JP3925484B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に、排気通路に排気微粒子を捕獲するフィルタ部材を備えたエンジンの制御装置に関する。

従来、エンジン、例えば、ディーゼルエンジンにおいては、排気ガス中に含まれるカーボン等の排気微粒子（パティキュレート）を大気に放出しないよう排気通路に配設したフィルタ部材、所謂パティキュレートフィルタにより捕獲することが行われている。
そして、このようにパティキュレートフィルタを備えた場合、パティキュレータフィルタに捕獲された排気微粒子量が捕獲可能な飽和容量にまで達すると、捕獲された排気微粒子を燃焼させ、フィルタ機能を再生する必要がある。

そこで、下記特許文献１には、パティキュレートフィルタが再生時期になった時点灯する警告ランプと、乗員の手動操作によってパティキュレートフィルタの再生開始が可能とされる手動スイッチとを備え、車両停止時、警告ランプの点灯を受け、乗員の操作によって手動スイッチがＯＮされると、所定時間燃料噴射量を増量し、アイドル回転数を上昇させることによって排気微粒子を燃焼除去することが開示されている。
特開平４−８６３１９号公報

しかしながら、上述の特許文献１によれば、パティキュレートフィルタの再生終了をタイミング良く知るができないという問題がある。

つまり、再生には比較的長い時間を要する、例えば、パティキュレートフィルタの容量が小さい小型車の場合１０分、同容量が大きい大型車の場合３０分程度必要になる。

そして、その再生の間、乗員は車外に食事や、休憩に出ることが多くなるが、乗員は、手動再生の進捗状況を確認できないため、再生終了をタイミング良く知ることができない。その結果、乗員が再生終了前に車に戻った場合、再生が終了するまで暫く待つ必要が生じる場合がある。

本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、乗員が車外に居る場合であってもフィルタ部材の再生進捗状況を確認することができるエンジンの制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手法として次のようにしてある。すなわち、本発明の第１の構成において、エンジンの排気通路に配設され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲するフィルタ部材と、
該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
乗員による操作が可能とされ、上記フィルタ部材の再生を開始させるための手動再生スイッチと、
車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、
上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが所定値以上になり、かつ上記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出された時、乗員に手動再生を指示する指示手段と、
該指示手段による手動再生の指示中、上記手動再生スイッチが手動再生開始状態に操作された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する再生手段と、
乗員による車外への持ち出しが可能とされ、受信した情報の報知が可能に構成される携帯器に、フィルタ部材の再生進捗情報を送信する送信手段と、
乗員が車外に居ることを判定する乗員判定手段とを備え、
上記送信手段は、上記乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、フィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成してある。

本発明の第１の構成によれば、フィルタ部材の再生進捗情報が携帯器に送信されるため、乗員は、車外に居る場合であってもフィルタ部材の再生進捗状況を確認することができる。

ここで、再生時、乗員が車内に居る場合は、再生進捗情報を携帯器に送信する必要はなく、送信すると却って送信器や携帯器の送受信頻度が増加することに起因する耐久性低下や、携帯器の電池寿命の低下を招く問題がある。

本発明の第１の構成によれば、送信手段は、乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、携帯器にフィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成されているため、不要な送受信を避けることができ、送信器、携帯器の耐久性の低下や、携帯器の電池寿命の低下を抑制することができる。

本発明の第２の構成において、上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了に関する情報を、フィルタ部材の再生進捗情報として送信するよう構成してある。

本発明の第２の構成によれば、フィルタ部材の再生終了に関する情報が送信されるよう構成されるため、進捗状況として再生の終了状況を確認することができ、再生終了タイミングに合わせた行動を取ることができるため、利便性が向上する。

本発明の第３の構成において、上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも一つを送信するよう構成してある。

本発明の第３の構成によれば、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも1つが送信されるため、進捗状況として再生の終了状況を確認することができ、再生終了タイミングに合わせた行動を取ることができるため、利便性が向上する。

本発明の第４の構成において、エンジンの排気通路に配設され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲するフィルタ部材と、
該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
車両の走行中に所定の再生条件が成立したか否か判定する再生条件判定手段と、
上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが第１所定値以上になり、かつ上記再生条件判定手段により再生条件の成立が判定された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する第１再生手段と、
乗員による操作が可能とされ、上記フィルタ部材の再生を開始させるための手動再生スイッチと、
車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、
上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが上記第１所定値よりも大きく設定された第２所定値以上になり、かつ上記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出された時、乗員に手動再生を指示する指示手段と、
該指示手段による手動再生の指示中、上記手動再生スイッチが手動再生開始状態に操作された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する第２再生手段と、
乗員による車外への持ち出しが可能とされ、受信した情報の報知が可能に構成される携帯器に、フィルタ部材の再生進捗情報を送信する送信手段とを備えるよう構成してある。

ここで、第２再生手段によるフィルタ部材の再生には、乗員による手動再生スイッチの操作が必要になるため、その操作頻度が高いと乗員は煩わしさを感じる虞がある。

本発明の第４の構成によれば、車両走行中にフィルタ部材に捕獲された排気微粒子量が第１所定値以上になり、再生条件が成立した時、第１再生手段によってフィルタ部材の再生が行われるため、第２再生手段による再生頻度を低下させることができ、乗員による操作の煩雑化を抑制することができる。

また、第１再生手段は、再生条件が成立しない限り再生が行われないため、再生条件が成立しない走行状態が継続されると、フィルタ部材が飽和してしまう虞がある。例えば、フィルタ部材を再生するためには、排気微粒子を燃焼除去可能な温度まで排気ガス温度を上昇させる必要があることから、排気ガス温度が比較的高い高回転、高負荷、高車速を再生条件として設定する場合があるが、渋滞時は上記再生条件を満たさない走行状態が長時間に亘って継続される場合があり、このような場合、フィルタ部材が飽和してしまう。

本発明の第４の構成によれば、フィルタ部材に捕獲された排気微粒子量が第２所定値以上になった時、第２再生手段によりフィルタ部材の再生が行われるため、第１再生手段による再生が行われない状態が継続された場合でも、フィルタ部材の再生を行うことができる。

更には、フィルタ部材の再生進捗情報が携帯器に送信されるため、乗員は、車外に居る場合であってもフィルタ部材の再生進捗状況を確認することができる。

本発明の第５の構成において、上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了に関する情報を、フィルタ部材の再生進捗情報として送信するよう構成してある。

本発明の第５の構成によれば、フィルタ部材の再生終了に関する情報が送信されるよう構成されるため、進捗状況として再生の終了状況を確認することができ、再生終了タイミングに合わせた行動を取ることができるため、利便性が向上する。

本発明の第６の構成において、上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも一つを送信するよう構成してある。

本発明の第６の構成によれば、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも1つが送信されるため、進捗状況として再生の終了状況を確認することができ、再生終了タイミングに合わせた行動を取ることができるため、利便性が向上する。

本発明の第７の構成によれば、乗員が車外に居ることを判定する乗員判定手段を備え、
上記送信手段は、上記乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、フィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成してある。

ここで、再生時、乗員が車内に居る場合は、再生進捗情報を携帯器に送信する必要はなく、送信すると却って送信器や携帯器の送受信頻度が増加することに起因する耐久性低下や、携帯器の電池寿命の低下を招く問題がある。

本発明の第７の構成によれば、送信手段は、乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、携帯器にフィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成されているため、不要な送受信を避けることができ、送信器、携帯器の耐久性の低下や、携帯器の電池寿命の低下を抑制することができる。

本発明によれば、乗員が車外に居る場合であってもフィルタ部材の再生進捗状況を確認することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本実施形態に関する全体構成図を示しており、１は４気筒ディーゼルエンジンであり、そのディーゼルエンジン１には、吸気通路２、排気通路３が接続されている。

吸気通路２には、その上流側から下流側に向かって順次エアクリーナ４、エアフローセンサ５、ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のブロア６ａ、インタークーラ７、吸気絞り弁８、吸気温度センサ９、吸気圧力センサ１０が配設されている。

排気通路３には、その上流側から下流側に向かって順次ＶＧＴターボ過給機（バリアブルジオメトリーターボ）６のタービン６ｂ、タービン６ｂに流入する排気ガス流速を制御する可動ベーン６ｃ、酸化触媒１１、パティキュレートフィルタ１２が配設されている。

パティキュレートフィルタ１２の上下流には、排気圧力センサ１３、１４が配設されており、各排気圧力センサ１３と１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に堆積した排気微粒子量を検出するよう構成されている。

また、パティキュレートフィルタ１２には温度センサ１５が設けられている。

また、吸気通路２と排気通路３とを接続する排気ガス還流通路１６が設けられており、その排気ガス還流通路１６の途中には負圧アクチュエータ式の排気ガス還流弁１７と、排気ガスをエンジンの冷却水によって冷却するためのクーラ１８とが配設されている。
１９は燃料噴射ポンプであり、燃料タンク（図示省略）からの燃料を蓄圧手段としてのコモンレール２０に供給する。

コモンレール２０は、各気筒の燃焼室１ａに配設された燃料噴射弁２１（図１では１つのみ図示）に接続されるとともに、そのコモンレール２０には、燃料噴射圧センサ２２と、コモンレール１９内に蓄圧された燃料の圧力が許容圧力以上になった時開弁し、燃料タンク側に燃料をリリーフするための安全弁２３が設けられている。

５０はエンジン制御用のコントロールユニットであり、上述した各種センサ、エンジン回転数センサ２６、及び後述する手動再生スイッチ２７からの検出信号が入力されるようになっており、入力された各種検出信号に基づいて上述した各種アクチュエータや、後述する再生指示ランプ３０を制御するよう構成されている。

６０はキーレスエントリー用のコントロールユニットであり、乗員による携帯が可能なトランスミッタ６１からのロック、或いはアンロック信号、車内に配置された室内アンテナ２８からの検出信号が入力されるようになっており、ドアロック用アクチュエータ６２を制御するとともに、トランスミッタ６１に再生進捗情報を送信するよう構成されている。

尚、トランスミッタ６１は、コントロールユニット６０に対してロック、アンロック信号を送信する送信機能に加え、コントロールユニット６０から送信された信号を受信する受信機能、及び受信された情報を表示する表示機能を備えている。

次に、コントロールユニット５０、６０に対する各種センサ、各種アクチュエータとの入出力関係を図２に基づき説明する。

コントロールユニット５０には、排気圧力センサ１３、１４、車速センサ２４、自動変速機の変速レンジ位置を検出するためのレンジ位置検出センサ２５、エンジン回転数センサ２６、パティキュレートフィルタ１２の手動再生を開始するための手動再生スイッチ２７からの検出信号が入力される。

コントロールユニット５０は、入力された各種検出信号に基づいて、吸気絞り弁８、可動ベーン６ｃ、排気ガス還流弁１７、燃料噴射弁２１、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が所定量以上になった時、乗員に対して手動再生を促すための再生指示ランプ３０を、それぞれ制御するように構成されている。

また、コントロールユニット６０は、受信部６０ａにおいて、トランスミッタ６１からのロック、アンロック信号を受信するとともに、室内アンテナ２８からの検出信号、及びコントロールユニット５０で算出されたパティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報が入力される。

尚、室内アンテナ２８は、車両のインストゥルメントパネル（不図示）付近に配置され、運転席、助手席付近にその電波が指向するよう設定されている。

コントロールユニット６０は、受信部６０ａにおいて受信したロック、アンロツク信号に基づいてドアロック用アクチュエータ６２を制御するとともに、室内アンテナ２８によりトランスミッタ６１が室内にないこと、つまり、車外にあることが検出された時、送信部６０ｂによってコントロールユニット５０から入力された再生進捗情報をトランスミッタ６１に送信するよう構成されている。

また、パティキュレートフィルタ１２の再生は、燃料噴射弁２１からの燃料噴射制御によって達成される。

具体的には、車両走行中（非アイドル時）に所定の再生条件が成立した時パティキュレートフィルタ１２の再生を行う強制再生（請求項における第１再生手段に相当）と、車両停車時（アイドル時）、手動再生スイッチ２７がＯＮされた時パティキュレートフィルタ１２の再生を行う手動再生（請求項における第２再生手段に相当）とから構成されている。

強制再生は、所定の再生条件が成立した時、例えば、排気微粒子量が第１所定値以上、エンジン回転数が低回転、高回転を除く所定回転領域、エンジン負荷が低負荷、高負荷を除く所定負荷領域、及び車速が所定車速以上の時、図３（ａ）に示すように、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射（ａ１）後の膨張行程において所定量の後噴射（ｂ１）を追加する。

これによって、後噴射の酸化触媒１１での後燃焼とによってパティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス温度を上昇することができ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子を燃焼除去でき、パティキュレートフィルタ１２を再生することができる。

また、手動再生は、図３（ｂ）中（ａ３）で示すように、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の噴射量を通常時の噴射量（ａ２）よりも所定量増量、例えば、アイドル回転数を通常のアイドル回転数（例えば、７５０ｒｐｍ）から手動再生用の第１目標回転数（例えば、１７５０ｒｐｍ）まで上昇させるために必要な量増量するとともに、図３（ｂ）に示すように、主噴射（ａ３）の後の膨張行程において所定量の後噴射（ｂ２）を追加実行する。

これによって、主噴射の増量による排気ガス流量の増加と、後噴射の酸化触媒１１での後燃焼とのによってパティキュレートフィルタ１２に流入される排気ガス温度を効果的に上昇することができ、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子を燃焼除去でき、パティキュレートフィルタ１２を再生することができる。

（実施形態１）
次に、実施形態１に係るパティキュレートフィルタ１２の再生制御について、図４のフローチャートに基づき説明する。

図４のステップＳ１において、排気圧力センサ１３、１４、車速センサ２４、レンジ位置検出センサ２５、エンジン回転数センサ２６、手動再生スイツチ２７等からの各種検出信号を読込む。

続く、ステップ２では、排気圧力センサ１３、１４との差圧に基づいてパティキュレートフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を演算する。つまり、排気微粒子の捕獲量が多くなるとパティキュレートフィルタ１２上流側の排気圧力が高くなり、差圧が大きくなることから、その差圧に基づいてパティキュレータフィルタ１２に捕獲されている排気微粒子量を求めることが可能である。

ステップＳ３では、ステップＳ２で検出された排気微粒子量が第１所定値Ａ１以上か否か判定する。

ステップＳ３でＮＯと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が少なく、再生の必要がない場合、リターンする。

また、ステップＳ３でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子量が第１所定値Ａ１以上になり強制再生が必要になった時、ステップＳ４に進み、第１所定量Ａ１以上よりも大きな値に設定された第２所定値Ａ２以上か否か判定する。

ステップＳ４でＮＯと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ１２に捕獲された排気微粒子量が上述した強制再生により再生を行う必要がある時、ステップＳ５に進み、上述した強制再生による再生条件が成立しているか否か判定する。

ステップＳ５でＹＥＳと判定された時、ステップＳ６に進み、主噴射の後の膨張行程において後噴射を実行し、パティキュレートフィルタ１２を再生する。
続く、ステップＳ７では排気微粒子量が第１、第２所定値Ａ１、Ａ２よりも小さな値に設定された第３所定値（略０近傍の値）よりも小さくなったか否か判定する。

ステップＳ７でＮＯと判定された時、つまり、再生がまだ十分に行われていない場合、ステップＳ５の前に戻る。

また、ステップＳ７でＹＥＳと判定された時、つまり、ステップＳ６による再生によって排気微粒子が十分に燃焼除去され、再生が十分に進んだとみなせる場合、ステップＳ８に進み、後噴射を中止して、再生を終了する。

また、上記ステツプＳ４でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子が第１所定値Ａ１よりも大きく設定された第２所定値Ａ２以上になり手動再生が必要になった時、ステップＳ９に進み、車両が停車状態にあるか否か判定する。

ステップＳ９でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１０に進み、既に手動再生中か否か判定する。

ステップＳ１０でＮＯと判定された時、ステップＳ１１に進み、再生指示ランプ３０を点灯する。

続く、ステップＳ１２では手動再生スイッチ２７がＯＮされているか否か判定する。

ステップＳ１２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ１３に進み、上述した手動再生、つまり、圧縮行程上死点近傍で噴射される主噴射の噴射量を通常時の噴射量よりも所定量増量、例えば、アイドル回転数を通常のアイドル回転数（例えば、７５０ｒｐｍ）から手動再生用の第１目標回転数（例えば、１７５０ｒｐｍ）まで上昇させるために必要な量増量するとともに、主噴射の後の膨張行程において所定量の後噴射を追加実行する。また、再生指示ランプ３０を点滅させ、手動再生中であることを乗員に報知するとともに、ステップＳ２で算出された排気微粒子量に基づいて再生に必要な再生必要時間を算出する。
続く、ステップＳ１４では、排気微粒子量が第１、第２所定値Ａ１、Ａ２より小さく、かつ第３所定値Ａ３よりも大きく設定された第４所定値以下になったか否か判定する。

ステップＳ１４でＹＥＳと判定された時、つまり、排気微粒子量が第４所定値Ａ４よりも少なくなるまで再生が行われたことから、ステップＳ１５に進み、手動再生を終了するとともに、再生指示ランプ３０を消灯し、再生終了フラグＦｅを１にセットする。

また、ステップＳ１４でＮＯと判定された時は、ステップＳ９の判定の前まで戻る。

尚、第４所定値Ａ４を第３所定値Ａ３より大きく設定している理由は、手動再生時間を可能な限り短縮することを優先したためであるが、完全な再生を優先する場合は、再生第４所定値Ａ４を第３所定値Ａ３と同様の値（略０近傍の値）に設定してもよい。

また、ステップＳ１２でＮＯと判定された時は、手動再生スイッチ２７がＯＦＦ状態であるため、手動再生を行うことなくリターンする。

また、ステップＳ１０でＹＥＳと判定された時は、既に手動再生中であるため、ステップＳ１１、Ｓ１２の処理をバイパスして、ステップＳ１３に進み、引き続き、手動再生を実行する。

また、ステップＳ９でＮＯと判定された時は、ステップＳ１６に進み、手動再生中か否か判定する。

ステツプＳ１６でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ１７に進み、手動再生を終了するとともに、再生指示ランプ３０を消灯する。

また、ステップＳ１６でＮＯと判定された時は、リターンする。

次に、実施形態１に係るコントロールユニット６０によるトランスミッタ６１に対するパティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報の送信制御について、図５のフローチャートに基づき説明する。

図５のステップＳ２０では、室内アンテナ２８によりトランスミッタ６１が車外にあるか否か判定する。

ステップＳ２０でＹＥＳと判定された時、つまり、トランスミッタ６１が車室外にある場合、ステップＳ２１に進み、ＮＯと判定された時は、リターンする。

ステップＳ２１では、再生終了フラグＦｅが１にセットされているか否か判定する。
ステップＳ２１でＹＥＳと判定された時、つまり、パティキュレートフィルタ２２の再生が終了した場合、ステップＳ２２に進み、トランスミッタ６１に再生が終了したことを送信する。

また、ステップＳ２１でＮＯと判定された時は、ステップＳ２３に進み、図４のステップＳ２で演算された排気微粒子量に基づいて再生終了予測時刻を予測（算出）する。例えば、図４のステップＳ１３で算出された再生必要時間を現在の時刻に加算して再生が終了すると予測される時刻を算出する。

続く、ステップＳ２４では乗員からの再生終了予測時刻の送信要求があるか否か判定する。送信要求は、例えば、図６に示すように、トランスミッタ６１のＤＰＦ再生状況確認スイッチ６１ａがＯＮされると、送信要求有りの状態となる。

ステップＳ２４でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ２５に進み、ステップＳ２３で予測された再生終了予測時刻をトランスミッタ６１に送信する。

また、ステップＳ２４でＮＯと判定された時は、ステップＳ２５の処理をバイパスしてリターンする。

次に、実施形態１に係るトランスミッタ６１によるパティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報の表示制御について、図７のフローチャートに基づき説明する。

図７のステップＳ３０では、室内アンテナ２８によりトランスミッタ６１が車外にあるか否か判定する。

ステップＳ３０でＹＥＳと判定された時は、ステップＳ３１に進み、ＮＯと判定された時はリターンする。

ステップＳ３１ではコントロールユニット６０から再生終了フラグＦｅを受信したか否か判定する。

ステップＳ３１でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３２に進み、図８に示すように、再生終了をトランスミッタ６１の表示部６１ｂに表示する。

また、ステップＳ３１でＮＯと判定された時は、ステップＳ３３に進み、再生終了予測時刻の送信要求があるか否か判定する。

ステップＳ３３でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３４に進み、コントロールユニット６０に再生終了予測時刻の送信を要求し、続く、ステップＳ３５で再生終了予測時刻を 受信したか否か判定する。
ステップＳ３５でＮＯと判定された時は、ステップＳ３４に戻り、再生終了予測時刻の送信要求を継続する。

ステップＳ３５の判定でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３６に進み、例えば、図９に示すように、受信した再生終了予測時刻をトランスミッタ６１の表示部６１ｂに表示する。

以上のように、実施形態１によれば、パティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報がトランスミッタ６１に送信され、トランスミッタ６１の表示部６１ｂに表示されるため、乗員は、車外に居る場合であってもパティキュレートフィルタ２２の再生進捗状況を確認することができる。

また、再生進捗情報として、再生終了がトランスミッタ６１に送信されるため、乗員は、再生終了に同期した行動を取ることができ、利便性が向上する。

また、再生進捗情報として、再生終了予測時刻がトランスミッタ６１に送信されるため、乗員は、再生終了に同期した行動を取ることができ、利便性が向上する。その際、再生終了予測時刻は、乗員から要求があった場合のみ送信されるため、乗員が望まない不要な送受信を抑制でき、コントロールユニット６０の送信部６０ｂ、トラスミッタ６１の耐久性低下を抑制することができる。

また、乗員が車外に居る場合のみ再生進捗情報が送信されるため、不要な送受信を避けることができ、コントロールユニット６０の送信部６０ｂ、トランスミッタ６１の耐久性の低下や、トランスミッタ６１の電池寿命の低下を抑制することができる。

また、車両走行中にパティキュレートフィルタ２２に捕獲された排気微粒子量が第１所定値Ａ１以上になった時、強制再生（第１再生手段）によってパティキュレートフィルタ２２の再生が行われるため、手動再生（第２再生手段）による再生頻度を低下させることができ、乗員による操作の煩雑化を抑制することができる。

また、パティキュレートフィルタ２２に捕獲された排気微粒子量が第２所定値Ａ２以上になった時、手動再生（第２再生手段）によりパティキュレートフィルタ２２の再生が行われるため、強制再生（第１再生手段）による再生が行われない状態が継続された場合でも、パティキュレートフィルタ２２の再生を行うことができる。

（実施形態２）
実施形態１では、再生終了情報として、実際の再生終了と、再生が終了していない場合は再生終了予測時刻を表示する例を示したが、実施形態２では、再生終了までの残り時間を表示する例を示す。

以下、実施形態２について、図１０及び図１１のフローチャート、図１２のトランスミッタ６１の表示例を示す図に基づき説明する。

図１０は、コントロールユニット６０によるトランスミッタ６１に対するパティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報の送信制御を示すフローチャートであって、ステップＳ４０では室内アンテナ２８によりトランスミッタ６１が車外にあるか否か判定する。

ステップＳ４０でＹＥＳと判定された時、ステップＳ４１に進み、図５のステップＳ２３と同様、排気微粒子量に基づいて再生終了予測時刻を予測（算出）する。

続く、ステップＳ４２では、ステップＳ４１で算出された再生終了予測時刻から所定時間前、例えば、５分前の終了前報知時刻を算出する。尚、ステップＳ４２では、終了前報知時刻を決めるための時間を一定時間の５分としたが、乗員の要求に応じて任意に変更可能にしてもよい。

ステップＳ４３では、ステップＳ４２で算出された終了前報知時刻になったか否か判定し、ＹＥＳと判定された時は、ステップＳ４４に進み、再生終了までの残り時間（ここでは、５分）をトランスミッタ６１に送信する。

また、ステップＳ４０、Ｓ４３のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、リターンする。

次に、トランスミッタ６１によるパティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報の表示制御について、図１１のフローチャートに基づき説明する。

図１１のステップＳ５０では、室内アンテナ２８によりトランスミッタ６１が車外にあるか否か判定する。

ステップＳ５０でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５１に進み、終了前報知時刻を受信しているか否か判定する。

ステップＳ５１でＹＥＳと判定された時、ステップＳ５２に進み、図１２に示すように、再生終了までの残り時間をトランスミッタ６１の表示部６１ａに表示する。

また、ステップＳ５０、又はＳ５１のいずれかの判定でＮＯと判定された時は、リターンする。

以上のように、実施形態２によれば、再生終了までの残り時間がトランスミッタ６１の表示部６１ａに表示されるため、乗員は、車外に居る場合であってもパティキュレートフィルタ２２の再生進捗状況を確認することができる。

また、再生進捗情報として、再生終了までの残り時間がトランスミッタ６１に送信されるため、乗員は、再生終了に同期した行動を取ることができ、利便性が向上する。

また、乗員が車外に居る場合のみ再生終了までの残り時間が送信されるため、不要な送受信を避けることができ、コントロールユニット６０の送信部６０ａ、トランスミッタ６１の耐久性の低下や、トランスミッタ６１の電池寿命の低下を抑制することができる。

尚、本実施形態では、パティキュレートフィルタ２２の再生進捗情報として、再生終了に関する情報をトランスミッタ６１の表示部６１ｂに表示する例を示したが、図１３に示すように、パティキュレートフィルタ２２の再生進捗率を表示するようにしてもよい。

このような再生進捗率の表示によっても、乗員は再生進捗状況を確認することができる。

また、進捗率に加えて、再生終了予測時刻、或いは再生終了までの残り時間の少なくとも一方を併せて表示するようにしてもよい。

また、本実施形態では、送信手段として、キーレスエントリー用のコントロールユニット６０の送信部６０ａを使用する例を示したが、その他、ナビゲーションシステムの送信手段や、エンジン制御用のコントロールユニット５０に新たに送信手段を設けるようにしてもよい。また、送信手段は、電子メールによって再生進捗情報を送信するようにしてもよい。

また、本実施形態では、携帯器としてキーレスエントリーのトランスミッタ６１を使用する例を示したが、その他、携帯電話を使用するようにしてもよい。

また、本実施形態では、トランスミッタ６１による乗員への報知として、表示部６１ｂに表示する例を示したが、その他、音声による報知や、振動による報知を行う、或いは各報知を併用するようにしてもよい。

また、本実施形態では、再生終了予測時刻は、乗員からの要求があった場合のみ報知を行う例を示したが、乗員からの要求を受けることなく、常時報知するようにしてもよい。

また、本実施形態では、手動再生を促す指示手段として、再生指示ランプ３０の例を示したが、再生指示ランプ３０の代りに、再生指示ブザーを採用したり、ナビゲーションシステムを備えた車両であれば、ナビゲーションの画面等に手動再生の開始を促すメッセージを表示させるようにしてもよい。

また、本実施形態では、エンジンとしてディーゼルエンジンに適用した例を示したが、その他、ガソリンエンジンに適用するようにしてもよい。

本発明の実施形態に係る全体構成図。 本発明の実施形態に係るコントロールユニットに対する入出力関係を示す図。 本発明の実施形態に係る再生制御の説明図。 本発明の実施形態１に係る再生制御フローチャート。 本発明の実施形態１に係る再生進捗情報の送信制御フローチャート。 本発明の実施形態１に係るトランスミッタ表示例を示す図。 本発明の実施形態１に係る再生進捗情報の表示制御フローチャート。 本発明の実施形態１に係るトランスミッタ表示例を示す図。 本発明の実施形態１に係るトランスミッタ表示例を示す図。 本発明の実施形態２に係る再生進捗情報の送信制御フローチャート。 本発明の実施形態２に係る再生進捗情報の表示制御フローチャート。 本発明の実施形態２に係るトランスミッタ表示例を示す図。 本発明のその他のトランスミッタ表示例を示す図。

符号の説明

１：ディーゼルエンジン
１１：酸化触媒
１２：パティキュレートフィルタ（フィルタ部材）
１３、１４：排気圧力センサ（排気微粒子量検出手段）
２１：燃料噴射弁
２４：車速センサ（停車状態検出手段）
２５：レンジ位置検出センサ（停車状態検出手段）
２７：手動再生スイッチ
２８：室内アンテナ（乗員判定手段）
３０：再生指示ランプ（指示手段）
５０：コントロールユニット（再生手段、第１再生手段、第２再生手段、再生条件判定手段）
６０：コントロールユニット
６０ｂ：送信部（送信手段）
６１：トランスミッタ（携帯器）

Claims (7)

1. エンジンの排気通路に配設され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲するフィルタ部材と、
   該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
   乗員による操作が可能とされ、上記フィルタ部材の再生を開始させるための手動再生スイッチと、
   車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、
   上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが所定値以上になり、かつ上記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出された時、乗員に手動再生を指示する指示手段と、
   該指示手段による手動再生の指示中、上記手動再生スイッチが手動再生開始状態に操作された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する再生手段と、
   乗員による車外への持ち出しが可能とされ、受信した情報の報知が可能に構成される携帯器に、フィルタ部材の再生進捗情報を送信する送信手段と、
   乗員が車外に居ることを判定する乗員判定手段とを備え、
   上記送信手段は、上記乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、フィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成されていることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了に関する情報を、フィルタ部材の再生進捗情報として送信するよう構成されていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも一つを送信することを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. エンジンの排気通路に配設され、排気ガス中の排気微粒子を捕獲するフィルタ部材と、
   該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子量に関連するパラメータを検出する排気微粒子量検出手段と、
   車両の走行中に所定の再生条件が成立したか否か判定する再生条件判定手段と、
   上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが第１所定値以上になり、かつ上記再生条件判定手段により再生条件の成立が判定された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する第１再生手段と、
   乗員による操作が可能とされ、上記フィルタ部材の再生を開始させるための手動再生スイッチと、
   車両の停車状態を検出する停車状態検出手段と、
   上記排気微粒子量検出手段により検出された排気微粒子量に関連するパラメータが上記第１所定値よりも大きく設定された第２所定値以上になり、かつ上記停車状態検出手段により車両の停車状態が検出された時、乗員に手動再生を指示する指示手段と、
   該指示手段による手動再生の指示中、上記手動再生スイッチが手動再生開始状態に操作された時、上記フィルタ部材に流入される排気ガス温度を上昇させるべくエンジンの制御態様を変更し、当該フィルタ部材に捕獲された排気微粒子を燃焼除去してフィルタ部材を再生する第２再生手段と、
   乗員による車外への持ち出しが可能とされ、受信した情報の報知が可能に構成される携帯器に、フィルタ部材の再生進捗情報を送信する送信手段とを備えていることを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了に関する情報を、フィルタ部材の再生進捗情報として送信するよう構成されていることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. 上記送信手段は、フィルタ部材の再生終了、フィルタ部材の再生が終了すると予測される再生終了予測時刻、フィルタ部材の再生が終了するまでに要する残り時間の内少なくとも一つを送信することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
7. 乗員が車外に居ることを判定する乗員判定手段を備え、
   上記送信手段は、上記乗員判定手段により乗員が車外に居ることが判定された時のみ、フィルタ部材の再生進捗情報を送信するよう構成されていることを特徴とする請求項４乃至６のいずれか一つに記載のエンジンの制御装置。

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