JP4142394B2

JP4142394B2 - 支持体および空気入りランフラットタイヤ

Info

Publication number: JP4142394B2
Application number: JP2002301483A
Authority: JP
Inventors: 一真中澤; 真一岩崎; 成邦平田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-05-01
Filing date: 2002-10-16
Publication date: 2008-09-03
Anticipated expiration: 2022-10-16
Also published as: JP2004026127A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はパンクした時、その状態のまま相当の距離を走行し得るようにタイヤの内部に配設される環状の支持体と、当該支持体が内部に配設された空気入りランフラットタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤでランフラット走行が可能、即ち、パンクしてタイヤ内圧が０kg/cm²になっても、ある程度の距離を安心して走行が可能なタイヤ（以後、ランフラットタイヤと呼ぶ。）として、タイヤの空気室内におけるリムの部分に、金属、合成樹脂製の環状の中子（支持体）を取り付けた中子タイプが知られている。
【０００３】
この中子タイプでは、リムに組み込む回転中子タイプと、リムに取り付けられるタイヤ径方向断面において２つの凸部を有する形状（二山形状）の中子タイプ（例えば、特許文献１参照）が知られている。回転中子タイプは回転中子を固定するための特殊ホイールが必要とされる点で汎用性に問題がある。一方、二山形状の中子タイプは、従来のリムに取り付けられるため汎用性が高い。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−２９７２２６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、自動車業界では、環境保護の観点や燃費の改善などを目的として車体の軽量化が図られている。中子タイプのランフラットタイヤは、従来のタイヤに対して中子分だけ重量が増加しているため、軽量化が強く望まれている。軽量化を図って中子の板厚を薄肉化すると、タイヤの空気が抜けた状態で走行（以下、ランフラット走行という）した時に、荷重が作用する中子のサイド部分が変形してしまうという不都合があった。
【０００６】
本発明は、上記事実を考慮し、板厚を薄くして軽量化すると共に、所定の耐性を有する支持体および空気入りランフラットタイヤを提供することが目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の支持体は、空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した２つの凸部と、前記凸部の径方向最外位置よりも幅方向外側で径方向内側に延在するサイド部とを含む湾曲した線形状とされた支持部と、前記サイド部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、を備え、前記支持部のサイド部には周方向に沿って所定間隔をおいて径方向に延在するリブが形成されていることを特徴とする。
【０００８】
請求項１記載の支持体の作用ついて説明する。
【０００９】
支持体は従来の空気入りタイヤの内部（空気室）内に配設して、空気入りタイヤと共にリムに組み付けることができる。このようにして組み立てられたランフラットタイヤを自動車に装着して走行させると、空気入りタイヤの内圧低下時にタイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わって荷重を支持し、ランフラット走行が可能になる。
【００１０】
ところで、この支持体は、径方向断面において、タイヤのトレッド部を支持する部分（２つの凸部）と、凸部の幅方向外側に設けられ径方向内側に延在するサイド部とを備える支持部と、サイド部の径方向内側端部を内部に含めた弾性体、例えばゴムからなる脚部から形成されている。このように形成された支持体の脚部をリムに組み付けている。
【００１１】
したがって、ランフラット走行時には支持部のサイド部に荷重が集中して作用する。ここで、空気入りタイヤの軽量化を図るために支持体の板厚を減少させると、剛性の低下によって応力集中するサイド部が変形するおそれがあった。しかし、本発明に係るランフラットタイヤでは、支持体のサイド部に周方向において所定間隔をおいてリブを設けたためサイド部の強度が増加し、板厚が低減された支持体でもサイド部が変形することなくランラット走行可能となる。すなわち、本発明は、軽量化を達成しつつ、良好なランフラット走行耐性を確保した空気入りランフラットタイヤに適用できる支持体を提供することができる。
【００１２】
請求項２記載の支持体は、請求項１記載の支持体において、前記支持部は、前記径方向断面において、前記サイド部の径方向内側端部に幅方向に延在するフランジ部を設けており、当該フランジ部が脚部の内部に配設されることを特徴とする。
【００１３】
請求項２記載の作用について説明する。
【００１４】
支持部のサイド部の径方向内側端部に幅方向に延在するフランジ部を設け、フランジ部を脚部の内部に配設しているため、脚部を例えば、ゴム等の弾性体で形成した場合に、ランフラット走行時に作用する荷重によって支持部が脚部の内部で径方向内部に変位することを防止できる。例えば、支持部を構成するサイド部の端部が径方向に移動してゴムに亀裂を生じさせることなどを防止できる。
【００１５】
請求項３記載の支持体は、請求項２記載の支持体において、前記リブは、前記フランジ部から前記サイド部にかけて径方向に延在することを特徴とする。
【００１６】
請求項３記載の支持体の作用について説明する。
【００１７】
支持体の支持部にフランジ部を設けた場合には、サイド部とフランジ部の接続位置近傍に応力が集中する。そこで、フランジ部からサイド部にかけて径方向に延在するリブを設けることによって支持部の変形を防止する。すなわち、軽量化のために板厚が薄肉化された支持部を所定の強度とすることができる。
【００１８】
請求項４に記載の空気入りランフラットタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、前記タイヤの内側に配設され、前記タイヤと共にリムに組み付けられる請求項１〜３のいずれか１項記載の支持体と、を備えることを特徴とする。
【００１９】
請求項４に記載の空気入りランフラットタイヤの作用について説明する。
【００２０】
空気入りタイヤの内圧低下時には、タイヤ空気室内に配設された支持体がサイドゴム層に替わってトレッド部を支持することによって、ランフラット走行が可能となる。
【００２１】
ところで、この支持体は、トレッド部を支持する部分（２つの凸部）とその両端でリム側に延びるサイド部を有し、ランフラット走行時にはサイド部に荷重が集中して作用する。したがって、空気入りタイヤの軽量化を図るために支持体の板厚を減少させると、剛性の低下によって応力集中するサイド部が変形するおそれがあった。しかし、本発明に係るランフラットタイヤでは、支持部の少なくともサイド部に周方向において所定間隔でリブを設けたためサイド部の強度が増加し、板厚が低減された支持体でもサイド部が変形することなくランラット走行可能となる。すなわち、軽量化を達成しつつ、良好なランフラット走行耐性を有する空気入りランフラットタイヤを提供することができる。
【００２２】
請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記支持体は、前記両凸部のタイヤ径方向最外点間のタイヤ軸方向距離が前記タイヤと前記リムの内部にセットされた状態における前記支持体の脚部間のタイヤ軸方向距離に対して２５％〜６０％であることを特徴とする。
【００２３】
請求項５記載の発明の作用について説明する。
【００２４】
ランフラット走行時にタイヤのトレッド部が支持体の支持部のうち２つの凸部間で当接されることになる。すなわち、タイヤ幅方向において支持体（支持部）のうち２つの凸部間の部分からトレッド部に荷重が作用する。したがって、支持体の両凸部の頂点（タイヤ径方向最外点）間のタイヤ幅方向距離（頂点間距離）がタイヤとリム内部にセットされた状態における支持体の脚部間のタイヤ軸方向距離（脚部間距離）に対して２５％未満であると、トレッド部の狭い部分に荷重が過度に集中して作用してタイヤが破損するおそれが大きい。
【００２５】
一方、支持体の両凸部の頂点間距離が脚部間距離に対して６０％以上であると、支持体の凸部間に形成される凹部の剛性が不足して支持体が凹みやすいという不都合がある。
【００２６】
したがって、本発明に係る空気入りランフラットタイヤは、支持体の両凸部の頂点間距離を脚部間距離に対して２５％以上６０％未満とすることによって、トレッド部に作用する荷重が局所的に集中してタイヤが破損することを回避しつつ、支持体の変形も回避できる。
【００２７】
請求項６記載の発明は、請求項は４または５記載の発明において、前記サイド部と前記フランジ部とのなす角度が５０°〜８５°であることを特徴とする。
【００２８】
請求項６記載の作用について説明する。
【００２９】
支持体のタイヤ幅方向断面において、サイド部の端部に連続して形成されるフランジ部とサイド部のなす角度が５０°未満であると、ランフラット走行時にサイド部に作用する荷重を支持できず、サイド部が内側に変形して（潰れて）しまう。一方、フランジ部とサイド部のなす角度が８５°を超えると、サイド部が外側に変形（倒れて）してしまう。そこで、本発明の空気入りランフラットタイヤでは、サイド部とフランジ部のなす角度を５０°以上８５°未満、好ましくは６０°〜８０°とすることによって、ランフラット走行時に作用する荷重を環状の支持体が変形することなく良好に支持できる。
【００３０】
なお、ここで、なす「角度」とは、環状とされた支持体の径方向断面において、サイド部とフランジ部の接続部分近傍における各部の法線のなす角度のことである。
【００３１】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りランフラットタイヤについて図１〜図８を参照して説明する。
【００３２】
ここで、ランフラットタイヤ１０とは、図１に示すように、リム１２に空気入りタイヤ１４と支持体１６を組み付けたものをいう。リム１２は、空気入りタイヤ１４のサイズに対応した標準リムである。
【００３３】
空気入りタイヤ１４は、図１に示すように、一対のビード部１８と、両ビード部１８に跨がって延びるトロイド状のカーカス２０と、カーカス２０のクラウン部に位置する複数（本実施形態では２枚）のベルト層２２と、ベルト層２２の上部に形成されたトレッド部２４とを備える。
【００３４】
空気入りタイヤ１４の内部に配設される支持体１６は、図１に示す断面形状のものがリング状に形成されたものであり、支持部２６と、支持部２６の両端に加硫成形されたゴム製の脚部２８とを備える。
【００３５】
脚部２８は、支持体１６をリム組み付け時に空気入りタイヤ１４の内側でリム１２に組み付けられるものであり、高さ（径方向高さ）が２０ｍｍ〜４０ｍｍ、好ましくは２５ｍｍ〜３５ｍｍが好適である。
【００３６】
一方、支持部２６は、１枚のプレートを成形することによって図２に示す断面形状としたものであり、径方向外側に凸となる凸部３０Ａ、３０Ｂと、その間に形成された径方向内側に凸となる凹部３０Ｃ、さらには凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向（Ｘ方向）外側（凹部３０Ｃと反対側）に荷重を支持するサイド部３０Ｄ、３０Ｅが形成されている。サイド部３０Ｄ、３０Ｅの径方向内側の端部（リム側端部）には略タイヤ回転軸方向に延在するフランジ部３０Ｆ、３０Ｇが形成されている。
【００３７】
なお、支持部２６の材料に特に制限はないが、軽量化のためにＳＵＳ、高張力鋼、アルミニウム、あるいは、カーボン、ケプラー、ガラス繊維のいずれか１つあるいはその組み合わせで補強された熱硬化樹脂、熱可塑性樹脂等から形成するのが好ましい。
【００３８】
また、本実施形態では、径方向断面において曲率半径Ｒ１の曲面とされた部分を凸部３０Ａ、３０Ｂ（矢印Ａ、Ｂの領域）、曲率半径Ｒ２の曲面とされた部分を凹部３０Ｃ（矢印Ｃの領域）、凸部３０Ａ、３０Ｂの幅方向外側に位置して直線形状とされた部分をサイド部３０Ｄ、３０Ｅ、サイド部３０Ｄ、３０Ｅよりもさらに幅方向外側に形成され幅方向外側に延びる直線状とされた部分をフランジ部３０Ｆ、３０Ｇとする。
【００３９】
凸部３０Ａ、３０Ｂのそれぞれ径方向において最も外側の位置（以下、ピークという）Ｐ１、Ｐ２の支持体の幅方向（矢印Ｘ方向）における間隔（ピーク間距離）Ｌ１がタイヤ１４とリム１２の内部にセットされた状態における支持体１６の一対の脚部２８間の幅方向距離（脚部間距離）Ｌ３（図１参照）に対して２５％以上６０％以下の範囲、例えば４０％とされている。これは、ピーク間距離Ｌ１が脚部間距離Ｌ３に対して２５％未満であると、ランフラット走行時にトレッド部２４に接する支持部２６の矢印Ｘ方向の幅が狭くなり、トレッド部２４に狭い範囲に荷重が集中して作用することによって空気入りタイヤ１４が破壊されることを防止するためである。また、ピーク間距離Ｌ１が脚部間距離Ｌ３に対して６０％を越えると、凹部３０Ｃの剛性不足のためにランフラット走行時の荷重の作用によって凹部３０Ｃが凹みやすくなるためである。
【００４０】
なお、ここで脚部間距離Ｌ３とは、ランフラットタイヤ１０（空気入りタイヤ１４）を標準リム１４に組み付けた状態で、標準空気圧とした空気入りタイヤ１４に標準荷重を付与した場合の支持体１６の一対の脚部２８間の幅方向距離（矢印Ｘ方向）のことである。
【００４１】
ここで、標準リムとはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００２年度版規定のリムであり、標準空気圧とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００２年度版の最大負荷能力に対応する空気圧であり、標準荷重とはＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒＢｏｏｋ２００２年度版の単輪を適用した場合の最大負荷能力に相当する荷重である。
【００４２】
日本以外では、荷重とは下記規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）のことであり、内圧とは下記規格に記載されている単輪の最大荷重（最大負荷能力）に対応する空気圧のことであり、リムとは下記規格に記載されている適用サイズにおける標準リム（または、”Approved Rim" 、”Recommended Rim"）のことである。
【００４３】
規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”The Tire and Rim Association Inc. のYear Book ”であり、欧州では”The European Tire and Rim Technical OrganizationのStandards Manual”である。
【００４４】
また、断面形状が略直線状となっているサイド部３０Ｄ、３０Ｅは、フランジ部３０Ｆ、３０Ｇに対してなす角度θが５０°〜８５°の範囲、例えば７０°とされている。これは、角度θが５０°未満となると、サイド部３０Ｄ、３０Ｅに荷重が作用した場合にサイド部３０Ｄ、３０Ｅがリム１２側に変形して（潰れて）しまうためである。一方、角度θが８５°を超えてしまうと、サイド部３０Ｄ、３０Ｅが立ちすぎて外側に倒れてしまうためである。
【００４５】
ここで、角度θとは、図２に示すように、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの接続位置近傍においてサイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの法線がなす角度である。
【００４６】
一方、環状とされている支持体１６では、図３に示すように、サイド部３０Ｄ、３０Ｅの幅方向外側にフランジ部３０Ｆ、３０Ｇから延びるリブ３２Ａ、３２Ｂが周方向において所定間隔（ピッチＰ）をおいて形成されている（図３では、脚部２８を図示省略している）。ここで、リブ３２Ａ、３２ＢのピッチＰはフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの周方向長さに対して０．５％〜７％が好ましい。０．５％未満では、板厚を薄くして軽量化を図った効果が抑制されてしまうためである。７％以上ではリブ３２の間隔が開きすぎてサイド部３０Ｄ、３０Ｅに所定の強度を確保する（ランフラット走行時の支持部２６の変形を防止する）ことができないためである。
【００４７】
また、リブ高さＨ（径方向断面におけるサイド部３０Ｄ、３０Ｅの延長線とフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの延長線上の交点からタイヤ軸方向のリブ３２Ａ、３２Ｂの高さ）が０．５ｍｍ〜１０ｍｍであることが好ましい。リブ高さＨが０．５ｍｍ未満であるとサイド部３０Ｄ、３０Ｅを強化する作用を達成することができず、リブ高さＨが１０ｍｍ以上であるとリブ３２Ａ、３２Ｂの頂部（タイヤ軸方向）が割れてしまうという不都合があるためである。
【００４８】
さらに、径方向断面におけるリブ３２Ａ、３２Ｂの径方向長さ（リブ長さ）Ｓ（図２参照）は、最大限で凸部３０Ａ、３０ＢのピークＰ１、Ｐ２までである。これ以上、リブ３２Ａ、３２Ｂの長さが延びると、延びた部分がサイド部３０Ｄ、３０Ｅの補強効果に寄与せず、また重量増加につながるためである。
【００４９】
このランフラットタイヤ１０の作用について説明する。
【００５０】
ランフラットタイヤ１０では、空気入りタイヤ１４の内圧が低下した場合、空気入りタイヤ１４のトレッド部２４を支持体１６の凸部３０Ａ、３０Ｂが支持して走行可能とする。また、この際、路面からの衝撃がトレッド部２４、支持体１６、リム１２を介して車体に伝達されるが、支持体１６のリム１２と当接する部分にはゴム製の脚部２８が設けられているため、路面からの衝撃が緩衝されてランフラット走行時の乗り心地が向上すると共に、路面からの衝撃によって支持体１６（支持部２６）のサイド部３０Ｄ、３０Ｅが変形してしまうことを回避できる。
【００５１】
また、ランフラット走行時に支持体１６に作用する荷重はサイド部３０Ｄ、３０Ｅに集中して作用する。したがって、ランフラットタイヤ１０の軽量化を図るため金属製の支持部２６の板厚を薄肉化した場合には、サイド部３０Ｄ、３０Ｅが変形するおそれがあるが、サイド部３０Ｄ、３０Ｅにおいて周方向にピッチＰでリブ３２Ａ、３２Ｂが形成されているため、軽量化のために板厚が低減されたサイド部３０Ｄ、３０Ｅの剛性が確保され、変形が防止される。
【００５２】
なお、リブ３２Ａ、３２Ｂの周方向におけるピッチＰがフランジ部３０Ｆ、３０Ｇの周長に対して０．５％以上７％以下に形成するため、所定の剛性を確保することができると共に板厚を薄くした軽量化の作用の減殺を最小限に抑制することができる。
【００５３】
すなわち、ランフラットタイヤ１０の軽量化を達成しつつ所定の機能を確保することができる。
【００５４】
一方、ランフラット走行時、トレッド部２４は、支持部２６の凸部３０Ａ、３０ＢのうちピークＰ１、Ｐ２間の部分と当接する。この結果、支持体１６の支持部２６のうち２つの凸部３０Ａ、３０ＢのピークＰ１、Ｐ２間の部分に当接したトレッド部２４の一部に局部的に荷重が作用する。したがって、ピークＰ１、Ｐ２間のタイヤ幅方向距離Ｌ１を脚部間距離Ｌ３に対して２５％以上とすることによって、トレッド部２４の一部に集中的に荷重が作用してトレッド部２４（タイヤ）が破壊してしまうことを回避できる。また、ピークＰ１、Ｐ２間のタイヤ幅方向距離Ｌ１が大きくなり過ぎると、凹部３０Ｃの強度が低下してランフラット走行時に凹部３０Ｃが凹んでしまうおそれがあるが、ピークＰ１、Ｐ２間のタイヤ幅方向距離Ｌ１を脚部間距離Ｌ３に対して６０％以下とすることによって、凹部３０Ｃに所定の強度を確保してランフラット走行時の支持部２６の変形を回避できる。
【００５５】
すなわち、ランフラットタイヤ１０は、支持部２６の両凸部３０Ａ、３０ＢのピークＰ１、Ｐ２間距離Ｌ１を脚部間距離Ｌ３の２５％以上６０％以下とすることによって、ランフラット走行時にトレッド部２４の一部に荷重が集中して作用してタイヤが破損することを回避する一方、支持部２６の変形も回避できる。
【００５６】
支持体１６のタイヤ幅方向断面において、支持部２６のサイド部３０Ｄ、３０Ｅと、サイド部３０Ｄ、３０Ｅの端部に連続して形成されるフランジ部３０Ｆ、３０Ｇのなす角度が５０°未満であると、ランフラット走行時にサイド部３０Ｄ、３０Ｅが荷重を支持できず、サイド部３０Ｄ、３０Ｅが内側に変形して（潰れて）しまう。一方、フランジ部３０Ｆ、３０Ｇとサイド部３０Ｄ、３０Ｅのなす角度が８５°を超えると、サイド部３０Ｄ、３０Ｅが外側に変形（倒れて）してしまう。そこで、本発明の空気入りランフラットタイヤでは、サイド部３０Ｄ、３０Ｅとフランジ部３０Ｆ、３０Ｇのなす角度を５０°以上８５°以下、好ましくは６０°〜８０°とすることによって、ランフラット走行時に作用する荷重を支持体が変形することなく良好に支持できる。
（試験例）
上記実施形態の作用を確認するために、以下に示す実施例に係るランフラットタイヤ（以下、単に実施例という）と比較例に係るランフラットタイヤの比較試験（以下、単に比較例という）を行った。
【００５７】
実施例は実施形態で説明したランフラットタイヤと同様の構成であり、１９５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤに支持体を挿入したものを、上記タイヤサイズに対応する標準リム（６．５Ｊ）に組み付けたものである。実施例の各寸法（図２、図３参照）は以下の通りである。
リブ長さＳ…１０ｍｍ
リブ幅Ｗ…５ｍｍ
リブ高さＨ…３ｍｍ
リブピッチＰ…２０ｍｍ
ピーク間距離Ｌ１…５６ｍｍ
角度θ…７０°
である。
【００５８】
また、支持体１６の金属製の支持部２６の板厚は０．８ｍｍである。
【００５９】
一方、比較例はリブがない点を除いて他の点は全く同じ形状である。
【００６０】
このように形成された実施例と比較例に係るランフラットタイヤを乗用車に装着して１つの車輪のみ空気圧ゼロとしてランフラット走行（１輪）した試験結果を表１に示す。
【００６１】
【表１】

このように、実施例は２００ｋｍ連続走行してもタイヤに破壊を生じなかったが、比較例は６０ｋｍで支持体１６のサイド部３０Ｄが座屈した。このようにサイド部３０Ｄ、３０Ｅにリブを設けることによってランフラット走行耐性が向上することが確認された。
【００６２】
なお、本実施形態のランフラットタイヤ１０をさらに軽量化するために、支持体１６の支持部２６に径１ｍｍ〜１０ｍｍの孔部が形成されたパンチングメタルで形成することも考えられる。
【００６３】
また、支持体１６（支持部２６）の形状は本実施形態に限定されるものではなく、径方向断面形状が２つの凸部３０Ａ、３０Ｂを有するものであれば良い。この場合、リブが形成される部位は、最大限で凸部のピークから幅方向外側の部分である。
【００６４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の請求項１に係る支持体はサイド部にリブを設けたため、支持体の板厚の低減によって軽量化を達成しつつ所定の強度を確保することができる。
【００６５】
請求項２に係る支持体は、支持部にフランジ部を設けたため、ランフラット走行時に弾性体である脚部内部で支持部が変位したり、脚部を破壊することを防止できる。
【００６６】
請求項３に係る支持体は、フランジ部からサイドにかけてリブを形成したため、サイド部の一層強化され、支持部の板厚をさらに低減させて軽量化を達成することができる。
【００６７】
請求項４に係る空気入りランフラットタイヤでは、軽量化を達成しつつ所定の強度を有するものとすることができた。
【００６８】
請求項５に係る空気入りランフラットタイヤでは、ランフラット走行時のタイヤの破壊を防止すると共に、支持体の変形を防止して長距離走行を可能とした。
【００６９】
請求項６に係る空気入りランフラットタイヤでは、ランフラット走行時の支持体の変形を防止して長距離走行を可能となった。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りランフラットタイヤのリム装着時の断面図である。
【図２】本発明の一実施形態に係る支持体の支持部の正面図である。
【図３】本発明の一実施形態に係る支持体の一部省略部分斜視図である。
【符号の説明】
１０空気入りランフラットタイヤ
１２リム
１４空気入りタイヤ
１６支持体
２４トレッド部
２６支持部

Claims

空気入りタイヤの内部に配設され前記空気入りタイヤと共にリムに組み付けられ、ランフラット走行時に荷重を支持可能な環状の支持体であって、
前記支持体の径方向断面において、径方向外側に突出した２つの凸部と、前記凸部の径方向最外位置よりも幅方向外側で径方向内側に延在するサイド部とを含む湾曲した線形状とされた支持部と、
前記サイド部の径方向内側端部と一体化された弾性体であり、リム組み時に当該リムに装着される脚部と、
を備え、前記支持部のサイド部には周方向に沿って所定間隔をおいて径方向に延在するリブが形成されていることを特徴とする支持体。
前記支持部は、前記径方向断面において、前記サイド部の径方向内側端部に幅方向に延在するフランジ部を設けており、当該フランジ部が脚部の内部に配設されることを特徴とする請求項１記載の支持体。
前記リブは、前記フランジ部から前記サイド部にかけて径方向に延在することを特徴とする請求項２記載の支持体。
一対のビードコア間にわたってトロイド状に形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤサイド部を構成するサイドゴム層と、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置されてトレッド部を構成するトレッドゴム層とを備え、リムに装着されるタイヤと、
前記タイヤの内側に配設され、前記タイヤと共にリムに組み付けられる請求項１〜３のいずれか１項記載の支持体と、
を備えることを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。
前記支持体は、前記両凸部のタイヤ径方向最外点間のタイヤ軸方向距離が前記タイヤと前記リムの内部にセットされた状態における前記支持体の脚部間のタイヤ軸方向距離に対して２５％〜６０％であることを特徴とする請求項４記載の空気入りランフラットタイヤ。
前記サイド部と前記フランジ部とのなす角度が５０°〜８５°であることを特徴とする請求項４または５記載の空気入りランフラットタイヤ。