JP3910400B2 - シャフトドライブ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結できるようにし、エンジン側へのシャフトドライブ装置の組付性を向上させるシャフトドライブ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動二輪車において、エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝えるシャフトドライブ方式の動力伝達装置が知られている。エンジンの出力軸に連結する自在継手、この自在継手に連結するドライブシャフト、このドライブシャフトを収納するシャフト収納部はシャフトドライブ装置の主要部を構成する。
このようなシャフトドライブ装置としては、例えば、実公平1−37353号公報「シャフトドライブ式自動二輪車のリヤフォーク」に記載されたものが知られている。
【0003】
上記公報の第3図には、エンジンの出力軸3a(符号については、同公報に記載されているものを使用した。以下同様。)にヨークジョイント8を連結し、このヨークジョイント8にプロペラシャフト6を連結し、これらのヨークジョイント8及びプロペラシャフト6をリヤフォーク4の一方のフォーク4a内に収納した状態が記載されている。
【0004】
詳細には、エンジンの出力軸3aにヨークジョイント8の他端部8bをスプライン結合し、ヨークジョイント8の一端部8aにプロペラシャフト6の端部6bをスプライン結合する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報の技術において、例えば、リヤフォーク4内にプロペラシャフト6と共に組込んだ状態にあるヨークジョイント8の他端部8bをエンジンの出力軸3aに連結する場合、連結する前は、ヨークジョイント8の他端部8bは自重により下方へ傾くため、この他端部8bを手で掴んでエンジンの出力軸3a側に向けて出力軸3aに他端部8bを連結することになる。しかし、他端部8bはその大部分がリヤフォーク4内に位置するため、他端部8bを出力軸3a側に合わせ難く、シャフトドライブ装置の組付性の改良が望まれる。
【0006】
本発明の目的は、シャフトドライブ装置を改良することで、エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結できるようにして、エンジン側へのシャフトドライブ装置の組付性を向上させることにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1は、車体に取付けたエンジンの出力軸に自在継手を介してドライブシャフトを連結し、このドライブシャフトの先端側に車輪を連結することで、エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達する構造としたシャフトドライブ装置において、自在継手とドライブシャフトとは、ドライブシャフトの一端に形成した雄嵌合部に自在継手から延ばした出力側ヨークに形成した雌嵌合部を嵌合することで連結し、雌嵌合部の軸方向長さを出力伝達に必要な所定長さLに設定し、雄嵌合部の軸方向長さを所定長さLの1.5〜3.0倍に設定することで、(0.5〜2.0)×Lの移動代を設け、雄嵌合部の後輪側の端部に出力側ヨークの先端を合わせたときに、出力軸に連結するために自在継手に設けた入力側ヨークを、ドライブシャフトを収納するシャフト収納部の端面から突出させる構造にしたことを特徴とする。
【0008】
ドライブシャフトに対する出力側ヨークの移動代を設けたことで、エンジンの出力軸に自在継手を連結する場合に、自在継手及びドライブシャフトを収納するシャフト収納部から自在継手を引き出すことができ、自在継手とドライブシャフトの連結を維持したまま、エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結することができる。
【0009】
上記の移動代を0.5×L未満とした場合には、自在継手を手で確実に把持することが難しく、また、移動代が2.0×Lを越える場合には、ドライブシャフトの雄嵌合部が長くなるだけで、移動代が2.0×Lの場合に比べて、自在継手の把持部分の長さはほとんど変化しない。
更に、入力側ヨークの端部を手で掴んでシャフト収納部から引き出すことができる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るシャフトドライブ装置を採用した自動二輪車の側面図であり、自動二輪車10は、車体前部にハンドル11とこのハンドル11で操舵するフロントフォーク12及び前輪13とを配置し、車体前部から車体中央部に亘って車体フレーム14を配置し、この車体フレーム14にエンジン(不図示)を取付け、車体フレーム14の下部にスイング可能にスイングアーム15を取付け、このスイングアーム15の後端に車輪としての後輪16を取付けた車両である。
エンジンの出力は、スイングアーム15の一部を構成する動力伝達機構であるシャフトドライブ装置(後述する。)で後輪16に伝達する。
【0011】
ここで、21はウインドスクリーン、22はヘッドランプ、23はフロントフェンダ、24はカウリング、25は燃料タンク、26はシート、27はラゲッジボックス、28はスタンド、29はグラブレール、31はエキゾーストパイプ、32はマフラ、33はリヤフェンダ、34はテールランプである。
【0012】
図2は本発明に係るシャフトドライブ装置を備えたスイングアームを説明する側面図であり、スイングアーム15は、車体側に設けたスイング軸(後述する。)を挿入するための軸受用穴15a,15a(奥側の軸受用穴15aは不図示)と、車体フレーム14(図1参照)側に一端を取付けたリヤクッションユニット41の他端を取付けるクッション取付部15bと、リヤディスクブレーキのキャリパ42を取付けるキャリパ取付部15cとを備えるアルミニウム合金製の鋳造品である。なお、43は後輪16の車軸である。
【0013】
図3は本発明に係るスイングアームの平面図であり、白抜き矢印(front)は自動二輪車の車体前方を表す。
スイングアーム15は、スイングアーム本体44と、このスイングアーム本体44の後部に取付けたシャフト後部支持部65(後述する。)とからなり、スイングアーム本体44は、車体フレーム14への取付部(即ち、前述の軸受用穴15aの一方(図の下側のものである。)である。)と後輪16(図2参照)の車軸43(図1参照)を取付ける車軸取付部46とを備えるアーム半体15eと、前述のシャフトドライブ装置を構成するために、アーム半体15eに一体成形したシャフト収納部15fとからなる。
【0014】
アーム半体15eは、シャフト収納部15fに一体となった連結部15gと、この連結部15gの後部から後方へ直線的に延ばすように連結部15gに取付けたストレート部15hと、このストレート部15hの後端に取付けた前述の車軸取付部46とからなる。なお、15kはリヤクッションユニット41(図2参照)を取付けるためにクッション取付部15bに開けたクッション取付穴、15mは軽量化のための窓部である。
【0015】
図4は本発明に係るスイングアームを説明する断面図であり、スイングアーム本体44は、アーム半体15eとシャフト収納部15fとを隔てる隔壁15pを設け、シャフト収納部15f内に、エンジンの出力軸48に連結した自在継手51及びこの自在継手51に連結したドライブシャフト52を収納し、車体フレーム14に取付けたスイング軸53,53を軸受用穴15a,15aに挿入した部材である。
【0016】
図では、ドライブシャフト52の後端にジョイント部材55を介して駆動側ベベルギヤ56を連結し、この駆動側ベベルギヤ56に被動側ベベルギヤ57を噛み合わせ、この被動側ベベルギヤ57に中間ギヤ58を噛み合わせ、この中間ギヤ58にホイール61に設けたホイール側ギヤ62を噛み合わせることで、エンジンの出力軸48からエンジン出力を後輪16に伝える構造にしたことを示す。なお、65は車軸43を車軸取付部46と共に支持するとともに前述の駆動側ベベルギヤ56、被動側ベベルギヤ57等をも支持するためにシャフト収納部15fの後端に取付けたシャフト後部支持部、66はディスクブレーキ用のディスク、67はキャリパ42を支持するキャリパ支持部である。
【0017】
図5は本発明に係るシャフトドライブ装置の要部を示す断面図であり、自在継手51を、入力側ヨーク71と、この入力側ヨーク71にニードルベアリング72,72を介して回転可能に取付けた十字軸73と、この十字軸73にニードルベアリング(不図示)を介して回転可能に取付けた出力側ヨーク74とから構成し、入力側ヨーク71に設けた雌スプライン部71aにエンジンの出力軸48に設けた雄スプライン部48aを嵌合させ、出力側ヨーク74に設けた雌嵌合部としての雌スプライン部74aにドライブシャフト52の前端部に設けた雄嵌合部としての雄スプライン部52aを嵌合させた状態を示す。
【0018】
ここで、77はエンジン側のケース、78,81は出力軸48を回転可能に支持するためにケース77に取付けたベアリング、82はエンジンから出力軸48に動力を伝えるために出力軸48に嵌合させた出力側ギヤ、83はダストシール84を保持するシール保持部材、85はシール保持部材83とシャフト収納部15fとの間に取付けたゴムブーツ、86はスイング軸53を回転可能に支持するためにシャフト収納部15fに取付けたベアリングである。
【0019】
自在継手51とドライブシャフト52とは、ドライブシャフト52の一端に形成した雄スプライン部52aに自在継手51の出力側ヨーク74に形成した雌スプライン部74aを嵌合することで連結し、雄スプライン部52aの軸方向長さLT(スプライン嵌合することができる部分の長さである。)を、出力伝達に必要な所定長さL(雌スプライン部74aの軸方向長さである。)の1.5〜3.0倍に設定することで、雄スプライン部52aに、自在継手51を移動させることができる(0.5〜2.0)×Lとなる移動代LMを設ける。なお、LPはシャフト収納部15fの端面から入力側ヨーク71の端面までの長さ、即ち入力側ヨーク71の突出長さである。
【0020】
以上に述べたシャフトドライブ装置の作用、即ち、エンジンの出力軸に、シャフト収納部に収納した状態の自在継手を連結する要領を次に説明する。
図6(a),(b)は本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第1作用図である。
(a)はエンジンの出力軸に自在継手51を連結する前の状態を示す。
(b)において、自在継手51の入力側ヨーク71の先端部を手で掴んでシャフト収納部15fから引き出す。このとき、出力側ヨーク74の雌スプライン部74aは、自在継手51を引き出した後でもドライブシャフト52の雄スプライン部52aに嵌合した状態にある。
【0021】
図7は(a),(b)は本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第2作用図である。
(a)において、シャフト収納部15fから自在継手51を引き出した状態で、自在継手51を手で出力軸48に向けながら自在継手51及びシャフト収納部15a(即ち、スイングアーム15全体である。)を出力軸48側に移動させて、出力軸48の雄スプライン部48aに入力側ヨーク71の雌スプライン部71aを嵌合させる。
【0022】
(b)において、雄スプライン部48aに雌スプライン部71aが嵌合したら、更に、スイングアーム15全体を所定位置まで移動させ、雄スプライン部48aに雌スプライン部71aを完全に嵌合させる。
【0023】
このように、ドライブシャフト52の雄スプライン部52aの軸方向長さLTを大きくして自在継手51の移動代LMを設けたことにより、エンジンの出力軸48への自在継手51の連結作業を容易に行うことができる。
【0024】
図8(a),(b)は本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第3作用図である。
(a)は、ドライブシャフト52の軸方向長さLT(図5参照)をLT1とし、LT1=1.5×Lとした場合を示す。このときの自在継手51の移動代LMをLM1とすると、LM1=0.5×Lとなる。
【0025】
この状態では、シャフト収納部15fからの入力側ヨーク71の突出長さはLP1となり、この突出長さLP1は、出力軸48(図5参照)に入力側ヨーク71を手で合わせて嵌合させるには、最小限の長さであって、LP1がこれより小さくなれば、即ち、LM1<0.5×Lとなれば、入力側ヨーク71を手で確実に把持することは難しくなる。
【0026】
(b)は、ドライブシャフト52の軸方向長さLT(図5参照)をLT2とし、LT2=3.0×Lとした場合を示す。このときの自在継手51の移動代LMをLM2とすると、LM2=2.0×Lとなる。
【0027】
この状態では、シャフト収納部15fからの入力側ヨーク71の突出長さはLP2となり、この突出長さLP2は、出力軸48に入力側ヨーク71を手で合わせて嵌合させるには、十分な長さであり、且つ、突出し過ぎることがない。即ち、入力側ヨーク71の突出長さがこのときの突出長さLP2を上回れば、即ち、LM2>2.0×Lとなれば、ただドライブシャフト52の雄スプライン部52aが長くなるだけであり、LM2=2.0×Lの場合に比べて、自在継手51の把持部分の長さはほとんど変化しない。
【0028】
以上の図4及び図5で説明したように、本発明は、車体フレーム14に取付けたエンジンの出力軸48に自在継手51を介してドライブシャフト52を連結し、このドライブシャフト52の先端側に後輪16を連結することで、エンジンの出力をドライブシャフト52を介して後輪16に伝達する構造としたシャフトドライブ装置において、自在継手51とドライブシャフト52とは、ドライブシャフト52の一端に形成した雄スプライン部52aに自在継手51から延ばした出力側ヨーク74に形成した雌スプライン部74aを嵌合することで連結し、雄スプライン部52aの軸方向長さLTを出力伝達に必要な所定長さLの1.5〜3.0倍に設定することで、(0.5〜2.0)×Lの移動代LMを設けたことを特徴とする。
【0029】
ドライブシャフト52に対する出力側ヨーク74の移動代LMを設けたことで、エンジンの出力軸48に自在継手51を連結する場合に、自在継手51及びドライブシャフト52を収納するシャフト収納部15fから自在継手51を引き出すことができ、自在継手51とドライブシャフト52の連結を維持したまま、エンジンの出力軸48に自在継手51を容易に連結することができる。
【0030】
尚、本発明では、ドライブシャフトの雄嵌合部に、出力側ヨークが移動する移動代を設けたが、これに限らず、出力側ヨークの雌嵌合部に、ドライブシャフトが移動する移動代を設けてもよい。
また、本実施の形態では、図5において、自在継手51としてカルダンジョイントを示したが、これに限らず、等速ジョイント、フレキシブルカップリングでもよい。
【0031】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項1のシャフトドライブ装置は、自在継手とドライブシャフトとは、ドライブシャフトの一端に形成した雄嵌合部に自在継手から延ばした出力側ヨークに形成した雌嵌合部を嵌合することで連結し、雌嵌合部の軸方向長さを出力伝達に必要な所定長さLに設定し、雄嵌合部の軸方向長さを所定長さLの1.5〜3.0倍に設定することで、(0.5〜2.0)×Lの移動代を設けたので、エンジンの出力軸に自在継手を連結する場合に、自在継手及びドライブシャフトを収納するシャフト収納部から自在継手を引き出すことができ、自在継手とドライブシャフトの連結を維持したまま、エンジンの出力軸に自在継手を容易に連結することができる。
【0032】
また、雄嵌合部の後輪側の端部に出力側ヨークの先端を合わせたときに、出力軸に連結するために自在継手に設けた入力側ヨークを、ドライブシャフトを収納するシャフト収納部の端面から突出させる構造にしたので、入力側ヨークの端部を手で掴んでシャフト収納部から引き出すことができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係るシャフトドライブ装置を採用した自動二輪車の側面図
【図2】 本発明に係るシャフトドライブ装置を備えたスイングアームを説明する側面図
【図3】 本発明に係るスイングアームの平面図
【図4】 本発明に係るスイングアームを説明する断面図
【図5】 本発明に係るシャフトドライブ装置の要部を示す断面図
【図6】 本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第1作用図
【図7】 本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第2作用図
【図8】 本発明に係るシャフトドライブ装置の作用を説明する第3作用図
【符号の説明】
14…(車体)車体フレーム、15f…シャフト収納部、16…車輪(後輪)、48…エンジンの出力軸、51…自在継手、52…ドライブシャフト、52a…雄嵌合部(雄スプライン部)、71…入力側ヨーク、74…出力側ヨーク、74a…雌嵌合部(雌スプライン部)、L…所定長さ、LM,LM1,LM2…移動代、LT,LT1,LT2…雄嵌合部の軸方向長さ。
Claims (1)
- 車体に取付けたエンジンの出力軸に自在継手を介してドライブシャフトを連結し、このドライブシャフトの先端側に車輪を連結することで、エンジンの出力をドライブシャフトを介して車輪に伝達する構造としたシャフトドライブ装置において、
前記自在継手と前記ドライブシャフトとは、ドライブシャフトの一端に形成した雄嵌合部に自在継手から延ばした出力側ヨークに形成した雌嵌合部を嵌合することで連結し、
前記雌嵌合部の軸方向長さを出力伝達に必要な所定長さLに設定し、
前記雄嵌合部の軸方向長さを前記所定長さLの1.5〜3.0倍に設定することで、(0.5〜2.0)×Lの移動代を設け、
前記雄嵌合部の前記車輪側の端部に前記出力側ヨークの先端を合わせたときに、前記出力軸に連結するために前記自在継手に設けた入力側ヨークを、前記ドライブシャフトを収納するシャフト収納部の端面から突出させる構造にしたことを特徴とするシャフトドライブ装置。
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