JP3969043B2 - エンジンのシリンダブロック構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンのシリンダブロック構造に関し、エンジン下部構造の改良の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】
自動車用等のエンジンにおいて、振動・騒音の発生を抑制するためにバランサ装置が備えられることがある。バランサ装置は、一般に、シリンダブロックに軸支されたクランクシャフトに平行に配置されたバランサシャフトを有する。バランサシャフトはクランクシャフトにギヤ装置等で連結され、クランクシャフトと同期して回転駆動される。バランサシャフトの軸心からオフセットして設けられたウエイト部が回転することによりモーメントが生成し、該モーメントが各気筒の爆発により発生するエンジン全体の振動を抑制し騒音を低減する。
【0003】
本出願人がすでに提案したように(特願2000−81362号)、上記バランサシャフトをクランクシャフトの下方でオイルパン内に位置させて備えることがある。バランサシャフトはハウジング内に回転可能に収容され、該ハウジングがシリンダブロックの下面にボルト等で取り付けられる。バランサシャフトをクランクシャフトに対して左右均衡に配置する関係上、上記ハウジングはクランクシャフト及び該クランクシャフトの軸受部、より具体的にはベアリングキャップ等を跨いで配置される。その結果、バランサハウジングをシリンダブロックに取り付けるタレットと称される脚部がシリンダブロックの側壁に近接する。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、シリンダブロックの側壁にオイルドレン通路が形成されることがある。該通路は、一般に、シリンダブロックの内側に膨出し、上記バランサハウジングの取り付け面であるシリンダブロックの下面を越えて下方に延び、そしてオイルパン内に開口してオイルを排出する。よって、このオイルドレン通路とバランサハウジングとがシリンダ列方向と直交する方向に重なり合って配置される場合は、それら同士の干渉の問題が起こる。
【0005】
その場合、オイルドレン通路の壁を除去すると、オイルが無駄に飛散し、オイルパンへのオイルの戻り量が減って好ましくない。一方、バランサハウジングの幅を狭くすることも困難である。ハウジング内に収容したバランサシャフトやウエイト部、あるいはバランサシャフトとクランクシャフトとの間のギヤ装置等の大きさが予め定められているからである。また、タレットの位置を内側に寄せることも、バランサ装置のシリンダブロックへの取り付け面積が不足して安定な取り付けが図れなくなり好ましくない。
【0006】
本発明は、このような不具合に対処するもので、バランサハウジングとオイルドレン通路とが相互に干渉し合う場合でも、オイルの飛散を防止し、且つバランサ装置をシリンダブロックの下面に安定に取り付けることを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
すなわち、本願の請求項1に記載の発明は、クランクシャフトと同期して回転駆動されるバランサシャフトをオイルパン内に備えるエンジンのシリンダブロック構造であって、上記バランサシャフトを収容するハウジングを上記クランクシャフト及び該クランクシャフトの軸受部を跨いでシリンダブロックの下面に取り付け、シリンダブロックのシリンダ列方向に延びる側壁と、該側壁からシリンダブロックの内側に突出するシリンダブロックの鋳造時の型割用リブと、該リブの先端に近接するハウジングの外壁とで囲まれる空間を、シリンダブロックの下面を越えて下方に延び、オイルパン内に開口するオイルドレン通路としたことを特徴とする。
【0008】
この発明によれば、バランサシャフトを収容するハウジングをシリンダブロックの下面に取り付けるに際し、該ハウジングに、シリンダブロックの下面を越えてオイルパン内に至るオイルドレン通路の一部を構成させたから、オイルドレン通路の壁を除去して、該オイルドレン通路とバランサハウジングとの干渉を避けながらも、該バランサハウジングでオイルドレン通路の本来通りの形態を確保することができて、オイルの無駄な飛散を防止することが可能となる。また、バランサハウジングは、オイルドレン通路と干渉しないから、こちらも本来通り、タレットを例えばシリンダブロックの側壁等に近接して位置させることができ、バランサ装置をシリンダブロックの下面に安定に取り付けることが可能となる。
【0009】
このように、バランサハウジングをシリンダブロックの従来構造の一部として有効利用することにより、該バランサハウジングとオイルドレン通路との干渉の問題が起こる場合でも、従来のオイルドレン通路の一部を切り欠いたり除去するだけで済み、シリンダブロックの設計変更を最小限に抑えることができる。
【0011】
この発明によれば、バランサハウジングにオイルドレン通路の一部を構成させる一具体例が示される。この場合、オイルドレン通路はシリンダブロックのシリンダ列方向に延びる側壁に形成される。該側壁から内側にリブを突設し、該リブの先端にバランサハウジングの外壁が近接することにより、シリンダブロックの側壁と、リブと、ハウジングの外壁とで囲まれる空間が形成される。その空間をオイルドレン通路とすれば、バランサハウジングがオイルドレン通路の一部を構成することになる。
【0013】
この発明によれば、シリンダブロックの鋳造時に用いる複数の型の合わせ部で発生するバリを上記のオイルドレン通路形成用のリブにしてしまうから、バリの数を低減でき、且つ上記リブを合理的に無駄なく形成することができる。この場合、上記型同士の合わせ部としては、例えば、オイルドレン通路形成用の中子と、シリンダブロックの内側形成用のコアとの合わせ部等が挙げられる。
【0014】
次に、請求項2に記載の発明は、上記請求項1に記載の発明において、ブローバイガスをブローバイガス還元装置に導入するための導入孔を、バランサシャフトの上方を避けてシリンダブロックの下面に開口させたことを特徴とする。
【0015】
この発明によれば、オイルパン内のオイルがブローバイガス導入孔からブローバイガス還元装置(PCV:positive crankcase ventilation)に導入されることが抑制される。つまり、このエンジンでは、バランサシャフトをオイルパン内に備えたから、バランサシャフトのウエイト部が回転したり、あるいはそれによりモーメントが生成したりすることにより、オイルパン内の油面変動が激しくなる。よって、そのようなバランサシャフトの上方にPCVやセパレータに通じるブローバイガス導入孔を開口させた場合には、該導入孔を通ってオイルパン内のオイルがPCVやセパレータに向う量(オイル上り量)が多くなり、該オイルが燃焼室に供給されてしまう可能性が大きくなる。そこで、この発明では、上記導入孔をバランサシャフトの上方を避けて配置したのである。これにより、結果的にオイルの燃焼を可及的に抑制することができる。以下、発明の実施の形態を通して本発明をさらに詳しく説明する。
【0016】
【発明の実施の形態】
図1は、本実施の形態に係るエンジン1の下部構造を示す底面図である。ただし、シリンダブロック10の下面にはバランサ装置20のみが取り付けられている。本来は、バランサ装置20の上方にクランクシャフト11が配設される。また、シリンダブロック10のフライホイール2側の側面縦壁部12aと、反フライホイール2側の側面縦壁部12bと、各気筒間縦壁部13…13とに、図2に示すように、ベアリングキャップ14…14がボルト15…15で締結されて複数(この例では5つ)の軸受部が構成される。そして、クランクシャフト11は該軸受部で回転可能に支持される。また、同じく図2に示すように、シリンダブロック10の下端部10bにはオイルパン16が取り付けられる。このエンジン1は、直列4気筒ガソリンエンジンであって、シリンダブロック10は例えばアルミニウム合金製である。
【0017】
図3は、バランサ装置20の単体図である。ただし、シリンダブロック10に取り付けた際においてその上方から見た状態を示す(平面図)。よって、図1に主に表れている面(下面)22Lと反対の面(上面)22Uが表れている。図4は、図3のイ−イ線に沿う縦断面図、図5は、ウ−ウ線に沿う縦断面図である。よって、図4には、フライホイール2側からエンジン1を見たときの左側のバランサシャフト21Lが表れ、図5には、右側のバランサシャフト21Rが表れている。このバランサ装置20は、これらのバランサシャフト21L,21Rを回転可能に収容するハウジング22を有し、該ハウジング22から複数(この例では4つ)の脚部(タレット)23…23が延びている。
【0018】
バランサハウジング22は、上側部材22Uと下側部材22Lとが複数のボルト24…24で締結されて構成されている。各バランサシャフト21L,21Rは、クランクシャフト11と平行に延び、且つその軸心L,Rは、クランクシャフト11の軸心Yを通る垂直面に対して同一水平面内で左右対称に配置されている。バランサシャフト21L,21Rは、重心が軸心L,Rからオフセットしたウエイト部21a,21aを有し、該ウエイト部21a,21aを挟んでハウジング22の軸受部で支持されている。両ウエイト部21a,21aは、バランサシャフト21L,21Rの回転中、常に互いに同じ高さに位置する。
【0019】
バランサシャフト21L,21Rの一端部(この例ではフライホイール2側の端部)に連動ギヤ21b,21bが設けられ、互いに噛み合っている。また、一方のバランサシャフト(この例では左側のバランサシャフト21L)に従動ギヤ21cが設けられ、クランクシャフト11の駆動ギヤ11aと噛み合っている。これにより、バランサシャフト21L,21Rはクランクシャフト11と同期して回転駆動する。
【0020】
タレット23…23は、ハウジング22の上側部材22Uから前後左右の4隅の部位において上方に延びている。図2に示すように、各タレット23がそれぞれ下方からボルト25でシリンダブロック10の下面10aに締結されることにより、バランサハウジング22がクランクシャフト11及び該クランクシャフト11の軸受部、より詳しくはベアリングキャップ14を跨ぐようにしてシリンダブロック10の下面10aに取り付けられている。このときハウジング22はシリンダブロック10の下端部10bより下方に突出し、バランサシャフト21L,21Rはオイルパン16内に位置する。また、タレット23…23は、シリンダブロック10の左右の側壁に近接して位置する(図1参照:なお、図2には、シリンダブロック10の左の側壁に符号10dを付してある)。
【0021】
図4、図5に示すように、各タレット23…23の上端面からチューブラピン26…26が上方に突出している。チューブラピン26…26はタレット23…23に圧入されている。また、左前側のタレット23の前部27にもチューブラピン26が圧入されている。シリンダブロック10の下面10aに各チューブラピン26…26と嵌合する複数の取付孔10c…10cが設けられている。各取付孔10c…10cは、図2に示すように、クランクシャフト11の軸受部の近傍に配置されている。つまり、気筒間縦壁部13及びベアリングキャップ14のすぐ側方に位置している。ハウジング取付用ボルト25…25はこれらのチューブラピン26…26(左前部27のチューブラピン26を除く)を挿通している。各チューブラピン26…26が対応する取付孔10c…10cに嵌合し、その状態でボルト25…25が取付孔10c…10cと連続するシリンダブロック10のネジ孔に締め込まれている。
【0022】
図2に示すように、シリンダブロック10の左側壁10dにオイルドレン通路30が形成されている。この通路30は、バランサハウジング22の取り付け面であるシリンダブロック10の下面10aを越えて下方に延び、シリンダブロック10の内側に膨出し(より詳しくは、シリンダブロック10の下部のスカート部における左側壁10dから内側に膨出し)、そしてオイルパン16内に開口してオイルを矢印に示すように排出する。
【0023】
図1に示すように、このオイルドレン通路30は、クランクシャフト11の複数の軸受部のうち、最もフライホール2側にある気筒間軸受部のすぐ左側方にある。また、バランサハウジング22の複数のタレット23…23のうち、左前側のタレット23及びその前にある左前部27も、同様に、クランクシャフト11の複数の軸受部のうち、最もフライホール2側にある気筒間軸受部のすぐ左側方にある。つまり、オイルドレン通路30とバランサハウジング22(より具体的には、ハウジング22のタレット等23,27)とが、シリンダ列方向と直交する方向に重なり合って配置されている。
【0024】
図2に示すように、オイルドレン通路30は、シリンダブロック10の下部のスカート部における左側壁10dと、該側壁10dからシリンダブロック10の内側に突出する2つのリブ31,31(図1参照)と、該リブ31,31の先端に近接して位置するハウジング22の外壁(より具体的には、ハウジング22の左前側のタレット23の外壁)とで囲まれて形成された空間である。すなわち、バランサハウジング22にオイルドレン通路30の一部(オイルドレン通路30の内側の縦壁)を構成させているのである。
【0025】
これにより、シリンダブロック10側にオイルドレン通路30の内壁を形成する必要がなくなり、バランサハウジング22とオイルドレン通路30との干渉が避けられる。その結果、バランサハウジング22に関しては、左前側のタレット23を、本来通り、シリンダブロック10の左側壁10dに近接して位置させることができ、その結果、バランサ装置20をシリンダブロック10の下面10aに安定に取り付けることが可能となる。
【0026】
これに対し、オイルドレン通路30との干渉を避けるために、タレット23の取付位置をシリンダブロック10の内側に寄せたりすると、例えば、バランサ装置20全体のシリンダブロック10への取り付け面積が不足して安定な取り付けが図れない、ベアリングキャップ14との干渉が起こる、シリンダブロック10の下面10aにタレット23を取り付けるのに相応しい部位(例えば偏平な部位、タレット23との接触面積を十分大きくとれる部位等)がなくなる等の問題が起こる。
【0027】
また、バランサハウジング22内には、予め定められたサイズのバランサシャフト21L,21Rやウエイト部21a,21a、あるいは連動ギヤ21b,21bや従動ギヤ21c等が収容されているから、オイルドレン通路30との干渉を避けるために、バランサハウジング22の幅自体を狭くすることも限界があり、満足な対策にはならない。
【0028】
一方、オイルドレン通路30に関しては、その内壁がなくても、近接して位置するバランサハウジング22がその役目を肩代わりするから、これも本来通りにオイルドレン通路の形態が確保できて、オイルが図2に示した矢印のように良好にオイルパン16に戻され、オイルの無駄な飛散を防止することが可能となる。
【0029】
このように、バランサハウジング22をシリンダブロック10の従来構造の一部として有効利用することにより、該バランサハウジング22とオイルドレン通路30との干渉の問題が生じるような場合でも、従来のオイルドレン通路30の一部を切り欠いたり除去するだけで済み、シリンダブロック10全体の設計変更を最小限に抑制することができる。
【0030】
なお、以上の例では、オイルドレン通路30の一部を構成するリブ31,31をシリンダブロック10側に設けたが、これに代えて、あるいはこれと共に、バランサハウジング22側に設けてもよい。例えば、バランサハウジング22の外壁からシリンダブロック10の側壁に向って突出するリブを形成する。このハウジング22側のリブは、そのままシリンダブロック10の側壁まで延びてもよいし、あるいはシリンダブロック側のリブと突き合わせるようにしてもよい。
【0031】
また、以上の例では、バランサハウジング22のタレット23も、またオイルドレン通路30も、共に上下に延びる形状であり、且つ両者23,30が近接して位置しているから、タレット23の外壁がそのままオイルドレン通路30の内壁を構成することができたが、例えば、タレット23がオイルドレン通路30の近傍になく、オイルドレン通路30の近傍にはハウジング22の上側部材22Uの側壁しかないような場合は、該上側部材22Uの側壁に、リブ31,31に沿って上下に延びる内壁部分を形成するようにしてもよい。
【0032】
次に、このシリンダブロック10の他の特徴点を説明する。図6に示すように、このシリンダブロック10の鋳造時には複数の型M1,M2,M3が用いられる。1つ(M1)は、シリンダブロック10の内側形成用のコアである。他の1つ(M2)は、シリンダブロック10の外側形成用の型である。さらに他の1つ(M3)は、上記のオイルドレン通路30を形成するための中子である。これらの型は、例えば砂で作製される。型M2はシリンダブロック10の外側形成用であるから、他の型M1,M3と接触し合うことがない。しかし、型M1と型M3とは、共にシリンダブロック10の内側形成用であるから、相互に接触し合い、どうしてもその合わせ部でバリが発生する。
【0033】
このシリンダブロック10においては、上記リブ31,31は、上記の2つの型M1,M3の合わせ部における型割用リブである。したがって、バリの数を低減させることができ、また上記リブ31,31を合理的に無駄なく形成することができる。
【0034】
また、図7に示すように、このシリンダブロック10の左側壁10dの外面にはブローバイガス還元装置(PCV)41が取り付けられる。PCV41は、シリンダブロック10の左側壁10dの内側に形成されたブローバイガス導入孔40を通り、且つセパレータ(図示せず)を介して導入されたブローバイガスを吸気系(図示せず)に戻す。ブローバイガス導入孔40は、図1に示すように、バランサシャフト21L,21R(あるいはバランサ装置20)の上方を避けてシリンダブロック10の下面10aに開口している。
【0035】
つまり、このエンジン1では、バランサシャフト21L,21Rをオイルパン16内に備えたから、バランサシャフト21L,21Rのウエイト部21a,21aが回転したり、あるいはそれによりモーメントが生成したりすることにより、オイルパン16内の油面変動が激しくなる。よって、そのようなバランサシャフト21L,21R、あるいはバランサ装置20の上方にPCV41に通じるブローバイガス導入孔40を開口させると、オイルパン16内のオイルが該導入孔40を通ってPCV41に導入される量が多くなり、オイルが燃焼室に供給されてしまう可能性が大きくなる。そこで、上記導入孔40をバランサ装置20の上方を避けて配置したのである。これにより、オイルパン16内のオイルがブローバイガス導入孔40からPCV41に導入されることが抑制され、結果的にオイルの燃焼を可及的に抑制することが可能となる。
【0036】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、バランサハウジングをシリンダブロックの従来構造の一部として有効利用することにより、該バランサハウジングとオイルドレン通路とが干渉し合う場合でも、バランサ装置をシリンダブロックの下面に安定に取り付けながらオイルの飛散を防止することができる。本発明は、バランサシャフトをオイルパン内に備えるエンジン一般への幅広い利用が期待できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態に係るエンジンのシリンダブロックの底面図である。
【図2】 図1のア−ア線に沿う部分拡大縦断面図である。
【図3】 上記シリンダブロックに取り付けたバランサ装置の平面図である。
【図4】 図3のイ−イ線に沿う縦断面図である。
【図5】 図3のウ−ウ線に沿う縦断面図である。
【図6】 上記シリンダブロックの鋳造時の説明図である。
【図7】 上記シリンダブロックの左側面図である。
【符号の説明】
1 エンジン
10 シリンダブロック
10a シリンダブロックの下面
10d シリンダブロックの左側壁
11 クランクシャフト
16 オイルパン
21L,21R バランサシャフト
22 バランサハウジング
23 タレット
30 オイルドレン通路
31 リブ
40 ブローバイガス導入孔
41 ブローバイガス還元装置(PCV)
Claims (2)
- クランクシャフトと同期して回転駆動されるバランサシャフトをオイルパン内に備えるエンジンのシリンダブロック構造であって、上記バランサシャフトを収容するハウジングを上記クランクシャフト及び該クランクシャフトの軸受部を跨いでシリンダブロックの下面に取り付け、シリンダブロックのシリンダ列方向に延びる側壁と、該側壁からシリンダブロックの内側に突出するシリンダブロックの鋳造時の型割用リブと、該リブの先端に近接するハウジングの外壁とで囲まれる空間を、シリンダブロックの下面を越えて下方に延び、オイルパン内に開口するオイルドレン通路としたことを特徴とするエンジンのシリンダブロック構造。
- ブローバイガスをブローバイガス還元装置に導入するための導入孔を、バランサシャフトの上方を避けてシリンダブロックの下面に開口させたことを特徴とする請求項1に記載のエンジンのシリンダブロック構造。
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