JP4040898B2

JP4040898B2 - 閉鎖された車高調整装置内の貯蔵部圧力を調整するための方法

Info

Publication number: JP4040898B2
Application number: JP2002110664A
Authority: JP
Inventors: ホルガー・オルデネッテル
Original assignee: Continental AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 2001-05-10
Filing date: 2002-04-12
Publication date: 2008-01-30
Anticipated expiration: 2022-04-12
Also published as: DE50209623D1; US20020166321A1; DE10122567C1; JP2003054236A; EP1256466B1; US6874772B2; EP1256466A2; EP1256466A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンプレッサと、大気からの空気で充填可能であり、かつ大気内へと排気可能である圧縮空気貯蔵部と、圧縮空気が空気バネから圧縮空気貯蔵部内へと、また逆方向へと移送可能であるように、空気バネがコンプレッサを介して圧縮空気貯蔵部と結合するように構成されている少なくとも１つの空気バネとを構成要素として含有する、自動車のための閉鎖された車高調整装置の圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力を調整するための方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
この様式の車高調整装置は、例えば独国特許明細書第１９９５９５５６号から公知であり、自動車の車体を標準車高に維持することを可能にする。このため、自動車の車体を上昇させるために、圧縮空気貯蔵部から圧縮空気が車高調整装置の空気バネ内へと移送され、車体がもはや所定の標準車高内に存在しない場合は、車体を降下させるために、圧縮空気が空気バネからコンプレッサを介して圧縮空気貯蔵部内へと移送される。一方で車体の迅速な上昇を、他方で車体の迅速な降下を可能にするために、車体が所定の標準車高に存在する場合は、圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力は、所定の領域内に位置しなければならない。即ち、圧縮空気貯蔵部内の貯蔵部圧力が非常に高い場合は、確かに車体の迅速な上昇が可能であるが、車体の迅速な降下は可能でない。何故なら、圧縮空気は、この場合、空気バネから高い貯蔵部圧力に対向して圧縮空気貯蔵部内へと移送されなければならないからである。相応に、圧縮空気貯蔵部内の貯蔵部圧力が非常に低い際には、確かに車体の迅速な降下が可能であるが、車体の迅速な上昇は可能でないということが言える。
【０００３】
圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力は、種々の負荷状態や、（例えば、オフロード車に大きく最低地上高を得させるために）運転者又は車高調整装置の調整によって予め与えられる種々の車高調整のために変化する。これにより、車体が所定の標準状態内に存在する場合で、貯蔵部圧力が所望の領域内に位置するにもかかわらず、瞬間の車体の負荷状態及び／又は瞬間の車体の車高調整に基づいて貯蔵部圧力が所望の領域外に位置することになる。このような時点で貯蔵部圧力が設定される場合は、実際には行なわれてはいけないにもかかわらず、圧縮空気貯蔵部を大気からの空気で充填したり、圧縮空気貯蔵部を大気内へと排気させることになる。むしろ圧縮空気貯蔵部内では、充填又は排気によって、激しい温度変動に基づいて成立するリーク損失又は貯蔵部圧力変動のみが補正されるべきである。この問題は、車体が標準車高内に存在する場合にのみ、貯蔵部圧力を設定することによって解決されるが、この状況は、しばしば長い期間にわたり生じることがない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の基本に置かれる課題は、貯蔵部圧力が所定の領域内に存在し、圧縮空気貯蔵部が、不必要に大気からの圧縮空気で充填されるか、もしくは大気内へと排気されないことを十分に保証する、閉鎖された車高調整装置の圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力を調整するための方法を提供することにある。特に、自動車が所定の状態にある間の貯蔵部圧力は、車体の迅速な昇降及び降下を保証するために、所定の領域内に存在すべきである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
請求項１を特徴付ける特徴によれば、この課題は、車高調整装置内の空気量が設定され、車高調整装置内の空気量が下限の下に位置する場合は、圧縮空気貯蔵部が大気からの空気で充填され、車高調整装置内の空気量が上限の上に位置する場合は、圧縮空気貯蔵部が大気内へと排気され、その際、充填後もしくは排気後の車高調整装置内の空気量が、下限と上限との間の作動領域内に位置するように調整が行なわれるようにすることによって、圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力が、車高調整装置内の空気量を介して調整されるようにすることによって解決される。
【０００６】
本発明の基本思想は、空気量が、できるだけ、常に所定の作動領域内に維持され、その結果、自動車が所定の状態にある間の貯蔵部圧力も、所定の領域内に位置する点に見ることができる。空気量のための作動領域は、特に、自動車が所定の標準状態にある間、貯蔵部圧力が、一方で車体の迅速な上昇が可能であり、また他方で車体の迅速な降下が可能である領域内に位置するように選択される。
【０００７】
本発明により得られる利点は、特に、この方法が、貯蔵部圧力を調整するために、任意の時点で、また任意の自動車の状態で実施することができるという点に見ることができる。何故ならこの方法においては、（瞬間の自動車の状態に依存しない）車高調整装置内の空気量だけが設定され、空気量が所定の作動領域内に存在するかどうかが点検されるからである。本発明の更なる利点は、リークもしくは大きな温度変動に基づいて、車高調整装置内の空気量が作動領域外に（その結果貯蔵部圧力が所望の領域外に）位置することが生じた場合にだけ、貯蔵部圧力が圧縮空気貯蔵部の充填又は排気によって補正される点に見ることができる。コンプレッサは、圧縮空気貯蔵部を充填するために、即ち、これが無条件に必要である場合にのみ操作され、従ってコンプレッサ作動時間が短縮され、コンプレッサ寿命が延長される。最後に本発明の更なる利点は、車高調整装置内の空気量が、簡単な様式及び方法で設定可能である点に見ることができる。
【０００８】
本発明を実施するため、車高調整装置の構成要素内の空気量を、即ち、空気バネ、圧縮空気貯蔵部、コンプレッサ、空気乾燥機及び圧縮空気導管内の空気量を設定することができる。請求項２に記載の本発明の発展構成によれば、車高調整装置内の空気量は、しかしながら空気バネ内の空気量と圧縮空気貯蔵部内の空気量との総和から設定されるようにする。この場合は、車高調整装置の他の構成要素内の空気量が、前記の構成要素と比較して無視することができることに由来する。この発展構成の利点は、空気バネ及び圧縮空気貯蔵部内の空気量が、車高調整装置の高さセンサ及び中央圧力センサによって、簡単な様式及び方法で設定することができる点に見ることができる（詳細は、図面の説明を参照のこと）。
【０００９】
請求項３に記載の本発明の発展構成によれば、充填後又は排気後の空気量が、少なくとも作動領域の中央の近傍に位置するように（特に空気量は正確にこの値に一致する）、圧縮空気貯蔵部が充填又は排気されるようにする。この発展構成の利点は、圧縮空気貯蔵部内の空気量が、この空気量が作動領域を「離れ」、空気量が再び再調整されなければならないうちは、できるだけ大きな変動幅を有する点に見ることができる。
【００１０】
請求項４に記載の方法の発展構成は、車高調整装置内の空気量が設定され、設定された空気量が、作動領域内に位置する所定の空気量から除去され、この差から、設定された空気量から所定の空気量にするために、圧縮空気貯蔵部が充填又は排気されるのに必要な時間間隔が設定され、圧縮空気貯蔵部が、設定された時間間隔にわたり充填又は排気されるようにすることを特徴とする。
【００１１】
この発展構成により得られる利点は、コンプレッサが、圧縮空気貯蔵部を充填するために、１度だけ設定された時間間隔のために接続される点に、もしくは、圧縮空気が圧縮空気貯蔵部から大気内へと流れるように構成された排気弁が、１度だけ設定された時間間隔のために開放される点に見ることができる。空気量が、コンプレッサ作動時間もしくは排気弁開放時間の後所望の値に達したかどうかの再測定、及び新たなコンプレッサの接続もしくは排気弁の切替えは不必要である。特に、付加的に最後の項で述べた利点を達成するために、時間間隔を計算するため、所定の空気量として作動領域の平均の空気量値が基本に置かれる。
【００１２】
請求項５に記載の本発明の発展構成によれば、車高調整装置内の空気量が、所定の第１の期間の経過中に温度変動が生じた際も、少なくとも大部分が作動領域内に位置するように、作動領域が選択されるようにする。期間としては、例えば１日の長さを考慮することができる。この場合作動領域は、例えば、１５°Ｃにおける作動領域の平均の空気量が占め、１５°Ｃ＋／−２０°Ｃにおける作動領域の下限及び上限が占めることによって決定することができる。その際空気量は、−５°Ｃ〜３５°Ｃの温度領域内では作動領域から離れない（季節、又は自動車が製造された地域に依存して、他の温度を決定することもできる）。この発展構成の利点は、空気量が、前記の期間にわたる温度変動に基づいて作動領域を離れず、従ってこの期間内で、温度変動に基づく空気量の再調整が必要でない点に見ることができる。
【００１３】
請求項６に記載の本発明の発展構成によれば、車高調整装置内の空気量が、自動車の運転を開始する際に（特にそれぞれの運転が開始される際に）設定されるようにする。この発展構成の利点は、自動車の走行開始前の空気量が、いかなる危険もなく修正することができる点に見ることができる。この発展構成の更なる利点は、自動車の静止中に、圧縮手段チャンバ内の空気量が、簡単な様式及び方法で正確に測定することができる点に見ることができる。何故なら、動的な影響が、自動車及び圧縮手段チャンバに何ら作用しないからである。
【００１４】
請求項７に記載の発明の発展構成は、それぞれ所定の第２の期間にわたり、平均値が、この期間の間に設定される空気量から形成され、このように設定された平均値が、少なくとも１つの予め相応に設定された平均値と比較され、平均値が低下した際には、車高調整装置のリークが結論付けられるようにすることを特徴とする。
【００１５】
この場合、１０日〜９０日の間にある期間を基本に置くことができる。即ち、期間が１０日である場合は、車高調整装置内のリークを結論付けるために、相前後して続く１０日の間、算術平均値が、この期間内で測定された空気量から設定され、１つ又は複数の予め設定された平均値と比較される（例えば、これは、１月１日〜１月１０日、１月２日〜１月１１日、１月３日〜１月１２日等の期間内の平均値が設定され、最後に設定された平均値が、１つ又は複数の予め設定された平均値と比較して低下している場合は、車高調整装置内のリークを結論付ける）。この発展構成の利点は、−比較的長い期間にわたって−行なわれる平均値形成によって、空気量設定に対する影響を有する温度変動が、「スムージング」を受ける点に見ることができる。車高調整装置内のリークが結論付けられた場合は、これが、自動車の運転者に、例えば知らせられるか、及び／又は自動車のエラーメモリ内へと書き込まれる。エラーメモリは、自動車の次の点検が行なわれる際に読みだされ、車高調整装置のリークを引き出すことができる。
【００１６】
請求項８に記載の発明の発展構成によれば、作動領域の平均値が、所定の周囲温度、所定の車体の負荷状態、所定の車体の標準車高、及び、車体を標準車高から所定の他の車高へと上昇もしくは降下させるために設定される最小調整時間に由来して決定されるようにする。空気量のための作動領域は、この平均値に由来して決定される。この場合、周囲温度、負荷状態及び標準車高としては、自動車をしばしば占める値が決定される。この発展構成の利点は、作動領域が、自動車の標準状態に由来して決定される点に、また車体を標準車高から所定の他の車高へと迅速に上昇及び降下させることが保証されている点に見ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
本発明の実施例及び更なる利点を、図面と関連付けて説明する。
【００１８】
図１は、閉鎖された車高調整装置を概略図に示す（この車高調整装置の構造及び機能様式に関する詳細な構成は、独国特許明細書第１９９５９５５６号に見いだすことができる）。車高調整装置は、空気バネ２ａ〜２ｄ及び圧縮空気貯蔵部４を備える。更に車高調整装置はコンプレッサ６を含有し、このコンプレッサは、少なくとも圧縮空気をその入口８からその出口１０へと移送することができる。前記の構成要素は、圧縮空気導管を介して互いに結合されており、これらの圧縮空気導管内には、制御可能な切替え弁１４，１８及び２４ａ〜２４ｄが存在する。以下に、空気バネ２ａを基にして、どのようにして、圧縮空気が圧縮空気貯蔵部４からコンプレッサ６を介して空気バネ２ａ〜２ｄ内へと移送できるかを説明する。先ず、車高調整装置の（図示されてない）制御ユニットによって、制御可能な切替え弁２４ａが制御され、従ってこの切替え弁は、図１において図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行する。その後、制御ユニットによってコンプレッサ６が制御され、従ってこのコンプレッサは運転を開始する。その際圧縮空気貯蔵部４から、制御可能な切替え弁１４、コンプレッサ６、制御可能な切替え弁１８及び制御可能な切替え弁２４ａを介して、圧縮空気が空気バネ２ａ内へと移送される。十分に圧縮空気が空気バネ２ａ内へと移送された場合は（即ち、空気バネ２ａの領域内の車体が所望の車高を占めた場合は）、制御ユニットによって更にまたコンプレッサ６が制御され、従ってこのコンプレッサは運転を停止し、更に制御可能な切替え弁２４ａは最早流動させず、従って切替え弁は、再び第１の切替え状態へと移行する。空気バネ２ｂ〜２ｄは、相応の様式及び方法で、圧縮空気貯蔵部４からの圧縮空気で充填される（この場合、複数の空気バネ２ａ〜２ｄを同時に充填することも可能である）。
【００１９】
以下に、空気バネ２ａを基にして、どのようにして、圧縮空気が空気バネ２ａ〜２ｄからコンプレッサ６を介して圧縮空気貯蔵部４内へと移送することができるかを模範的に説明する。先ず車高調整装置の制御ユニットによって、電気的に制御可能な切替え弁１４，１８及び２４ａが制御され、従ってこれらの切替え弁は、図１において図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行する。その後制御ユニットによってコンプレッサ６が制御され、従ってこのコンプレッサは運転を開始する。その際空気バネ２ａから、圧縮空気が、切替え弁２４ａ、切替え弁１４、コンプレッサ６及び切替え弁１８を介して圧縮空気貯蔵部４内へと移送される。十分に圧縮空気が、空気バネ２ａから圧縮空気貯蔵部４内へと排気された場合は（即ち、空気バネ２ａの領域内の車体が所望の車高を占めた場合は）、制御ユニットによってコンプレッサ６が制御され、従ってこのコンプレッサは運転を停止する。更に、制御可能な切替え弁１４，１８及び２４ａは最早流動させず、従ってこれらの切替え弁は、再び第１の切替え状態へと移行する。相応の様式及び方法で、空気バネ２ｂ〜２ｄが圧縮空気貯蔵部４内へと排気される（この場合、複数の空気バネ２ａ〜２ｄから同時に排気することも可能である）。
【００２０】
空気バネ２ａ〜２ｄを圧縮空気貯蔵部４からの圧縮空気で充填することによる所定の標準車高からの車体の迅速な上昇は、圧縮空気貯蔵部４内の貯蔵部圧力が十分に高い場合にのみ保証することができる。他方で、空気バネ２ａ〜２ｄを圧縮空気貯蔵部４内へと排気することによる非常に高い車高から標準車高への車体の迅速な降下は、圧縮空気貯蔵部４内の貯蔵部圧力がそれほど高くないことによってのみ保証することができる。即ち一方で、ある程度の最低速度で車体を上昇させること及び車体を降下させることを保証するために、圧縮空気貯蔵部４内の貯蔵部圧力は、車両が標準状態を占める場合に所定の領域に位置しなければならない。自動車は、種々の負荷状態及び種々の車高調整に基づいてしばしば標準状態外に存在するので、自動車の標準状態にある間の圧縮空気貯蔵部４の貯蔵部圧力は、容易には決定することができない。従って本発明によれば、圧縮空気貯蔵部４の貯蔵部圧力は、車高調整装置内の空気量が、設定され、−場合によっては、大気からの空気で圧縮空気貯蔵部４を充填することによって、もしくは大気内へと圧縮空気貯蔵部４を排気することによって−所定の作動領域内に維持される（この作動領域は、自動車の標準状態において圧縮空気貯蔵部４内の貯蔵部圧力が所望の領域内に位置するように選択される）ことによって、車高調整装置内の空気量を介して調整される。
【００２１】
圧縮空気貯蔵部４が、大気からの圧縮空気で充填されるべきである場合は、車高調整装置の制御ユニットによって、先ず制御可能な切替え弁３４及び１８が制御され、従ってこれらの切替え弁は、図１において図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行する。その後コンプレッサが制御され、従ってこのコンプレッサは運転を開始する。その際大気から、切替え弁３４、コンプレッサ６及び切替え弁１８を介して、空気が圧縮空気貯蔵部４内へと移送される。最早空気が、大気から圧縮空気貯蔵部４内へと移送されるべきでない場合は、制御可能な切替え弁３４及び１８は、制御ユニットによって最早流動させず、従ってこれらの切替え弁は、再び第１の切替え状態へと移行する。更に、コンプレッサ６は最早制御されず、従ってこのコンプレッサは運転を停止する。
【００２２】
圧縮空気貯蔵部４から圧縮空気を排気するため、車高調整装置の制御ユニットによって、制御可能な切替え弁３４が制御され、従ってこの切替え弁は、図１において図示された第１の基本状態から第２の切替え状態へと移行する。その際圧縮空気貯蔵部４は、切替え弁１４及び３４を介して大気内へと排気することができる。圧縮空気貯蔵部４が、これ以上排気されるべきでない場合は、制御可能な切替え弁３４が、車高調整装置の制御ユニットによってこれ以上流動させず、従って切替え弁は、図示された第１の切替え状態へと移行する。
【００２３】
以下には、どのようにして、車高調整装置内の空気量Ｌが設定されるかが説明され、その際、圧縮空気貯蔵部４内及び空気バネ２ａ〜２ｄ内の空気量が設定された場合、この方法を実施するために十分であることが示されている。この空気量Ｌは、以下のように計算される。
Ｌ＝ｐ１Ｖ１＋ｐ２Ｖ２＋ｐ３Ｖ３＋ｐ４Ｖ４＋ｐｓＶｓ
但し、
ｐ１〜ｐ４：空気バネ２ａ〜２ｄ内の圧力
Ｖ１〜Ｖ４：空気バネ２ａ〜２ｄの容積
ｐｓ：圧縮空気貯蔵部４内の圧力
Ｖｓ：圧縮空気貯蔵部４の容積
である。
【００２４】
空気バネ２ａを基にして、どのようにして、圧力センサにより空気バネ２ａ〜２ｄ内の圧力ｐｉが設定することができるかを説明する。先ず、制御ユニットによって、制御可能な切替え弁１８が制御され、従ってこの切替え弁は、図１において図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行する。その際空気バネ２ａ〜２ｄは、コンプレッサ６及び圧縮空気貯蔵部４から完全に分離されている。その後車高調整装置の制御ユニットによって、制御可能な切替え弁２４ａが制御され、従ってこの切替え弁は、図１において図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行する。その際圧力センサ３０には、空気バネ２ａ内の圧力が当接し、従って圧力が測定され、車高調整装置の制御ユニットへと転送することができる。圧力が更には測定されるべきでない場合は、切替え弁１８及び２４ａは、制御ユニットによって最早流動させず、従ってこれらの切替え弁は、再び、図１において図示された第１の切替え状態へと移行する。相応に、空気バネ２ｂ〜２ｄ内の圧力を測定することができる。
【００２５】
空気バネ２ａ内の容積Ｖ１を設定するため、空気バネ２ａ内に付設された（図示されてない）高さセンサにより、空気バネ２ａの弾性状態が測定され、車高調整装置の制御ユニットへと転送される。制御ユニットには、どのような空気バネ２ａの容積が、瞬間の弾性状態に関してこの空気バネに属するかが付与されており、従って伝達される高さセンサの信号から、空気バネ２ａの容積は設定することができる。相応の様式及び方法で、空気バネ２ｂ〜２ｄの容積が確定される。
【００２６】
圧縮空気貯蔵部４内の圧力を設定するため、制御可能な切替え弁１４及び１８は、先ず図１において図示された第１の切替え状態を占める。その際圧縮空気貯蔵部４は、これらの切替え弁を介して圧力センサ３０と結合されており、従って、圧縮空気貯蔵部４内の圧力が圧力センサ３０におけるよりも大きい場合は、圧力補正が、圧縮空気貯蔵部４と圧力センサ３０との間で行なわれる。その後制御可能な切替え弁１４及び１８は、図示された第１の切替え状態から第２の切替え状態へと移行される。その際圧力センサ３０は、制御可能な切替え弁１４、コンプレッサ６及び制御可能な切替え弁１８を介して圧縮空気貯蔵部４と結合されており、従って、圧力センサ３０における圧力が圧縮空気貯蔵部４内よりも大きい場合は、圧力補正が、圧力センサ３０と圧縮空気貯蔵部４との間で行なわれる。即ち、切替え弁１４及び１８が、圧力測定の前に両方の切替え状態へと移行される場合は、圧力センサ３０には、いずれの場合も、圧縮空気貯蔵部４内の静的な空気圧が当接し、従ってこの圧力センサによって測定可能である。圧力センサ３０によって測定された圧力は、車高調整装置の制御ユニットへと転送される。
【００２７】
圧縮空気貯蔵部４の容積Ｖｓは、車高調整装置の制御ユニット内に記憶され、従って今や、空気量Ｌを計算するために必要な全ての値が、車高調整装置の制御ユニット内に存在する。
【００２８】
図２はグラフを示し、このグラフにおいては、調整速度ｖが、車高調整装置内の空気量Ｌを介して供されている。このグラフからは、車体を空気量Ｌに依存して所定の標準車高から上昇させるための調整速度ｖを再現する第１の直線３６が読取ることができる。空気量Ｌが僅かである場合は、これは、圧縮空気貯蔵部４内の貯蔵部圧力も僅かであり、従って低い調整速度ｖが生じるということを意味する。空気量Ｌが多いほど、ますます迅速に、圧縮空気貯蔵部４からの空気による車体の上昇を行なうことができる。
【００２９】
直線３８は、所定の平均負荷を有する車体を空気量Ｌに依存して所定の標準車高から降下させるための調整速度ｖを再現する。空気量Ｌが低いほど、ますます迅速に、圧縮空気を空気バネ２ａ〜２ｄから車体を降下させるためにコンプレッサを介して圧縮空気貯蔵部４内へと移送することができ、また、ますます迅速に、車体の降下が可能である。
【００３０】
両方の直線３６及び３８は一点で交差し、この点に、所定の空気量Ｌｏｐｔが属する。Ｌｏｐｔの左に位置する空気量Ｌに対しては、降下工程が、上昇工程よりも迅速に行なわれ、またＬｏｐｔの右に位置するその空気量に対しては、上昇が、降下よりも迅速に行なわれる。曲線４２は、直線３６及び３８を統合し、その際曲線４２上では、それぞれ比較的緩慢な調整速度しか確保されていない（即ち、空気量Ｌｏｐｔが属する頂点４０の左では、曲線４２によって、車体を上昇させるための調整速度Ｌが再現され、頂点４０の右では、曲線４２によって、車体を降下させるための調整速度Ｌが再現される）。
【００３１】
頂点４０の下で任意に選択可能な速度ＶｍｉｎにおいてＬ軸に対して平行な直線を引く場合は、この直線が曲線４２を点４４及び４６で交差する。車高調整装置内の空気量Ｌが、点４４及び４６によって決定される空気量ＬｍｉｎとＬｍａｘとの間に位置する場合は、速度Ｖｍｉｎと同じ大きさであるか、又はこれより大きい調整速度ｖによる車両の上昇及び降下が行なわれることが保証されている。即ち、点４４及び４６によって案内される軸は、閉鎖されたＬｍｉｎ〜Ｌｍａｘの空気量インターバルを決定し、このインターバル内のそれぞれの空気量Ｌに対して、上昇及び降下させるために選択された最低調整速度Ｖｍｉｎが維持されるか、もしくは超過させられる（閉鎖されたＬｍｉｎ〜Ｌｍａｘの空気量インターバルは、以下の作動領域で述べられる）。作動領域の外の空気量Ｌに対しては、上昇のための調整速度か、降下のための調整速度のいずれかが最低調整速度Ｖｍｉｎを下回る。
【００３２】
車高調整装置内の空気量Ｌは、空気量が設定され、空気量が下限Ｌｍｉｎの下に位置する場合に、圧縮空気貯蔵部４が大気からの空気で充填され、空気量が上限Ｌｍａｘの上に位置する場合は、圧縮空気貯蔵部４が大気内へと排気され、その際、充填後もしくは排気後の空気量が作動領域内に位置するように、調整が行なわれることによって調整される。
【００３３】
例：
空気量Ｌｍｉｎよりも小さい空気量に対しては、車体を上昇させるための最低調整速度Ｖｍｉｎは最早維持することができない。空気量が、例えばＬｍｉｎの下のＬ１に低下させられている場合、車体を上昇させるための調整速度ｖは、最低調整速度Ｖｍｉｎよりも小さいＶ１である。車高調整装置内の空気量を設定する際に、車高調整装置内の空気量Ｌが更にＬ１でしかない場合は、即ちＬｍｉｎよりも小さい場合は、圧縮空気貯蔵部４（図１参照）は、空気量Ｌが再び作動領域内に位置するまで、大気からの空気で充填される。
【００３４】
特に圧縮空気貯蔵部４の充填は、車高調整装置内の空気量Ｌが再び空気量Ｌｏｐｔを占めるまで行なわれる。何故ならこの空気量Ｌｏｐｔが作動領域の中央に位置し、従って充填後の車高調整装置内の空気量が、空気量が再び再び作動領域から低下するまでは、最大変動幅を有するからである。
【００３５】
圧縮空気貯蔵部４が充填されるのに必要な時間間隔は、例えば以下のように決定することができる。先ず、差Ｌｏｐｔ−Ｌ１が設定される。この差は、空気量Ｌ１を空気量Ｌｏｐｔにするために、車高調整装置内へと搬入されるのに必要なその空気量Ｌａｕｆを決定する。その後車高調整装置のコンプレッサ６によって、空気量Ｌａｕｆが圧縮空気貯蔵部４内へと移送されてしまうまで、大気からの空気が圧縮空気貯蔵部４内へと移送される（コンプレッサ６により圧縮空気貯蔵部を充填することに関しては、図１を参照のこと）。必要な時間間隔は、車高調整装置の制御ユニット内に付与された特性曲線から設定され、この特性曲線は、車高調整装置内で考えられる全ての空気量Ｌａｕｆ（Ｌａｕｆは（即ち、車高調整装置が充填の前に空である場合は）最大のＬｏｐｔであり、（即ち、車高調整装置内の空気量がＬｏｐｔに相当する場合は）最小のＯである）のために、コンプレッサによってそれぞれ移送すべき空気量Ｌａｕｆとコンプレッサ運転時間との間の関係を再現する。
【００３６】
車高調整装置内の空気量を設定する際に、車高調整装置内の実際の空気量Ｌ２が空気量Ｌｍａｘよりも大きいと確定される場合は、これは、車体の降下が、最低調整速度ｖｍｉｎより小さい調整速度ｖ２で行なわれるということを意味する。この場合、車高調整装置内に存在する圧縮空気が、再び作動領域内に位置するまで、圧縮空気が圧縮空気貯蔵部４から排気される。特に、車高調整装置内の実際の空気量Ｌが空気量Ｌｏｐｔに相当するまで、圧縮空気は圧縮空気貯蔵部４から排気される（理由付けに関しては上を参照のこと）。この場合、圧縮空気が排気されるのに必要な時間間隔は、以下のように設定することができる。先ず、差Ｌ２−Ｌｏｐｔが設定される。この差は、空気量Ｌ２から空気量Ｌｏｐｔにするために、車高調整装置から排気されるのに必要なその空気量Ｌａｂを示す。その後、空気量Ｌａｂが漏出してしまうまで、圧縮空気が圧縮空気貯蔵部４から排気される（これが分かるように、図１との関連で説明されている）。必要な時間間隔は、車高調整装置の制御ユニット内に付与される特性曲線から確定することができ、この特性曲線は、車高調整装置内で考えられる全ての空気量Ｌａｂに対し、それぞれ排気すべき空気量Ｌａｂと、このために必要な排気時間との間の関係を再現する。
【００３７】
上で説明した方法によって、車高調整装置内の実際の空気量が作動領域外に置かれた後、車高調整装置内の実際の空気量Ｌを空気量Ｌｏｐｔにすることが得られる。
【００３８】
実際の空気量Ｌが作動領域内に位置する場合は、所定の時間長さにわたる温度変動に基づいて、車高調整装置がリークを備えることなく、この空気量Ｌが変化することが生じ得る。即ち、通常のこの温度変動によって、空気量Ｌが作動領域外に位置するようになった場合、これは、それ自身必要ではないにもかかわらず、車高調整装置内の調整工程が行なわれることになる。これを防止するために、決定された時間長さ内の温度変動に基づいて変化する空気量Ｌができるだけ常に作動領域内に位置するような大きさに、作動領域が選択される。温度変動のための期間としては、例えば１日の長さを想定することができ、温度変動の大きさのためには、例えば−２０°Ｃ〜＋２０°Ｃの領域を決定することができる。
【００３９】
【発明の効果】
本発明により、貯蔵部圧力が所定の領域内に存在し、圧縮空気貯蔵部が、不必要に大気からの圧縮空気で充填されるか、もしくは大気内へと排気されないことを十分に保証する、閉鎖された車高調整装置の圧縮空気貯蔵部の貯蔵部圧力を調整するための方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】閉鎖された車高調整装置を概略図に示す。
【図２】グラフを示す。
【符号の説明】
２ａ〜２ｄ空気バネ
４圧縮空気貯蔵部
６コンプレッサ
８コンプレッサの入口
１０コンプレッサの出口
１４制御可能な切替え弁
１８制御可能な切替え弁
２４ａ〜２４ｄ制御可能な切替え弁
３０圧力センサ
３４制御可能な切替え弁
３６直線
３８直線
４０頂点
４２曲線
４４点
４６点

Claims

コンプレッサ（６）と、大気からの空気で充填可能であり、かつ大気内へと排気可能である圧縮空気貯蔵部（４）と、圧縮空気が空気バネ（２ａ〜２ｄ）から圧縮空気貯蔵部（４）内へと、また逆方向へと移送可能であるように、空気バネ（２ａ〜２ｄ）がコンプレッサ（６）を介して圧縮空気貯蔵部（４）と結合するように構成されている少なくとも１つの空気バネ（２ａ〜２ｄ）とを構成要素として含有する、自動車のための閉鎖された車高調整装置の圧縮空気貯蔵部（４）の貯蔵部圧力を調整するための方法において、
車高調整装置内の空気量が設定され、車高調整装置内の空気量が下限の下に位置する場合は、圧縮空気貯蔵部（４）が大気からの空気で充填され、車高調整装置内の空気量が上限の上に位置する場合は、圧縮空気貯蔵部（４）が大気内へと排気され、その際、充填後もしくは排気後の車高調整装置内の空気量が、下限と上限との間の作動領域内に位置するように調整が行なわれるようにすることによって、圧縮空気貯蔵部（４）の貯蔵部圧力が、車高調整装置内の空気量を介して調整されるようにすることを特徴とする方法。
車高調整装置内の空気量が、空気バネ（２ａ〜２ｄ）内の空気量と圧縮空気貯蔵部（４）内の空気量との総和から設定されるようにすることを特徴とする請求項１に記載の方法。
充填後又は排気後の空気量が、少なくとも作動領域の中央の近傍に位置するように、圧縮空気貯蔵部（４）が充填又は排気されるようにすることを特徴とする請求項１又は２に記載の方法。
車高調整装置内の空気量が設定され、設定された空気量が、作動領域内に位置する所定の空気量から除去され、この差から、設定された空気量から所定の空気量にするために、圧縮空気貯蔵部（４）が充填又は排気されるのに必要な時間間隔が設定され、圧縮空気貯蔵部（４）が、設定された時間間隔にわたり充填又は排気されるようにすることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の方法。
車高調整装置内の空気量が、所定の第１の期間の経過中に温度変動が生じた際も、少なくとも大部分が作動領域内に位置するように、作動領域が選択されるようにすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の方法。
車高調整装置内の空気量が、自動車の運転を開始する際に設定されるようにすることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の方法。
それぞれ所定の第２の期間にわたり、平均値が、この期間の間に設定される空気量から形成され、このように設定された平均値が、少なくとも１つの予め相応に設定された平均値と比較され、平均値が低下した際には、車高調整装置のリークが結論付けられるようにすることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の方法。
作動領域の平均値が、所定の周囲温度、所定の車体の負荷状態、所定の車体の標準車高、及び、車体を標準車高から所定の他の車高へと上昇もしくは降下させるために設定される最小調整時間に由来して決定されるようにすることを特徴とする請求項７に記載の方法。