JP3994797B2 - 荷役車両 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、荷役車両に係り、詳しくは、荷役車両の荷役機構部および走行機構部を駆動するエンジンのエンジン回転数を作業形態に応じて合理的に制御する技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えばフォークリフトのような荷役車両は、荷役物の荷役を行うための荷役機構部、および車両の走行を行うための走行機構部を備えている。エンジン式のフォークリフトでは、エンジンを荷役機構部および走行機構部の両機構部を駆動する駆動源とし、そのエンジンの回転数はアクセルペダルの踏込量のみで決定される構成が一般的である。ところが、このような構成のエンジン式のフォークリフトでは、車両の運転状況に対応した合理的な制御を行うのが難しく、例えば荷役作業に際し必要以上にアクセルペダルが踏込まれると、エンジンがいわゆる空ぶかしの状態になり、燃費の悪化、排気ガス量の増加、騒音の上昇などの問題が発生する。
そこで、例えば特開平6―8755号公報には、荷役機構部による荷役速度と、走行機構部による車両速度を別々に制御する構成の荷役車両が提案されている。この公報に記載の荷役車両には、走行機構部にエンジンの出力で駆動されるHSTポンプおよびHSTモータが搭載されている。これにより、アクセルペダルの踏込量に基づいて走行速度およびエンジン回転数を制御する一方、荷役レバーの操作量に基づいてエンジン回転数を制御することが可能となる。従って、このような構成の荷役車両は、車両の運転状況に対応したエンジン回転数制御を行うのに有効である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に記載の技術は、車両の運転状況に対応したエンジン回転数制御を行うことができる反面、HSTポンプやHSTモータを搭載する必要があるゆえ、構成が複雑化し車両コストが高くなるという問題を抱えている。そこで本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり、その課題とするところは、簡便な構成によって荷役車両の運転状況に対応した合理的なエンジン回転数制御を行うのに有効な技術を提供することである。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するために、本発明の荷役車両は、請求項1〜4に記載の通りに構成される。
【0005】
請求項1に記載した荷役車両において、クラッチ機構ペダルは、クラッチ機構のクラッチ力を変更可能とするものであり、トルコン車におけるインチングペダルや、クラッチ車におけるクラッチペダルがこれに相当する。例えば、このクラッチ機構ペダルが所定の位置よりも深く踏込まれると、クラッチ機構のクラッチ力が発生せずエンジンの駆動力が走行機構部へ伝達されないクラッチオフの状態になる。
【0006】
また、第1の情報検出手段は、例えば荷役レバーの操作量そのものを検出してもよいし、あるいは荷役レバーの操作位置を検出しこの操作位置から荷役レバーの操作量を算出する構成であってもよい。
また、第2の情報検出手段は、例えばアクセルペダルの踏込量そのものを検出してもよいし、あるいはアクセルペダルの踏込位置を検出しこの踏込位置からアクセルペダルの踏込量を算出する構成であってもよい。
また、第3の情報検出手段は、例えばクラッチ機構ペダルの踏込量そのものを検出してもよいし、あるいはクラッチ機構ペダルの踏込位置を検出しこの踏込位置からクラッチ機構ペダルの踏込量を算出する構成であってもよい。
また、エンジン回転数制御手段は、第1〜第4の各情報検出手段によって検出された情報に基づいて、作業形態を判定し、その作業形態に応じた制御エンジン回転数(制御目標とするエンジン回転数)を設定し、その制御エンジン回転数を目標としてエンジンの回転数に関する制御を行うものであり、所定の制御対象に制御信号を出力する構成を有する。。なお、エンジン回転数制御手段は、例えば入力信号処理回路、演算回路、メモリ、出力信号回路(駆動回路)、および電源回路等からなるECU(Electronic Control Unit)によって構成される。
【0007】
なお、本発明でいう「エンジンの回転数に関する制御」とは、エンジン回転数を可変とする機器の状態量を所定値に制御する態様や、エンジン回転数自体を所定値に制御する態様等を広く含む主旨である。例えば、第1〜第3の情報検出手段による検出情報から所望の制御エンジン回転数(制御目標とするエンジン回転数)を算出し、この制御エンジン回転数を実現するべく所定の制御対象を制御することができる。
また、第1〜第4の各情報検出手段による検出情報は、荷役車両の作業形態すなわち荷役作業状況および車両走行状況を把握するのに用いられる。荷役作業状況および車両走行状況を把握することで、最適な制御エンジン回転数を設定することが可能となる。そして、この制御エンジン回転数を実現するべく、エンジン回転数制御手段が、エンジン回転数を変更可能な機器、例えばスロットルバルブのような制御対象に制御信号を出力することで、エンジン回転数を所望の制御エンジン回転数に制御することが可能となる。制御エンジン回転数は、例えば荷役作業状況および車両走行状況に対応して好適に定められた値を用いる。
ところで、請求項1に記載した荷役車両によると、エンジン回転数制御手段は、第2の情報検出手段によって検出されたアクセルペダルの踏込量がしきい値よりも大きく、かつ、第3の情報検出手段によってクラッチ機構ペダルの踏込みが検出され、かつ、第1の情報検出手段によって荷役レバーの操作が検出され、かつ、第4の情報検出手段によって検出された車速がしきい値よりも小さい場合には、作業形態がインチング荷役であると判定して、アクセルペダルの踏込量から定まるエンジン回転数(Ns)と荷役レバーの操作量から定まるエンジン回転数(Nu)を比較していずれか小さい方のエンジン回転数を制御エンジン回転数に設定する。したがって、作業形態がインチング荷役の場合において、アクセルペダルの踏込量から定まるエンジン回転数(Ns)と荷役レバーの操作量から定まるエンジン回転数(Nu)を比較していずれか小さい方のエンジン回転数を制御エンジン回転数に設定することにより、燃費の悪化、排気ガス量の増加、騒音の上昇などの発生を回避することが可能となり、エネルギーのロスと環境への負担を軽減させることができる。これにより、従来必要とされたHSTポンプやHSTモータ等を用いることのない簡便な構成によって、荷役車両の運転状況に対応した合理的なエンジン回転数制御を行うことができる。
なお、本発明でいう「荷役車両」には、カウンタバランス式、リーチ式、オーダピッキング式等の各種フォークリフトをはじめ、各種の荷役を行う荷役車両を広く含むものとする。
【0008】
また、請求項2に記載した荷役車両によると、エンジン回転数制御手段は、第2の情報検出手段によって検出されたアクセルペダルの踏込量がしきい値よりも小さく、かつ、第3の情報検出手段によるクラッチ機構ペダルの踏込みが検出され、かつ、第1の情報検出手段による荷役レバーの操作が検出されない場合には、作業形態がニュートラルであると判定して、予め定められた一定値のエンジン回転数(Nc)を制御エンジン回転数に設定する。したがって、作業形態がニュートラルの場合には、アクセルペダルの踏込量に関わらず、一定値のエンジン回転数(Nc)に制御されるため、エンジンの空ぶかしを防止することが可能となる。
【0009】
また、請求項3に記載した荷役車両によると、エンジン回転数制御手段は、制御エンジン回転数に対応した制御バルブ開度を設定し、その制御バルブ開度を目標として、エンジンへのエア供給量を調節するスロットルバルブのバルブ開度を変更するバルブ開度変更手段を制御することで、エンジンの回転数に関する制御を行う。なお、スロットルバルブは、その開閉動作によってエア供給路の面積を可変とし、エンジンへのエア供給量を調節する。また、バルブ開度変更手段は、スロットルバルブのバルブ開度を変更するものであり、スロットルバルブに接続されるモータ類を好適に用いる。また、制御バルブ開度は、エンジン回転数制御手段のメモリに予め記憶された演算テーブル、演算式等を用いて算出される。そして、エンジン回転数制御手段は、この制御バルブ開度を目標としてバルブ開度変更手段へ制御信号を出力する。
したがって、エンジン回転数制御手段が、バルブ開度変更手段を制御対象としてエンジン回転数を制御することができるため、複雑な制御機構を用いる必要がない。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施の形態を図面を用いて説明する。なお、本実施の形態は本発明を荷役車両の一つであるカウンタバランス式のフォークリフトに適用したものである。ここで、図1は本発明の荷役車両の一実施の形態であるフォークリフト10を斜め後方から見た概略斜視図である。図2はフォークリフト10の荷役系および走行系の概略構成図である。図3はエンジン回転数制御ECU100のシステム構成を示す図である。
【0016】
図1に示すように、本発明の荷役車両としてのフォークリフト10(カウンタバランス式のフォークリフト)は、その前部にマスト12を備えている。このマスト12は、昇降動作するインナマスト(図示省略)を有し、このインナマストはフォーク14を備えたリフトブラケット(図示省略)を昇降可能に支持する構成になっている。
【0017】
このフォークリフト10には、オペーレーターの運転席に面する箇所にハンドル、操作レバー類、ペダル類、計器類などが設けられている。本実施の形態のフォークリフト10はトルコン車(AT車)であり、このフォークリフト10は、前後進レバー20、荷役レバー22、ティルトレバー24等の操作レバー類、アクセルペダル30、ブレーキペダル32、インチングペダル34等のペダル類を備えている。
【0018】
前後進レバー20は、フォークリフト10の走行モードを前進ないし後進に切替えるのに用いられる。荷役レバー22は、フォーク14の昇降動作を行うのに用いられる。ティルトレバー24は、マスト12の前後傾動作を行うのに用いられる。アクセルペダル30は、車両速度等の変更に用いられる。ブレーキペダル32は、車両に制動力を付与するのに用いられる。インチングペダル34は、トルコン車においてエンジンの出力が車輪に伝達される力を調節するのに用いられる。このインチングペダル34が本発明におけるクラッチ機構ペダルに対応している。
【0019】
図2に示すように、フォークリフト10に搭載されるエンジン40は、荷役機構部および走行機構部を駆動する構成を有する。このエンジン40は、エンジン回転数制御ECU(Electronic Control Unit)100(以下、「ECU100」という)によって制御される構成になっている。
【0020】
荷役機構部は、作動油ポンプ50、作動油タンク52、作動油バルブ54、荷役シリンダ56等を備える。走行機構部は前輪16等によって構成される。また、エンジン40と走行機構部(前輪16)との間には動力伝達機構部が介在する。この動力伝達機構部は、クラッチ機構42、変速機構(トランスミッション)43、ディファレンシャル44、前輪16のアクスルシャフト46等を備える。従って、エンジン40の駆動力は、クラッチ機構42、変速機構(トランスミッション)43、ディファレンシャル44、アクスルシャフト46等を介して前輪16へ伝達される一方、作動油ポンプ50へ伝達される。
【0021】
クラッチ機構42は、エンジン40の駆動力を前輪16側へ伝達したり解除したりする。変速機構(トランスミッション)43は、車両の走行状態に応じて駆動力を増減させる。ディファレンシャル44は、最終減速比を規定する作用等を有する。アクスルシャフト46は、ディファレンシャル44からの駆動力を前輪16へ伝達する。
【0022】
作動油ポンプ50が駆動されると、作動油タンク52内の作動油は作動油バルブ54を介して荷役シリンダ56をはじめとする各作動油供給先(ティルトシリンダ、ステアリング系、アタッチメント系など)へ分配される。荷役レバー22が操作されると、荷役シリンダ56への作動油の供給量が変更され、フォーク14の上昇ないし下降動作が行われることとなる。
【0023】
また、エンジン40には、燃料とエアの混合気を供給する燃料供給機構部が接続されている。この燃料供給機構部は、燃料供給装置60、スロットル機構70、エアクリーナー80等を備える。エアクリーナー80から導入されたエアは、スロットル機構70を通過したのち燃料供給装置60から供給される燃料と混合され、その混合気がエンジン40へ供給される。
【0024】
スロットル機構70は、その本体に内蔵されたスロットルバルブ72、このスロットルバルブ72の軸部74を駆動するスロットル駆動モータ76(本発明におけるバルブ開度変更手段に対応している)、スロットル位置センサ78、電流センサ79等からなる。スロットルバルブ72は、エア通路面積を可変とする。スロットル位置センサ78は、スロットルバルブ72のバルブ位置を検出し、この検出情報をECU100へ出力する。電流センサ79は、スロットル駆動モータ76の制御やこのスロットル駆動モータ76の異常検出を行うのに用いられる。
【0025】
図3に示すように、ECU100には、荷役レバー位置センサ23(本発明における第1の情報検出手段に対応している)、アクセルペダル位置センサ31(本発明における第2の情報検出手段に対応している)、インチングペダル位置センサ35(本発明における第3の情報検出手段に対応している)、エンジン回転数センサ49、車速センサ48(本発明における第4の情報検出手段に対応している)、スロットル駆動モータ76、スロットル位置センサ78、電流センサ79が各々電気的に接続されている。
【0026】
ECU100は、入力信号処理回路、演算回路、メモリ、出力信号回路(駆動回路)、および電源回路等からなる。メモリには、例えば換算テーブルK1,K2等が記憶されている。換算テーブルK1は、アクセルペダル30の踏込量Sから定まるエンジン回転数Ns、およびこのエンジン回転数Nsに見合うスロットルバルブ72のバルブ開度に関するデータを保有する。換算テーブルK2は、荷役レバー22の操作量Uから定まるエンジン回転数Nu、およびこのエンジン回転数Nuに見合うスロットルバルブ72のバルブ開度に関するデータを保有する。また、メモリには、後述する作業形態Fの場合に用いるエンジン回転数Nc(一定値)、およびそのエンジン回転数Ncに見合うスロットルバルブ72のバルブ開度に関するデータが記憶されている。
【0027】
荷役レバー位置センサ23によって検出された第1の情報、アクセルペダル位置センサ31によって検出された第2の情報、およびインチングペダル位置センサ35によって検出された第3の情報は、各々電圧値に変換されてECU100へ入力される。また、車速センサ48によって検出された第4の情報は、パルス変換されてECU100へ入力され、カウンタによって数値が算出される。スロットル駆動モータ76は、ECU100の駆動回路によって駆動される。そのスロットル駆動モータ76が駆動された結果、スロットル位置センサ78の検出情報が電圧値に変換されてECU100へフィードバックされる。これにより、スロットルバルブ72を所望のバルブ開度に設定することが可能となる。
【0028】
次に、上記構成のフォークリフト10において、エンジン40のエンジン回転数を制御する制御方法を図4〜図7に基づいて説明する。ここで図4は、本実施の形態のエンジン回転数制御処理を示すフローチャートである。図5は、本実施の形態のトルコン車につき作業形態分類処理を示すフローチャートであり、図6は、別の実施の形態のクラッチ車につき作業形態分類処理を示すフローチャートである。図7は、作業形態分類別の制御エンジン回転数の設定を示す一覧である。
【0029】
本実施の形態では、ECU100は、図4に示すフローチャートにしたがってエンジン40のエンジン回転数制御処理を行う。
まず、ステップS1によって作業形態分類処理を行う。このステップS1では、後述する各種検出情報からフォークリフト10の作業形態に関する分類を行う。次に、ステップS2によって制御エンジン回転数の設定を行う。このステップS2では、ステップS1によって定まる作業形態に応じて所望の制御エンジン回転数を設定する。次に、ステップS3によってスロットルバルブ72の制御バルブ開度を設定する。このステップS3では、ステップS2によって定まる制御エンジン回転数に応じて所望の制御バルブ開度を設定する。そして、ステップS4では、スロットルバルブ72のバルブ開度をステップS3で設定した制御バルブ開度とするべく、スロットルバルブ72のスロットル駆動モータ76へ制御電圧(制御信号)を出力する。
【0030】
以下、図4中のステップS1およびS2の内容を図5〜図7を参照しながら具体的に説明する。
図4中のステップS1に示す作業形態分類処理は、本実施の形態のフォークリフト10のように車両がトルコン車の場合、図5に示すフローチャートにしたがって行うことができる。また、図4中のステップS2に示す制御エンジン回転数の設定は、図7を用いて行うことができる。
【0031】
図5に示すように、まず、ステップS10によってアクセルペダル30の踏込量S、インチングペダル34の踏込量Ta、荷役レバー22の操作量U、および車速Vを検出する。アクセルペダル30の踏込量Sは、アクセルペダル位置センサ31によって検出される。インチングペダル34の踏込量Taは、インチングペダル位置センサ35によって検出される。荷役レバー22の操作量Uは、荷役レバー位置センサ23によって検出される。車速Vは車速センサ48によって検出される。
【0032】
ステップS11では、ステップS10で検出されたアクセルペダル30の踏込量Sと予め設定されたしきい値Scとを比較する。踏込量Sがしきい値Scよりも大きい場合(ステップS11のYES)、すなわち踏込量Sが相対的に大きい場合にはステップS12へすすむ。一方、踏込量Sがしきい値Sc以下の場合(ステップS11のNO)、すなわち踏込量Sが相対的に小さい場合にはステップS16へすすむ。
【0033】
ステップS12では、インチングペダル34が踏まれたか否かを判定する。すなわち、踏込量Taが0より大きい場合(ステップS12のYES)にインチングペダル34が踏まれたと判定し、ステップS13へすすむ。一方、踏込量Taが0の場合(ステップS12のNO)にインチングペダル34は踏まれていないと判定し、ステップS15へすすむ。
【0034】
ステップS13では、荷役レバー22が操作されたか否かを判定する。すなわち、操作量Uが0より大きい場合(ステップS13のYES)に荷役レバー22が操作されたと判定し、ステップS14へすすむ。一方、操作量Uが0の場合(ステップS13のNO)に荷役レバー22は操作されていないと判定し、作業形態がニュートラル(作業形態F)であると判定する。
【0035】
ステップS14では、車速センサ48で検出された車速Vと予め設定されたしきい値Vcとを比較する。車速Vがしきい値Vc以上である場合(ステップS14のNO)、すなわち車速Vが相対的に大きい場合には、作業形態が走行中荷役(作業形態B)であると判定する。一方、車速Vがしきい値Vcよりも小さい場合(ステップS14のYES)、すなわち車速Vが相対的に小さい場合には、作業形態がインチング荷役(作業形態C)であると判定する。
【0036】
ステップS15では、荷役レバー22が操作されたか否かを判定する。すなわち、操作量Uが0より大きい場合(ステップS15のYES)に荷役レバー22が操作されたと判定し、作業形態が走行中荷役(作業形態B)であると判定する。一方、操作量Uが0の場合(ステップS15のNO)に荷役レバー22は操作されていないと判定し、作業形態が走行中(作業形態A)であると判定する。
【0037】
ステップS16では、荷役レバー22が操作されたか否かを判定する。すなわち、操作量Uが0より大きい場合(ステップS16のYES)に荷役レバー22が操作されたと判定し、作業形態が微走荷役(作業形態E)であると判定する。一方、操作量Uが0の場合(ステップS16のNO)に荷役レバー22は操作されていないと判定し、ステップS17へすすむ。
【0038】
ステップS17では、車両が走行中か否かを判定する。すなわち、車速センサ48で検出された車速Vが0である場合(ステップS17のYES)に車両は走行中でないと判定し、作業形態がニュートラル(作業形態F)であると判定する。一方、車速Vが0でない場合(ステップS17のNO)に車両は走行中であると判定し、作業形態が微走走行(作業形態D)であると判定する。
【0039】
なお、車両がクラッチ車の場合は、図5に示すフローチャートにかえて図6に示すフローチャートを用いることにより作業形態分類処理を行うことができる。図6に示すように、まず、ステップS20によってアクセルペダル30の踏込量S、クラッチペダル(本発明におけるクラッチ機構ペダルに対応している)の踏込量Tb、荷役レバー22の操作量U、および車速Vを算出する。なお、踏込量Tbは、例えばクラッチペダル位置センサによって検出されるクラッチペダルの踏込位置情報を用いて算出し、その他踏込量S、操作量U、および車速Vは、各々トルコン車と同様にして算出する。
【0040】
ステップS21では、ステップS20で検出されたアクセルペダル30の踏込量Sと予め設定されたしきい値Scとを比較する。踏込量Sがしきい値Scよりも大きい場合(ステップS21のYES)、すなわち踏込量Sが相対的に大きい場合にはステップS22へすすむ。一方、踏込量Sがしきい値Sc以下の場合(ステップS21のNO)、すなわち踏込量Sが相対的に小さい場合にはステップS26へすすむ。
【0041】
ステップS22では、クラッチペダルが半クラッチ状態か否かを判定する。すなわち、踏込量Tbが所定範囲内(しきい値Tcからしきい値Tdまでの範囲)にある場合(ステップS22のYES)にクラッチペダルが半クラッチ状態であると判定し、ステップS23へすすむ。一方、踏込量Tbが所定範囲外にある場合(ステップS22のNO)にクラッチペダルが半クラッチ状態でないと判定し、ステップS25へすすむ。
【0042】
ステップS23では、荷役レバー22が操作されたか否かを判定する。すなわち、操作量Uが0より大きい場合(ステップS23のYES)に荷役レバー22が操作されたと判定し、ステップS24へすすむ。一方、操作量Uが0の場合(ステップS23のNO)に荷役レバー22は操作されていないと判定し、作業形態がシフト中(作業形態G)であると判定する。
【0043】
ステップS24では、車速センサ48で検出された車速Vと予め設定されたしきい値Vcとを比較する。車速Vがしきい値Vc以上である場合(ステップS24のNO)、すなわち車速Vが相対的に大きい場合には、作業形態が走行中荷役(作業形態B)であると判定する。一方、車速Vがしきい値Vcよりも小さい場合(ステップS24のYES)、すなわち車速Vが相対的に小さい場合には、作業形態がインチング荷役(作業形態C)であると判定する。
【0044】
ステップS25では、荷役レバー22が操作されたか否かを判定する。すなわち、操作量Uが0より大きい場合(ステップS25のYES)に荷役レバー22が操作されたと判定し、作業形態が走行中荷役(作業形態B)であると判定する。一方、操作量Uが0の場合(ステップS25のNO)に荷役レバー22は操作されていないと判定し、作業形態が走行中(作業形態A)であると判定する。
【0045】
ステップS26では、クラッチがオフ状態(クラッチがきれた状態)か否かを判定する。すなわち、踏込量Tbがしきい値Teより大きい場合(ステップS26のYES)にクラッチがオフ状態であると判定し、作業形態がシフト中(作業形態G)であると判定する。踏込量Tbがしきい値Te以下の場合(ステップS26のNO)にクラッチがオフ状態でないと判定し、ステップS27へすすむ。
【0046】
ステップS27では、車両が走行中か否かを判定する。すなわち、車速センサ48で検出された車速Vが0である場合(ステップS27のYES)に車両は走行中でないと判定し、作業形態がニュートラル(作業形態F)であると判定する。一方、車速Vが0でない場合(ステップS27のNO)に車両は走行中であると判定し、作業形態が微走走行(作業形態D)であると判定する。
【0047】
図5ないし図6に示すフローチャートにしたがって作業形態分類を実施した後、図7に示す内容にしたがって制御エンジン回転数(制御目標とするエンジン回転数)を設定する。
図5および図6において、作業形態A(走行中)、作業形態B(走行中荷役)、作業形態D(微速走行)、作業形態G(シフト中)の場合には、アクセルペダル30の踏込量Sから定まるエンジン回転数Nsを制御エンジン回転数とする。すなわち、これらの作業形態では、荷役レバー22の操作よりもアクセルペダル30の踏込みの方が優先されることとなる。この場合、ECU100に予め記憶されている換算テーブルK1を参照することによってエンジン回転数Nsに見合うスロットルバルブ72のバルブ開度を算出する。このバルブ開度を制御バルブ開度とし、スロットル駆動モータ76へ制御電圧を出力する。これにより、エンジン40は作業形態に見合ったエンジン回転数Nsを目標として制御される。
なお、作業形態B(走行中荷役)の場合、荷役レバー22の操作量から定まるエンジン回転数Nuがアクセルペダル30の踏込量Sから定まるエンジン回転数Nsを上回ることはない。従って、走行と荷役が同時に行われたとき、荷役レバー22の操作量Uが大きくてもアクセルペダル30の踏込量Sで決まる車速以上にはならないため、アクセルペダル30の踏込みが作業者の感覚に合致する。このような構成は、車両の乗り換えに際し作業者にとって違和感のない操作を可能とする。
【0048】
図5および図6において、作業形態C(インチング荷役)、作業形態E(微速荷役)の場合には、アクセルペダル30の踏込量Sから定まるエンジン回転数Nsと、荷役レバー22の操作量Uから定まるエンジン回転数Nuを比較し、いずれか小さい方のエンジン回転数を制御エンジン回転数とする。すなわち、これらの作業形態では、荷役レバー22の操作とアクセルペダル30の踏込みのいずれか一方が優先されることとなる。この場合、ECU100に予め記憶されている換算テーブルK1あるいはK2を参照することによってエンジン回転数に見合うスロットルバルブ72のバルブ開度を算出する。このバルブ開度を制御バルブ開度とし、スロットル駆動モータ76へ制御電圧を出力する。これにより、エンジン40は作業形態に見合ったエンジン回転数を目標として制御される。
なお、走行停止時の荷役作業は、作業形態C(インチング荷役)においてクラッチオフの状態とすることで行うことができる。この走行停止時の荷役作業は、アクセルペダル30を踏込むことなく荷役レバー22を操作するのみで行うこともできるが、この場合はそのときのエンジン回転数で荷役可能な負荷しか発揮されない。
【0049】
図5および図6において、作業形態F(ニュートラル)の場合には、ECU100に予め記憶されているエンジン回転数Nc(一定値)を制御エンジン回転数とする。そして、このエンジン回転数Ncに見合うスロットルバルブ72のバルブ開度とし、スロットル駆動モータ76へ制御電圧を出力する。この場合、例えば不用意にアクセルペダル30を踏込んだとしても、踏込量Sに関わらずエンジン回転数が一定に制御されるため、エンジン40の空ぶかしを防止することが可能となる。
【0050】
このように作業形態毎に制御エンジン回転数を設定(ステップS2)した後、さらにこの制御エンジン回転数に応じた制御バルブ開度を設定する(ステップS3)。ECU100のメモリに記憶された換算テーブルK1ないしK2を用いることによって、所定の制御エンジン回転数に応じた制御バルブ開度を設定することが可能となる。また、換算テーブルK1ないしK2を用いることによって、所定の制御バルブ開度に応じたスロットル駆動モータ76の制御電圧を設定することが可能となる。この制御電圧をスロットル駆動モータ76へ出力することによって、エンジン40の回転数を制御する。スロットル駆動モータ76への制御電圧の出力は、例えば予め定めた一定周期毎に行うことができる。このような制御技術によれば、アクセルペダル30とスロットル機構70を分離し、走行速度はアクセルペダル30によって、荷役速度は荷役レバー22によって各々エンジン40の回転数を制御可能となる。
なお、本実施の形態では、このエンジン回転数制御において、エンジン40回転数をフィードバックさせる処理は行っていない。従って、例えば荷役機構部の負荷とエンジン40の発生トルクとのバランスに応じて実際の車速が定まる。このような構成の制御機構は、例えば負荷感応制御のように複雑な制御機構を必要としない。
【0051】
以上詳述したように本実施の形態によれば、従来必要とされたHSTポンプやHSTモータ等を用いることのない簡便な構成によって、フォークリフト10の運転状況(作業形態)に対応した合理的なエンジン回転数制御を行うことができる。これにより、燃費の悪化、排気ガス量の増加、騒音の上昇などの発生を回避することが可能となり、エネルギーのロスと環境への負担を軽減させることができる。とりわけ、本実施の形態では、荷役レバー22、アクセルペダル30、インチングペダル34やクラッチペダル等のクラッチ機構ペダル、車速に関する検出情報から定まる作業形態に対応したより合理的なエンジン回転数制御を行うことができ、作業形態を適確に判断したエンジン回転数の制御が可能となる。また、インチングペダル34やクラッチペダル等のクラッチ状態と、車速Vを別々に検出する構成によって、荷役操作によるエンジン回転数制御が走行に影響を与えないようにすることができる。
また、本実施の形態によれば、スロットルバルブ72のバルブ開度を制御することでエンジン40の回転数を制御することができるため、複雑な制御機構を用いる必要がない。
【0052】
なお、本発明は上記の実施の形態のみに限定されるものではなく、種々の応用や変形が考えられる。例えば、上記実施の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。
【0053】
上記実施の形態では、エンジン40の回転数を制御するに際し、ECU100がスロットルバルブ72のバルブ開度を可変とするスロットル駆動モータ76へ制御電圧を出力する場合について記載したが、ECU100がエンジン40の回転数の制御に関与するその他の制御対象へ制御電圧を出力する構成を用いることもできる。
【0055】
また、上記実施の形態では、上記実施の形態では、荷役車両の一つであるカウンタバランス式のフォークリフト10に本発明を適用する場合について記載したが、リーチ式、オーダピッキング式のフォークリフト、またその他の各種の荷役を行う荷役車両に本発明を適用することもできる。
【0056】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、簡便な構成によって荷役車両の運転状況に対応した合理的なエンジン回転数制御を行うのに有効な技術を実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の荷役車両の一実施の形態であるフォークリフト10を斜め後方から見た概略斜視図である。
【図2】フォークリフト10の荷役系および走行系の概略構成図である。
【図3】エンジン回転数制御ECU100のシステム構成を示す図である。
【図4】本実施の形態のエンジン回転数制御処理を示すフローチャートである。
【図5】本実施の形態のトルコン車につき作業形態分類処理を示すフローチャートである。
【図6】別の実施の形態のクラッチ車つき作業形態分類処理を示すフローチャートである。
【図7】作業形態分類別の制御エンジン回転数の設定を示す一覧である。
【符号の説明】
10…フォークリフト
22…荷役レバー
23…荷役レバー位置センサ(第1の情報検出手段)
30…アクセルペダル
31…アクセルペダル位置センサ(第2の情報検出手段)
34…インチングペダル(クラッチ機構ペダル)
35…インチングペダル位置センサ(第3の情報検出手段)
40…エンジン
48…車速センサ(第4の情報検出手段)
50…作動油ポンプ
56…荷役シリンダ
70…スロットル機構
72…スロットルバルブ
76…スロットル駆動モータ(バルブ開度変更手段)
78…スロットル位置センサ
100…エンジン回転数制御ECU(エンジン回転数制御手段)
Claims (3)
- フォークを昇降させる荷役シリンダと、エンジンによって駆動されかつ作動油タンク内の作動油を前記荷役シリンダに供給する作動油ポンプと、前記荷役シリンダへの作動油の供給量を変更する作動油バルブとを備え、荷役対象物の荷役を行う荷役機構部と、
前記エンジンの駆動力が動力伝達機構部を介して伝達される駆動輪を備え、車両の走行を行う走行機構部と、
前記荷役機構部の作動油バルブを介して前記荷役シリンダの出力を可変とする荷役レバーと、
前記走行機構部への前記エンジンの出力を可変とするアクセルペダルと、
前記動力伝達機構部に設けられ、前記エンジンの駆動力を前記駆動輪側へ伝達したり解除したりするクラッチ機構と、
前記クラッチ機構におけるクラッチ力を可変とするクラッチ機構ペダルと、
前記荷役レバーの操作量に関する情報を検出する第1の情報検出手段と、
前記アクセルペダルの踏込量に関する情報を検出する第2の情報検出手段と、
前記クラッチ機構ペダルの踏込量に関する情報を検出する第3の情報検出手段と、
前記車両の車速に関する情報を検出する第4の情報検出手段と、
前記第1〜第4の各情報検出手段によって検出された情報に基づいて制御エンジン回転数を設定し、その制御エンジン回転数を目標として前記エンジンの回転数に関する制御を行うエンジン回転数制御手段と
を備える荷役車両であって、
前記エンジン回転数制御手段は、前記第1〜第4の各情報検出手段によって検出された情報に基づいて作業形態を判定し、その作業形態に応じて前記制御エンジン回転数を設定し、
さらに、前記エンジン回転数制御手段は、前記第2の情報検出手段によって検出された前記アクセルペダルの踏込量がしきい値よりも大きく、かつ、前記第3の情報検出手段によって前記クラッチ機構ペダルの踏込みが検出され、かつ、前記第1の情報検出手段によって前記荷役レバーの操作が検出され、かつ、前記第4の情報検出手段によって検出された前記車速がしきい値よりも小さい場合には、前記作業形態がインチング荷役であると判定して、前記アクセルペダルの踏込量から定まるエンジン回転数(Ns)と前記荷役レバーの操作量から定まるエンジン回転数(Nu)を比較していずれか小さい方のエンジン回転数を前記制御エンジン回転数に設定する
ことを特徴とする荷役車両。 - 請求項1に記載した荷役車両であって、
前記エンジン回転数制御手段は、前記第2の情報検出手段によって検出された前記アクセルペダルの踏込量がしきい値よりも小さく、かつ、前記第3の情報検出手段による前記クラッチ機構ペダルの踏込みが検出され、かつ、前記第1の情報検出手段による前記荷役レバーの操作が検出されない場合には、前記作業形態がニュートラルであると判定して、予め定められた一定値のエンジン回転数(Nc)を前記制御エンジン回転数に設定することを特徴とする荷役車両。 - 請求項1または2に記載した荷役車両であって、
前記エンジン回転数制御手段は、前記制御エンジン回転数に対応した制御バルブ開度を設定し、その制御バルブ開度を目標として、前記エンジンへのエア供給量を調節するスロットルバルブのバルブ開度を変更するバルブ開度変更手段を制御することで、前記エンジンの回転数に関する制御を行うことを特徴とする荷役車両。
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