JP4064341B2 - 熱風遮蔽構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンルームからの熱風がフロントフェンダの内側の隙間を介して流れるのを防止する熱風遮蔽構造に関する。

エンジンルームからの熱風がフロントフェンダの内側の隙間を介してカウルボックス部に導入されエアコンディショナ側に入り込むのを防止する熱風遮蔽構造としては、図５に示すように、鋼板からプレス成形された遮蔽板１００をフロントフェンダ１０１の内側においてフロントフレーム１０２に溶接により固定するものがある。
また、フロントフェンダ内の空間に合成樹脂製の遮音材を設けることで空間内の体積を変え、空間に共鳴する音波の共振周波数を変位させて他の部位からのノイズの共振周波数と異ならせる技術がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−１７７６４８号公報

上記した熱風遮蔽構造では、プレス成形された遮蔽板１００を用いるが、このような遮蔽板１００では取付フランジ１０３をフレーム１０２の角部に合わせて曲げることが困難であることからこの部分には切欠部１０４を形成せざるを得ない。このため、切欠部１０４を介して熱風が通過してしまうことになり、またプレス成形のための基準孔１０５もあることから、遮蔽性が十分ではなかった。

上記特許文献１のものは、フロントフェンダ内の空間に体積を変更するために設けられるものであることから、結果として熱風の流路を狭めることになり、一種の熱風遮蔽構造を構成することになる。しかしながら、当然のことながら熱風の遮蔽についての考慮は十分でなく、隙間が多すぎて遮蔽性が十分ではない。

したがって、本発明は、遮蔽性を向上させることができる熱風遮蔽構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、縁部（例えば実施形態における密着縁部７１）に発泡層（例えば実施形態における発泡層６０）を有する遮蔽板（例えば実施形態における遮蔽板２０）をフロントフェンダ（例えば実施形態におけるフロントフェンダ１４）に対し隙間（例えば実施形態における隙間６１）をあけた状態で前記発泡層をフロントフレーム（例えば実施形態におけるフロントフレーム１１）の上面（例えば実施形態における上面１１ａ）から外側面（例えば実施形態における外側面１１ｂ）にかけて密着させてなる熱風遮蔽構造であって、前記遮蔽板は、前記発泡層の発泡前に、下方に突出する位置決め部（例えば実施形態における位置決め部６９）と前記外側面のクリップ部（例えば実施形態におけるクリップ部４６）とにより前記フロントフレームに仮固定されることで前記フロントフレームに対して所定の間隔が前記上面から前記外側面に亘り形成され、その後、前記フロントフレームに対向する対向縁部（例えば実施形態における対向縁部５３）に設けられた前記発泡層が発泡形成されることにより前記フロントフレームに密着させられることを特徴としている。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において、前記遮蔽板は合成樹脂からなる板材（例えば実施形態における板材４５）の縁部に前記発泡層が形成されてなることを特徴としている。

請求項１に係る発明によれば、遮蔽板が発泡層においてフロントフレームの上面から外側面にかけて密着させられるため、遮蔽板とフロントフレームとの隙間を介して熱風が通過してしまうことがなく、遮蔽性を向上させることができる。また、フロントフェンダとフロントフレームとの間に発泡層が設けられるため、衝突時の反力を軽減することができる。

また、遮蔽板はフロントフレームに仮固定された後に発泡層が発泡形成されてフロントフレームに密着させられるため、遮蔽板のフロントフレームへの密着固定が簡単で、その作業性を向上させることができる。

請求項２に係る発明によれば、合成樹脂からなる板材の縁部に発泡層が形成されて遮蔽板が構成されるため、軽量化を図ることができ、輸送時の変形も防止できる。

本発明の一実施形態の熱風遮蔽構造を図１〜図４を参照して以下に説明する。
図１は車両の車体前部の左側を示すものであり、エンジンルーム１０の車幅方向における側部には車体前後方向に沿う車体骨格部材であるフロントフレーム１１が設けられている。このフロントフレーム１１の後部には車幅方向に沿うカウルボックス１２の端部が連結され、また、カウルボックス１２の車体前後方向前側においてフロントフレーム１１の内側にダンパハウジング１３が連結されている。そして、フロントフレーム１１の上部および車幅方向外側の側部を覆うようにフロントフェンダ１４が設けられる。

本実施形態の熱風遮蔽構造は、上記したフロントフェンダ１４の内側の隙間を介して、エンジンルーム１０からの熱風がフロントフレーム１１の側部に開口するカウルボックス１２の水抜き等のための開口部１６からカウルボックス１２内に導入されて図示せぬエアコンディショナ内に吸い込まれるのを防止するもので、フロントフェンダ１４とフロントフレーム１１との間において車体前後方向に対し直交する方向に広がるように配置される遮蔽板２０を有している。

フロントフレーム１１は、図２に示すように、二つのフレーム部材２１，２２が接合されることで閉断面構造をなしている。

一方のフレーム部材２１は、略鉛直に沿うフランジ部２４と、このフランジ部２４の下端縁部から車幅方向外側に延出する上板部２５と、この上板部２５のフランジ部２４に対し反対側から車幅方向外側かつ下方に斜めに延出する傾斜板部２６と、この傾斜板部２６の上板部２５に対し反対側から下方に延出する外側板部２７と、この外側板部２７の傾斜板部２６に対し反対側から車幅方向外方に突出するフランジ部２８とを有している。このフレーム部材２１の外側板部２７には遮蔽板２０を仮固定するための係止穴２９および貫通穴３０が形成されている。

他方のフレーム部材２２は、略鉛直に沿うフランジ部３１と、このフランジ部３１の下端縁部から車幅方向内側に延出する上板部３２と、この上板部３２のフランジ部３１に対し反対側から下方に延出する内側板部３３と、この内側板部３３の上板部３２に対し反対側から車幅方向外方に延出する下板部３４と、この下板部３４の内側板部３３に対し反対側から車幅方向外方に突出するフランジ部３５とを有している。

そして、フレーム部材２１のフランジ部２４とフレーム部材２２のフランジ部３１とが接合され、フレーム部材２１のフランジ部２８とフレーム部材２２のフランジ部３５とが接合されて閉断面構造のフロントフレーム１１が形成されている。

フロントフレーム１１の車幅方向内側のフレーム部材２２の上板部３２には、上記したダンパハウジング１３の上部の車幅方向外側が連結されており、このダンパハウジング１３の車幅方向内側の上部にはフェンダガーニッシュ３７が配置されている。また、フロントフレーム１１の下側にはホイールハウスアウタ３８が配置されており、フロントフレーム１１、ダンパハウジング１３およびホイールハウスアウタ３８を上側から覆うようにフロントフェンダ１４が配置されている。

フロントフェンダ１４は、略鉛直に沿うとともに下部がホイールハウスアウタ３８に接合される外側板部４０と、この外側板部４０の上部から上方かつ車幅方向内方に斜めに延出する傾斜板部４１と、この傾斜板部４１の外側板部４０に対し反対側から車幅方向内方に延出する上板部４２と、この上板部４２から下方かつ車幅方向内方に段状に突出する段板部４３とを有しており、段板部４３の上側を覆うようにフェンダガーニッシュ３７が配置される。

遮蔽板２０は、合成樹脂からなる板材４５を有しており、この板材４５は、フロントフレーム１１のフレーム部材２１の係止穴２９にクリップ部４６を介して仮固定される。仮固定された状態で、遮蔽板２０は、フロントフェンダ１４の上板部４２に沿う上側縁部４８と、この上側縁部４８の車幅方向外側の端部からフロントフェンダ１４の傾斜板部４１に沿って傾斜する傾斜縁部４９と、この傾斜縁部４９の下端部から車幅方向内側に延出しホイルハウスアウタ３８に対向する下側縁部５０と、上側縁部４８の傾斜縁部４９に対し反対側の端部から下方かつ車幅方向内方に斜めに延出する傾斜縁部５１と、傾斜縁部５１の上側縁部４８に対し反対側から下方に延出する車幅方向内側の内側縁部５２と、内側縁部５２の下端と下側縁部５０の車幅方向内側の端部とを結んでフロントフレーム１１に対向する対向縁部５３とを有している。

対向縁部５３は、下側縁部５０の車幅方向内側から上方に立ち上がってフレーム部材２１の外側板部２７に対向する第１縁部５４と、第１縁部５４の上端部から上方かつ車幅方向内方に斜め延出してフレーム部材２１の傾斜板部２６に対向する第２縁部５５と、第２縁部５５の第１縁部５４に対し反対側の端部から車幅方向内方に延出してフレーム部材２１の上板部２５に対向する第３縁部５６と、第３縁部５６の第２縁部５５に対し反対側から上方に延出してフレーム部材２１のフランジ部２４に対向する第４縁部５７と、第４縁部５７の第３縁部５６に対し反対側から車幅方向内方に延出する第５縁部５８とを有している。なお、上記したクリップ部４６は、図３に示すように、板材４５の第１縁部５４の近傍から板厚方向に突出した後、車幅方向内方に延出するように板材４５に一体成形されており、後述する発泡材６０Ａの板厚方向に突出する凸部６３の嵌合穴５９に嵌合した後、延出先端側でフレーム部材２１の外側板部２７の係止穴２９に係止される。

仮固定状態にある遮蔽板２０は、上記の板材４５の対向縁部５３にこの対向縁部５３の全長にわたって発泡材６０Ａが設けられている。つまり、仮固定状態にある遮蔽板２０におけるフロントフレーム１１に対向する対向縁部６２は、この発泡材６０Ａで構成されており、発泡材６０Ａは、板材４５と同様に、板材４５の下側縁部５０の車幅方向内側から上方に立ち上がってフレーム部材２１の外側板部２７に対向する第１縁部６４と、第１縁部６４の上端部から上方かつ車幅方向内方に斜め延出してフレーム部材２１の傾斜板部２６に対向する第２縁部６５と、第２縁部６５の第１縁部６４に対し反対側の端部から車幅方向内方に延出してフレーム部材２１の上板部２５に対向する第３縁部６６と、第３縁部６６の第２縁部６５に対し反対側から上方に延出してフレーム部材２１のフランジ部２４に対向する第４縁部６７と、第４縁部６７の第３縁部６６に対し反対側から車幅方向内方に延出する第５縁部６８とを有している。

そして、発泡材６０Ａの対向縁部６２の第３縁部６６には、下方に突出してフロントフレーム１１のフレーム部材２１の上板部２５に当接する位置決め部６９が形成されている。この位置決め部６９は、クリップ部４６においてフレーム部材２１の係止穴２９に係止された状態の遮蔽板２０をフロントフレーム１１との間に所定の間隔を形成するように位置決めするものである。なお、遮蔽板２０はその全体にわたって板厚方向に貫通する穴類は一切形成されていない。

ここで、上記の発泡材６０Ａは、後述するようにフロントフェンダ１４を含む車体への塗装後の乾燥工程において加熱されることで発泡するもので、例えば加熱発泡材からなっている。これに対し、板材４５は、乾燥工程で変化しない樹脂製のもので、例えば耐熱性樹脂からなっている。

クリップ部４６においてフロントフレーム１１の係止穴２９に係止されかつ位置決め部６９においてフロントフレーム１１の上板部２５に載置された仮固定状態にある遮蔽板２０は、未完成のもので、以下の工程により完成する。

遮蔽板２０のフロントフレーム１１への仮固定の後、まず、フロントフェンダ１４が車体側に取り付けられることになる。この状態で、仮固定された遮蔽板２０は、板材４５の傾斜縁部４９および上側縁部４８がフロントフェンダ１４に対し一定の間隔をあける状態となる。つまり、遮蔽板２０は、傾斜縁部４９がフロントフェンダ１４の傾斜板部４１に対し一定の間隔をあけ、上側縁部４８がフロントフェンダ１４の上板部４２に対し一定の間隔をあける状態となる。

そして、この状態で、塗装が行われた後、乾燥工程において加熱されると、遮蔽板２０の発泡材６０Ａが、図４に示すように、発泡して発泡層６０となる。このとき、板材４５はクリップ部４６においてフロントフレーム１１に仮固定されていることからそのままの状態が維持され、この板材４５からフロントフレーム１１側に拡大するように発泡材６０Ａが発泡して発泡層６０となる。これにより、発泡層６０は、フロントフレーム１１の上面１１ａから車幅方向外側の外側面１１ｂにかけて隙間なく密着する。

つまり、発泡層６０は、板材４５とフロントフレーム１１との間を隙間なく埋めるとともに、フロントフレーム１１の上面１１ａについては、ダンパハウジング１３の上面およびフレーム部材２２の上板部３２の上面に密着面６０ａにおいて密着し、フレーム部材２２のフランジ部３１の車幅方向内側の面に密着面６０ｂにおいて密着し、フレーム部材２２のフランジ部３１の上面およびフレーム部材２１のフランジ部２４の上面に密着面６０ｃにおいて密着し、フレーム部材２１のフランジ部２４の車幅方向外側の面に密着面６０ｄにおいて密着し、フレーム部材２１の上板部２５の上面に密着面６０ｅにおいて密着する。

また、発泡層６０は、フロントフレーム１１の外側面１１ａについては、フレーム部材２１の傾斜板部２６の外面に密着面６０ｆにおいて密着し、フレーム部材２１の外側板部２７の外側面に密着面６０ｇにおいて密着し、フレーム部材２１のフランジ部２８の上面に密着面６０ｈにおいて密着する。ここで、発泡層６０は、外側板部２７の貫通穴３０にも入り込む。

つまり、発泡層６０は、フロントフレーム１１の上面１１ａから外側面１１ｂの全体に隙間なく連続的に密着する。このようにフロントフレーム１１に密着する密着面６０ａ〜６０ｇ側が発泡層６０つまり発泡後の遮蔽板２０のフロントフレーム１１側の密着縁部７１となり、言い換えれば、この密着縁部７１に発泡層６０が設けられている。

上記発泡時に、板材４５はクリップ部４６で仮固定されることでフロントフレーム１１に対する位置関係が維持されるため、フロントフェンダ１４に対し一定の隙間６１をあけた状態が維持され、遮蔽板２０としてもフロントフェンダ１４に対し一定の隙間６１をあけた状態が維持される。

以上に述べた本実施形態の熱風遮蔽構造によれば、遮蔽板２０が発泡層６０においてフロントフレーム１１の上面１１ａから外側面１１ｂにかけて密着させられるため、遮蔽板２０とフロントフレーム１１との隙間を介してエンジンルーム１０からの熱風が通過してしまうことがなく、遮蔽性を向上させることができる。また、フロントフェンダ１４とフロントフレーム１１との間に発泡層６０が設けられるため、フロントフェンダ１４からの衝突力が発泡層６０で吸収されることになり、その結果、衝突時の反力を軽減することができる。

また、遮蔽板２０はフロントフレーム１１に仮固定された後に加熱されることで発泡層６０が発泡形成されてフロントフレーム１１に密着させられるため、遮蔽板２０のフロントフレーム１１への密着固定が簡単で、その作業性を向上させることができる。

さらに、合成樹脂からなる板材４５の対向縁部５３に発泡層６０が形成されて遮蔽板２０が構成されるため、遮蔽板２０の軽量化を図ることができ、板材４５および発泡材６０Ａの輸送時の変形も防止できる。

本発明の一実施形態の熱風遮蔽構造が適用される車両の車体前部の要部を概略的に示す斜視図である。 本発明の一実施形態の熱風遮蔽構造における発泡材の発泡前の状態を示す図１におけるＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の熱風遮蔽構造における遮蔽板のクリップ部を示すもので、（ａ）は背面図、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の熱風遮蔽構造を示す図１におけるＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 熱風遮蔽構造を示す正断面図である。

符号の説明

１１ フロントフレーム
１１ａ 上面
１１ｂ 外側面
１４ フロントフェンダ
２０ 遮蔽板
４５ 板材
６０ 発泡層
６１ 隙間
７１ 密着縁部（縁部）

Claims (2)

1. 縁部に発泡層を有する遮蔽板をフロントフェンダに対し隙間をあけた状態で前記発泡層をフロントフレームの上面から外側面にかけて密着させてなる熱風遮蔽構造であって、
   前記遮蔽板は、前記発泡層の発泡前に、下方に突出する位置決め部と前記外側面のクリップ部とにより前記フロントフレームに仮固定されることで前記フロントフレームに対して所定の間隔が前記上面から前記外側面に亘り形成され、その後、前記フロントフレームに対向する対向縁部に設けられた前記発泡層が発泡形成されることにより前記フロントフレームに密着させられることを特徴とする熱風遮蔽構造。
2. 前記遮蔽板は合成樹脂からなる板材の縁部に前記発泡層が形成されてなることを特徴とする請求項１記載の熱風遮蔽構造。

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