JP4084767B2 - パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪ブレーキをそのブレーキ作動状態でロックすることにより、パーキングブレーキ状態を得るようにしたパーキングブレーキ装置に関する。

このようなパーキングブレーキ装置は、たとえば特許文献１および特許文献２等で既に知られている。
特表平１０−５１２９４７号公報 特表２０００−５０４８１１号公報

ところで、上記特許文献１では、ブレーキピストンが、前部および後部ブレーキピストンに分割されるとともに、後部ブレーキピストンの前端に当接する伝達部材と、前部ブレーキピストンに固定される閉塞板との間にばねが縮設され、前部ブレーキピストンの後方でブレーキキャリパの内面に刻設される内歯に噛合し得るラッチが、前記伝達部材が後部ブレーキピストンの前端に当接した状態では内歯に係合するものの伝達部材が後部ブレーキピストンの前端から前方に相対移動移動したときにはばね付勢力で内歯との係合を解除するようにしてブレーキキャリパ内に収納され、前記後部ブレーキピストンには、伝達部材を後部ブレーキピストンに対して軸方向に相対移動させ得る補助ピストンが摺動自在に嵌合されている。しかるにブレーキキャリパの内面に内歯を刻設せねばならず、またブレーキピストンを前部および後部ブレーキピストンに分割しつつラッチをブレーキキャリパ内に収納するようにしているので、ブレーキキャリパ内の構造が複雑となる。

また上記特許文献２では、ブレーキピストンに前端部が固定的に連結される調整ボルトに調整ナットが螺合され、この調整ナットをケーシングに摩擦係合させる電磁力を発揮する電磁石が前記調整ナットの後方でブレーキキャリパ内に配設されており、パーキングブレーキ状態を得るときには、ブレーキ液圧をブレーキピストンに作用せしめた状態で前記電磁石により調整ナットをケーシングに摩擦係合させることにより、ブレーキピストンの後退を阻止するようにしている。しかるに電磁石をブレーキキャリパ内に収納させる必要があり、構造が複雑となるだけでなく、パーキングブレーキ状態では電磁石の巻線への通電状態を維持する必要があるので、消費電力量が多くなる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を得ることができるようにし、しかも保守、点検のためにマニュアル操作でパーキングブレーキ状態を解除可能としたパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、背面側へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてケーシングに摺動可能に嵌合され、前面を前記ケーシング内の空気室に臨ませるパーキングピストンと、パーキング解除用制御液圧を後方に向けて作用せしめることを可能として前記パーキングピストンよりも後方側で前記ケーシングに摺動可能に嵌合されるロックピストンならびに前記パーキングピストンを前進作動させる側に付勢するばね力を発揮して前記ロックピストンの背面と前記ケーシングとの間のばね室内に縮設されるばねを有するとともに、前記パーキングピストンを前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストンの前進作動に応じて自動的にロック作動する一方、前記パーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記ケーシング内に設けられるロック機構と、液圧発生源と、該液圧発生源の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧および前記パーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段と、を備えたパーキングブレーキ装置において、前記パーキング解除用制御液圧を作用せしめるパーキング解除用制御液圧室が前記ロックピストンの外周と前記ケーシングとの間に形成され、前記ロックピストンには前記ばね室に通じる連通路が軸方向に貫通して設けられるとともに、前記パーキングピストンには前記連通路を前記空気室に通じさせる連通路が設けられ、前記ばね室（６１）に開口して前記ケーシング（２３）に設けられる開口部が着脱可能な蓋部材で閉じられ、前記ロックピストンの前記連通路の後部内面には、前記開口部から挿入される工具を着脱可能に連結し得る、めねじを刻設して構成された工具連結部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、液圧発生源の発生液圧を液圧制御手段で制御することによってパーキング用制御液圧室にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストンの前進作動によって車輪ブレーキのパーキングブレーキ状態を得ることが可能となり、またパーキングピストンの前進位置がロック機構で機械的にロックされるので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときにはパーキング解除用制御液圧をロック機構に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

しかもロック機構は、パーキングピストンよりも後方側でケーシングに摺動可能に嵌合されるロックピストンと、パーキングピストンを前進作動させる側に付勢するばね力を発揮してロックピストンの背面とケーシングとの間のばね室内に縮設されるばねとを有するものであり、ばね室の容積はロックピストンの軸方向移動に応じて変化するが、ロックピストンにはばね室に通じる連通路が軸方向に貫通して設けられ、パーキングピストンには、前記連通路をケーシング内の空気室に通じさせる連通路が設けられているので、前記ばね室が空気室に通じることによってばね室の加・減圧が回避される。しかも、ロックピストンには該連通路の後部内面にめねじを刻設して構成される工具連結部が設けられているから、ケーシングの開口部を閉じる蓋部材を開放し、開口部から挿入した工具を前記工具連結部に係合し、工具連結部を前記ばねのばね力に抗して引っ張ってロックピストンを強制的に後退させることにより、パーキングブレーキ状態をマニュアル操作で強制的に解除することが可能であり、保守、点検時に便利である。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すもので、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２は非パーキングブレーキ時の左前輪用車輪ブレーキの縦断面図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の要部拡大図、図５はパーキングブレーキ状態での図２に対応した縦断面図、図６は図５の一部を拡大して示す断面図、図７は工具をロックピストンに連結した状態を示す断面図である。

先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダル４に加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、第１出力ポート１Ａは第１出力液圧路３Ａに接続され、第２出力ポート１Ｂは第２出力液圧路３Ｂに接続される。

第１出力液圧路３Ａは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ａを介して第１液圧路２０Ａに接続され、第２出力液圧路３Ｂは、常開型電磁弁であるカット弁１７Ｂを介して第２液圧路２０Ｂに接続される。

第１液圧路２０Ａは、常開型電磁弁である入口弁６Ａを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｂを介してディスクブレーキである右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに接続される。また第２液圧路２０Ｂは、常開型電磁弁である入口弁６Ｃを介してパーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに接続されるとともに、常開型電磁弁である入口弁６Ｄを介してディスクブレーキである左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに接続される。さらに各入口弁６Ａ〜６Ｄにはチェック弁７Ａ〜７Ｄがそれぞれ並列に接続される。

第１液圧路２０Ａに対応した第１リザーバ８Ａと左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ａ，９Ｂがそれぞれ設けられ、第２液圧路２０Ｂに対応した第２リザーバ８Ｂと右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄとの間には常閉型電磁弁である出口弁９Ｃ，９Ｄがそれぞれ設けられる。

第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂは、共通な電動モータ１１で駆動される第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吸入側にそれらのポンプ１０Ａ，１０Ｂ側へのブレーキ液の流通を許容する一方向弁１９Ａ，１９Ｂを介して接続される。また前記第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂは、常閉型電磁弁であるサクション弁１８Ａ，１８Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記一方向弁１９Ａ，１９Ｂ間に接続され、第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂは第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを介して第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出側に接続される。

各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、各入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は入口弁６Ａ，６Ｂを介して左前輪および右後輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、入口弁６Ｃ，６Ｄを介して右前輪用および左後輪用車輪ブレーキ２Ｃ，２Ｄに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときには入口弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する入口弁が励磁、閉弁されるとともに、出口弁９Ａ〜９Ｄのうち上記車輪に対応する出口弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁されることになり、さらにブレーキ液圧を増圧する際には、入口弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、出口弁９Ａ〜９Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各入口弁６Ａ〜６Ｄおよび各出口弁９Ａ〜９Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ１１は回転作動し、この電動モータ１１の作動に伴って第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂに吸入され、次いで第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂを経て第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液の吸収によるブレーキペダル４の踏み込み量の増加を防ぐことができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１３Ａ，１３Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル４の操作フィーリングが阻害されることはない。

而してサクション弁１８Ａ，１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ａ，１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂが、マスタシリンダＭ側からブレーキ液を吸入して加圧したブレーキ液を前記第１および第２液圧路２０Ａ，２０Ｂに吐出することになる。

また左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃには、ブレーキ液圧を検出するための圧力センサ１５Ａ，１５Ｂが接続される。

図２において、パーキングブレーキ機構付きディスクブレーキである左前輪用車輪ブレーキ２Ａでは、車輪とともに回転するブレーキディスク７１の両側に第１摩擦パッド７２および第２摩擦パッド７３が対向して配置される。これらの第１および第２摩擦パッド７２，７３は、ブレーキディスク７１に当接可能なライニング７２ａ，７３ａと、ライニング７２ａ，７３ａの背面に固定された裏板７２ｂ，７３ｂとで構成されるものであり、車体に固定されたブラケット７４に、前記裏板７２ｂ，７３ｂがブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。またブラケット７４には、第１および第２摩擦パッド７２，７３を跨ぐブレーキキャリパ７５が前記ブレーキピストン７８の軸線方向に移動自在に支持される。

ブレーキキャリパ７５は、第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに対向する第１挟み腕７５ａと、第２摩擦パッド７３の裏板７３ｂに対向する第２挟み腕７５ｂとを備えており、第１および第２挟み腕７５ａ，７５ｂはブレーキディスク７１の外周部を通る架橋部７５ｃにより一体に連結される。第１挟み腕７５ａにはシリンダ孔７６が設けられており、このシリンダ孔７６にカップ状のブレーキピストン７８がシール部材７７を介して摺動自在に嵌合される。第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂに当接可能に対向するブレーキピストン７８の先端部はベローズ状のダストカバー７９によってシリンダ孔７６の開口端に接続され、またブレーキピストン７８の背面を臨ませるブレーキ液圧室８０が第１挟み腕７５ａ内に形成され、このブレーキ液圧室８０は、第１挟み腕７５ａに設けられるポート８１を介して入口弁６Ａに接続される。

前記ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａ内には、アジャスト機構８２が設けられるものであり、このアジャスト機構８２は、ブレーキピストン７８に相対回転不能に連結されて前記ブレーキ液圧室８０に収納される調整ナット８３と、該調整ナット８３に前端部が螺合される調整ボルト８４と、前記ブレーキ液圧室８０の後部に配置されるとともに軸線まわりの回転を不能としつつ軸線方向の移動を可能としてブレーキキャリパ７５に液密にかつ摺動自在に嵌合される中継ピストン８５と、前記調整ボルト８４の後部に一体にかつ同軸に連設されて前記中継ピストン８５に液密にかつ摺動自在に嵌合されるとともに前記中継ピストン８５に摩擦係合する方向に弾発付勢される小ピストン８６とを備える。

ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａにおいてブレーキディスク７１とは反対側の端部にはシリンダ孔７６よりも小径の中継シリンダ孔８７が同軸に設けられており、段付きの中継ピストン８５の後部が、その前部をシリンダ孔７６の後部に挿入しつつシール部材８８を介して中継シリンダ孔８７に摺動自在に嵌合される。しかもブレーキキャリパ７５および中継ピストン８５には、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と平行な軸線を有してシリンダ孔７６の軸線からオフセットした位置に配置される規制ピン８９の両端部が嵌合される。これにより中継ピストン８５は、シリンダ孔７６および中継シリンダ孔８７と同軸の軸線まわりに回転することが阻止されるとともに前記軸線に沿う方向への移動を可能としてブレーキキャリパ７５に支承されることになる。

中継ピストン８５には、テーパ状のクラッチ面９０を前端開口部に備える小シリンダ孔９１が同軸に設けられる。一方、調整ボルト８４の後部には、前記クラッチ面９０に摩擦係合し得る可動クラッチ体９２と、前記小シリンダ孔９１に液密にかつ摺動自在に嵌合する小ピストン８６とが同軸にかつ一体に連設される。

シリンダ孔７６の内面に装着されたクリップ９４に係合支持されるリテーナ９５には、可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に摩擦係合させるばね力を発揮するクラッチばね９３の一端が当接され、該クラッチばね９３の他端は、ボールベアリング９６を介して可動クラッチ体９２に当接する。

調整ナット８３および調整ボルト８４は、ピッチの粗い複数条のねじ山およびねじ溝を有する早ねじ９７により噛み合っている。調整ナット８３をブレーキピストン７８側に付勢するばね力を発揮するオーバーアジャスト防止ばね９８の一端が調整ナット８３に当接され、ブレーキピストン７８の内面に装着されたクリップ９９に係合支持されるリテーナ１００に前記オーバーアジャスト防止ばね９８の他端が当接、支持される。

調整ナット８３およびブレーキピストン７８は、それらの当接部の凹凸係合により相対回転不能であり、かつ第１摩擦パッド７２の裏板７２ｂおよびブレーキピストン７８は、それらの凹凸係合により相対回転不能である。

このようなアジャスト機構８２では、通常ブレーキ時にブレーキ液圧室８０に液圧が供給されると、その液圧を受けたブレーキピストン７８がシール部材７７を弾性変形させながらシリンダ孔７６内を図２の左側に移動し、第１摩擦パッド７２をブレーキディスク７１の一側面に押し付けると、その反作用でブレーキキャリパ７５がブレーキピストン７８の移動方向と逆方向の右側に移動し、第２挟み腕７５ｂが第２摩擦パッド７３をブレーキディスク７１の他側面に押し付ける。その結果、第１および第２摩擦パッド７２，７３がブレーキディスク７１の両面に均等な面圧で当接し、車輪を制動するブレーキ力が発生する。

上記ブレーキ中に、ブレーキ液圧室８０に供給された液圧は、調整ナット８３には軸線方向の荷重を発生させることはないが、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２には、小ピストン８６の断面積に前記液圧を乗算した大きさの右向きの荷重を発生させ、その荷重に応じた摩擦係合力が可動クラッチ体９２および中継ピストン８５のクラッチ面９０間に作用する。

ところで、通常ブレーキ時にはブレーキ液圧室８０に作用する液圧は比較的低いため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５間に作用する摩擦係合力も比較的小さい。このため第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａの摩耗の進行に伴ってブレーキピストン７８が前進すると、調整ナット８３はオーバーアジャスト防止ばね９８の弾発力によりブレーキピストン７８と共に前進し、調整ナット８３に噛み合う調整ボルト８４と一体の可動クラッチ体９２が、ブレーキ液圧室８０に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力に抗して中継ピストン８５のクラッチ面９０から引き離される。

可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０から離れると、可動クラッチ体９２に作用する液圧およびクラッチばね９３の弾発力で右向きに付勢された調整ボルト８４は、回転不能な調整ナット８３に対して早ねじ９７において相対回転しながら右向きに移動し、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に再び係合する。このとき、クラッチばね９３との間に配置したボールベアリング９６の作用で可動クラッチ体９２のスムーズな回転が可能になる。

このようにして、第１および第２摩擦パッド７２，７３におけるライニング７２ａ，７３ａの摩耗が進行するに伴い、その摩耗量を補償するように調整ボルト８４に対して調整ナット８３が左側に相対移動するため、非制動時における第１および第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａとブレーキディスク７１とのクリアランスを自動的に一定に保つことができる。

ブレーキ状態を解除すべくブレーキ液圧室８０に作用する液圧を減圧すると、シール部材７７の変形復元力でブレーキピストン７８は後退するが、その後退力が調整ナット８３および調整ボルト８４を介して可動クラッチ体９２を中継ピストン８５のクラッチ面９０に係合させるため、調整ナット８３に対する調整ボルト８４の相対回転が規制される。したがってブレーキピストン７８は調整ナット８３および調整ボルト８４間のバックラッシュ分のストロークしか後退することができず、第１および第２摩擦パッド７２，７３と、ブレーキディスク７１との間には前記バックラッシュ分の適正なクリアランスが与えられる。

また強力な制動が行われた場合には、ブレーキ液圧室８０の液圧がブレーキキャリパ７５を変形させるような所定値に上昇するまで上記自動調整が行われ、その液圧が前記所定値を超えると、可動クラッチ体９２が中継ピストン８５のクラッチ面９０に液圧で強く押し付けられるため、可動クラッチ体９２および中継ピストン８５が相対回転不能に結合される。その結果、調整ボルト８４が回転不能に拘束され、もともと回転不能な調整ナット８３は調整ボルト８４上に留まるため、液圧によるブレーキキャリパ７５の弾性変形に伴ってブレーキピストン７８が更に前進すると、オーバーアジャスト防止ばね９８を圧縮しつつ、調整ナット８３を残してブレーキピストン７８だけが前進する。このようにして、強力な制動が行われた場合の調整ナット８３および調整ボルト８４間のオーバーアジャストが防止される。

図３を併せて参照して、ブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａには、左前輪用車輪ブレーキ２Ａとは反対側の後端部に端壁２４ａを有した有底円筒状のケーシング主体２４と、該ケーシング主体２４内に嵌入、固定される円筒状のスリーブ３６とから成るケーシング２３が、複数個たとえば４個のボルト２５…と、それらのボルト２５…にそれぞれ螺合するナット２６…とによって締結される。すなわち第１挟み腕７５ａに一体に設けられるフランジ２７と、前記ケーシング主体２４の前端部に一体に設けられるフランジ２８とが、前記ボルト２５…およびナット２６…によって締結される。

しかも前記４個のボルト２５…のうち１個を除く３個のボルト２５…は、前記シリンダ孔７６の軸線に直交する平面内で該シリンダ孔７６の軸線を中心とする仮想円Ｃ上に配置されるのに対し、残余の１個のボルト２５は、前記仮想円Ｃからずれた位置に配置されるものであり、このようなボルト２５…の配置によって、前記シリンダ孔７６の軸線まわりの相対位置を一定としてケーシング２３がブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａに締結されることになる。

前記ケーシング２３内には、パーキング用制御液圧の作用に応じて左前輪用車輪ブレーキ２Ａのパーキングブレーキ状態を得ることを可能としたパーキング作動機構３０と、該パーキング作動機構３０のパーキング作動状態を機械的にロックするとともにパーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにしてパーキング作動機構３０よりも後方に配置されるロック機構３１とが設けられる。

図４を併せて参照して、ケーシング主体２４内には、中継シリンダ孔８７の後端を前端に同軸に臨ませるようにして中継シリンダ孔８７よりも大径に形成される第１摺動孔３２と、第１摺動孔３２よりも小径にして第１摺動孔３２の後端に同軸に連なるねじ孔３３と、該ねじ孔３３よりも小径にしてねじ孔３３の後端に同軸に連なるとともにケーシング２４の端壁２４ａで後端が閉じられる取付け孔３４とが設けられており、第１摺動孔３２およびねじ孔３３間には前方側に臨む環状の段部３５が形成される。

前記取付け孔３４には円筒状のスリーブ３６が嵌入されるものであり、該スリーブ３６の前端外周部に設けられる雄ねじ部３７が、スリーブ３６の後端を前記端壁２４ａに当接させるまで前記ねじ孔３３に螺合され、これによりスリーブ３６は、その前端が前記段部３５よりも後方に配置されるようにしてケーシング主体２４内に固定される。

このスリーブ３６には、前記第１摺動孔３２よりも小径にして第１摺動孔３２の後端に同軸に連なる第２摺動孔３８と、第２摺動孔３８よりも小径にして第２摺動孔３８の後端に同軸に連なるガイド孔３９と、ガイド孔３９よりも大径にしてガイド孔３９の後端に同軸に連なる第３摺動孔４０と、第３摺動孔４０よりも大径にして第３摺動孔４０の後端に同軸に連なる第４摺動孔４１とが設けられ、第２摺動孔３８およびガイド孔３９間には前方に臨む規制段部４２が形成され、第３および第４摺動孔４０，４１間には後方に臨む環状の段部４３が形成される。

パーキング作動機構３０は、第１摺動孔３２に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン４４と、前記パーキングピストン４４の前方で第１摺動孔３２に軸方向スライド可能に収容される押圧ピストン４５と、パーキングピストン４４および押圧ピストン４５間に介装される複数枚の皿ばね４６…とで構成される。

パーキングピストン４４の後端には第２摺動孔３８に摺動可能に嵌合される小径部４４ａが同軸かつ一体に設けられ、ケーシング２３におけるケーシング主体２４の段部３５およびパーキングピストン４４の後端間には、パーキングピストン４４にその背面側からパーキング用制御液圧を作用せしめるための環状のパーキング用制御液圧室４７が形成され、該パーキング用制御液圧室４７を軸方向両側からシールするための環状のシール部材４８，４９が、パーキングピストン４４の外周およびパーキングピストン４４における小径部４４ａの外周に装着される。押圧ピストン４５の前端には、中継シリンダ孔８７に挿入される押圧突部４５ａが、前記中継ピストン８５の後端に当接するようにして一体に突設される。

またパーキングピストン４４の前端中央部には凹部４４ｂが設けられ、その凹部４４ｂに挿入される挿入筒部４５ｂが押圧ピストン４５の後端中央部に同軸にかつ一体に設けられる。しかも挿入筒部４５ｂの外径は、パーキングピストン４４に対する押圧ピストン４５の半径方向への相対変位を許容するようにして凹部４４ｂの内径よりも小さく設定されており、押圧ピストン４５の外径も、前記凹部４４ｂ内での挿入筒部４５ｂの半径方向相対変位が生じても第１摺動孔３２の内面に接触することがないようにして第１摺動孔３２の内径よりも小さく設定される。

一方、皿ばね４６…の自由長は、前記パーキング用制御液圧室４７の容積を最小限とするようにしてパーキングピストン４４が後退限にあるときにはばね荷重を発揮し得ない値に設定されており、その状態で凹部４４ｂ内に前記挿入筒部４５ｂの少なくとも一部が挿入される。

このようにして複数枚の皿ばね４６…を挟むパーキングピストン４４および押圧ピストン４５は、半径方向への相対変位を許容しつつ軸方向に連接された状態となり、パーキング作動機構３０をケーシング２３内に組付ける作業が容易となる。

ケーシング２３におけるケーシング主体２４の前部内にはパーキングピストン４４の前端を臨ませる空気室５０が形成されており、前記押圧ピストン４５および皿ばね４６…が該空気室５０に収容される。また中継ピストン８５と、該中継ピストン８５に液密にかつ摺動自在に嵌合される小ピストン８６との間には小空気室５１が形成されており、中継ピストン８５および小ピストン８６の軸方向相対移動に伴う前記小空気室５１の加・減圧を回避するために、中継ピストン８５には、小空気室５１に前端を通じさせるとともに後端を中継ピストン８５の後端に開口する空気通路５２が設けられる。一方、中継ピストン８５の後端に当接するようにして押圧ピストン４５の前端に一体に設けられる押圧突部４５ａの前端面には、前記空気通路５２を空気室５０に通じさせるための溝５３が設けられる。

ところでブレーキキャリパ７５の第１腕部７５ａと、ケーシング２３のケーシング主体２４とは複数のボルト２５…およびナット２６…により締結されるのであるが、第１腕部７５ａおよびケーシング主体２４の結合面間には、前記空気室５０を外部から遮断するための弾性材料から成るＯリング５４が介装される。

しかもＯリング５４は、第１腕部７５ａおよびケーシング主体２４の少なくとも一方、たとえばケーシング主体２４に設けられる環状溝５５に装着されるものであり、この環状溝５５は、空気室５０の容積がパーキングピストン４４の軸方向移動に応じて変化するのに伴って前記Ｏリング５４が拡縮するのを許容するように形成されており、Ｏリング５４は空気室５０の容積変化を吸収することになる。

ロック機構３１は、パーキングピストン４４の前進作動時には前方に向けての付勢力が作用するようにしてパーキングピストン４４よりも後方側でスリーブ３６の第３および第４摺動孔４０，４１に摺動可能に嵌合されるとともにパーキング解除用制御液圧を後方に向けて作用せしめることを可能としたロックピストン５６と、前記パーキングピストン４４がその後部に一体に備える小径部４４ａに一体かつ同軸に連設された円筒状の保持筒５７と、該保持筒５７の周方向複数箇所に保持筒５７の半径方向に沿う方向への移動を可能として保持される複数の球体５８，５８…と、前記各球体５８，５８…に保持筒５７の内方側から接触して各球体５８，５８…をスリーブ３６の内面との間に挟むべく保持筒５７に軸方向相対移動可能に挿入されるようにしてロックピストン５６の前端に一体に連設される挿入軸５９とを備える。

ロックピストン５６は、第３摺動孔４０に摺動可能に嵌合される小径部５６ａと、前方に臨む環状の段部５６ｃを小径部５６ａの後部との間に形成して小径部５６ａの後部に同軸に連なるとともに第４摺動孔４１に摺動可能に嵌合される大径部５６ｂとを一体に備える。

ロックピストン５６における段部５６ｃおよびケーシング２３におけるスリーブ３６の段部４３間でロックピストン５６およびスリーブ３６間にはロックピストン５６の前面側を臨ませる環状のパーキング解除用制御液圧室６０が形成され、またケーシング２３におけるケーシング主体２４の端壁２４ａおよびロックピストン５６間にはばね室６１が形成される。

ロックピストン５６における小径部５６ａおよび大径部５６ｂの外周には、パーキング解除用制御液圧室６０を軸方向両側からシールして第３および第４摺動孔３９，４０に摺接する環状のシール部材６２，６３が装着される。

前記パーキング解除用制御液圧室６０に対応する部分で、ケーシング２３におけるスリーブ３６の外周およびケーシング主体２４間には環状室６６が形成されており、スリーブ３６には、該環状室６６を前記パーキング解除用制御液圧室６０に通じさせる複数の連通孔６７…が設けられ、前記環状室６６を相互間に挟む一対の環状のシール部材６８，６９が、ケーシング主体２４における取付け孔３４の内面に弾発的に接触するようにしてスリーブ３６の外周に装着される。

ケーシング主体２４の端壁２４ａおよびロックピストン５６間にはばね６４が縮設されており、ロックピストン５６は前記ばね６４のばね力により前方側に向けて弾発付勢されることになる。しかもばね６４のばね荷重は、アジャスト機構８２におけるクラッチばね９３のばね荷重よりも小さく設定される。

保持筒５７は、スリーブ３６におけるガイド孔３９に挿入可能な外径を有するように形成されており、この保持筒５７の周方向に間隔をあけた複数箇所に保持孔６５…が設けられており、各球体５８…はそれらの保持孔６５…に挿入、保持される。

また挿入軸５９は、パーキングピストン４４が後退限にある状態では前記各球体５８…を半径方向内方側に配置せしめる前方側の小径軸部５９ａと、パーキングピストン４４が後退限から前進するのに応じてロックピストン５６が前進位置に前進したときには前記各球体５８…を半径方向外方側に配置せしめる大径軸部５９ｂとが、ロックピストン５６の前進移動に応じて各球体５８…の接触位置を前記小径軸部５９ａから前記大径軸部５９ｂに変化させるテーパー部５９ｃを介して同軸かつ一体に連設されて成る。

ところで、パーキングピストン４４が後退限にあり、ロックピストン５６も後退限にあるときには、パーキングピストン４４と一体の保持筒５７はガイド孔３９内に挿入された状態にあり、挿入軸５９は、その小径軸部５９ａを前記保持筒５７に対応させた位置にある。したがって保持筒５７で保持された球体５８…は半径方向内方位置にあり、ガイド孔３９および小径軸部５９ａ間に挟まれた状態にある。

図５で示すように、パーキングピストン４４が後退限から前進し、それに応じてロックピストン５６がばね６４のばね力で前進すると、挿入軸５９の小径軸部５９ａからテーパ部５９ｃを経て大径軸部５９ｂに球体５８…が接触することになり、この際、保持筒５７は各球体５８…をガイド孔３９よりも大径である第２摺動孔３８の内面に接触させる位置まで前進することになり、大径軸部５９ｂで押し上げられた各球体５８…は第２摺動孔３８およびガイド孔３９間の規制段部４２に当接することで後方への移動が規制されることになる。すなわち各球体５８…を保持している保持筒５７すなわちパーキングピストン４４の後退が規制されることになる。

図６において、球体５８…を小径軸部５９ａに接触する半径方向内方位置から大径軸部５９ｂに接触する半径方向外方位置へと押し上げる機能を果たす前記テーパー部５９ｃが、挿入軸５９の軸線に対してなす角度αは、２０〜６０度に設定される。

しかもロック状態で各球体５８…に後方から当接する規制段部４２は、ケーシング２３の軸線を含む平面での断面形状が、球体５８…の半径以上の半径Ｒで凹んだ曲面状、この実施例では前記断面では形成段部４３のほぼ全面に球体５８…が接触するようにした曲面状に形成されており、規制段部４２で後方側への移動が規制された状態で各球体５８…および規制段部４２の接触面積は比較的大きくなる。

パーキング用制御液圧室４７に作用せしめるパーキング用制御液圧ならびにパーキング解除用制御液圧室６０に作用せしめるパーキング解除用制御液圧は、電動モータ１１で駆動されることで液圧発生源として機能する第１ポンプ１０Ａから吐出される液圧を液圧制御手段１０５Ａで制御することにより得られるものであり、この液圧制御手段１０５Ａは、パーキング用制御液圧室４７に通じてケーシング主体２４に設けられる液圧路１０８および入口弁６Ａ間に介設される第１常閉型電磁弁１０６と、パーキング解除用制御液圧室６０に通じる環状室６６に連なるようにしてケーシング主体２４に設けられる液圧路１０９および前記入口弁６Ａ間に介設される第２常閉型電磁弁１０７とを備え、この液圧制御手段１０５Ａは、ケーシング２３におけるケーシング主体２４に一体に設けられてケーシング主体２４から側方に膨出した膨出部２４ｂ内に収容される。

またケーシング２３のケーシング主体２４には、パーキング制御液圧室４７に通じるブリーダ管１０１と、パーキング解除用制御液圧室６０に連なる環状室６６に通じるブリーダ管１０２とが、図３で示すように、前記膨出部２４ｃと反対側で斜め上方に延びるようにして一体に設けられ、それらのブリーダ管１０１，１０２の先端部は、キャップ１０３，１０４でそれぞれ開閉可能にして閉じられる。

パーキングブレーキ状態を得るときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動し、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、さらに液圧制御手段１０５Ａの第１常閉型電磁弁１０６を励磁、開弁する。これによりブレーキ液圧室８０にブレーキ液圧を作用させるとともにパーキング用制御液圧室４７にパーキング用制御液圧を作用させ、さらに第２常閉型電磁弁１０７を励磁、開弁することによってパーキング解除用制御液圧室６０に液圧を作用させることで、ロックピストン５６の前進作動を抑えつつ、ブレーキピストン７８およびパーキングピストン４４を前進せしめる。次いで、第１電磁常閉型電磁弁１０６を消磁、閉弁するとともに、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を停止し、カット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁すると、パーキング解除用制御液圧室６０の液圧が解放され、ロックピストン５６がばね６４のばね力で前進作動し、パーキングピストン４４およびロックピストン５６の前進に応じてロック機構３１がロック作動する。但しロックピストン５６の前進が完了した時点で、第１常閉型電磁弁１０６を一時的に励磁、開弁してパーキング制御用液圧室４７の残圧を抜く。

このようにパーキングピストン４４がその前進作動によってロックされると、皿ばね４６…を介して押圧ピストン４５が前進方向に押され、該押圧ピストン４５が前端に備える押圧突部４５ａで中継ピストン８５が前進せしめられることになり、中継ピストン８５の移動が可動クラッチ体９２、調整ボルト８４および調整ナット８３を介してブレーキピストン７８を前進せしめ、通常ブレーキ時と同様に、第１、第２摩擦パッド７２，７３のライニング７２ａ，７３ａをブレーキディスク７１の両面に押し付けて制動力を発生させることによりパーキングブレーキ状態を得ることができる。

このパーキングブレーキ状態を得る過程で中継ピストン８５および可動クラッチ体９２はパーキングピストン４４による押圧力で相対回転不能に摩擦係合するため、調整ボルト８４および調整ナット８３の相対回転が規制される。したがって左前輪用車輪ブレーキ２Ａがパーキングブレーキとして機能するときには、アジャスト機構８２による上記自動調整は行われない。

また通常ブレーキ操作中にパーキングブレーキ状態を得るときには、圧力センサ１５Ａの検出値が充分に高いときには、マスタシリンダＭを液圧発生源として用い、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を行なわず、しかもカット弁１７Ａを消磁、開弁するとともにサクション弁１８Ａを消磁、閉弁した状態で液圧制御手段１０５Ａを作動せしめればよく、また圧力センサ１５Ａの検出値が低いときには、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、液圧制御手段１０５Ａを作動せしめればよく、さらに圧力センサ１５Ａの検出値にかかわらず、電動モータ１１による第１ポンプ１０Ａの駆動を実行しつつカット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、液圧制御手段１０５Ａを作動せしめるようにしてもよい。

パーキングブレーキ状態を解除するときには、電動モータ１１により第１ポンプ１０Ａを駆動するとともに、カット弁１７Ａを励磁、閉弁するとともにサクション弁１８Ａを励磁、開弁し、液圧制御手段１０５Ａの第１および第２常閉型電磁弁１０６，１０７を励磁、開弁する。そうすると、ブレーキ液圧室８０、パーキング用制御液圧室４７およびパーキング解除用制御液圧室６０の液圧が同時に上昇するが、その増圧過程で、先ずばね６４のばね力よりも大きな液圧力がロックピストン５６に作用することでロックピストン５６が後退し、次いで、パーキング用制御液圧室４７の液圧によってパーキングピストン４４に作用している前進方向の押圧力よりも、小ピストン８６に作用する後退方向の液圧力およびクラッチばね９３の合力が大きくなってパーキングピストン４４が後退する。それによりロック機構３１がロック解除作動してパーキングブレーキ状態が解除されることになる。

ところでロックピストン５６と、ケーシング主体２４の端壁２４ａとの間でスリーブ３６内に形成されるばね室６１の容積は、ロックピストン５６の軸方向移動に応じて変化するものであり、このばね室６１がその容積変化に伴って加・減圧されることを回避するために、ロックピストン５６の大径部５６ａおよび挿入軸５９にはばね室６１に通じる連通路１１０が同軸に設けられ、パーキングピストン４４には、前記連通路１１０を空気室５０に通じさせる連通路１１１が同軸に設けられており、前記ばね室６１が空気室５０に通じることによってばね室６１の加・減圧が回避される。

またロックピストン５６の背面を臨ませる部分でケーシング２３におけるケーシング主体２４の端壁２４ａには開口部であるねじ孔１１２が同軸に設けられており、このねじ孔１１２は、蓋部材であるボルト１１３をねじ込むことにより着脱可能に閉じられる。

一方、ロックピストン５６には前記連通路１１０の後部内面にめねじ１１４を刻設して構成される工具連結部１１５が設けられており、図７で示すように、ボルト１１３を緩めて取り外すことで開口したねじ孔１１２から挿入した工具１１６を前記工具連結部１１５に着脱可能に連結することができる。

右前輪用車輪ブレーキ２Ｃは、上述の左前輪用車輪ブレーキ２Ａと同様に構成されており、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃのパーキングブレーキ状態を得るときには、サクション弁１８Ｂを励磁、開弁するとともにカット弁１７Ｂを励磁、閉弁した状態で電動モータ１１を作動せしめることにより、第２ポンプ１０Ｂを液圧発生源として機能せしめ、液圧制御手段１０５Ｂの作動を制御するようにすればよい。

次にこの実施例の作用について説明すると、マスタシリンダＭもしくは第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの発生液圧を液圧制御手段１０５Ａ，１０５Ｂで制御することによって、パーキング作動機構３０が有するパーキングピストン４４の背面側が臨むパーキング用制御液圧室４７にパーキング用制御液圧を作用させると、パーキングピストン４４の前進作動によって左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃのパーキングブレーキ状態を得ることが可能となり、またパーキング作動機構３０のパーキング作動状態がロック機構３１で機械的にロックされるので、パーキングブレーキ状態を自動的に得ることができ、またパーキングブレーキ状態を解除するときにはパーキング解除用制御液圧をロック機構３１に作用せしめればよく、パーキングブレーキ状態では電力消費を伴わない簡単な構造でパーキングブレーキ状態を自動的に得ることができる。

しかもパーキング作動機構３０は、パーキング用制御液圧室４７に背面側を臨ませてケーシング２３の第１摺動孔３２に摺動可能に嵌合されるパーキングピストン４４と、左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃにおける中継ピストン８５に連接される押圧ピストン４５との間に複数の皿ばね４６…が介装されて成るものであり、皿ばね４６…の働きにより、左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃ側に作用するパーキング力のパーキングピストン４４の前進、後退に伴う変化を緩やかにすることができる。

また皿ばね４６…の自由長が、パーキングピストン４４の後退限ではばね荷重を発揮し得ない値に設定されるので、パーキングブレーキ解除状態では、皿ばね４６…によるばね荷重が左前輪および右前輪用車輪ブレーキ２Ａ，２Ｃ側に作用することを防止することができる。

またパーキング作動機構３０における押圧ピストン４５が前端に備える押圧突部４５ａは、ブレーキキャリパ７５における第１挟み腕部７５ａに設けられている中継シリンダ孔８７に挿入され、中継シリンダ孔８７に摺動可能に嵌合されている中継ピストン８５の後端に当接するのであるが、皿ばね４６…を挟むパーキングピストン４４および押圧ピストン４５は、半径方向への相対変位を許容しつつ軸方向に連接されているので、ブレーキキャリパ７５およびケーシング２３の締結状態で中継シリンダ孔８７および第１摺動孔３２の軸心ずれが生じていたとしても、その軸心ずれを吸収して前記押圧突部４５ａを中継シリンダ孔８７に確実に挿入して中継ピストン８５に当接させることができる。

ところでパーキングピストン４４の前面を臨ませる空気室５０がケーシング２３内に形成されており、パーキングピストン４４の軸方向移動に伴う空気室５０の容積変化はＯリング５４の拡縮によって吸収されるので、空気室５０の加・減圧を回避してパーキングピストン４４の円滑な作動、すなわち円滑なパーキングブレーキ作動および円滑なパーキングブレーキ解除作動を達成することができる。

しかもＯリング５４は、相互に締結されるブレーキキャリパ７５およびケーシング２３間に介装されて前記空気室５０を外部から遮断する機能を果たすものであり、空気室５０の呼吸のための専用の配管等を不要とし、部品点数の低減を図りつつ空気室５０の容積変化を吸収することができる。

またブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａに一体に設けられるフランジ２７と、ケーシング２３におけるケーシング主体２４の前端部に一体に設けられるフランジ２８とが複数のボルト２５…およびナット２６…によって締結されるのであるが、それらのボルト２５…のうち１個がブレーキキャリパ７５におけるシリンダ孔７６の軸線に直交する平面内で該シリンダ孔７６の軸線を中心とする仮想円Ｃからずれた位置に配置されるのに対し、残余のボルト２５…は仮想円Ｃ上に配置されるので、前記シリンダ孔７６の軸線まわりの相対位置を一定としてケーシング２３がブレーキキャリパ７５の第１挟み腕７５ａに締結されることになる。

これにより、ケーシング２３のケーシング主体２４に設けられる膨出部２４ｂや、ブリーダ管１０１，１０２のブレーキキャリパ７５に対する相対位置を間違うことがないようにして、ブレーキキャリパ７５にケーシング２３を締結することができる。

またロック機構３１の一部を構成する挿入軸５９は、パーキングピストン４４が後退限にある状態では各球体５８…を半径方向内方側に配置せしめる前方側の小径軸部５９ａと、パーキングピストン４４が後退限から前進するのに応じてロックピストン５６が前進位置に前進したときには前記各球体５８…を半径方向外方側に配置せしめる大径軸部５９ｂとが、ロックピストン５６の前進移動に応じて各球体５８…の接触位置を小径軸部５９ａから大径軸部５９ｂに変化させるテーパー部５９ｃを介して同軸かつ一体に連設されて成るものである。

このような挿入軸５９の構造によれば、パーキングピストン４４の前進作動時にはロックピストン５６が前進することにより、各球体５８…が挿入軸５９の小径軸部５９ａからテーパー部５９ｃによって滑らかに大径軸部５９ｂ側に案内されることにより押し上げられ、各球体５８…がケーシング２３側の規制段部４２で後方への移動を規制されるとともに大径軸部５９ｂで半径方向内方への移動を規制された状態となり、ロック状態を維持することができる。またパーキング解除用制御液圧をロックピストン５６に作用せしめて該ロックピストン５６を後退させることにより、パーキングブレーキ状態を解除することができる。

またケーシング２３におけるスリーブ３６に設けられる規制段部４２は、ケーシング２３の軸線を含む平面での断面形状が球体５８…の半径以上の半径Ｒで凹んだ曲面状に形成されており、規制段部４２で後方側への移動が規制された状態で各球体５８…および規制段部４２の接触面積は比較的大きくなり、球体５８…およびスリーブ３６に作用する応力を緩和することができる。

しかも挿入軸５９の軸線に対してテーパー部５９ｃがなす角度αが２０〜６０度に設定されるので、挿入軸５９のストロークが無闇に大きくなることを回避しつつロックピストン５６すなわち挿入軸５９の前進時に各球体５８…を円滑に押し上げることが可能となる。すなわち前記角度αが２０度未満のときには各球体５８…の押し上げを円滑に行うことが可能となるものの挿入軸５９のストロークが大きくなり過ぎるものであり、また前記角度αが６０度を超えると、ロックピストン５６の前進に応じて各球体５８…を押し上げる分力が不足し、各球体５８…を円滑に押し上げることが困難となるものである。

またロックピストンにはばね室に通じる連通路が軸方向に貫通して設けられ、パーキングピストンには、前記連通路を空気室に通じさせる連通路が設けられているので、前記ばね室が空気室に通じることによって、ばね室の容積がロックピストンの軸方向移動に応じて変化することに起因するばね室の加・減圧が回避される。しかも、ロック機構３１におけるロックピストン５６の背面を臨ませる部分でケーシング２３におけるケーシング主体２４の端壁２４ａには、ボルト１１３で閉じられるねじ孔１１２が設けられ、ロックピストン５６の後部には、ねじ孔１１２から挿入される工具１１６を着脱可能に連結し得る工具連結部１１５が前記連通路の後部内面にめねじを刻設して設けられるので、工具連結部１１５に連結した工具１１６を、ばね６４のばね力に抗して引っ張ることによりロックピストン５６を強制的に後退させることにより、パーキングブレーキ状態をマニュアル操作で強制的に解除することが可能であり、保守、点検時に便利である。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。 非パーキングブレーキ時の左前輪用車輪ブレーキの縦断面図である。 図２の３矢視図である。 図２の要部拡大図である。 パーキングブレーキ状態での図２に対応した縦断面図である。 図５の一部拡大図である。 工具をロックピストンに連結した状態を示す断面図である。

符号の説明

２Ａ，２Ｃ・・・車輪ブレーキ
１０Ａ，１０Ｂ・・・液圧発生源としてのポンプ
２３・・・ケーシング
３１・・・ロック機構
４４・・・パーキングピストン
５６・・・ロックピストン
６４・・・ばね
１０５Ａ，１０５Ｂ・・・液圧制御手段
１１２・・・開口部としてのねじ孔
１１３・・・蓋部材としてのボルト
１１５・・・工具連結部
１１６・・・工具
Ｍ・・・液圧発生源としてのマスタシリンダ

Claims (1)

1. 背面側へのパーキング用制御液圧の作用に応じた前進作動によって車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｃ）のパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてケーシング（２３）に摺動可能に嵌合され、前面を前記ケーシング（２３）内の空気室（５０）に臨ませるパーキングピストン（４４）と、
   パーキング解除用制御液圧を後方に向けて作用せしめることを可能として前記パーキングピストン（４４）よりも後方側で前記ケーシング（２３）に摺動可能に嵌合されるロックピストン（５６）ならびに前記パーキングピストン（４４）を前進作動させる側に付勢するばね力を発揮して前記ロックピストン（５６）の背面と前記ケーシング（２３）との間のばね室（６１）内に縮設されるばね（６４）を有するとともに、前記パーキングピストン（４４）を前進位置で機械的にロックすべく前記パーキングピストン（４４）の前進作動に応じて自動的にロック作動する一方、前記パーキング解除用制御液圧の作用に応じてロック解除作動するようにして前記ケーシング（２３）内に設けられるロック機構（３１）と、
   液圧発生源（１０Ａ，１０Ｂ，Ｍ）と、
   該液圧発生源（１０Ａ，１０Ｂ，Ｍ）の発生液圧を制御して前記パーキング用制御液圧および前記パーキング解除用制御液圧を得ることを可能とした液圧制御手段（１０５Ａ，１０５Ｂ）と、を備えたパーキングブレーキ装置において、
   前記パーキング解除用制御液圧を作用せしめるパーキング解除用制御液圧室（６０）が前記ロックピストン（５６）の外周と前記ケーシング（２３）との間に形成され、
   前記ロックピストン（５６）には前記ばね室（６１）に通じる連通路（１１０）が軸方向に貫通して設けられるとともに、前記パーキングピストン（４４）には前記連通路（１１０）を前記空気室（５０）に通じさせる連通路（１１１）が設けられ、
   前記ばね室（６１）に開口して前記ケーシング（２３）に設けられる開口部（１１２）が着脱可能な蓋部材（１１３）で閉じられ、前記ロックピストン（５６）の前記連通路（１１０）の後部内面には、前記開口部（１１２）から挿入される工具（１１６）を着脱可能に連結し得る、めねじ（１１４）を刻設して構成された工具連結部（１１５）が設けられることを特徴とするパーキングブレーキ装置。

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