MXPA05002428A

MXPA05002428A - Freno hidraulico para vehiculo.

Info

Publication number: MXPA05002428A
Application number: MXPA05002428A
Authority: MX
Inventors: Peter Volz
Original assignee: Continental Teves Ag & Co Ohg
Priority date: 2002-09-17
Filing date: 2003-09-17
Publication date: 2005-06-03
Also published as: US7434669B2; CN1682039A; KR20050057421A; US20090108669A1; EP1554504B1; DE50302913D1; CN100342150C; US20050258682A1; JP2005539189A; WO2004027282A1; EP1554504A1; ES2258729T3

Abstract

La presente invencion se refiere a un freno de vehiculo hidraulico equipado con un dispositivo de freno de estacionamiento, en particular para vehiculos de motor, que incluye un alojamiento de freno, en el que una camara de presion de servicio hidraulico se delimita mediante un piston del freno. De acuerdo a la invencion, el dispositivo de freno de estacionamiento actua sobre el piston de freno y, en la condicion aplicada, puede inmovilizarse por medio de un dispositivo de inmovilizacion, y comprende un acumulador de energia que tiene al menos un elemento de resorte integrado y coopera con rl piston de freno. El objetivo de la invencion es proporcionar una funcion de freno de estacionamiento, simple y de bajo costo, que cumple con los requerimientos legales. Para lograr esto, el dispositivo de freno de estacionamiento se puede operar mediante una presion que se regula en la camara (7) de presion de servicio y que puede usarse para cargar el acumulador (10) de energia.

Description

FRENO HIDRÁULICO PARA VEHICULO CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un freno hidráulico para vehículo equipado con un dispositivo de freno de estacionamiento, en particular para vehículos de motor, que incluye un alojamiento de freno en el cual una cámara de presión de servicio hidráulico se delimita mediante un émbolo o pistón del freno, en donde el dispositivo de freno de estacionamiento actúa sobre el pistón de freno y, en la condición aplicada, puede inmovilizarse por medio de un dispositivo de inmovilización, y en donde el acumulador de energía que coopera con el pistón de freno está equipado con por lo menos un elemento de resorte integrado. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La Patente DE 197 11 382 C2 divulga un freno hidráulico para vehículo de este tipo. En el freno del arte previo, el freno se aplica en el modo de freno de estacionamiento por medio de un engranaje de dos etapas accionado mediante un motor eléctrico. Una operación de freno de estacionamiento se efectúa por medio de la energización del motor eléctrico, mientras que el elemento de resorte del acumulador de energía se precarga también. Es necesaria la rotación inversa del motor eléctrico para la operación de liberación del freno de estacionamiento. También se conocen en el arte el servicio combinado y los frenos de estacionamiento, en donde hay provisión de un dispositivo de accionamiento hidráulico para operaciones de freno de servicio y dispositivos de inmovilización accionados mecánicamente como un freno de estacionamiento. Sin embargo, estos montajes sufren de la desventaja de que debe proporcionarse un cable de freno adicional lejos de la línea de suministro hidráulica para cada freno. El resultado es un gasto incrementado en material y fabricación. Además, el cable de freno puede montarse al vehículo únicamente después de la instalación del freno. Este montaje usualmente no se lleva a cabo por un fabricante de frenos particularmente competente sino generalmente se hace por el fabricante del vehículo. Además de la desventaja en que se incurre por un aumento del esfuerzo de montaje, el fabricante del vehículo debe correr el riesgo de un montaje defectuoso. También, la Solicitud Alemana Publicada DE 42 05 590 Cl divulga un sistema de freno en donde se lleva a cabo una operación de servicio de freno de manera hidráulica y una operación de freno de estacionamiento que es asistida por un aparato de ajuste electromotriz. Un aparato de ajuste electromotriz de este tipo, que actúa directamente sobre la posición del pedal de freno, permite liberar al conductor en términos del esfuerzo de impulsión a hacerse en una operación de freno de estacionamiento, implicando esfuerzo estructural adicional . El resultado es que se incurre en costos adicionales. En vista de lo anterior, un objetivo de la invención es mejorar un freno hidráulico de vehículo con un dispositivo de freno de estacionamiento del tipo mencionado aquí anteriormente para tal efecto que la función de freno de estacionamiento se realice en una forma simple y de bajo costo, mientras que los requerimientos legales se cumplan. De acuerdo a la invención, este objetivo se logra en que el dispositivo de freno de estacionamiento se puede operar mediante una presión que se introduce dentro de la cámara de presión de servicio para posibilitar la carga del acumulador de energía . En una modalidad favorablemente directa de la invención, el acumulador de energía esta formado de una cavidad en el pistón del freno que adapta o acomoda al elemento de resorte, con dicho elemento de resorte siendo soportado sobre una placa que está en una conexión que transmite la fuerza con el pistón del freno y coopera con un primer revestimiento de fricción.

Un me oramiento favorable de la materia objeto de la invención proporciona que el dispositivo de inmovilización es un montaje de tuerca roscada/tornillo, estando la tuerca roscada soportada sobre el pistón de freno o estando diseñada integralmente con el pistón de freno, mientras que el tornillo incluye una primera superficie de fricción que interactúa en la condición de inmovilización, con una segunda superficie de fricción que está arreglada en una forma no rotatoria en el alojamiento de freno. Además, el tornillo preferiblemente está equipado con un cojinete central axial, que coopera con un dispositivo hidráulico o electromecánico para activar el dispositivo de inmovilización. Es particularmente ventajoso que el dispositivo hidráulico este formado de una cámara de presión que se puede cerrar que está en conexión con la cámara de presión de servicio y de un pistón de operación que delimita la cámara de presión y que está precargado por medio de un montaje de resorte. Dicho pistón de operación coopera con el tornillo en una forma tal que, después de la disminución de la presión que prevalece en la cámara de presión, la fuerza producida por el montaje de resorte se transmite al tornillo para por medio de esto ocasionar el desengranaje de las superficies de fricción del dispositivo de inmovilización. El pistón de operación puede tener un diseño de dos partes, que consiste de una primera parte operante del pistón y una segunda parte operante del pistón, y un montaje de resorte está interpuesto entre las dos partes operantes del pistón a fin de permitir un movimiento relativo de la primera parte operante del pistón respecto a la segunda parte operante del pistón. La fuerza generada por el montaje de resorte se transmite al tornillo preferiblemente por medio de la primera parte operante del pistón mientras que la segunda parte operante del pistón tiene un diseño anular y abarca de manera radial la primera parte del pistón del pistón de operación. En un mejoramiento favorable de la materia objeto de la invención, el dispositivo electromecánico esta formado de un elemento de accionamiento que esta en una conexión que trasmite la fuerza con el tornillo, y de un segundo elemento de accionamiento operable por medio de arreglo electromagnético, con ambos elementos de accionamiento incluyendo pendientes o rampas que interactúan respectivamente . En otro diseño favorable de la invención, existe la provisión de otro resorte que se soporta sobre el alojamiento de freno y desvía el tornillo en la dirección de la segunda superficie de fricción.

Por lo menos parte del dispositivo de inmovilización se dispone en el acumulador de energía en otro mejoramiento favorable de la materia objeto de la invención. El acumulador de energía en esta modalidad esta formado de una cámara de presión del acumulador que se puede cerrar, que está en conexión con la cámara de presión de servicio, y de un pistón del acumulador que delimita la cámara de presión del acumulador y que está en una conexión que trasmite la fuerza con un anillo de ajuste que está arreglado a fin de ser rotatorio dentro de los límites. El elemento de resorte está soportado sobre el anillo de ajuste, que es movible en el engranaje con un tornillo que está conectado al pistón de freno por medio de una rosca que no es de auto-inmovilización, con el dispositivo de inmovilización que se forma del anillo de ajuste y el tornillo. El anillo de ajuste incluye proyecciones de guía que se guían en ranuras de guías de diferente longitud que se proporcionan en la pared de un alojamiento que da cabida o acomoda al desplazamiento del acumulador de energía en su dirección circunferencial, y la longitud de la ranura de guías cortas define la posición de liberación del dispositivo de inmovilización, y la longitud de la ranura de guías más largas, define la posición inmovilizada del dispositivo de inmovilización.

En otro diseño especialmente favorable, variante, de la materia objeto de la ' invención, la cámara de presión de servicio se delimita mediante el pistón de freno en un lado y mediante un pistón del acumulador en el otro lado, pistón sobre el cual se soporta un montaje de resorte. Una primera superficie de contacto o fricción y una segunda superficie de contacto o fricción se mueven en acoplamiento uno con el otro sobre el accionamiento del dispositivo de inmovilización, mientras que se desacoplan durante la liberación. El dispositivo de inmovilización mencionado está formado de un montaje de tuerca roscada/tornillo, cuyo tornillo está conectado al pistón de freno, mientras que la tuerca roscada se proporciona con una primera superficie de fricción que coopera, en la condición inmovilizada, con una segunda superficie de fricción proporcionada en el pistón del acumulador, y en donde un dispositivo electromagnético se dispone ejerciendo una fuerza de tensión sobre un elemento que trasmite la fuerza de tensión de manera rígida conectado a la tuerca roscada y, de esta manera, provocando un engranaje o acoplamiento de inmovilización rígido entre el pistón de freno y el pistón del acumulador. Una rosca de no auto-inmovilización está interpuesta entre la tuerca rocada y el tornillo.

En otro me oramiento favorable de la invención, el acumulador de energía está formado de una cámara de presión del acumulador que se puede cerrar conectada a la cámara de presión de servicio y de un pistón del acumulador que delimita la cámara de presión del acumulador, con la conexión entre la cámara de presión de servicio y la cámara de presión del acumulador que se puede cerrar por medio de una válvula de separación que se puede operar mecánicamente . El dispositivo de inmovilización en este diseño se proporciona mediante un montaje de tuerca roscada/tornillo, cuyo tornillo se acciona mediante un motor eléctrico, mientras que la tuerca roscada incluye la primera superficie de contacto que coopera, en la condición inmovilizada, con una segunda superficie de contacto diseñada en el pistón de freno. Una rosca de auto-inmovilización se proporciona entre la tuerca roscada y el tornillo roscado en estas modalidades. En otro mejoramiento favorable de la invención, la válvula de separación se puede operar mediante la tuerca roscada . Además, se proporciona una segunda conexión entre la cámara de presión de servicio y la cámara de presión del acumulador, en la que se inserta una válvula de no retorno que se abre hacia la cámara de presión de servicio .

En este aspecto es especialmente favorable cuando se proporciona un medio para liberar el freno de estacionamiento en un caso de emergencia, dicho medio que coopere con el pistón de operación o el pistón del acumulador, respectivamente. La cámara de presión hidráulica o la cámara de presión del acumulador, respectivamente, se puede cerrar por medio de una válvula que puede operarse de manera eléctrica . Se dispone en otra modalidad favorable que una unidad de detención mantenga al acumulador de energía en su condición de carga durante las operaciones de servicio del freno. La unidad de detención esta entonces formada de por lo menos un electroimán cuya bobina cumple la función de sensor para sensibilizar o detectar la posición de una corredera accionada mediante la armadura del electro-imán. Además, la bobina cumple la función de un sensor para monitorear la presión que se introduce en la cámara de presión de servicio o para detectar la condición del freno del vehículo o el dispositivo de freno de estacionamiento. En una modalidad particularmente ventajosa, la unidad de detención está forma de por lo menos dos electro-imanes, cuyas armaduras son conectadas a la corredera, con la bobina del primer electro-imán accionando la corredera, mientras que la bobina del segundo electro-imán ejecuta la función de un sensor para detectar la posición de la corredera. Conforme esto ocurre, las bobinas asumen la función de un sensor para detectar la posición de la corredera, a menos que ejecuten la función de un accionador para accionar la corredera. En una modalidad alternativa, la unidad de detención es un accionador accionado de manera piezoeléctrica que acciona una corredera y desempeña la función de un sensor para detectar la posición de la corredera. Junto a esto, el accionador piezoeléctrico cumple la función de un sensor para monitorear la presión que se introduce en la cámara de presión de servicio y para detectar la condición del freno del vehículo o la del dispositivo de freno de estacionamiento. Otras modalidades favorables proporcionan que la formación de presión, en ambas, la cámara de presión de servicio y en la cámara de presión hidráulica, tenga lugar por medio de una bomba hidráulica que se utiliza como una fuente de presión independiente de un sistema de freno elec'trohidráulico, o por medio de un generador de presión operable por el operador del vehículo. Convenientemente, el accionamiento del freno de vehículo de la invención puede también hacer uso de otras fuentes de energía eléctricamente operables que son ya proporcionadas en el sistema de freno (tal como un reforzador de freno operable de manera independiente, un accionador de pistón de inmersión, un acumulador de alta presión con válvulas eléctricas, etc) . BREVE DESCRIPCÓN DE LOS DIBUJOS La invención se describirá en detalle a continuación por medio de siete modalidades que hacen referencia a los dibujos que las acompañan. En los dibujos, La figura 1 es una vista en sección transversal axial de un primer diseño del freno hidráulico de vehículo de la invención en la condición liberada. Las figuras 2a, b son vistas simplificadas de un segundo diseño del freno hidráulico de la invención en las condiciones liberada e inmovilizada. Las figuras 3a, b son vistas en sección trasversal, axiales, de un tercer diseño del freno hidráulico de la invención en una representación que corresponde a las figuras 2a, b. La figura 4 es una vista en sección trasversal axial de un cuarto diseño del freno hidráulico de la invención. La figura 5 es una vista parcial de un quinto diseño del freno hidráulico de la invención. La figura 6 es una vista en sección trasversal axial de un sexto diseño de la materia objeto de la invención.

La figura 7 es una vista en sección trasversal axial de un séptimo diseño del freno hidráulico de la invención mostrado en parte únicamente. Las figuras 8a hasta c, muestran vistas laterales de diseños de una unidad de detención accionada de manera electromagnética o piezoeléctrica, que se emplea en la séptima modalidad. DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCIÓN El freno hidráulico de vehículo de la invención mostrado en los dibujos incluye un alojamiento 1 de freno montado en el borde exterior de un disco 2 de freno y dos cojinetes 3, 4 de freno dispuestos en cualquier lado del disco 2 de freno. El alojamiento 1 de freno forma sobre su interior un cilindro 5 de freno que recibe un pistón 6 de freno en una forma axialmente deslizable. Por medio de un puerto 8 hidráulico, el fluido de frenado puede alimentarse en la cámara 7 de presión de servicio formada entre el cilindro 5 de freno y el pistón 6 de freno, desarrollando por medio de esto presión de frenado que desplaza el pistón 6 de freno de manera axial hacia el disco 2 de freno. Esto impulsará al cojinete 3 de freno frente al pistón 6 de freno contra el disco 2 de freno, con lo cual el alojamiento 1 de freno, como una reacción, se desplaza en una dirección opuesta y por medio de esto impulsa también el otro cojinete 4 de freno contra el disco 2 de freno.

Como puede constarse a partir de la figura 1 en particular, un acumulador de energía designado con la referencia numérica 10, se proporciona en el área del pistón 6 de freno cerca al primer revestimiento 3 de fricción. Dicho acumulador 10 de energía está comprendido principalmente de una cavidad 11 anular diseñada en el pistón 6 de freno y un elemento 12 de resorte dispuesto en la cavidad 11 y soportado contra un placa 12, el cual se mueve dentro de los limites en relación al pistón 6 de freno y esta conectado a éste. Esto se logra mediante las provisiones mencionadas que la fuerza de aplicación que actúa sobre los cojinetes 3, 4 de freno es casi independiente de los cambios térmicamente inducidos en la longitud en el área del calibrador de freno: Un accionamiento por huso o tornillo o un montaje de tuerca roscada/tornillo, respectivamente proporcionado con la referencia numérica 14, forma un dispositivo de inmovilización, que es necesario para realizar una función de freno de estacionamiento en el primer diseño ilustrado en la figura 1. El montaje 14 de tuerca roscada/tornillo comprende un tuerca 15 roscada y un tornillo 16 que están en conexión uno con el otro por medio de un rosca que no es de auto-inmovilización. En este arreglo, la tuerca 15 roscada está rígidamente conectada al pistón 6 de freno, mientras que el tornillo 16 en su extremo lejano del pistón 6 de freno incluye una primera superficie 17 de fricción preferiblemente cónica, la cual puede moverse dentro y fuera del engranaje con una segunda superficie 18 de fricción dispuesta en el alojamiento 1 de freno en una forma no rotatoria. Un resorte 19 soportado en el alojamiento 1 de freno desvia el tornillo 16 en la dirección de la segunda superficie 18 de fricción mediante la intervención de un cojinete 20 axial. Además, el tornillo 16 incluye un cojinete 21 central en su extremo lejano del pistón 6 de freno. La función del cojinete central se explicará en lo siguiente. También, el alojamiento 1 de freno aloja una cámara 22 de presión cilindrica que está conectada al puerto 8 hidráulico y a la cámara 7 de presión de servicio, respectivamente. Insertada en la conexión 23 de la cámara 22 de presión cilindrica está una válvula eléctricamente operable, preferiblemente una válvula 24 (NC) normalmente cerrada que permite conectar las dos cámaras 7 y 22 de presión por medio de la conexión 23. Una válvula 26 de no retomo que cierra hacia la cámara 22 de presión, está insertada dentro de otra conexión 25 entre la cámara 22 de presión cilindrica y la cámara 7 de presión de servicio. Junto con la cámara 22 de presión, un pistón 27 de operación que delimita la cámara 22 de presión forma un dispositivo hidráulico para activar el dispositivo de inmovilización antes mencionado. El pistón 27 de operación que se desvia en la dirección del dispositivo de inmovilización por medio de un montaje 28 de resorte-preferiblemente tiene un diseño de dos partes y comprende una primera parte 27a operante del pistón que esta soportada de manera axial sobre el cojinete 21 central y una segunda parte 27b anular, operante del pistón, que abarca de manera radial la primera parte 27a operante del pistón. Un montaje 29 de resorte se interpone entre las dos partes 27a, 27b operantes del pistón en una forma tal que puede ocurrir un movimiento limitado de la primera parte (27a) operante del pistón con relación a las segunda parte 27b operante del pistón en la liberación del freno de estacionamiento. Además, se proporciona un medio mecánico 30 para la liberación del dispositivo de inmovilización, el cual puede diseñarse como un perno roscado que coopera por ejemplo con la primera parte 27a operante del pistón. El primer diseño del freno de vehículo hidráulico de la invención se ilustra en la figura 1 en la condición liberada del freno de estacionamiento. El freno de estacionamiento se inmoviliza después de la formación de presión hidráulica en la cámara 7 de presión de servicio, mediante el cambio en la válvula 24 normalmente cerrada en su posición abierta de operación o mediante la aplicación de presión hidráulica al pistón 27 de operación. Cuando el pistón 27 de operación se mueve a la derecha en el dibujo, el tornillo 16 se mueve hasta el engranaje de las superficies 17, 18 de fricción. Para liberar el freno de estacionamiento se forma presión hidráulica en la cámara 7 de presión de servicio, provocando el alivio del tornillo 16 tal que las superficies 17 y 18 de fricción son desengranadas o desacopladas por medio del efecto que tiene el montaje 28 de resorte en el pistón 27 de operación. En el segundo diseño del freno de la invención como se muestra en las figuras 2a, b, el dispositivo para el accionamiento del dispositivo de inmovilización mencionado con respecto al primer diseño mostrado en la figura 1 esta configurado como un dispositivo 35 que se puede operar de manera electromecánica o electromagnética, el cual esta esencialmente compuesto de un elemento 31 de accionamiento que esta en una conexión que trasmite la fuerza con el tornillo 16, y de un segundo elemento 32 de accionamiento operable por medio de un montaje 36 electromagnético y que está preferiblemente formado de la armadura del montaje 36 electromagnético. El primer elemento 31 de accionamiento incluye una primer pendiente o rampa 33 que coopera con una segunda pendiente o rampa 34 diseñada en el segundo elemento 32 de accionamiento. Para minimizar la fricción que ocurre entre las pendientes 33, 34, se proporcionan elementos de rodillo que se muestran esquemáticamente designados con la referencia numérica 37. Además, se proporciona un medio 38 elástico para retener al segundo elemento 32 de accionamiento en sus posiciones finales, dicho medio preferiblemente se configura como un resorte de compresión que tiene dos piezas extremas que lo soportan. Como puede verse en el dibujo, la figura 2a muestra el segundo diseño en la condición liberada del dispositivo de inmovilización, mientras que la figura 2b ilustra el dispositivo de inmovilización en la condición inmovilizada. En el tercer diseño, que se presenta en las figuras 3a, b en la condición liberada o inmovilizada del dispositivo de inmovilización, respectivamente, el acumulador 10 de energía está dispuesto en el extremo del tornillo 16 lejos del pistón 6 de freno y contiene de manera esencial una cámara 40 de presión del acumulador hidráulico, un pistón 41 del acumulador que delimita la cámara 40 del acumulador y el elemento 12 de resorte anteriormente mencionado que está configurado como un resorte de copa en el ejemplo mostrado. El elemento 12 de resorte está soportado a través de un cojinete 43 axial sobre un anillo 42 de ajuste que esta en una conexión que trasmite la fuerza con el pistón 41 de control y esta dispuesto a fin de ser giratorio dentro de los limites. La cámara 40 de presión del acumulador esta conectada por medio de una conexión 44 hidráulica al puerto 8 hidráulico mencionado con respecto al primer diseño de acuerdo a la figura 1, y una válvula 45 (NC) operable de manera electromagnética, preferiblemente de manera normal cerrada, se inserta en la conexión 44, siendo dicha válvula utilizada para cerrar o abrir la conexión 44. En este arreglo, el pistón 6 de freno forma una tuerca roscada que coopera con el tornillo 16 por medio de una rosca que no es de auto inmovilización. El tornillo 16 está soportado sobre un cojinete 51 axial por medio de una cuenta 50 radial. El extremo del tornillo 16 lejos del pistón 6 de freno que se extiende a través del pistón 41 de control en una dirección axial, tiene dientes finos que pueden moverse en acoplamiento con un diseño de unión o que acopla de una cavidad 46 media en el anillo 42 de ajuste. Los dientes finos junto con el anillo 42 de ajuste forman el dispositivo de inmovilización, dicho anillo 42 de ajuste que incluye proyecciones 47 de guía que cooperan con ranuras 48 y 49 de guía de diferente longitud que se diseñan en la pared de un alojamiento 52 cilindrico en el que el acumulador 10 de energía y el dispositivo de inmovilización están incorporados. La longitud de las ranuras 48 de guía cortas determina la posición final del anillo 42 de ajuste que corresponde a la condición de liberación del dispositivo de inmovilización, mientras que el limite de las ranuras de guía más largas define la posición final del anillo 42 de ajuste que corresponde a la condición inmovilizada del dispositivo de inmovilización. Además,' la ranura 49 de guía larga adapta una proyección 53 proporcionada para el pistón 41 de control y que sirve como un mecanismo de prevención de rotación del pistón 41 de control. Cuando el dispositivo de freno de estacionamiento se está inmovilizando, la presión hidráulica se aplica al pistón 41 de control desplazándolo hacia la derecha en el dibujo tal que el anillo 42 de ajuste se levanta desde su posición inmovilizada mostrada en la figura 3a y comienza a girar. Conforme esto ocurre, resulta particularmente favorable que el diámetro efectivo del pistón 41 de control se seleccione para ser más grande que el diámetro efectivo del pistón 6 de freno para reducir la presión de accionamiento del dispositivo de freno de estacionamiento. Cuando la presión que actúa sobre el pistón 41 de control se reduce de manera subsecuente, el anillo 42 de ajuste se desplaza hacia la izquierda por la fuerza del resorte 12 de copa tal que su cavidad 46 internamente dentada se mueve en acoplamiento con el extremo finamente dentado del tornillo 16. Como se muestra en la figura 3b, el tornillo 16 se inmoviliza en contra de la rotación por medio del engranaje o acoplamiento con el anillo 42 de ajuste tal que la fuerza generada por el resorte 12 de copa se trasmite sobre el pistón 6 de freno. La cuenta 50 radial anteriormente mencionada del tornillo 16 está a una distancia a desde el cojinete 51 axial en la condición inmovilizada del dispositivo de freno de estacionamiento . Para liberar el dispositivo de freno de estacionamiento, la válvula 45 se abre primero totalmente por medio de una señal que corresponde al accionamiento, el pistón 41 de control es nuevamente accionado mediante presión hidráulica y es desplazado a la derecha en el dibujo tal que el anillo 42 de ajuste se eleva desde su posición mostrada en la figura 3b, continúa girando y, en una reducción subsecuente de la presión que actúa sobre el pistón 41 de control, adopta la posición final ilustrada en la figura 3a que está predeterminada por el paro de su proyección 47 de guía en el límite de la ranura 48 de guía corta. El arreglo del acumulador 10 de energía en la cuarta modalidad de la materia objeto de la invención ilustrado en la figura 4 , corresponde al tercer diseño de acuerdo a las figuras 3a, b. En este diseño la cámara 7 de presión de servicio se utiliza adicionalmente como una cámara de presión del acumulador, la cual se delimita por un pistón 54 del acumulador en el lado a mano derecha en el dibujo. El elemento de resorte anteriormente mencionado esta formado de un montaje 60 de resorte que está soportado sobre el pistón 54 del acumulador. El dispositivo de inmovilización está nuevamente configurado como un montaje de tuerca roscada/tornillo que tiene su tornillo 56 rígidamente conectado al pistón 6 de freno. Una tuerca 55 roscada acoplada con el tornillo 56 por medio de una rosca que no es de auto-inmovilización incluye una primera superficie 57 de fricción, que coopera o se mueve en acoplamiento con una segunda superficie 58 de fricción cuando el dispositivo de freno de estacionamiento está inmovilizado. En este arreglo, la segunda superficie 58 de fricción esta preferiblemente diseñada en el extremo de una extensión 59 axial del pistón 54 del acumulador, extendiéndose dicha extensión en la dirección del pistón 5 de freno. Además, hay la provisión de un dispositivo 61, 62 electromagnético que es recibido por la extensión 59. La armadura 61 del dispositivo 61, 62 electromagnético forma un elemento que trasmite la fuerza de tensión, que está rígidamente conectado a la tuerca 55 roscada tal que, luego de la energización de la bobina 62, la armadura 61 se aprieta y cierra la ranura entre las dos superficies 57 y 58 de fricción, con el resultado de que se salvaguarda un acoplamiento rígido entre el pistón 6 de freno y el pistón 54 del acumulador. Del mismo modo la quinta modalidad de la invención ilustrada en la figura 5 tiene un diseño similar del dispositivo de inmovilización. El pistón 64 del acumulador se utiliza adicionalmente como una guía radial del tornillo 66 del montaje de tuerca roscada/tornillo, con una junta 67 de tipo cardan que se diseña en el extremo del tornillo 66. Dicha junta 67 coopera con una rueda 68 dentada de un engranaje 70 angular que se utiliza para trasmitir la rotación del eje de potencia de un motor 69 eléctrico sobre el tornillo 66. Una tuerca 65 roscada acoplada al tornillo 66 por medio de una rosca de auto-inmovilización incluye una primera superficie 71 de contacto, que coopera o se mueve en acoplamiento con una segunda superficie 72 de contacto cuando el dispositivo de freno de inmovilización está inmovilizado. Dicha segunda superficie 72 de contacto está preferiblemente diseñada en el pistón 6 de freno. Cuando se aplica el freno de estacionamiento, se forma presión hidráulica en la cámara 7 de presión de servicio, exactamente como en el diseño de acuerdo a la figura 4, dicha presión provoca el desplazamiento del pistón 6 de freno a la izquierda en el dibujo, por un lado, y el movimiento del pistón 64 del acumulador a la derecha, por el otro lado, · tal que el montaje de resorte designado por la referencia numérica 63 se desvía a un grado aún mayor. Un accionamiento subsecuente del motor eléctrico 69 y una rotación del tornillo 66, respectivamente, puede provocar un movimiento de traslación de la tuerca 65 roscada en la dirección del pistón 6 de freno hasta que las superficies 71 y 72 de contacto se mueven en el acoplamiento una con otra. Esta acción ocasiona al freno de estacionamiento asumir una condición inmovilizada. Cuando el freno de estacionamiento se libera, la presión hidráulica se forma nuevamente en la cámara 7 de presión de servicio tal que el tornillo 66 se alivia y, debido al accionamiento del motor 69 eléctrico, regresa en la dirección opuesta a la dirección de accionamiento tal que las superficies 71 y 72 de contacto se desacoplan y el pistón 6 de freno puede pasarse a una posición no accionada. En el sexto diseño de la materia objeto de la invención representada en la figura 6, la cámara 7 de presión de servicio se aisla desde la cámara 83 de presión del acumulador, y una válvula 77 de separación que se opera preferiblemente de manera mecánica se inserta en la conexión de las dos cámaras 7 y 83. Como en el diseño previo, el dispositivo de inmovilización se configura nuevamente como un montaje de tuerca/tornillo, siendo el tornillo designado por la referencia numérica 76, la tuerca roscada por la referencia numérica 75, y las superficies de contacto correspondientes siendo designadas por las referencias numéricas 81 y 82. Además, se proporciona una válvula 78 de no retorno que abre hacia la cámara 7 de presión de servicio en una segunda conexión entre la cámara 7 de presión de servicio y la cámara 83 de presión del acumulador. Un motor 79 eléctrico que acciona el tornillo 75 está dispuesto tal que su eje longitudinal se extiende en paralelo hacia el eje longitudinal del montaje de tuerca/tornillo . La tuerca 75 roscada está por supuesto guiada en el pistón 7 de freno en una forma no rotatoria. Debido a que el modo de funcionamiento del sexto diseño básicamente corresponde al quinto diseño, éste no necesita explicarse en detalle. En un séptimo diseño que se ilustra en la condición liberada del dispositivo de inmovilización en la figura 7, el acumulador 10 de energía está dispuesto en el lado del alojamiento 1 de freno lejos del pistón 6 de freno y principalmente comprende un pistón 94 del acumulador que delimita la cámara 7 de presión de servicio y un elemento 90 de resorte. Similar a la modalidad mostrada en la figura 4, la cámara 7 de presión de servicio en este diseño se utiliza de manera adicional como una cámara de presión del acumulador. Nuevamente el dispositivo de inmovilización se configura como un montaje de tuerca roscada/tornillo que tiene su tuerca 15 roscada diseñada de manera integral con el pistón 6 de freno. Un tornillo 16 acoplado a la tuerca 15 roscada por medio de una rosca que no es de auto-inmovilización incluye una primera superficie 97 de fricción, que coopera con una segunda superficie 98 de fricción en el pistón 94 del acumulador cuando el dispositivo de inmovilización se inmoviliza. Además, se proporciona una unidad 91 de detención que se muestra en una vista lateral de la figura 8a. La unidad 91 de detención esta dispuesta en el exterior del acumulador 10 de energía y está formada por un electro-imán 95 cuya armadura 92 está rígidamente conectada a la corredera 93. El pistón 94 del acumulador se bloquea por la corredera 93 durante operaciones del freno de servicio mediante la prevención de un movimiento de traslación de una parte 96 que trasmite la fuerza que esta rígidamente conectada al pistón 94 del acumulador en la dirección del pistón 6 de freno. Para este propósito, la parte 96 que trasmite la fuerza es diseñada de tal forma que incluye dos proyecciones que se reciben en cortes o muescas en la corredera 93. Como puede asumirse de la figura 8a en particular, la parte 96 que trasmite la fuerza se inhibe en el movimiento en la dirección del pistón 6 de freno mediante las proyecciones que tienen soporte en la corredera 93. Cuando la corredera 93 se mueve por el electro-imán 95 en una forma tal que las proyecciones de la parte 96 que trasmite la fuerza se alineen con los cortes en la corredera 93, la parte 96 que trasmite la fuerza y el pistón 94 del acumulador, respectivamente, pueden moverse en la dirección del pistón 6 de freno. Esta posición de la corredera 93 y la armadura 92 se muestran en líneas punteadas en la figura 8a. Un movimiento de traslación de la parte 96 que trasmite la fuerza en la dirección opuesta más allá de la posición ilustrada en la figura 8a de manera similar es suprimida debido a que el pistón 94 del acumulador en esta dirección viene unido a tope con respecto al alojamiento 1 de f eno. Esto previene una admisión de volumen adicional en la cámara 7 de presión de servicio durante las operaciones de freno de servicio, cuya admisión de volumen sería ocasionada por un pistón 94 del acumulador que se mueve a la derecha en el dibujo. Cuando se aplica el dispositivo de freno de estacionamiento, se forma presión hidráulica en la cámara 7 de presión de servicio ocasionando ambos, el desplazamiento del pistón 6 a la izquierda, en el dibujo y el alivio del pistón 94 del acumulador en oposición al efecto de fuerza del elemento 90 de resorte. La corredera 93 se puede operar después de éste alivio y puede liberar la parte 96 que trasmite la fuerza debido a que los cortes o muescas de la corredera 93 son puestos en coincidencia con las proyecciones de la parte 96 que trasmite la fuerza. Después del accionamiento de la corredera 93, el elemento 90 de rodillo desviado de manera hidráulica induce un elemento de traslación del pistón 94 del acumulador en la dirección del pistón 6 de freno hasta que las superficies 97 y 98 de fricción son engranadas, con el resultado de que el dispositivo de freno de estacionamiento se pone en una condición inmovilizada. Conforme esto ocurre, el tornillo 16 se levanta desde el cojinete 21 central y el montaje 90 de resorte actúa por medio de un flujo cerrado de fuerza desde el pistón 94 del acumulador a través del montaje de tuerca roscado/tornillo hasta el pistón 6 de freno y genera un componente de la fuerza de aplicación que es necesario para ejecutar la operación de freno de estacionamiento. Para liberar el dispositivo de freno de estacionamiento, se forma nuevamente presión hidráulica en la cámara 7 de presión de servicio y el pistón 94 del acumulador se desplaza a la derecha en la figura 7, con el elemento 90 de resorte siendo hidráulicamente desviado. Es favorable en este arreglo que el diámetro efectivo del pistón 94 del acumulador se elija para exceder el diámetro efectivo del pistón 6 de freno, con el resultado de que la presión de activación del dispositivo de freno de estacionamiento se reduce. El pistón 94 del acumulador se bloquea nuevamente por la corredera 93 por medio de la parte 96 que trasmite la fuerza en la condición de liberación del dispositivo de freno de estacionamiento. Además, puede proporcionarse un medio 30 mecánico para liberar el dispositivo de inmovilización. La bobina 89 del electro-imán 95 cumple la función de un sensor para detectar ala posición de la corredera 93, donde puede detectarse si la parte 96 que trasmite la fuerza está libre o bloqueada, o si el dispositivo de freno de estacionamiento es liberado o inmovilizado, respectivamente. Esto puede prevenir una inmovilización inadvertida del dispositivo de freno de estacionamiento durante las operaciones de freno de servicio. Además, la condición del freno de vehículo o del dispositivo de freno de estacionamiento puede encontrarse fuera por la determinación de la posición de la corredera. Cuando por ejemplo, las zapatas de freno están gastadas o el resorte 19 (cuya función ha sido descrita ya por medio de la figura 1) que precarga el tornillo 16 es defectuoso, el pistón 6 de freno se moverá durante el accionamiento más a la izquierda en el dibujo que en el caso normal. El resultado es que el pistón 94 del acumulador liberado por la corredera 93 para inmovilizar el dispositivo de freno de estacionamiento también se moverá más a la izquierda. El extremo de la parte 96 que trasmite la fuerza lejos del pistón 6 de freno, se posiciona por medio de éste fuera del rango de movimiento de la corredera 93. Cuando la corredera 93 se acciona en esta situación, se moverá más lejos del electro-imán 95 que en las posiciones de detención explicadas previamente. Esta condición se detecta mediante una determinación de la posición de la corredera.

Para determinar de manera confiable la posición de la corredera, se determina la variación de auto-inductancia de la bobina 89 del electro-imán 95 inducida por los movimientos de la armadura. Esto se hace por medio de la aplicación de pulsos de voltaje de ondas convencionales a la bobina 89. La variación de corriente que fluye a través de la bobina 89 se determina de manera adicional . Esta variación de corriente lleva a concluir la posición de la armadura 92 y, por lo tanto, la posición de la corredera 93. Cuando la posición de la armadura 92 cambia, la variación de la corriente que fluye a través de la bobina 89 cambiará también. La figura 8b representa una unidad 91 de detención que tiene dos electro-imanes 95 y 105. Ambas armaduras 92 y 102 están rígidamente conectadas a la corredera 93 en este diseño. Esto es ventajoso debido a que esta representa posible un control mutuo por medio de una comparación de las dos posiciones de la armadura debido a que las variaciones de auto-inductancia de las dos bobinas 89 y 109 pueden determinarse de manera separada. Además, la posición determinarse de manera continua debido a que la primera bobina 89 acciona la armadura 92 y la corredera 93 conectada a esta así como la segunda armadura 102, mientras que la posición de las dos armaduras 92 y 102 y la corredera 93 se determina por medio del cambio de la variación de corriente en la segunda bobina 109. También, este arreglo puede monitorear la presión que se introduce en la cámara 7 de presión de servicio. Cuando por ejemplo, durante la formación que es necesaria para la operación de freno de estacionamiento, el primer electroimán 95 se acciona en una forma tal que debe accionar las dos armaduras 92 y 102 y la corredera 93 tan pronto como el pistón 92 del acumulador es adecuadamente aliviado debido a la formación de presión, este valor de presión puede detectarse por medio del método con el segundo electroimán 105 ya descrito. Una operación correspondiente puede, por supuesto, también ejecutarse durante la formación de presión para que termine una operación de freno de estacionamiento. La figura 8c ilustra otra modalidad de la unidad 91 de detención. La unidad 91 de detención esta aquí configurada como un accionador 103 piezoeléctrico que esta básicamente formado de haz 101 trasversal accionado de manera piezoeléctrica . Dicho haz 101 trasversal se recibe en una cavidad en la corredera 93 y adopta una posición de accionamiento intermedia en la condición sin voltaje. Mediante la aplicación de un voltaje al haz 101 trasversal, el haz 101 trasversal se deforma y acciona la corredera 93, por medio de esto la parte 96 que trasmite la fuerza se bloquea o se libera. Para detectar la posición de la corredera, se mide el consumo de corriente y/o la capacidad del haz 101 trasversal accionado de manera piezoeléctrica en este diseño. Una modalidad con dos accionadores piezoeléctricos (no mostrada) , similar al diseño en la figura 8b con dos electro-imanes (95,105) es también parte de la invención. En lugar de la corredera 93 que se mueve de manera trasversal, la corredera 93 puede también diseñarse en una forma tal que esta gire en su propio eje mientras que es accionada por los electro-imanes 95 y 105 y, de esta manera, bloquee o libere la parte 96 que trasmite la fuerza. Como se ha mencionado ya, varios agregados que generan presión, que pueden ser accionados de manera independiente, son empleados para desarrollar presión tanto en la cámara 7 de presión de servicio como en la cámara 22, 40 de presión del acumulador. De esta manera, por ejemplo, es posible utilizar una bomba hidráulica, que tiene el propósito de una fuente de energía independiente de un sistema de freno hidráulico. Es también factible utilizar una unidad de accionamiento con un reforzador de freno que se puede accionar de manera independiente y un cilindro de freno maestro conectados corriente abajo del reforzador de reno. Alternativamente, sin embargo, también puede utilizarse un generador de presión operable por el operante del vehículo.

Claims

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REIVINDICACIONES 1. Un freno hidráulico para vehículo equipado con un dispositivo de freno de estacionamiento, en particular para vehículos de motor, que incluye un alojamiento de freno en el que una cámara de presión de servicio hidráulico se delimita por un pistón de freno, con. el dispositivo de freno de estacionamiento actuando sobre el pistón de freno y, en la condición aplicada, estando inmovilizado por medio de un dispositivo de inmovilización, y un acumulador de energía que coopera con el pistón de freno que está equipado con por lo menos un elemento de resorte integrado, caracterizado en que el dispositivo de freno de estacionamiento se puede operar medíante una presión que se introduce en la cámara de presión de servicio y posibilitando que cargue el acumulador de energía. 2. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que el acumulador de energía esta formado de una cavidad en el pistón de freno que adapta o acomoda al elemento de resorte, y en que el elemento de resorte está soportado sobre una placa que está en una conexión que trasmite la fuerza con el pistón de freno y coopera con un primer revestimiento de fricción.
3. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 2, caracterizado en que el dispositivo de 33 inmovilización es un montaje de tuerca roscada/tornillo, la tuerca roscada del mismo siendo soportada sobre el pistón de freno o siendo diseñada integralmente con el pistón de freno, mientras que el tornillo incluye una primera superficie de fricción que interactúa, en la condición inmovilizada, con una segunda superficie de fricción que esta dispuesta en una forma no rotatoria en el alojamiento de freno.
4. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 3, caracterizado en que el tormillo está equipado con un cojinete central axial, el cual coopera con un dispositivo hidráulico o electromecánico, respectivamente, para activar el dispositivo de inmovilización.
5. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 4, caracterizado en que el dispositivo hidráulico está formado de una cámara de presión que se puede cerrar, que está en conexión con la cámara de presión de servicio, y de un pistón de operación que delimita la cámara de presión y que se precarga por medio de un montaje de resorte, dicho pistón de operación coopera con el tornillo en una forma tal que, después de la disminución de la presión que prevalece en la cámara de presión, la fuerza producida por el montaje de resorte se trasmite al tornillo para asi provocar el desengrane o desacoplamiento de las superficies de fricción del dispositivo de inmovilización. 34
6. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado en que el pistón de operación tiene un diseño de dos partes, que consiste de una primera parte operante del pistón y una segunda parte operante del pistón, y un montaje de resorte esta interpuesto entre las dos partes operantes del pistón a fin de permitir un movimiento de la primera parte operante del pistón con relación a la segunda parte operante del pistón.
7. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 6, caracterizado en que la fuerza generada por el montaje de resorte se trasmite al tornillo por medio de la primera parte operante del pistón, mientras que la segunda parte operante del pistón tiene un diseño anular y abarca de manera radial la primera parte operante del pistón.
8. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 4, caracterizado en que el dispositivo electromecánico está formado de un elemento de accionamiento que está en una conexión que trasmite la fuerza con el tornillo, y de un segundo elemento de accionamiento operable por medio de un arreglo electromagnético, con ambos elementos de accionamiento que incluyen pendientes o rampas que interactúan, respectivamente.
9. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, caracterizado en 35 que hay la provisión de otro resorte que está soportado sobre el alojamiento de freno y desvía el tornillo en la dirección de la segunda superficie de fricción.
10. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que por lo menos una parte del dispositivo de inmovilización, está dispuesta en el acumulador de energía.
11. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 5, caracterizado en que el acumulador de energía esta formado de una cámara de presión del acumulador, que se puede cerrar, que está en conexión con la cámara de presión de servicio, y de un pistón del acumulador que delimita la cámara de presión del acumulador y que esta en una conexión que trasmite la fuerza con un anillo de ajuste que ' esta dispuesto a fin de ser rotatorio dentro de los limites, estando el elemento de resorte soportado sobre el anillo de ajuste, el cual se puede mover en acoplamiento con un tornillo que esta conectado al pistón de freno por medio de una rosca que no es de auto-inmovilización, con el dispositivo de inmovilización que se forma del anillo de ajuste y el tornillo .
12. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 11, caracterizado en que el anillo de ajuste incluye proyecciones de guía que se guían en ranuras de 36 guías largas, diferentes, que son proporcionadas en la pared de un alojamiento que acomodan el acumulador de energía desplazándolo en su dirección circunferencial, y la longitud de las ranura de guía corta define la posición liberada del dispositivo de inmovilización, y la longitud de la ranura de guía más larga define la posición inmovilizada del dispositivo de inmovilización.
13. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que la cámara de presión de servicio se delimita por el pistón de freno por un lado y por un pistón del acumulador por el otro lado, pistón en el cual esta soportado un montaje de resorte, y una primera superficie de fricción o contacto y una segunda superficie de fricción o contacto se mueven en acoplamiento una con otra bajo el accionamiento del dispositivo de inmovilización, mientras que se desacoplan durante la liberación.
14. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 13, caracterizado en que el dispositivo de inmovilización esta formado de un montaje de tuerca roscada/tornillo cuyo tornillo está - conectado al pistón de freno, mientras que la tuerca roscada se proporciona con una primera superficie de fricción que coopera, en la condición inmovilizada, con una segunda superficie de fricción proporcionada en el pistón del acumulador, y un dispositivo 37 electromagnético se dispone ejerciendo una fuerza de tensión sobre un elemento que trasmite la fuerza de tensión, conectado rígidamente a la tuerca roscada y, de esta manera, provocando un acoplamiento de inmovilización rígido entre el pistón de freno y el pistón del acumulador.
15. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 14 , caracterizado en que una rosca que no es de auto-inmovilización esta interpuesta entre la tuerca roscada y el tornillo.
16. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 1, caracterizado en que el acumulador de energía esta formado de una cámara de presión del acumulador que se puede cerrar, conectado a la cámara de presión de servicio, y de un pistón del acumulador que delimita la cámara de presión del acumulador, con la conexión entre la cámara de presión de servicio y la cámara de presión del acumulador, que se puede cerrar por medio de una válvula de separación operable de manera mecánica .
17. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 13 o 16, caracterizado en que el dispositivo de inmovilización se proporciona por un montaje de tuerca roscada/tornillo, cuyo tornillo se acciona por un motor eléctrico, mientras que la tuerca roscada tiene una primera superficie de contacto que coopera, en la condición de 38 inmovilización, con una segunda superficie de contacto diseñada en el pistón de freno.
18. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 16 o 17, caracterizado en que se proporciona una rosca de auto-inmovilización entre la tuerca roscada y el tormillo.
19. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 16 o 17, caracterizado en que la válvula de separación se puede operar por mediante la tuerca roscada.
20. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 16 o 19, caracterizado en que se proporciona una segunda conexión entre la cámara de presión de servicio y la cámara de presión del acumulador, en la que se inserta una válvula que se abre hacia la cámara de presión de servicio.
21. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 2 o 11, caracterizado en que la cámara de presión hidráulica y la cámara de presión del acumulador respectivamente, se puede cerrar por medio de una válvula operable de manera eléctrica.
22. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 1 o 13, caracterizado en que se proporciona una unidad de detención la cual mantiene el 39 acumulador de energía en su condición de carga durante las operaciones de servicio de freno.
23. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 22, caracterizado en que la unidad de detención esta formada de por lo menos un electro-imán cuya bobina cumple la función de un sensor para detectar la posición de una corredera accionada por la armadura del electro-imán.
24. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación.23, caracterizado en que la bobina cumple la función de un sensor o detector para monitorear la presión introducida en la cámara de presión de servicio y/o para detectar la condición del freno de vehículo o del dispositivo de freno de estacionamiento.
25. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 22, caracterizado en que la unidad de detención esta formada de por lo menos dos electro-imanes cuyas armaduras actúan sobre la corredera, y la bobina del primer electro-imán acciona la corredera, mientras que la bobina del segundo electro-imán cumple la función de un sensor o detector para detectar la posición de la corredera.
26. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 25, caracterizado en que las bobinas cumplen la función de un sensor para detectar la posición de 40 la corredera, a menos que se cumpla la función de un accionador para accionar la corredera.
27. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 22, caracterizado en que la unidad de detención esta formada de por lo menos un accionador piezoeléctrico que acciona una corredera y detecta su posición.
28. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en la reivindicación 27, caracterizado en que el accionador piezoeléctrico cumple la función de un sensor para monitorear la presión introducida en la cámara de presión de servicio y/o para detectar la condición del reno del vehículo o la del dispositivo de freno de estacionamiento.
29. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones 2, 11 o 22, caracterizado en que se proporciona un medio para la liberación del freno de estacionamiento en un caso de emergencia, dicho medio que coopera con el pistón de operación o el pistón del acumulador respectivamente.
30. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado en que la formación de presión ambas, la cámara de presión de servicio y en la cámara de presión hidráulica o la cámara de presión del acumulador, respectivamente, tiene 41 lugar por medio de una bomba hidráulica que se utiliza como una fuente de presión independiente de un sistema de freno electrohidráulico .
31. El freno hidráulico para vehículo como se reivindica en cualquiera de las reivindicaciones precedentes 1 a 29, caracterizado en que la formación de presión tanto en la cámara de presión de servicio como en la cámara de presión hidráulica o la cámara de presión del acumulador, respectivamente, tiene lugar por medio de un generador de presión operable por el operador del vehículo.