JP3915801B2 - 動力出力装置およびその制御方法 - Google Patents
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Description
動力源として、燃料の燃焼により動力を取り出す原動機と電気エネルギを利用して動力を入出力する電動機とを備え、該原動機および該電動機と駆動軸との間で動力を分配あるいは合成する動力出力装置であって、
前記電動機を、前記駆動軸との間で動力のやり取りを行なう位置に設けると共に、
前記原動機の出力軸および前記駆動軸に結合され、前記原動機から出力された動力を前記駆動軸に伝達すると共に、該伝達される動力の大きさを電力のやりとりにより調整する動力調整手段と、
前記原動機および電動機の運転状態に基づく総合的な効率の観点から、前記原動機から前記駆動軸に到る動力の経路において、エネルギの循環が生じる状態を生じさせないように、前記原動機を運転する回転数および出力トルクからなる目標運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
前記原動機のポンピングロスの増大を抑制しつつ該原動機の運転ポイントを変更する原動機運転ポイント変更機構と、
該原動機運転ポイント変更機構を駆動して、前記原動機の運転ポイントを前記目標運転ポイントに制御する原動機制御手段と、
前記運転ポイントが変更された後の前記原動機の運転状態に基づいて、前記駆動軸に目標動力が出力されるよう、前記電動機および前記動力調整手段を制御する電動機制御手段と
を備えることを要旨としている。
動力源として、燃料の燃焼により動力を取り出す原動機と、電気エネルギを利用して動力を入出力する電動機と、動力が出力される駆動軸との間で、動力を分配あるいは合成することで、最終的に動力を前記駆動軸に出力する動力出力方法であって、
前記電動機を、前記駆動軸との間で動力のやり取りを行なう位置に設け、
前記原動機の出力軸および前記駆動軸に結合された動力調整手段を用いて、前記原動機から出力された動力を前記駆動軸に伝達すると共に、該伝達される動力の大きさを電力のやりとりにより調整し、
前記原動機および電動機の運転状態に基づく総合的な効率の観点から、前記原動機から前記駆動軸に到る動力の経路において、エネルギの循環が生じる状態を生じさせないように、前記原動機を運転する回転数および出力トルクからなる目標運転ポイントを設定し、
前記原動機のポンピングロスの増大を抑制しつつ該原動機の運転ポイントを変更する原動機運転ポイント変更機構を駆動して、前記原動機の運転ポイントを前記目標運転ポイントに制御し、
前記運転ポイントが変更された後の前記原動機の運転状態に基づいて、前記駆動軸に目標動力が出力されるよう、前記電動機および前記動力調整手段を制御すること
を要旨としている。
(1)第1実施例の構成:吸気弁の開閉タイミング可変機構を用いた構成:
[1]ハードウェア構成:
[2]動力分配の仕組み:
[3]エネルギ循環の発生について:
[4]トルク制御:
[5]バルブタイミングなどのエンジン制御:
[6]変形例:
(2)第2実施例:EGR装置を用いた構成:
[1]基本構成:
[2]変形例1:
[3]変形例2:
[4]変形例3:
(3)第3実施例:
[1]排気再循環量による運転ポイントの補正:
[2]変形例:
(4)第4実施例:
[1]基本構成:
[2]過給器の制御:
(5)その他の変形例:
[1]ハードウェア構成:
図3に示すように、この車両は、ガソリンを燃料として動力を出力するエンジン150を備える。このエンジン150は、吸気系からスロットルバルブ166を介して吸入した空気と燃料噴射弁151から噴射されたガソリンとの混合気を吸気弁152を介して燃焼室154に吸入し、この混合気の爆発により押し下げられるピストン155の運動をクランクシャフト156の回転運動に変換する。ここで、スロットルバルブ166はアクチュエータ168により開閉駆動される。点火プラグ162は、イグナイタ158からディストリビュータ160を介して導かれた高電圧によって電気火花を形成し、混合気はその電気火花によって点火されて爆発燃焼する。
プラネタリギヤ120の3軸(サンギヤ軸125,リングギヤ軸126およびプラネタリキャリア124(クランクシャフト156))における回転数やトルクの関係は、機構学の教えるところによれば、図5および図6に例示する共線図と呼ばれる図として表わすことができ、幾何学的に解くことができる。なお、プラネタリギヤ120における3軸の回転数やトルクの関係は、上述の共線図を用いなくても各軸のエネルギを計算することなどにより数式的に解析することもできる。本実施例では説明の容易のため共線図を用いて説明する。
Ter=Te×(1/(1+ρ)) …(4)
図6の共線図の状態のときのエネルギの流れを図8に模式的に示す。図示するように、図8の模式図では、プラネタリギヤ120は、エンジン150から出力される機械エネルギをプラネタリキャリア124に入力すると共にモータMG1により出力される機械エネルギをサンギヤ軸125に入力し、これらの機械エネルギの和を動作共線の釣り合いの関係に基づいてリングギヤ軸126に出力する。リングギヤ軸126に取り付けられたモータMG2は、発電機として機能して、プラネタリギヤ120によりリングギヤ軸126に出力された機械エネルギの一部をモータMG2の効率を乗じた電気エネルギPm2として回生し、この電気エネルギPm2をバッテリ194やモータMG1に供給する。したがって、バッテリ194の充放電は行なわれず、モータMG2により回生された電気エネルギPm2のすべてがモータMG1に供給されるものとすれば、エンジン150からクランクシャフト156に出力された機械エネルギは、モータMG1,プラネタリギヤ120,モータMG2,モータMG1の順に形成される循環路を経由してリングギヤ軸126に出力されることになる。実施例の動力出力装置110では、図6の共線図の状態においては、こうしたエネルギの循環路を形成することにより、エンジン150に出力された動力を所望の動力状態にトルク変換してリングギヤ軸126に出力することができるのである。図6の共線図において、リングギヤ軸126の回転数Nrが大きくなったときやエンジン150のトルクTeを大きくしたときなどには、図9の模式図に示すように、上述の循環するエネルギが大きくなってモータMG1およびモータMG2による損失が大きくなり、エンジン150から出力される機械エネルギのうちプラネタリギヤ120を介して直接リングギヤ軸126に出力される損失の小さなエネルギが小さくなるから、動力出力装置110のエネルギ効率は低下する。こうした大きなエネルギの循環がエネルギ効率からみて好ましくないのは、上述の「発明が解決しようとする課題」の欄でも記載した。なお、図8や図9の模式図では、モータMG2により回生された電気エネルギPm2の一部を用いてバッテリ194を充電するものとしたが、逆に、バッテリ194から電気エネルギを取り出してモータMG2により回生される電気エネルギPm2と合わせてモータMG1に供給するものとしてもよい。
次に、上述の大きなエネルギの循環を回避するトルク制御の実際について図10に例示するトルク制御ルーチンに基づき説明する。本ルーチンは、動力出力装置110が起動されたときから所定時間毎(例えば、48msec毎)に繰り返し実行されるものである。本ルーチンが実行されると、制御装置180の制御CPU190は、まず、リングギヤ軸126の回転数Nrを読み込む処理を実行する(ステップS100)。リングギヤ軸126の回転数Nrはレゾルバ149により検出される回転角度θrから求めることができる。
図10ステップS130およびS132として示したモータMG1およびモータMG2の制御は、設定した目標トルクTm1*、Tm2*が得られるように各モータに流れる電力を制御する周知のものなので、説明は省略し、エンジン150の制御、特にエンジン150の吸気弁152の開閉弁タイミングBTの制御について説明する。エンジン150は、その目標とする運転ポイントが目標トルクTe*と目標回転数Ne*とによって設定されると、設定された運転ポイントで定常運転状態となるようエンジン150のトルクTeと回転数Neとが制御される。具体的には、制御装置180の制御CPU190から通信によりエンジンECU170に指示を送信し、燃料噴射弁151からの燃料噴射量やスロットルバルブ166の開度TAを増減して、エンジン150の出力トルクが目標トルクTe*に、回転数が目標回転数Ne*になるように徐々に調整するのである。なお、エンジン150の回転数NeはモータMG1によるサンギヤ軸125の回転数Nsの制御によって行なわれるから、エンジン150の制御は、エンジン150から目標トルクTe*が出力されるように行なえば足りることになる。そこで、エンジンECU170は、図17に示したように、制御装置180の制御CPU190から、運転領域に関する種々の情報を受け取り(ステップS136)、次にこの情報に基づいて、エネルギ再循環が生じ得る運転領域になっているか否かの判断を行なう(ステップS137)。この判断は、図10におけるステップS122の判断と同じである。
(A)吸気弁152のバルブタイミングBTおよびリフト量LT:吸気弁152のバルブタイミングBT遅角側に設定すると共に、吸気弁152のリフト量を小さく設定する。この結果、エンジン150がそれまでより高い目標回転数(例えば図16Ne4)で運転されても、出力エネルギは増加しないから、結果的に低トルクの運転ポイントで運転される。
(B)スロットルバルブ開度TA:通常運転時と同一かより開いた開度TAとして設定する。従来は、エンジン150を高回転数・低トルクの運転ポイントで運転するために、スロットルバルブ166の開度を絞っていたが、スロットルバルブ166を閉じれば、それだけポンピングロスが大きくなった。これに対して、本実施例では、スロットルバルブ開度TAは、通常運転時より開いた開度に設定している(あるいは少なくともスロットル開度を絞る制御を行なわない)ので、回転数が上昇しても、ポンピングロスの増大は抑制される。
次に第1実施例の変形例について説明する。変形例では、エンジントルクを低下するのに、排気量の制御、具体的には使用する気筒数の調整を行なう。この変形例では、エンジン150は、4気筒エンジンであり、気筒毎に独立して燃料噴射を行なっていることから、使用する気筒数を、4気筒、3気筒、2気筒、1気筒と変更することができる。制御装置180がエンジンECU170と共に行なうエンジン制御ルーチンを、図18に示した。この制御ルーチンを開始すると、まず、図9にしめしたようなエネルギの大きな再循環が生じる運転領域に入っているか否かの判断を行なう(ステップS237)。この判断は、上記実施例の図10におけるステップS122の判断と同じである。
(A)吸気弁152のバルブタイミングBTおよび使用気筒数EV:吸気弁152のバルブタイミングBT遅角側に設定すると共に、気筒数EVを4気筒から2気筒に設定する。この結果、エンジン150がそれまでより高い目標回転数(例えば図16Ne4)で運転されても、出力エネルギは増加しないから、結果的に低トルクの運転ポイントで運転される。
(B)スロットルバルブ開度TA:通常運転時と同一か、より開いた開度TAとして設定する。
[1]基本構成:
次に、本発明の第2実施例について説明する。第2実施例の動力出力装置210の構成を図20に示した。図20では、クランクシャフト156から先の図示を省略したが、エンジン150にEGR装置200が設けられている点を除いて、ハードウェア構成は、第1実施例と同一である。EGR装置200は、図示するように、エンジン150の排気管22から吸気管24までの通路23を設け、この通路23を介して吸気管24に循環する排気の量を制御するEGR制御弁25を備える。EGR制御弁25は、エンジンECU170により制御される。
次に、第2実施例の変形例について説明する。変形例では、図24に示すように、エネルギの再循環が生じる領域であると判断(ステップS257)された場合、スロットル開度TAやEGR制御弁25の開度指令値θEGなどを求めた後(ステップS259)、更に車速(車速に相当するリングギヤの回転角度θrの変化量)とアクセルペダル164の踏込量APなどに基づいて、車両が高車速・定常走行時で運転されているか否かの判断を行なう(ステップS262)。車両が高車速・定常走行時であると判断された場合は、EGR制御弁25の開度指令値θEGを増量補正する処理を行なう(ステップS264)。この結果、車両が高車速・定常走行している場合には、第2実施例よりも大量のEGRが実施されることになる。この結果、第2実施例と比べて、更にポンピングロスを低減し、動力出力装置210全体の効率を改善することができる。
上記実施例では、モータMG1は、エンジン150のトルクTeに比例するトルクTes=Te×ρ/(1+ρ)と釣り合ったトルクで運転される(図5参照)。従って、モータMG1に流れる電流Iから、エンジン150の定常トルクおよびトルク変動を検出することができる。そこで、この変形例では、図26に示すように、車両が大きなエネルギ再循環を生じる運転領域で運転されているとき(ステップS257)、スロットル開度TAやEGR制御弁25の開度指令値θEGを求めた後(ステップS259)、エンジン150のトルク変動γを検出し(ステップS272)、予め設定した下限の閾値γLおよび上限の閾値γHに対するトルク変動γの関係について判断する処理を行なう(ステップS274)。エンジン150のトルク変動γが上限の閾値γHより大きければ、EGR量の学習値GβをΔβだけ減少する処理を行ない(ステップS276)、エンジン150のトルク変動γが加減の閾値γL以下であれば(ステップS274)、EGR量の学習値GβをΔβだけ増加する処理を行ない(ステップS278)、トルク変動γが加減の閾値γLから上限の閾値γHまでの間に入っていれば、何も行なわない。その上で、EGR制御弁25の開度指令値θEGを学習値Gβだけ補正する処理を行なう(ステップS280)。この結果、EGR装置200を用いた排気再循環量(EGR量)は、トルク変動γが下限の閾値γLから上限の閾値γHの間収まるように制御されることになる。
次に、上述した第2実施例およびその変形例1ないし3において、動力出力装置210における大きなエネルギの再循環(図9参照)が生じるのを回避するために、エンジン150を最高効率の特性線Aから高回転数・低トルク側にずらした運転ポイントで運転する場合のエンジン150の出力エネルギPeの設定について説明する。この運転ポイントでエンジン150を運転する際には、動力出力装置210は、全体の効率を改善するために、大量の排気再循環を実施している。この変形例4では、図10のステップS114とステップS116との間に、図27に示したように、出力エネルギPeをなます処理()ステップS115)を実施している。
Pe←(Pe+15・Pepre)/16 …(7)
を行なうことを意味している。もとより、なまし処理は、エンジンの出力トルクPeの急変を回避し得るものであればよく、例えばいわゆる積分処理として実現しても良いし、前回値からの変化量にリミットを掛けるような処理によっても実現することができる。上記式の重み付けの係数など、なましの程度は、動力出力装置210の特性などから適宜定めればよい。
[1]排気再循環量による運転ポイントの補正:
次に本発明の第3実施例について説明する。第3実施例は、第2実施例と同一のハードウェア構成(図20)を備え、以下に示すエンジン制御のみが異なっている。第2実施例では、第1実施例との共通のフローチャートである図10に示したように、大量のエネルギ再循環が生じる運転領域(図9参照)であると判断した場合(ステップS122)には、図16に示したように、エンジン150の運転ポイントを高回転数・低トルク側に変更している。第3実施例では、この処理に加えて、図28に示すように、エネルギの大きな再循環が生じていると判断され、エンジン150の目標トルクTe*の設定を行なった後、まず実際に行なわれている排気再循環の再循環量QEGRを検出する処理を行なう(ステップS301)。実際の排気再循環量は、現在のEGR制御弁25の開度指令値θEGを読み込むことで代用しても良いし、排気再循環用の通路23にセンサなどを設けて、実際の排気再循環量を測定してもよい。
次に、第3実施例の変形例について説明する。第3実施例の変形例では、第3実施例と同様に、排気再循環量QEGRが大きいほどエンジン150を高回転数・低トルク側の運転ポイントで運転するよう制御しているが、変形例では、排気再循環量に応じて回転数の補正量ΔNを修正して、同様の制御を実現している。この制御の一例を図33に示した。図33に示した処理は、図10におけるステップS116ないしS128を変更したものであり、トルク制御の他の処理は、第1実施例として説明した処理と同一である。なお、エネルギの再循環が生じていると判断されれば、排気再循環量(EGR制御弁25の開度θEGR)を大きくする処理が行なわれことは、第2実施例(図21)と同一である。
[1]基本構成:
次に本発明の第4実施例について説明する。第4実施例の動力出力装置410は、図35に示すように、第1実施例の構成に加えて、過給器400が設けられている。この実施例では、過給器400は、吸気通路に設けられたコンプレッサ421、このコンプレッサ421を駆動するために排気通路に設けられたタービン422、タービン422が設けられた排気通路に併設されたバイパス423、バイパス423に設けられたウェイスティングゲートバルブ425、およびウェイスティングゲートバルブ425を駆動するアクチュエータ420から構成されている。アクチュエータ420はエンジンECU170により制御されており、アクチュエータ420によってウェイスティングゲートバルブ425が開くと、タービン422を流れる排気量は低減し、タービン422により駆動されるコンプレッサ421の回転数も低下するから、過給量も低減される。アクチュエータ420によりウェイスティングゲートバルブ425が閉じられると過給量は増加する。
かかる構成を有する動力出力装置410では、エンジンECU170が、アクセルペダルの164の踏込量や車速Vなどに応じて、アクチュエータ420を制御し、タービン422を排気により駆動して、コンプレッサ421を回転し、過給を行なっている。この状態で、制御装置180は、図36に示したように、車両の運転状態を示す情報を読み込み(ステップS441)、動力出力装置410が、図9に示した大きなエネルギの再循環が生じている状態にあるか否かの判断を行なう(ステップS443)。エネルギの再循環が生じているか否かは、図6を用いて説明したように、プラネタリギヤを用いて動力の分配を行なっている実施例の構成では、モータMG1の回転の方向をチェックすることにより容易に検出することができる。モータMG1がエンジン150のクランクシャフト156と同方向に回転している場合には、エネルギの再循環が生じていないことになる。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々なる態様で実施することができる。例えば、上述した各実施例の動力出力装置では、リングギヤ軸126に出力された動力をリングギヤ122に結合された動力取出ギヤ128を介してモータMG1とモータMG2との間から取り出したが、動力の取り出し方は、これ以外の構成によっても良い。また、エンジン150側からプラネタリギヤ120,モータMG2,モータMG1の順になるよう配置してもよい。この場合、サンギヤ軸125Bは中空でなくてもよく、リングギヤ軸126Bは中空軸とすればよい。こうすれば、リングギヤ軸126Bに出力された動力をエンジン150とモータMG2との間から取り出すことができる。
111…動力伝達ギヤ
112…駆動軸
114…ディファレンシャルギヤ
116,118…駆動輪
117,119…駆動輪
119…ケース
120…プラネタリギヤ
121…サンギヤ
122…リングギヤ
123…プラネタリピニオンギヤ
124…プラネタリキャリア
125…サンギヤ軸
126…リングギヤ軸
128…動力取出ギヤ
129…チェーンベルト
132…ロータ
133…ステータ
134…三相コイル
135…永久磁石
139…レゾルバ
142…ロータ
143…ステータ
144…三相コイル
145…永久磁石
149…レゾルバ
150…エンジン
151…燃料噴射弁
152…吸気弁
153…開閉特性変更機構
154…燃焼室
155…ピストン
156…クランクシャフト
157…レゾルバ
158…イグナイタ
160…ディストリビュータ
162…点火プラグ
164…アクセルペダル
164a…アクセルペダルポジションセンサ
165…ブレーキペダル
165a…ブレーキペダルポジションセンサ
166…スロットルバルブ
167…スロットルバルブポジションセンサ
168…アクチュエータ
170…エンジンECU
172…吸気管負圧センサ
173…カムシャフトポジションセンサ
174…水温センサ
176…回転数センサ
178…回転角度センサ
179…スタータスイッチ
180…制御装置
182…シフトレバー
184…シフトポジションセンサ
190…制御CPU
190a…RAM
190b…ROM
191…第1の駆動回路
192…第2の駆動回路
194…バッテリ
195,196…電流検出器
197,198…電流検出器
199…残容量検出器
200…EGR装置
210、410…動力出力装置
400…過給器
L1,L2…電源ライン
MG1…モータ
MG2…モータ
Tr1〜Tr6…トランジスタ
Tr11〜Tr16…トランジスタ
Claims (10)
- 動力源として、燃料の燃焼により動力を取り出す原動機と電気エネルギを利用して動力を入出力する電動機とを備え、該原動機および該電動機と駆動軸との間で動力を分配あるいは合成する動力出力装置であって、
前記電動機を、前記駆動軸との間で動力のやり取りを行なう位置に設けると共に、
前記原動機の出力軸および前記駆動軸に結合され、前記原動機から出力された動力を前記駆動軸に伝達すると共に、該伝達される動力の大きさを電力のやりとりにより調整する動力調整手段と、
前記原動機および電動機の運転状態に基づく総合的な効率の観点から、前記原動機から前記駆動軸に到る動力の経路において、エネルギの循環が生じる状態を生じさせないように、前記原動機を運転する回転数および出力トルクからなる目標運転ポイントを設定する運転ポイント設定手段と、
前記原動機のポンピングロスの増大を抑制しつつ該原動機の運転ポイントを変更する原動機運転ポイント変更機構と、
該原動機運転ポイント変更機構を駆動して、前記原動機の運転ポイントを前記目標運転ポイントに制御する原動機制御手段と、
前記運転ポイントが変更された後の前記原動機の運転状態に基づいて、前記駆動軸に目標動力が出力されるよう、前記電動機および前記動力調整手段を制御する電動機制御手段と
を備える動力出力装置。 - 請求項1記載の動力出力装置であって、
前記原動機運転ポイント変更機構は、前記原動機における排気循環量を可変するEGR装置であり、
前記原動機制御手段は、前記運転ポイント設定手段が、前記目標運転ポイントとして、従前の出力トルクより低い出力トルクを設定したとき、前記EGR装置を駆動して、前記原動機への排気循環量を増大する手段である
動力出力装置。 - 請求項1載の動力出力装置であって、
前記原動機運転ポイント変更機構は、前記原動機に設けられた吸気弁および/または排気弁の当該原動機の出力トルクに影響を与える特性を可変する吸排気弁特性可変装置であり、
前記原動機制御手段は、前記運転ポイント設定手段が、前記目標運転ポイントとして、従前の出力トルクより低い出力トルクを設定したとき、前記吸排気弁特性可変装置を駆動して、前記原動機への吸気弁および/または排気弁の特性を、低出力トルク側に変更する手段である
動力出力装置。 - 請求項3記載の動力出力装置であって、
前記吸排気弁の特性は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開弁および閉弁の少なくとも一方について、開閉弁タイミングおよびリフト量の少なくとも一方である
動力出力装置。 - 請求項1記載の動力出力装置であって、
前記原動機運転ポイント変更機構は、前記原動機における空気と燃料の混合の比率である空燃比を可変する空燃比可変装置であり、
前記原動機制御手段は、前記運転ポイント設定手段が、前記目標運転ポイントとして、従前の出力トルクより低い出力トルクを設定したとき、前記空燃比可変装置を駆動して、前記原動機の空燃比をリーン側に制御する手段である
動力出力装置。 - 請求項1記載の動力出力装置であって、
前記原動機運転ポイント変更機構は、前記原動機における過給量を可変する過給量可変装置であり、
前記原動機制御手段は、前記運転ポイント設定手段が、前記目標運転ポイントとして、従前の出力トルクより低い出力トルクを設定したとき、前記過給量可変装置を駆動して、前記原動機の過給量を減らす側に制御する手段である
動力出力装置。 - 請求項1ないし請求項6のいずれか記載の動力出力装置であって、
前記原動機の出力トルクの変動量を検出するトルク変動検出手段と、
該検出された出力トルクの変動量が所定以上とならないように、前記原動機運転ポイント変更機構の制御量を制限する制御量制限手段と、
該制御量の制限により生じた前記出力トルクの目標運転ポイントからのズレを補償する出力トルク補償手段と
を備えた動力出力装置。 - 前記出力トルク補償手段は、前記原動機の吸気通路の開口面積を調整するスロットルバルブである請求項7記載の動力出力装置。
- 請求項1ないし請求項8のいずれか記載の動力出力装置であって、
前記原動機制御手段は、前記目標運転ポイントに向けて前記原動機の運転ポイントを制御している間に、前記駆動軸に要求される動力の目標値が変更された場合、前記原動機が目標運転ポイントに至るまで、前記原動機の運転状態を連続的に制御する手段である
動力出力装置。 - 動力源として、燃料の燃焼により動力を取り出す原動機と、電気エネルギを利用して動力を入出力する電動機と、動力が出力される駆動軸との間で、動力を分配あるいは合成することで、最終的に動力を前記駆動軸に出力する動力出力方法であって、
前記電動機を、前記駆動軸との間で動力のやり取りを行なう位置に設け、
前記原動機の出力軸および前記駆動軸に結合された動力調整手段を用いて、前記原動機から出力された動力を前記駆動軸に伝達すると共に、該伝達される動力の大きさを電力のやりとりにより調整し、
前記原動機および電動機の運転状態に基づく総合的な効率の観点から、前記原動機から前記駆動軸に到る動力の経路において、エネルギの循環が生じる状態を生じさせないように、前記原動機を運転する回転数および出力トルクからなる目標運転ポイントを設定し、
前記原動機のポンピングロスの増大を抑制しつつ該原動機の運転ポイントを変更する原動機運転ポイント変更機構を駆動して、前記原動機の運転ポイントを前記目標運転ポイントに制御し、
前記運転ポイントが変更された後の前記原動機の運転状態に基づいて、前記駆動軸に目標動力が出力されるよう、前記電動機および前記動力調整手段を制御する
動力出力方法。
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