JP4114193B2 - エンジンの自動停止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンから排出される二酸化炭素や窒素酸化物等による環境汚染の問題に鑑みて、所定条件成立時にエンジンが自動停止される自動車が多く見受けられる。
【０００３】
特開平９−１５８７５３号公報には、車速が零、変速機のシフトがニュートラル、及びエンジン温度が所定値以上の時にエンジンを自動停止するものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの自動停止と乗員の着座状態との関連性に着目した従来技術はなく、例えば、運転者が着座していない状態でアイドリング運転を継続していると燃費の悪化を招く虞がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができるエンジンの自動停止装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明のエンジンの自動停止装置は、以下の構成を備える。即ち、
エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、前記エンジン状態検出手段により前記エンジンの運転中が検出された場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させると共に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記第１時間より長い所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備する。
【０００７】
また、本発明のエンジンの自動停止装置は、エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記路面勾配が所定勾配より小さい場合に、車速が零及びペダルブレーキがオンの状態が所定の第２時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、前記路面勾配が前記所定勾配より大きい場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が前記第２時間よりも短い所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備する。
【０００８】
また、好ましくは、前記着座検出手段は、ドアロックスイッチがオンの状態であることを検出することにより乗員の有無を検出する。
【０００９】
また、好ましくは、前記着座検出手段は、ドアの開閉が所定時間以内になされたことを検出することにより乗員の有無を検出する。
【００１０】
また、好ましくは、前記エンジン停止手段により自動変速機が走行レンジにおいてエンジンが停止されたならば、該走行レンジであることを乗員に報知するレンジ報知手段を更に具備する。
【００１２】
また、好ましくは、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段を更に備え、前記エンジン停止手段は障害物との距離が所定時間変化しない時に前記第２の時間を長い値に設定する。
【００１３】
また、好ましくは、前記エンジン停止手段は、運転者以外の乗員がいる場合にはエンジン停止を禁止する。
【００１４】
また、好ましくは、エンジン停止による燃費効率を乗員に報知する燃費報知手段を更に具備する。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１又は２の発明によれば、エンジンの運転中に着座検出手段により運転席に乗員がいないことを検出したならば、エンジンを自動停止させるとにより、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
特に請求項１の発明によれば、エンジン停止手段は、エンジンの運転中が検出された場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座していない状態が所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させると共に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座している状態が第１時間より長い所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させることにより、アイドリング運転の必要性が低い状態において、運転席への着座の有無に応じてアイドリング運転時間を変更でき、更に燃費の向上を図ることができる。
また、請求項２の発明によれば、エンジン停止手段は、路面勾配が所定勾配より小さい場合に、車速が零及びペダルブレーキがオンの状態が所定の第２時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、路面勾配が所定勾配より大きい場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座していない状態が第２時間よりも短い所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座している状態が所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させることにより、坂道でのエンジン自動停止後における車両の不意の移動を防止できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、着座検出手段は、ドアロックスイッチがオンの状態であることを検出することにより乗員の有無を検出することにより、着座センサ等を別途設ける必要がなく、簡単な構成で運転席への着座の有無を検出できる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、着座検出手段は、ドアの開閉が所定時間以内になされたことを検出することにより乗員の有無を検出することにより、着座センサ等を別途設ける必要がなく、簡単な構成で運転席への着座の有無を検出できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、エンジン停止手段により自動変速機が走行レンジ（Ｄレンジ等）においてエンジンが停止されたならば、該走行レンジであることを乗員に報知するレンジ報知手段を更に具備することにより、ドライバに非走行レンジ（Ｎレンジ等）に戻すことを促して再始動時の急発進やエンジン停止等を防止できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、エンジン停止手段は障害物との距離が所定時間変化しない時に第２時間を長い値に設定することにより、渋滞時や駐車時に誤ってエンジンが停止されるのを防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、エンジン停止手段は、運転者以外の乗員がいる場合にはエンジン停止を禁止することにより、運転者以外の乗員が空調装置等の電装品を使用できなくなるのを防止できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、エンジン停止による燃費効率を乗員に報知することにより、ドライバに対する燃費意識を高め、エンジンが自動停止されることによる違和感を抑える。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
［エンジンの自動停止装置の電気的構成］
図１は本発明の実施形態に係るエンジンの自動停止装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態のエンジンの自動停止装置は、車両の所定条件成立時にエンジンを自動停止或いは再始動させ、無駄なアイドリング運転を抑えて、エンジンから排出される二酸化炭素や窒素酸化物等を低減するものであり、エンジン停止手段としてのエンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ES或いは再始動信号ERを出力し、これら信号ES,ERに従ってエンジン制御ユニット３０はドライバの意思に関係なく無点火や燃料カットによりエンジンを自動停止させる。
【００２６】
エンジン停止制御ユニット２０及びエンジン制御ユニット３０は、互いに通信可能に電気的に接続され、各種センサやスイッチからの検知信号により演算処理や後述する制御プログラムを実行するためのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、周辺回路等を備える。
【００２７】
エンジン制御ユニット３０は、ドライバのアクセルペダル操作等に応じてエンジンに対する点火時期や燃料噴射量を予め設定されたエンジンの運転プログラムに従い電気的に制御する。
【００２８】
エンジン停止制御ユニット２０には、ブレーキペダルの踏込操作を検知するブレーキペダルスイッチ１、ドライバのペダル又はレバーによる駐車ブレーキ操作を検知する駐車ブレーキスイッチ２、マニュアル又はオートマチックのトランスミッションのシフトレンジ位置を検知するレンジ位置センサ３、アクセルペダルの踏込量を検知するアクセルストロークセンサ４、ドライバ席へのドライバの着座を検知するドライバ席着座センサ５、助手席への乗員の着座を検知する助手席着座センサ６、後部座席への乗員の着座を検知する後部座席着座センサ７、ドライバ席のドア開閉を検知するドライバ席ドアスイッチ８、ドライバ席ドアのロック／アンロックを検知するドライバ席ドアロックスイッチ９、エンジン自動停止後にドライバの意志によりエンジンを再始動するためのエンジン再始動スイッチ１０、車速センサ１１、路面の勾配を検知する勾配センサ１２、車両前方の障害物を検知する障害物センサ１３が夫々電気的に接続されている。また、エンジン停止制御ユニット２０には、エンジンの運転状態等を表示するための液晶パネルやセグメント表示等の表示部１４と、エンジンの運転状態等をドライバや乗員に報知するためのアラーム等の報知部１５とが電気的に接続されている。
【００２９】
本実施形態では、着座検出手段としてドライバ席着座センサ５、助手席着座センサ６、後部座席着座センサ７、ドライバ席ドアスイッチ８、ドライバ席ドアロックスイッチ９が設けられ、エンジン状態検出手段として車速センサ１１、勾配センサ１２、障害物センサ１３、或いはエンジン制御ユニット３０からエンジン回転数、空燃比等がエンジン停止制御ユニット２０に出力される。
【００３０】
ブレーキペダルスイッチ１はドライバによりブレーキペダルが踏み込まれた時にペダル踏込信号PBをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。駐車ブレーキスイッチ２はドライバにより駐車ブレーキが操作されると駐車ブレーキ操作信号PPをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。レンジ位置センサ３はドライバによりシフトレバーやセレクタレバーが操作されるとシフトレンジ信号SPをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。アクセルストロークセンサ４はドライバによるアクセルペダルの踏込量を検知してストローク信号PAをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席着座センサ５はドライバがドライバ席に着座しているのを検知してドライバ着座信号SDをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。助手席着座センサ６は乗員が助手席に着座しているのを検知して助手席着座信号SNをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。後部座席着座センサ７は乗員が後部座席に着座しているのを検知して後部座席着座信号SJをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席ドアスイッチ８はドライバ席のドアの開動作若しくは閉動作を検知してドア開閉信号DDをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席ドアロックスイッチ９はドライバ席ドアのロック若しくはアンロックを検知してドアロック信号DLをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。エンジン再始動スイッチ１０は、ドライバがエンジンを再始動するためにスイッチが操作されるとエンジン再始動信号REをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。車速センサ１１は、例えば車輪速やトランスミッションの出力軸回転数を検知して車速信号vとしてエンジン停止制御ユニット２０に出力する。勾配センサ１２は、例えば、ジャイロや加速度センサ等により勾配信号SLとしてエンジン停止制御ユニット２０に出力する。障害物センサ１３は、例えば、レーザ、超音波、ミリ波等を２〜３ｍ前方に走査させて車両前方の障害物を検知して障害物信号DBをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。
【００３１】
尚、ドライバ席着座センサ５は後述の全実施形態に用いられ、助手席着座センサ６及び後部座席着座センサ７は後述の第６の実施形態に用いられ、ドライバ席ドアスイッチ８及びドライバ席ドアロックスイッチ９は第３の実施形態に用いられ、エンジン再始動スイッチ１０は第４の実施形態に用いられ、勾配センサ１２と障害物センサ１３は第５の実施形態に用いられる。また、勾配センサ１は各車輪のショックアブソーバのストロークやエンジン出力トルクと加速度との関係から算出してもよい。
［第１の実施形態のエンジン停止制御］
図２は第１の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバ席にドライバがいない時に、エンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、エンジン制御ユニット３０がエンジンを自動停止させる。
【００３２】
図２に示すように、ステップＳ２では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。エンジン停止フラグFSは、エンジンが停止状態ならば"1"にセット、運転状態ならば"0"零にリセットされる。ステップＳ２でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ２でＮＯ）、ステップＳ４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ４で車速零ならば（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１０でドライバが着座していないならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。エンジン停止条件成立フラグFCは、ステップＳ４〜Ｓ１０までの判定が全てＹＥＳでエンジン停止条件が成立したならば"1"にセット、１つの判定でもＮＯならば不成立で"0"零にリセットされる。
【００３３】
ステップＳ１２でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００３４】
ステップＳ１４では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１６ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１８では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C1経過したか否かを判定する。ステップＳ１８でエンジン停止条件成立時から所定時間C1経過したならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）、ステップＳ２０でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００３５】
ステップＳ２２では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、ステップＳ２４ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ４〜１０、Ｓ１８での判定が全てＮＯならばステップＳ２４に進む。
【００３６】
一方、ステップＳ２でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ２６で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２６で車速零ならば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２８でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置がＮレンジ又はＰレンジか否かを判定する。ステップＳ２８でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２８でＹＥＳ）、ステップＳ３０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ３０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ３０でＹＥＳ）、ステップＳ３２でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ３２でドライバが着座していないならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ３４でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ３４でＹＥＳ）、ステップＳ３６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００３７】
ステップＳ３８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ４０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ２６〜Ｓ３４までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００３８】
以上のように、第１の実施形態によれば、ドライバ席への着座状態と車速、シフト位置及び駐車ブレーキ操作からエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるので、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
［第２の実施形態のエンジン停止制御］
図３は第２の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバが着座していない時にエンジン停止条件が成立した場合には、ドライバが着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間が短くなるように補正し、エンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、エンジン制御ユニット３０がエンジンを自動停止させる。
【００３９】
図３に示すように、ステップＳ４２では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ２でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ４４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ４４で車速零ならば（ステップＳ４４でＹＥＳ）、ステップＳ４６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ４６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ４６でＹＥＳ）、ステップＳ４８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ４８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ４８でＹＥＳ）、ステップＳ５０で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ５０でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）、ステップＳ６０に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ５０でＮＯ）、ステップＳ５２に進む。
【００４０】
ステップＳ５２では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ５４では、ドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ５４でドライバが着座していないならば（ステップＳ５４でＹＥＳ）、ステップＳ５６でエンジン停止までの所定時間C0をC1に補正する。また、ステップＳ５４でドライバが着座しているならば（ステップＳ５４でＮＯ）、ステップＳ５８でエンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ５６、５８ではC1<C2の関係を満たし、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正している。
【００４１】
ステップＳ６０ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ６２では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C0経過したか否かを判定する。ステップＳ６２でエンジン停止条件成立時から所定時間C0経過したならば（ステップＳ６２でＹＥＳ）、ステップＳ６４でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００４２】
ステップＳ６６では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、その後、ステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ４４〜Ｓ４８、Ｓ６２での判定が全てＮＯならばステップＳ６８に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００４３】
一方、ステップＳ４２でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ステップＳ７０で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ７０で車速零ならば（ステップＳ７０でＹＥＳ）、ステップＳ７２でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ７２でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ７２でＹＥＳ）、ステップＳ７４で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ７４で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ７４でＹＥＳ）、ステップＳ７６でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ７６でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）、ステップＳ７８でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００４４】
ステップＳ８０では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ８２ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ７０〜Ｓ７６までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００４５】
以上のように、第２の実施形態によれば、ドライバ席への着座状態と車速、シフト位置及び駐車ブレーキ操作からエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させると共に、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正することで、アイドリング運転の必要性が低いドライバが着座していない状態での無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
［第３の実施形態のエンジン停止制御］
図４は第３の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。図５は図４で用いるドライバ不在フラグFDの設定手順を示すフローチャートである。
【００４６】
本実施形態では、第１の実施形態のエンジン停止条件であるドライバが着座していない状態の代わりにドライバ席がドアロックされている時に、ドライバが着座していないと判定してエンジンを自動停止させる。
【００４７】
図４に示すように、図２のステップＳ８でＹＥＳならば、ステップＳ８４でドライバ席ドアロックスイッチ９からのドアロック信号DLからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ８４でドライバが着座していないならば（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステップＳ８６で前回までの処理にて既にドライバ不在フラグFDが"1"にセットされているか否かを判定する。このドライバ不在フラグFDは、ステップＳ８４での判定がＹＥＳになると"1"にセット、ＮＯならば"0"零にリセットされる。
【００４８】
ステップＳ８６でドライバ不在フラグFDが"1"にセットされているならば（ステップＳ８６でＹＥＳ）、図２のステップＳ１２に進み、以降同じ処理を繰り返す。また、ステップＳ８４、Ｓ８６でいずれもＮＯならばステップＳ２にリターンする。
【００４９】
図５に示すように、ステップＳ８８では、エンジン停止制御ユニット２０は、車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ８８で車速零ならば（ステップＳ８８でＹＥＳ）、ステップＳ９０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ９０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ９０でＹＥＳ）、ステップＳ９２でドライバ席ドアスイッチ８からのドア開閉信号DDからドライバ席ドアが開状態か否かを判定する。ステップＳ９２でドライバ席ドアが開状態ならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステップＳ９４で前回までの処理にて既にドア開成フラグF0が"1"にセットされているか否かを判定する。このドア開成フラグF0は、ステップＳ９２での判定がＹＥＳになると"1"にセット、ＮＯならば"0"零にリセットされる。
【００５０】
ステップＳ９６ではドア開成カウンタDCをリセットし、ステップＳ９８ではドア開成フラグFCを"1"にセットする。ステップＳ１００ではドア開成カウンタDCをインクリメントしてドア開成時からドア開成フラグF0が"1"である時間を計測する。ステップＳ１０２では、ドア開成カウンタDCの値が所定時間DC0経過したか否かを判定する。ステップＳ１０２でドア開成時から所定時間DC0経過したならば（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４でドライバ降車フラグFD0を"1"にセットする。その後、ステップＳ８８にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ８８、Ｓ９０での判定がいずれもＮＯならばステップＳ１０６に進んで、ドア開成フラグF0、ドライバ不在フラグFD及びドライバ降車フラグFD0を全て"0"にリセットする。
【００５１】
一方、ステップＳ９２でドライバ席ドアが開状態でないならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ１０８でドライバ席ドアスイッチ８からのドア開閉信号DDからドライバ席ドアが閉状態か否かを判定する。ステップＳ１０８でドライバ席ドアが閉状態ならば（ステップＳ１０８でＹＥＳ）、ステップＳ１１０でドア開成フラグF0を"0"にリセットする。ステップＳ１１２では、ドライバ不在フラグFD0が"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１２でドライバ不在フラグFD0が"1"にセットされているならば（ステップＳ１１２でＹＥＳ）、ステップＳ１１４でドライバ不在フラグFDを"1"にセットしてステップＳ８８にリターンし、ステップＳ１１２でドライバ不在フラグFD0が"0"にリセットされているならば（ステップＳ１１２でＮＯ）、ステップＳ１１６でドライバ不在フラグFDを"0"にリセットしてステップＳ８８にリターンする。
【００５２】
以上のように、第３の実施形態によれば、ドライバ席ドアスイッチ８によりドライバ席ドアの開→閉への状態を検知すると共に、この状態からドライバ席ドアロックスイッチ９によりドライバ席のドアロックがされたことを検知することでドライバが着座していないことを判定できるので、第１の実施形態に比べてドライバ席着座センサ６を別途設ける必要が無く安価に構成できる。
［第４の実施形態のエンジン停止制御］
図６は第４の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、エンジン自動停止ユニット２０を、シフトレンジ位置が走行レンジ（Ｄレンジ等）でもエンジン停止条件が成立するとエンジンが自動停止でき、エンジンの再始動をエンジン再始動スイッチ１０により行うことができるように構成し、走行レンジでエンジンが停止したことをドライバに報知する。
【００５３】
図６に示すように、ステップＳ１２０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ１２０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ１２０でＮＯ）、ステップＳ１２２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１２２で車速零ならば（ステップＳ１２２でＹＥＳ）、ステップＳ１２４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれていないか否かを判定する。ステップＳ１２４でアクセルペダルが踏み込まれていないならば（ステップＳ１２４でＹＥＳ）、ステップＳ１２６でペダルブレーキスイッチ１がオンされてペダル踏込信号PBが入力されたか否かを判定する。ステップＳ１２６でペダルブレーキスイッチ１がオンされたならば（ステップＳ１２６でＹＥＳ）、ステップＳ１２７でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１２７でドライバが着座していないならば（ステップＳ１２７でＹＥＳ）、ステップＳ１２８で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ１２８でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１２８でＹＥＳ）、ステップＳ１３２に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１２８でＮＯ）、ステップＳ１３０に進む。
【００５５】
ステップＳ１３０では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１３２ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１３４では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C1経過したか否かを判定する。ステップＳ１３４でエンジン停止条件成立時から所定時間C1経過したならば（ステップＳ１３４でＹＥＳ）、ステップＳ１３６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００５６】
ステップＳ１３８では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、ステップＳ１４０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１２２〜Ｓ１２６、Ｓ１３４での判定が全てＮＯならばステップＳ１４０に進む。
【００５７】
一方、ステップＳ１２０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ１２０でＹＥＳ）、ステップＳ１４２でエンジン再始動スイッチ１０がオンされたか否かを判定する。ステップＳ１４２でエンジン再始動スイッチ１０がオンされたならば（ステップＳ１４２でＹＥＳ）、ステップＳ１４４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ等）か否かを判定する。ステップＳ１４４でシフト位置が走行レンジならば（ステップＳ１４４でＹＥＳ）、ステップＳ１４６でアラーム１５から警報音を所定時間出力する。
【００５８】
ステップＳ１４８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ１５０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。ステップＳ１５２ではエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。その後、ステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１４２での判定がＮＯの場合もステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００５９】
以上のように、第４の実施形態によれば、走行レンジでエンジンが自動停止された後にドライバにより再始動される時に、ドライバに走行レンジからのエンジン再始動であることを報知するので、シフトレンジ位置を非走行レンジ（ＮレンジやＰレンジ等）に戻すこと促し、再始動時のトルクショック、エンジン停止、急発進等を防止できる。
［第５の実施形態のエンジン停止制御］
図７は第５の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、路面に勾配がある場合には駐車ブレーキがオンされて駐車ブレーキスイッチ２からの駐車ブレーキ操作信号PPを入力しないとエンジン停止条件が成立しないようにすると共に、ドライバが着座している状態でのエンジン停止までの待機時間をドライバが着座していない時より長くなるように補正する。
【００６０】
図７に示すように、ステップＳ１６０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ１６０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ１６０でＮＯ）、ステップＳ１６２で勾配センサ１２からの勾配信号SLから路面勾配が登り勾配又は下り勾配で所定値以上か否かを判定する。ステップＳ１６２で路面勾配が所定値以上ならば（ステップＳ１６２でＹＥＳ）、ステップＳ１６４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１６４で車速零ならば（ステップＳ１６４でＹＥＳ）、ステップＳ１６６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ１６６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ１６６でＹＥＳ）、ステップＳ１６８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ１６８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ１６８でＹＥＳ）、ステップＳ１７０で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ１７０でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１７０でＹＥＳ）、ステップＳ１８０に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１７０でＮＯ）、ステップＳ１７２に進む。
【００６１】
ステップＳ１７２では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１７４では、ドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１７４でドライバが着座していないならば（ステップＳ１７４でＹＥＳ）、ステップＳ１７６でエンジン停止までの所定時間C0をC1に補正する。また、ステップＳ１７４でドライバが着座しているならば（ステップＳ１７４でＮＯ）、ステップＳ１７８でエンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ１７６、Ｓ１７８ではC1<C2の関係を満たし、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正している。
【００６２】
ステップＳ１８０ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１８２では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C0経過したか否かを判定する。ステップＳ１８２でエンジン停止条件成立時から所定時間C0経過したならば（ステップＳ１８２でＹＥＳ）、ステップＳ１８４でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００６３】
ステップＳ１８６では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、その後、ステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１６４〜Ｓ１７０、Ｓ１８２での判定が全てＮＯならばステップＳ１８８に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００６４】
一方、ステップＳ１６０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ１６０でＹＥＳ）、ステップＳ１９０で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１９０で車速零ならば（ステップＳ１９０でＹＥＳ）、ステップＳ１９２でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ１９２でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ１９２でＹＥＳ）、ステップＳ１９４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ１９４でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ１９４でＹＥＳ）、ステップＳ１９６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００６５】
ステップＳ１９８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ２００ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１９０〜Ｓ１９４までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００６６】
更に、ステップＳ１６２で路面勾配が所定値以上でないならば（ステップＳ１６２でＮＯ）、ステップＳ２０２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２０２で車速零ならば（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、ステップＳ２０４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２０４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２０４でＹＥＳ）、ステップＳ２０６でペダルブレーキスイッチ１がオンされてペダル踏込信号PBが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２０６でペダルブレーキスイッチ１がオンされたならば（ステップＳ２０６でＹＥＳ）、ステップＳ２０８で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ２０８でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ２０８でＹＥＳ）、ステップＳ２１２に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ２０８でＮＯ）、ステップＳ２１０に進む。また、ステップＳ２０２〜Ｓ２０６での判定が全てＮＯならばステップＳ１８９に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００６７】
ステップＳ２１０では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ２１２では、エンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ２１２では、勾配が所定値以下でドライバが着座している時は、着座していない場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正している。
＜待機時間C0の補正方法＞
図８は、図７の待機時間C0の補正時間C2の設定方法について説明するフローチャートである。
【００６８】
本実施形態では、図７のステップＳ１７８及びＳ２１２において、補正時間C2を自車両周辺の障害物との距離に応じて変化させる。
【００６９】
図８に示すように、ステップＳ２２０では、エンジン停止制御ユニット２０は、障害物センサ１３からの障害物信号DBから自車両周辺の障害物を検出する。ステップＳ２２２では自車両と障害物との距離の時間変化（又は相対速度）ΔＬを演算する。ステップＳ２２４では距離の時間変化ΔＬが所定値L0より大きいか否か判定する。ステップＳ２２４で距離の時間変化ΔＬが所定値L0より大きい場合には（ステップＳ２２４でＹＥＳ）、ステップＳ２２６で補正時間C2をC2'に補正する。また、ステップＳ２２４で距離の時間変化ΔＬが所定値L0より小さい場合には（ステップＳ２２４でＮＯ）、ステップＳ２２８で補正時間C2をC2"に補正する。尚、上記ステップＳ２２６、Ｓ２２８ではC2'<C2"の関係を満たし、距離の時間変化ΔＬが大きい時には、そうでない時に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正時間C2を補正している。
【００７０】
以上のように、第５の実施形態によれば、路面に勾配がある場合には駐車ブレーキがオンされて駐車ブレーキスイッチ２からの駐車ブレーキ操作信号PPを入力しないとエンジン停止条件が成立しないようにして車両の不意の移動を防止できると共に、ドライバが着座している状態でのエンジン停止までの待機時間をドライバが着座していない時より長くなるように補正することで、アイドリング運転の必要性が低いドライバが着座していない状態での無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
また、距離の時間変化ΔＬが大きい時には、そうでない時に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正時間C2を補正しているので、例えば渋滞時や駐車時に誤ってエンジンが停止されない。
［第６の実施形態のエンジン停止制御］
図９は第６の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバ席にドライバがいない場合でも助手席や後部座席に他の乗員が着座している場合にはエンジンの自動停止を禁止する。
【００７２】
図９に示すように、ステップＳ２３０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ２３０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ２３０でＮＯ）、ステップＳ２３２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２３２で車速零ならば（ステップＳ２３２でＹＥＳ）、ステップＳ２３４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２３４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２３４でＹＥＳ）、ステップＳ２３６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２３６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ２３６でＹＥＳ）、ステップＳ２３８でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ２３８でドライバが着座していないならば（ステップＳ２３８でＹＥＳ）、ステップＳ２４０で助手席着座センサ６及び／又は後部座席着座センサ７からの助手助手席着座信号SN及び／又は後部座席着座信号SJから助手席及び／又は後部座席に乗員が着座しているか否かを判定する。ステップＳ２４０で乗員が着座していないならば（ステップＳ２４０でＹＥＳ）、図２のステップＳ１２以降と同一の処理を実行する。
【００７３】
一方、ステップＳ２３０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ２３０でＹＥＳ）、ステップＳ２４２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２４２で車速零ならば（ステップＳ２４２でＹＥＳ）、ステップＳ２４４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２４４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２４４でＹＥＳ）、ステップＳ２４６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２４６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ２４６でＹＥＳ）、ステップＳ２４８でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ２４８でドライバが着座していないならば（ステップＳ２４８でＹＥＳ）、ステップＳ２５０で助手席着座センサ６及び／又は後部座席着座センサ７からの助手助手席着座信号SN及び／又は後部座席着座信号SJから助手席及び／又は後部座席に乗員が着座しているか否かを判定する。ステップＳ２５０で乗員が着座していないならば（ステップＳ２５０でＹＥＳ）、ステップＳ２５２でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ２５２でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ２５２でＹＥＳ）、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ２３２〜Ｓ２４０までの判定が全てＮＯの場合は図２のステップＳ２４以降の処理を実行する。また、ステップＳ２４２〜Ｓ２５２までの判定が全てＮＯの場合は図２のステップＳ３６以降の処理を実行する。
【００７４】
ここで、ステップＳ１２以降、Ｓ２４以降及びＳ３６以降の各ステップは図２と同一であるので説明を省略する。
【００７５】
以上のように、第６の実施形態によれば、ドライバ席にドライバがいない場合でも助手席や後部座席に他の乗員が着座している場合にはエンジンの自動停止を禁止するので、他の乗員がエアコン等の電装品を使用できなくなるのを防止できる。
［表示制御］
図１０は、上記各実施形態でのエンジン停止制御時のエンジン停止制御ユニットによる表示処理を説明するフローチャートである。
【００７６】
図１０に示すように、ステップＳ２６０でエンジン停止フラグFSが"0"にリセットされているならば（ステップＳ２６０でＮＯ）、ステップＳ２６２で燃料節約量と二酸化炭素削減率を演算する。
【００７７】
燃料節約量Ｑ１は下記式１、二酸化炭素削減率Ｑ２は下記式２により演算できる。即ち、
Ｑ１＝Ｔ１×ΔＱ…（１）
Ｑ２＝Ｔ２／Ｔ３×１００…（２）
但し、
Ｔ１：燃料給油時から現在までの自動停止時間の積算値
ΔＱ：時間当たりのアイドル燃料消費量
Ｔ２：過去６０分間における自動停止時間の積算値
Ｔ３：アイドリング時間の積算値
ステップＳ２６４では、自動エンジン停止情報として表示部１４に図示のようにステップＳ２６２で演算された燃料節約量Ｑ１と二酸化炭素削減率Ｑ２とを表示する。
【００７８】
一方、ステップＳ２６０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされているならば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２６６で自動エンジン停止情報として表示部１４に図示のような”停止条件不成立”と”エンジン運転中”のメッセージを表示する。
【００７９】
以上の表示制御により、ドライバの燃費意識を高めると共に、エンジンの自動停止によるドライバや他の乗員が受ける違和感を抑制できる。
【００８０】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００８１】
例えば、エンジンの運転を継続する期間C0やその補正値C1,C2は任意に変更可能である。
【００８２】
また、エンジン停止制御ユニットとエンジン制御ユニットとは一体構成にしても良い。
【００８３】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの自動停止装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図３】第２の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図４】第３の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図５】図４で用いるドライバ不在フラグFDの設定手順を示すフローチャートである。
【図６】第４の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図７】第５の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図８】図７の待機時間C0の補正時間C2の設定方法について説明するフローチャートである。
【図９】第６の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図１０】上記各実施形態でのエンジン停止制御時のエンジン停止制御ユニットによる表示処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１…ペダルブレーキスイッチ
２…駐車ブレーキスイッチ
３…レンジ位置センサ
４…アクセルストロークセンサ
５…ドライバ席着座センサ
６…助手席着座センサ
７…後部座席着座センサ
８…ドライバ席ドアスイッチ
９…ドライバ席ドアロックスイッチ
１０…エンジン最始動スイッチ
１１…車速センサ
１２…勾配センサ
１３…障害物センサ
１４…表示部
１５…アラーム
２０…エンジン停止制御ユニット
３０…エンジン制御ユニット
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの自動停止装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンから排出される二酸化炭素や窒素酸化物等による環境汚染の問題に鑑みて、所定条件成立時にエンジンが自動停止される自動車が多く見受けられる。
【０００３】
特開平９−１５８７５３号公報には、車速が零、変速機のシフトがニュートラル、及びエンジン温度が所定値以上の時にエンジンを自動停止するものが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、エンジンの自動停止と乗員の着座状態との関連性に着目した従来技術はなく、例えば、運転者が着座していない状態でアイドリング運転を継続していると燃費の悪化を招く虞がある。
【０００５】
本発明は、上述の課題に鑑みてなされ、その目的は、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができるエンジンの自動停止装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の課題を解決し、目的を達成するために、本発明のエンジンの自動停止装置は、以下の構成を備える。即ち、
エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、前記エンジン状態検出手段により前記エンジンの運転中が検出された場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させると共に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記第１時間より長い所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備する。
【０００７】
また、本発明のエンジンの自動停止装置は、エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、前記路面勾配が所定勾配より小さい場合に、車速が零及びペダルブレーキがオンの状態が所定の第２時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、前記路面勾配が前記所定勾配より大きい場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が前記第２時間よりも短い所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備する。
【０００８】
また、好ましくは、前記着座検出手段は、ドアロックスイッチがオンの状態であることを検出することにより乗員の有無を検出する。
【０００９】
また、好ましくは、前記着座検出手段は、ドアの開閉が所定時間以内になされたことを検出することにより乗員の有無を検出する。
【００１０】
また、好ましくは、前記エンジン停止手段により自動変速機が走行レンジにおいてエンジンが停止されたならば、該走行レンジであることを乗員に報知するレンジ報知手段を更に具備する。
【００１２】
また、好ましくは、車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段を更に備え、前記エンジン停止手段は障害物との距離が所定時間変化しない時に前記第２の時間を長い値に設定する。
【００１３】
また、好ましくは、前記エンジン停止手段は、運転者以外の乗員がいる場合にはエンジン停止を禁止する。
【００１４】
また、好ましくは、エンジン停止による燃費効率を乗員に報知する燃費報知手段を更に具備する。
【００１５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１又は２の発明によれば、エンジンの運転中に着座検出手段により運転席に乗員がいないことを検出したならば、エンジンを自動停止させるとにより、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
【００１６】
特に請求項１の発明によれば、エンジン停止手段は、エンジンの運転中が検出された場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座していない状態が所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させると共に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座している状態が第１時間より長い所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させることにより、アイドリング運転の必要性が低い状態において、運転席への着座の有無に応じてアイドリング運転時間を変更でき、更に燃費の向上を図ることができる。
また、請求項２の発明によれば、エンジン停止手段は、路面勾配が所定勾配より小さい場合に、車速が零及びペダルブレーキがオンの状態が所定の第２時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、路面勾配が所定勾配より大きい場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座していない状態が第２時間よりも短い所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び運転席に乗員が着座している状態が所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させることにより、坂道でのエンジン自動停止後における車両の不意の移動を防止できる。
【００１７】
請求項３の発明によれば、着座検出手段は、ドアロックスイッチがオンの状態であることを検出することにより乗員の有無を検出することにより、着座センサ等を別途設ける必要がなく、簡単な構成で運転席への着座の有無を検出できる。
【００１８】
請求項４の発明によれば、着座検出手段は、ドアの開閉が所定時間以内になされたことを検出することにより乗員の有無を検出することにより、着座センサ等を別途設ける必要がなく、簡単な構成で運転席への着座の有無を検出できる。
【００１９】
請求項５の発明によれば、エンジン停止手段により自動変速機が走行レンジ（Ｄレンジ等）においてエンジンが停止されたならば、該走行レンジであることを乗員に報知するレンジ報知手段を更に具備することにより、ドライバに非走行レンジ（Ｎレンジ等）に戻すことを促して再始動時の急発進やエンジン停止等を防止できる。
【００２１】
請求項６の発明によれば、エンジン停止手段は障害物との距離が所定時間変化しない時に第２時間を長い値に設定することにより、渋滞時や駐車時に誤ってエンジンが停止されるのを防止できる。
【００２２】
請求項７の発明によれば、エンジン停止手段は、運転者以外の乗員がいる場合にはエンジン停止を禁止することにより、運転者以外の乗員が空調装置等の電装品を使用できなくなるのを防止できる。
【００２３】
請求項８の発明によれば、エンジン停止による燃費効率を乗員に報知することにより、ドライバに対する燃費意識を高め、エンジンが自動停止されることによる違和感を抑える。
【００２４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態について添付の図面を参照して詳細に説明する。
［エンジンの自動停止装置の電気的構成］
図１は本発明の実施形態に係るエンジンの自動停止装置の電気的構成を示すブロック図である。
【００２５】
図１に示すように、本実施形態のエンジンの自動停止装置は、車両の所定条件成立時にエンジンを自動停止或いは再始動させ、無駄なアイドリング運転を抑えて、エンジンから排出される二酸化炭素や窒素酸化物等を低減するものであり、エンジン停止手段としてのエンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ES或いは再始動信号ERを出力し、これら信号ES,ERに従ってエンジン制御ユニット３０はドライバの意思に関係なく無点火や燃料カットによりエンジンを自動停止させる。
【００２６】
エンジン停止制御ユニット２０及びエンジン制御ユニット３０は、互いに通信可能に電気的に接続され、各種センサやスイッチからの検知信号により演算処理や後述する制御プログラムを実行するためのＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏポート、周辺回路等を備える。
【００２７】
エンジン制御ユニット３０は、ドライバのアクセルペダル操作等に応じてエンジンに対する点火時期や燃料噴射量を予め設定されたエンジンの運転プログラムに従い電気的に制御する。
【００２８】
エンジン停止制御ユニット２０には、ブレーキペダルの踏込操作を検知するブレーキペダルスイッチ１、ドライバのペダル又はレバーによる駐車ブレーキ操作を検知する駐車ブレーキスイッチ２、マニュアル又はオートマチックのトランスミッションのシフトレンジ位置を検知するレンジ位置センサ３、アクセルペダルの踏込量を検知するアクセルストロークセンサ４、ドライバ席へのドライバの着座を検知するドライバ席着座センサ５、助手席への乗員の着座を検知する助手席着座センサ６、後部座席への乗員の着座を検知する後部座席着座センサ７、ドライバ席のドア開閉を検知するドライバ席ドアスイッチ８、ドライバ席ドアのロック／アンロックを検知するドライバ席ドアロックスイッチ９、エンジン自動停止後にドライバの意志によりエンジンを再始動するためのエンジン再始動スイッチ１０、車速センサ１１、路面の勾配を検知する勾配センサ１２、車両前方の障害物を検知する障害物センサ１３が夫々電気的に接続されている。また、エンジン停止制御ユニット２０には、エンジンの運転状態等を表示するための液晶パネルやセグメント表示等の表示部１４と、エンジンの運転状態等をドライバや乗員に報知するためのアラーム等の報知部１５とが電気的に接続されている。
【００２９】
本実施形態では、着座検出手段としてドライバ席着座センサ５、助手席着座センサ６、後部座席着座センサ７、ドライバ席ドアスイッチ８、ドライバ席ドアロックスイッチ９が設けられ、エンジン状態検出手段として車速センサ１１、勾配センサ１２、障害物センサ１３、或いはエンジン制御ユニット３０からエンジン回転数、空燃比等がエンジン停止制御ユニット２０に出力される。
【００３０】
ブレーキペダルスイッチ１はドライバによりブレーキペダルが踏み込まれた時にペダル踏込信号PBをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。駐車ブレーキスイッチ２はドライバにより駐車ブレーキが操作されると駐車ブレーキ操作信号PPをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。レンジ位置センサ３はドライバによりシフトレバーやセレクタレバーが操作されるとシフトレンジ信号SPをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。アクセルストロークセンサ４はドライバによるアクセルペダルの踏込量を検知してストローク信号PAをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席着座センサ５はドライバがドライバ席に着座しているのを検知してドライバ着座信号SDをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。助手席着座センサ６は乗員が助手席に着座しているのを検知して助手席着座信号SNをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。後部座席着座センサ７は乗員が後部座席に着座しているのを検知して後部座席着座信号SJをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席ドアスイッチ８はドライバ席のドアの開動作若しくは閉動作を検知してドア開閉信号DDをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。ドライバ席ドアロックスイッチ９はドライバ席ドアのロック若しくはアンロックを検知してドアロック信号DLをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。エンジン再始動スイッチ１０は、ドライバがエンジンを再始動するためにスイッチが操作されるとエンジン再始動信号REをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。車速センサ１１は、例えば車輪速やトランスミッションの出力軸回転数を検知して車速信号vとしてエンジン停止制御ユニット２０に出力する。勾配センサ１２は、例えば、ジャイロや加速度センサ等により勾配信号SLとしてエンジン停止制御ユニット２０に出力する。障害物センサ１３は、例えば、レーザ、超音波、ミリ波等を２〜３ｍ前方に走査させて車両前方の障害物を検知して障害物信号DBをエンジン停止制御ユニット２０に出力する。
【００３１】
尚、ドライバ席着座センサ５は後述の全実施形態に用いられ、助手席着座センサ６及び後部座席着座センサ７は後述の第６の実施形態に用いられ、ドライバ席ドアスイッチ８及びドライバ席ドアロックスイッチ９は第３の実施形態に用いられ、エンジン再始動スイッチ１０は第４の実施形態に用いられ、勾配センサ１２と障害物センサ１３は第５の実施形態に用いられる。また、勾配センサ１は各車輪のショックアブソーバのストロークやエンジン出力トルクと加速度との関係から算出してもよい。
［第１の実施形態のエンジン停止制御］
図２は第１の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバ席にドライバがいない時に、エンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、エンジン制御ユニット３０がエンジンを自動停止させる。
【００３２】
図２に示すように、ステップＳ２では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。エンジン停止フラグFSは、エンジンが停止状態ならば"1"にセット、運転状態ならば"0"零にリセットされる。ステップＳ２でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ２でＮＯ）、ステップＳ４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ４で車速零ならば（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ８でＹＥＳ）、ステップＳ１０でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１０でドライバが着座していないならば（ステップＳ１０でＹＥＳ）、ステップＳ１２で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。エンジン停止条件成立フラグFCは、ステップＳ４〜Ｓ１０までの判定が全てＹＥＳでエンジン停止条件が成立したならば"1"にセット、１つの判定でもＮＯならば不成立で"0"零にリセットされる。
【００３３】
ステップＳ１２でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１２でＹＥＳ）、ステップＳ１６に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１２でＮＯ）、ステップＳ１４に進む。
【００３４】
ステップＳ１４では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１６ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１８では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C1経過したか否かを判定する。ステップＳ１８でエンジン停止条件成立時から所定時間C1経過したならば（ステップＳ１８でＹＥＳ）、ステップＳ２０でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００３５】
ステップＳ２２では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、ステップＳ２４ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ４〜１０、Ｓ１８での判定が全てＮＯならばステップＳ２４に進む。
【００３６】
一方、ステップＳ２でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ２６で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２６で車速零ならば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２８でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置がＮレンジ又はＰレンジか否かを判定する。ステップＳ２８でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２８でＹＥＳ）、ステップＳ３０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ３０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ３０でＹＥＳ）、ステップＳ３２でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ３２でドライバが着座していないならば（ステップＳ３２でＹＥＳ）、ステップＳ３４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ３４でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ３４でＹＥＳ）、ステップＳ３６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００３７】
ステップＳ３８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ４０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ２６〜Ｓ３４までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００３８】
以上のように、第１の実施形態によれば、ドライバ席への着座状態と車速、シフト位置及び駐車ブレーキ操作からエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるので、無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
［第２の実施形態のエンジン停止制御］
図３は第２の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバが着座していない時にエンジン停止条件が成立した場合には、ドライバが着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間が短くなるように補正し、エンジン停止制御ユニット２０がエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、エンジン制御ユニット３０がエンジンを自動停止させる。
【００３９】
図３に示すように、ステップＳ４２では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ２でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ４２でＮＯ）、ステップＳ４４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ４４で車速零ならば（ステップＳ４４でＹＥＳ）、ステップＳ４６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ４６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ４６でＹＥＳ）、ステップＳ４８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ４８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ４８でＹＥＳ）、ステップＳ５０で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ５０でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ５０でＹＥＳ）、ステップＳ６０に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ５０でＮＯ）、ステップＳ５２に進む。
【００４０】
ステップＳ５２では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ５４では、ドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ５４でドライバが着座していないならば（ステップＳ５４でＹＥＳ）、ステップＳ５６でエンジン停止までの所定時間C0をC1に補正する。また、ステップＳ５４でドライバが着座しているならば（ステップＳ５４でＮＯ）、ステップＳ５８でエンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ５６、５８ではC1<C2の関係を満たし、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正している。
【００４１】
ステップＳ６０ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ６２では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C0経過したか否かを判定する。ステップＳ６２でエンジン停止条件成立時から所定時間C0経過したならば（ステップＳ６２でＹＥＳ）、ステップＳ６４でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００４２】
ステップＳ６６では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、その後、ステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ４４〜Ｓ４８、Ｓ６２での判定が全てＮＯならばステップＳ６８に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００４３】
一方、ステップＳ４２でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ４２でＹＥＳ）、ステップＳ７０で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ７０で車速零ならば（ステップＳ７０でＹＥＳ）、ステップＳ７２でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ７２でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ７２でＹＥＳ）、ステップＳ７４で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ７４で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ７４でＹＥＳ）、ステップＳ７６でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ７６でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ７６でＹＥＳ）、ステップＳ７８でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００４４】
ステップＳ８０では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ８２ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ７０〜Ｓ７６までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ４２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００４５】
以上のように、第２の実施形態によれば、ドライバ席への着座状態と車速、シフト位置及び駐車ブレーキ操作からエンジン停止条件が成立するとエンジンを自動停止させると共に、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正することで、アイドリング運転の必要性が低いドライバが着座していない状態での無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
［第３の実施形態のエンジン停止制御］
図４は第３の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。図５は図４で用いるドライバ不在フラグFDの設定手順を示すフローチャートである。
【００４６】
本実施形態では、第１の実施形態のエンジン停止条件であるドライバが着座していない状態の代わりにドライバ席がドアロックされている時に、ドライバが着座していないと判定してエンジンを自動停止させる。
【００４７】
図４に示すように、図２のステップＳ８でＹＥＳならば、ステップＳ８４でドライバ席ドアロックスイッチ９からのドアロック信号DLからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ８４でドライバが着座していないならば（ステップＳ８４でＹＥＳ）、ステップＳ８６で前回までの処理にて既にドライバ不在フラグFDが"1"にセットされているか否かを判定する。このドライバ不在フラグFDは、ステップＳ８４での判定がＹＥＳになると"1"にセット、ＮＯならば"0"零にリセットされる。
【００４８】
ステップＳ８６でドライバ不在フラグFDが"1"にセットされているならば（ステップＳ８６でＹＥＳ）、図２のステップＳ１２に進み、以降同じ処理を繰り返す。また、ステップＳ８４、Ｓ８６でいずれもＮＯならばステップＳ２にリターンする。
【００４９】
図５に示すように、ステップＳ８８では、エンジン停止制御ユニット２０は、車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ８８で車速零ならば（ステップＳ８８でＹＥＳ）、ステップＳ９０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ９０で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ９０でＹＥＳ）、ステップＳ９２でドライバ席ドアスイッチ８からのドア開閉信号DDからドライバ席ドアが開状態か否かを判定する。ステップＳ９２でドライバ席ドアが開状態ならば（ステップＳ９２でＹＥＳ）、ステップＳ９４で前回までの処理にて既にドア開成フラグF0が"1"にセットされているか否かを判定する。このドア開成フラグF0は、ステップＳ９２での判定がＹＥＳになると"1"にセット、ＮＯならば"0"零にリセットされる。
【００５０】
ステップＳ９６ではドア開成カウンタDCをリセットし、ステップＳ９８ではドア開成フラグFCを"1"にセットする。ステップＳ１００ではドア開成カウンタDCをインクリメントしてドア開成時からドア開成フラグF0が"1"である時間を計測する。ステップＳ１０２では、ドア開成カウンタDCの値が所定時間DC0経過したか否かを判定する。ステップＳ１０２でドア開成時から所定時間DC0経過したならば（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０４でドライバ降車フラグFD0を"1"にセットする。その後、ステップＳ８８にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ８８、Ｓ９０での判定がいずれもＮＯならばステップＳ１０６に進んで、ドア開成フラグF0、ドライバ不在フラグFD及びドライバ降車フラグFD0を全て"0"にリセットする。
【００５１】
一方、ステップＳ９２でドライバ席ドアが開状態でないならば（ステップＳ９２でＮＯ）、ステップＳ１０８でドライバ席ドアスイッチ８からのドア開閉信号DDからドライバ席ドアが閉状態か否かを判定する。ステップＳ１０８でドライバ席ドアが閉状態ならば（ステップＳ１０８でＹＥＳ）、ステップＳ１１０でドア開成フラグF0を"0"にリセットする。ステップＳ１１２では、ドライバ不在フラグFD0が"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ１１２でドライバ不在フラグFD0が"1"にセットされているならば（ステップＳ１１２でＹＥＳ）、ステップＳ１１４でドライバ不在フラグFDを"1"にセットしてステップＳ８８にリターンし、ステップＳ１１２でドライバ不在フラグFD0が"0"にリセットされているならば（ステップＳ１１２でＮＯ）、ステップＳ１１６でドライバ不在フラグFDを"0"にリセットしてステップＳ８８にリターンする。
【００５２】
以上のように、第３の実施形態によれば、ドライバ席ドアスイッチ８によりドライバ席ドアの開→閉への状態を検知すると共に、この状態からドライバ席ドアロックスイッチ９によりドライバ席のドアロックがされたことを検知することでドライバが着座していないことを判定できるので、第１の実施形態に比べてドライバ席着座センサ６を別途設ける必要が無く安価に構成できる。
［第４の実施形態のエンジン停止制御］
図６は第４の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、エンジン自動停止ユニット２０を、シフトレンジ位置が走行レンジ（Ｄレンジ等）でもエンジン停止条件が成立するとエンジンが自動停止でき、エンジンの再始動をエンジン再始動スイッチ１０により行うことができるように構成し、走行レンジでエンジンが停止したことをドライバに報知する。
【００５３】
図６に示すように、ステップＳ１２０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ１２０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ１２０でＮＯ）、ステップＳ１２２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１２２で車速零ならば（ステップＳ１２２でＹＥＳ）、ステップＳ１２４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれていないか否かを判定する。ステップＳ１２４でアクセルペダルが踏み込まれていないならば（ステップＳ１２４でＹＥＳ）、ステップＳ１２６でペダルブレーキスイッチ１がオンされてペダル踏込信号PBが入力されたか否かを判定する。ステップＳ１２６でペダルブレーキスイッチ１がオンされたならば（ステップＳ１２６でＹＥＳ）、ステップＳ１２７でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１２７でドライバが着座していないならば（ステップＳ１２７でＹＥＳ）、ステップＳ１２８で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。
【００５４】
ステップＳ１２８でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１２８でＹＥＳ）、ステップＳ１３２に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１２８でＮＯ）、ステップＳ１３０に進む。
【００５５】
ステップＳ１３０では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１３２ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１３４では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C1経過したか否かを判定する。ステップＳ１３４でエンジン停止条件成立時から所定時間C1経過したならば（ステップＳ１３４でＹＥＳ）、ステップＳ１３６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００５６】
ステップＳ１３８では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、ステップＳ１４０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１２２〜Ｓ１２６、Ｓ１３４での判定が全てＮＯならばステップＳ１４０に進む。
【００５７】
一方、ステップＳ１２０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ１２０でＹＥＳ）、ステップＳ１４２でエンジン再始動スイッチ１０がオンされたか否かを判定する。ステップＳ１４２でエンジン再始動スイッチ１０がオンされたならば（ステップＳ１４２でＹＥＳ）、ステップＳ１４４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が走行レンジ（Ｄレンジ等）か否かを判定する。ステップＳ１４４でシフト位置が走行レンジならば（ステップＳ１４４でＹＥＳ）、ステップＳ１４６でアラーム１５から警報音を所定時間出力する。
【００５８】
ステップＳ１４８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ１５０ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。ステップＳ１５２ではエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。その後、ステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１４２での判定がＮＯの場合もステップＳ１２０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００５９】
以上のように、第４の実施形態によれば、走行レンジでエンジンが自動停止された後にドライバにより再始動される時に、ドライバに走行レンジからのエンジン再始動であることを報知するので、シフトレンジ位置を非走行レンジ（ＮレンジやＰレンジ等）に戻すこと促し、再始動時のトルクショック、エンジン停止、急発進等を防止できる。
［第５の実施形態のエンジン停止制御］
図７は第５の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、路面に勾配がある場合には駐車ブレーキがオンされて駐車ブレーキスイッチ２からの駐車ブレーキ操作信号PPを入力しないとエンジン停止条件が成立しないようにすると共に、ドライバが着座している状態でのエンジン停止までの待機時間をドライバが着座していない時より長くなるように補正する。
【００６０】
図７に示すように、ステップＳ１６０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ１６０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ１６０でＮＯ）、ステップＳ１６２で勾配センサ１２からの勾配信号SLから路面勾配が登り勾配又は下り勾配で所定値以上か否かを判定する。ステップＳ１６２で路面勾配が所定値以上ならば（ステップＳ１６２でＹＥＳ）、ステップＳ１６４で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１６４で車速零ならば（ステップＳ１６４でＹＥＳ）、ステップＳ１６６でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ１６６でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ１６６でＹＥＳ）、ステップＳ１６８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ１６８で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ１６８でＹＥＳ）、ステップＳ１７０で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ１７０でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ１７０でＹＥＳ）、ステップＳ１８０に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ１７０でＮＯ）、ステップＳ１７２に進む。
【００６１】
ステップＳ１７２では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ１７４では、ドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ１７４でドライバが着座していないならば（ステップＳ１７４でＹＥＳ）、ステップＳ１７６でエンジン停止までの所定時間C0をC1に補正する。また、ステップＳ１７４でドライバが着座しているならば（ステップＳ１７４でＮＯ）、ステップＳ１７８でエンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ１７６、Ｓ１７８ではC1<C2の関係を満たし、ドライバが着座していない時は、着座している場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が短くなるように補正している。
【００６２】
ステップＳ１８０ではエンジン停止時間カウンタCESをインクリメントしてエンジン停止条件成立時からの時間を計測する。ステップＳ１８２では、エンジン停止時間カウンタCESの値が所定時間C0経過したか否かを判定する。ステップＳ１８２でエンジン停止条件成立時から所定時間C0経過したならば（ステップＳ１８２でＹＥＳ）、ステップＳ１８４でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン停止信号ESを出力し、このエンジン停止信号ESを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを自動停止する。
【００６３】
ステップＳ１８６では、エンジン停止フラグFSを"1"にセットし、その後、ステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１６４〜Ｓ１７０、Ｓ１８２での判定が全てＮＯならばステップＳ１８８に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００６４】
一方、ステップＳ１６０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ１６０でＹＥＳ）、ステップＳ１９０で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ１９０で車速零ならば（ステップＳ１９０でＹＥＳ）、ステップＳ１９２でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ１９２でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ１９２でＹＥＳ）、ステップＳ１９４でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ１９４でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ１９４でＹＥＳ）、ステップＳ１９６でエンジン停止制御ユニット２０はエンジン制御ユニット３０に対してエンジン再始動信号ERを出力し、このエンジン再始動信号ERを受けてエンジン制御ユニット３０はエンジンを再始動する。
【００６５】
ステップＳ１９８では、エンジン停止フラグFSを"0"にリセットし、ステップＳ２００ではエンジン停止条件フラグFCを"0"にリセットする。その後、ステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ１９０〜Ｓ１９４までの判定が全てＮＯの場合もステップＳ１６０にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。
【００６６】
更に、ステップＳ１６２で路面勾配が所定値以上でないならば（ステップＳ１６２でＮＯ）、ステップＳ２０２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２０２で車速零ならば（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、ステップＳ２０４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２０４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２０４でＹＥＳ）、ステップＳ２０６でペダルブレーキスイッチ１がオンされてペダル踏込信号PBが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２０６でペダルブレーキスイッチ１がオンされたならば（ステップＳ２０６でＹＥＳ）、ステップＳ２０８で前回までの処理にて既にエンジン停止条件成立フラグFCが"1"にセットされているか否かを判定する。ステップＳ２０８でエンジン停止条件フラグFCが"1"にセットされているならば（ステップＳ２０８でＹＥＳ）、ステップＳ２１２に進み、"0"にリセットされているならば（ステップＳ２０８でＮＯ）、ステップＳ２１０に進む。また、ステップＳ２０２〜Ｓ２０６での判定が全てＮＯならばステップＳ１８９に進み、エンジン停止条件フラグ FC を "0" にリセットする。
【００６７】
ステップＳ２１０では、エンジン停止条件フラグFCを"1"にセットすると共に、エンジン停止時間カウンタCESを"0"にリセットする。ステップＳ２１２では、エンジン停止までの所定時間C0をC2に補正する。尚、上記ステップＳ２１２では、勾配が所定値以下でドライバが着座している時は、着座していない場合に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正している。
＜待機時間C0の補正方法＞
図８は、図７の待機時間C0の補正時間C2の設定方法について説明するフローチャートである。
【００６８】
本実施形態では、図７のステップＳ１７８及びＳ２１２において、補正時間C2を自車両周辺の障害物との距離に応じて変化させる。
【００６９】
図８に示すように、ステップＳ２２０では、エンジン停止制御ユニット２０は、障害物センサ１３からの障害物信号DBから自車両周辺の障害物を検出する。ステップＳ２２２では自車両と障害物との距離の時間変化（又は相対速度）ΔＬを演算する。ステップＳ２２４では距離の時間変化ΔＬが所定値L0より大きいか否か判定する。ステップＳ２２４で距離の時間変化ΔＬが所定値L0より大きい場合には（ステップＳ２２４でＹＥＳ）、ステップＳ２２６で補正時間C2をC2'に補正する。また、ステップＳ２２４で距離の時間変化ΔＬが所定値L0より小さい場合には（ステップＳ２２４でＮＯ）、ステップＳ２２８で補正時間C2をC2"に補正する。尚、上記ステップＳ２２６、Ｓ２２８ではC2'<C2"の関係を満たし、距離の時間変化ΔＬが大きい時には、そうでない時に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正時間C2を補正している。
【００７０】
以上のように、第５の実施形態によれば、路面に勾配がある場合には駐車ブレーキがオンされて駐車ブレーキスイッチ２からの駐車ブレーキ操作信号PPを入力しないとエンジン停止条件が成立しないようにして車両の不意の移動を防止できると共に、ドライバが着座している状態でのエンジン停止までの待機時間をドライバが着座していない時より長くなるように補正することで、アイドリング運転の必要性が低いドライバが着座していない状態での無駄なアイドリング運転を抑えて燃費の向上を図ることができる。
【００７１】
また、距離の時間変化ΔＬが大きい時には、そうでない時に比べてエンジンを停止させるまでの待機時間C0が長くなるように補正時間C2を補正しているので、例えば渋滞時や駐車時に誤ってエンジンが停止されない。
［第６の実施形態のエンジン停止制御］
図９は第６の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。本実施形態では、ドライバ席にドライバがいない場合でも助手席や後部座席に他の乗員が着座している場合にはエンジンの自動停止を禁止する。
【００７２】
図９に示すように、ステップＳ２３０では、エンジン停止制御ユニット２０は、エンジン停止フラグFSの値からエンジンが停止状態か否かを判定する。ステップＳ２３０でエンジンが停止状態でないならば（ステップＳ２３０でＮＯ）、ステップＳ２３２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２３２で車速零ならば（ステップＳ２３２でＹＥＳ）、ステップＳ２３４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２３４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２３４でＹＥＳ）、ステップＳ２３６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２３６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ２３６でＹＥＳ）、ステップＳ２３８でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ２３８でドライバが着座していないならば（ステップＳ２３８でＹＥＳ）、ステップＳ２４０で助手席着座センサ６及び／又は後部座席着座センサ７からの助手助手席着座信号SN及び／又は後部座席着座信号SJから助手席及び／又は後部座席に乗員が着座しているか否かを判定する。ステップＳ２４０で乗員が着座していないならば（ステップＳ２４０でＹＥＳ）、図２のステップＳ１２以降と同一の処理を実行する。
【００７３】
一方、ステップＳ２３０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされ、エンジンが停止状態ならば（ステップＳ２３０でＹＥＳ）、ステップＳ２４２で車速センサ１１からの車速信号vから車速が零か否かを判定する。ステップＳ２４２で車速零ならば（ステップＳ２４２でＹＥＳ）、ステップＳ２４４でレンジ位置センサ３からのシフトレンジ信号SPからシフト位置が非走行レンジ（ニュートラルレンジ（Ｎ）又はパーキングレンジ（Ｐ）等）か否かを判定する。ステップＳ２４４でシフト位置がＮレンジ又はＰレンジならば（ステップＳ２４４でＹＥＳ）、ステップＳ２４６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされて駐車ブレーキ操作信号PPが入力されたか否かを判定する。ステップＳ２４６で駐車ブレーキスイッチ２がオンされたならば（ステップＳ２４６でＹＥＳ）、ステップＳ２４８でドライバ席着座センサ５からのドライバ着座信号SDからドライバ席にドライバが着座しているか否かを判定する。ステップＳ２４８でドライバが着座していないならば（ステップＳ２４８でＹＥＳ）、ステップＳ２５０で助手席着座センサ６及び／又は後部座席着座センサ７からの助手助手席着座信号SN及び／又は後部座席着座信号SJから助手席及び／又は後部座席に乗員が着座しているか否かを判定する。ステップＳ２５０で乗員が着座していないならば（ステップＳ２５０でＹＥＳ）、ステップＳ２５２でアクセルストロークセンサ４からのストローク信号PAからアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判定する。ステップＳ２５２でアクセルペダルが踏み込まれたならば（ステップＳ２５２でＹＥＳ）、ステップＳ２にリターンして同じ処理を繰り返し実行する。尚、ステップＳ２３２〜Ｓ２４０までの判定が全てＮＯの場合は図２のステップＳ２４以降の処理を実行する。また、ステップＳ２４２〜Ｓ２５２までの判定が全てＮＯの場合は図２のステップＳ３６以降の処理を実行する。
【００７４】
ここで、ステップＳ１２以降、Ｓ２４以降及びＳ３６以降の各ステップは図２と同一であるので説明を省略する。
【００７５】
以上のように、第６の実施形態によれば、ドライバ席にドライバがいない場合でも助手席や後部座席に他の乗員が着座している場合にはエンジンの自動停止を禁止するので、他の乗員がエアコン等の電装品を使用できなくなるのを防止できる。
［表示制御］
図１０は、上記各実施形態でのエンジン停止制御時のエンジン停止制御ユニットによる表示処理を説明するフローチャートである。
【００７６】
図１０に示すように、ステップＳ２６０でエンジン停止フラグFSが"0"にリセットされているならば（ステップＳ２６０でＮＯ）、ステップＳ２６２で燃料節約量と二酸化炭素削減率を演算する。
【００７７】
燃料節約量Ｑ１は下記式１、二酸化炭素削減率Ｑ２は下記式２により演算できる。即ち、
Ｑ１＝Ｔ１×ΔＱ…（１）
Ｑ２＝Ｔ２／Ｔ３×１００…（２）
但し、
Ｔ１：燃料給油時から現在までの自動停止時間の積算値
ΔＱ：時間当たりのアイドル燃料消費量
Ｔ２：過去６０分間における自動停止時間の積算値
Ｔ３：アイドリング時間の積算値
ステップＳ２６４では、自動エンジン停止情報として表示部１４に図示のようにステップＳ２６２で演算された燃料節約量Ｑ１と二酸化炭素削減率Ｑ２とを表示する。
【００７８】
一方、ステップＳ２６０でエンジン停止フラグFSが"1"にセットされているならば（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２６６で自動エンジン停止情報として表示部１４に図示のような”停止条件不成立”と”エンジン運転中”のメッセージを表示する。
【００７９】
以上の表示制御により、ドライバの燃費意識を高めると共に、エンジンの自動停止によるドライバや他の乗員が受ける違和感を抑制できる。
【００８０】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変形したものに適用可能である。
【００８１】
例えば、エンジンの運転を継続する期間C0やその補正値C1,C2は任意に変更可能である。
【００８２】
また、エンジン停止制御ユニットとエンジン制御ユニットとは一体構成にしても良い。
【００８３】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係るエンジンの自動停止装置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】第１の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図３】第２の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図４】第３の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図５】図４で用いるドライバ不在フラグFDの設定手順を示すフローチャートである。
【図６】第４の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図７】第５の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図８】図７の待機時間C0の補正時間C2の設定方法について説明するフローチャートである。
【図９】第６の実施形態のエンジン停止制御手順を説明するフローチャートである。
【図１０】上記各実施形態でのエンジン停止制御時のエンジン停止制御ユニットによる表示処理を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１…ペダルブレーキスイッチ
２…駐車ブレーキスイッチ
３…レンジ位置センサ
４…アクセルストロークセンサ
５…ドライバ席着座センサ
６…助手席着座センサ
７…後部座席着座センサ
８…ドライバ席ドアスイッチ
９…ドライバ席ドアロックスイッチ
１０…エンジン最始動スイッチ
１１…車速センサ
１２…勾配センサ
１３…障害物センサ
１４…表示部
１５…アラーム
２０…エンジン停止制御ユニット
３０…エンジン制御ユニット
Claims (8)
- エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、
前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、
前記エンジン状態検出手段により前記エンジンの運転中が検出された場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させると共に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記第１時間より長い所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備することを特徴とするエンジンの自動停止装置。 - エンジンを搭載した車両において、運転席への乗員の有無を検出する着座検出手段と、
前記エンジンの運転状態を検出するエンジン状態検出手段と、
路面勾配を検出する路面勾配検出手段と、
前記路面勾配が所定勾配より小さい場合に、車速が零及びペダルブレーキがオンの状態が所定の第２時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、
前記路面勾配が前記所定勾配より大きい場合に、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座していない状態が前記第２時間よりも短い所定の第１時間継続した時に、エンジンを自動停止させ、車速が零、駐車ブレーキスイッチがオン、変速シフトがニュートラルの状態、及び前記着座検出手段により運転席に乗員が着座している状態が前記所定の第２時間継続した時にエンジンを自動停止させるエンジン停止手段とを具備することを特徴とするエンジンの自動停止装置。 - 前記着座検出手段は、ドアロックスイッチがオンの状態であることを検出することにより乗員の有無を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記着座検出手段は、ドアの開閉が所定時間以内になされたことを検出することにより乗員の有無を検出することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記エンジン停止手段により変速シフトが走行レンジにおいてエンジンが停止されたならば、該走行レンジであることを乗員に報知するレンジ報知手段を更に具備することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止装置。
- 車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段を更に備え、前記エンジン停止手段は障害物との距離が所定時間変化しない時に前記第２時間を長い値に設定することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの自動停止装置。
- 前記エンジン停止手段は、運転者以外の乗員がいる場合にはエンジン停止を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止装置。
- エンジン停止による燃費効率を乗員に報知する燃費報知手段を更に具備することを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの自動停止装置。
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