JP3902505B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents
ドラムブレーキ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3902505B2 JP3902505B2 JP2002122219A JP2002122219A JP3902505B2 JP 3902505 B2 JP3902505 B2 JP 3902505B2 JP 2002122219 A JP2002122219 A JP 2002122219A JP 2002122219 A JP2002122219 A JP 2002122219A JP 3902505 B2 JP3902505 B2 JP 3902505B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- brake shoe
- strut
- link
- link plate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の制動に用いられるドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に制動装置の一つとしてあげられるドラムブレーキ装置は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラムとの間で乾式摩擦を発生させることで制動動作を行わせるものである。
このうち、サービスブレーキ時にドラムの回転方向に拡開するブレーキシュウをリーディングシュウとし、その反対側のブレーキシュウをトレイリングシュウと称しているＬＴ型のブレーキ装置において、パーキングブレーキ時においてデュオサーボ効果が得られるように構成したものがある。このようなドラムブレーキ装置しては、例えば特許第３２４５７６８号公報や、特開平１０−１１０７５８号公報に記載されたものがある。このドラムブレーキ装置は、他端をアンカブロックに当接させるようにして一対のブレーキシュウを対向して配置し、このブレーキシュウの一端側をサービスブレーキの操作により拡開させるホイールシリンダと、ブレーキシュウの他端側をパーキングブレーキの操作により拡開させるアクチュエータとを備えている。また、アクチュエータの作動により回転してブレーキシュウの一端側を拡開させるための長尺状リンクが、一方のブレーキシュウに回転可能に枢着されている。
【０００３】
さらに、ドラムブレーキ装置は、一対のブレーキシュウを縮径方向（ドラムブレーキ装置の中心方向）に付勢するための複数のスプリングが掛け渡されている。このスプリングのうち、ブレーキシュウの一端側どうしを縮径方向に付勢するものはアッパーリターンスプリングと呼ばれ、ブレーキシュウの他端側どうしを縮径方向に付勢するものはロアリターンスプリングと呼ばれている。ここで、初期状態におけるスプリングの特性として、ロアリターンスプリングがブレーキシュウの他端側間に作用させる付勢力は、アッパーリターンスプリングがブレーキシュウの一端側間に作用させる付勢力よりも常に大きくなるように設定されている。これは、パーキングブレーキの操作時に、ブレーキシュウの他端側よりも一端側を先に拡開させることで、ブレーキシュウの他端側とアンカブロックとの間に隙間が発生することを防止するためである。これにより、ブレーキシュウがドラムに当接しながらドラムの回転方向に移動した際に、ブレーキシュウの他端側とアンカブロックとが衝突して、異音が発生することを防止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のドラムブレーキ装置を使用してライニングが摩耗した状態においても、前記したようにロアリターンスプリングが、アッパーリターンスプリングよりも大きな付勢力を得るようにすると、ロアリターンスプリングをブレーキシュウ間に掛け渡すことは困難であり、特に組立時に作業者に大きな力が要求されるという問題があった。これに加えて、ロアリターンスプリングは、一対のブレーキシュウにまたがって掛け渡されるために長い部品であるので、組み付けの作業性を低下させる原因となっていた。ドラムブレーキ装置は、車体に組み付けられた後にもメンテナンスのために一部の部品の着脱をする必要があるので、ロアリターンスプリングなどの各部品は着脱が容易な構造であることが望ましい。
また、異音の発生の原因としては、ストラットと、ブレーキシュウとの間に隙間が発生したり、揺動したりすることもあげられ、このような隙間を防止したり、揺動を防止したりする構成の開発が望まれていた。
したがって、本発明は、異音の発生を防止することを目的とする。また、そのような場合に組立作業性の良好なドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
前記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウと、前記ブレーキシュウの一端側に配置されたホイールシリンダおよび第一ストラットと、前記ブレーキシュウの他端側に配置されたアンカブロックおよびパーキングブレーキ用のアクチュエータと、前記第一ストラットと前記アクチュエータにそれぞれ係合して、前記アクチュエータが作動したときに、前記第一ストラットを押圧して一方の前記ブレーキシュウの一端を押し開かせてその反力で他方の前記ブレーキシュウを押し開かせるピボットレバーと、を備え、前記ピボットレバーが前記ブレーキシュウに対して回動または揺動可能に配設されたドラムブレーキ装置であって、前記一方のブレーキシュウに回動可能に取り付けられたリンクブラケットと、前記リンクブラケットと前記他方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたリンクプレートと、前記リンクブラケットと前記一方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたスプリングと、を備え、前記スプリングの付勢力は、前記リンクブラケットの、前記スプリングが取り付けられる取付部と、前記リンクブラケットの回動支点とを結ぶ直線よりも前記アンカブロックから離れる方向に付勢され、前記アクチュエータが作動したときに、前記一方のブレーキシュウの一端が最初に押し開かれ、制動力がさらに大きくなった場合には前記一方のブレーキシュウの他端が押し開かれるとともに前記リンクブラケットが回動して、前記リンクプレートには、前記他方のブレーキシュウを前記アンカブロック側に引っ張る力が作用するように構成され、前記スプリングの長手方向の中心軸から前記リンクブラケットの回動支点までの距離よりも、前記回動支点からリンクプレートまでの距離のほうが短くなるように構成されているドラムブレーキ装置とした。
【０００６】
このように構成したドラムブレーキ装置は、スプリングの長手方向の中心軸から回動支点までの距離よりも、回動支点からリンクプレートまでの距離を短くすることで、リンクプレートに大きな力を作用させて、パーキングブレーキ作動時のブレーキシュウのウエブとアンカブロックとの衝突による異音の発生を確実に防止することができる。
【０００７】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクブラケットを付勢するスプリングの付勢力は、一対のブレーキシュウの一端側に掛け渡されているリターンスプリングが一対のブレーキシュウの一端側を縮径方向に付勢する付勢力よりも小さくなるように構成した。
【０００８】
このように構成したドラムブレーキ装置は、従来に比べてスプリングの付勢力を充分に小さくすることができるので、スプリングの着脱を容易に行うことが可能になる。
【０００９】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、リンクブラケットがピボットレバーの配設されているブレーキシュウに対向して配設されるブレーキシュウのバッキングプレート側の面に取り付けられている構成にした。
【００１０】
このように構成したドラムブレーキ装置は、リンクブラケットとピボットレバーとが異なるブレーキシュウに取り付けられるので、両者の取り付けが容易になる。
【００１１】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートが、その着脱時に工具を挿入してリンクプレートをスライド移動させるための貫通孔を備えている構成にした。
【００１２】
このようにして構成したドラムブレーキ装置は、貫通孔に挿通させた工具でリンクプレートを引っ張ることで、その着脱を容易にすることができる。また、リンクプレートに係合するリンクブラケットの着脱および調整が容易になる。
【００１３】
本発明の請求項５に係る発明は、請求項４に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートをスライド移動させる際の支点とすべく工具を挿通する支点用孔が形成されたリテイニングプレートがアンカブロックに取り付けられている構成にした。
【００１４】
このように構成したドラムブレーキ装置は、リンクプレートの着脱にあたって、てこの原理を利用して工具がリンクプレートに及ぼす力を増大させることにより、少ない力でリンクプレートの着脱を行わせる。
【００１５】
本発明の請求項６に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットにおけるブレーキシュウとの係合部、および／または、ブレーキシュウの浮き上がり防止のためにアンカブロックに取り付けられたガイド部に、ブレーキシュウを引き起こしてからバッキングプレートから取り外せるように傾斜面が形成されている構成にした。
【００１６】
このように構成したドラムブレーキ装置は、第一ストラットやアンカブロックを取り付けた状態であっても、ブレーキシュウを斜めにすることで容易に着脱することが可能である。
【００１７】
本発明の請求項７に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットが一対のブレーキシュウの配設間隔を自動的に調整するために第一ストラットとピボットレバーとに掛け渡されるアジャストレバーを支持する切欠き部を備え、アジャストレバーは、切欠き部との接触面積を減ずるように突起を備えている構成にした。
【００１８】
このように構成したドラムブレーキ装置は、アジャストレバーと第一ストラットの切欠き部との接触面積を減ずることで、アジャストレバーの動きを滑らかに行わせることができる。
【００１９】
本発明の請求項８に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットとブレーキシュウとの係合部において、第一ストラットがブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成した構成とした。
【００２０】
第一ストラットに形成した溝は、係合部における第一ストラットの位置決めに役立つ。第一ストラットがブレーキシュウに対して揺動することがなくなり、間隙調整機構の作動を安定させる。
【００２１】
本発明の請求項９に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートとブレーキシュウとの係合部において、リンクプレートが前記ブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成した構成とした。
【００２２】
リンクプレートに形成した溝は、リンクプレートとブレーキシュウとの位置決めに役立つ。リンクプレートがブレーキシュウに対して揺動することがなくなり、異音の発生を防止する。
【００２３】
本発明の請求項１０に係る発明は、請求項５に記載のドラムブレーキ装置において、リテイニングプレートには、ブレーキシュウをホイールシリンダ側に移動させる際の支点として働く溝を有する構成とした。
【００２４】
ブレーキシュウを移動させることで、ブレーキシュウ間の距離を短くすることが可能になる。この距離を短くすることで、リンクプレートの着脱が容易になる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線矢視図でドラムブレーキ装置が自動車に取り付けられた状態を示す図である。図３は図１のＢ−Ｂ線断面図であり、図４は図１の一部の構成要素を模式的に示した図である。
図２に示すように、ドラムブレーキ装置１は、自動車の車軸１００に固定されたドラム１０１の内面に当接して、乾式摩擦により自動車を制動させる一対のブレーキシュウ２，３を備えている。図１に示すように、このブレーキシュウ２，３は、ドラムブレーキ装置１の中心軸に対して対称に配され、バッキングプレート４に拡開可能に支持されている。ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａには、サービスブレーキのペダルに連動して作動するホイールシリンダ５が配設されており、他端２ｂ，３ｂはアンカブロック６に当接している。また、他端２ｂ、３ｂ側には、パーキングブレーキのブレーキレバーに連動して作動するアクチュエータ７が配設されている。この他にも、一対のブレーキシュウの間には、一端２ａ，３ａ側にアッパーリターンスプリング９、および、第一ストラット１０が掛け渡されており、他端２ｂ，３ｂ側にはリンクプレート１１が配置されている。さらに、ブレーキシュウ２側には、アクチュエータ７と第一ストラット１０に係合するピボットレバー８が配されている。
【００２６】
図１および図４に示すようにブレーキシュウ２は、細長形状のウエブ２１を有し、ウエブ２１の外側面には摩擦要素であるライニング２２が貼設されている。ウエブ２１は、ピボットレバー８を独立に回動させるためにピボットレバー８から立設するロッドピン８１を挿通させる貫通孔２３を備え、他端２ｂ側にアクチュエータ７を挿通させるための角窓２４が形成されている。また、一端２ａ側には、その内側面に第一ストラット１０を係合させるための切欠き２１ａが形成されており、外側面にはアッパーリターンスプリング９を掛け渡すための切欠き２１ｂを備えている。他端２ｂ側には、外側面にリンクプレート１１を掛け渡すための切欠き２１ｃを備えている。さらに、一端２ａから他端２ｂに至る中間の内側面には、ピボットレバー８と当接する曲面を有する凹部２５が形成されている。なお、このブレーキシュウ２は、図１に示す公知の保持機構１２によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されている。
【００２７】
ブレーキシュウ３は、前記したブレーキシュウ２とほぼ対称な構成を有している。すなわち、ライニング３２が貼設されたウエブ３１を有し、一端３ａ側の内側面には、第一ストラット１０と係合する切欠き３１ａを備え、外側面にはアッパーリターンスプリング９を掛け渡す切欠き３１ｂを備えている。他端３ｂ側は、アクチュエータ７を挿通させるための角窓３４が形成されている。ここで、本実施形態におけるブレーキシュウ３には、他端３ｂ側に、後に詳細を説明するリンクブラケット１３の回動支点を挿通させる貫通孔３５が形成されている。なお、このブレーキシュウ３は公知の保持機構１２によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、支持位置の近傍のウエブ３１の内側面には、リンクブラケット１３の回動を可能にするための窪み３６が形成されている。
【００２８】
ピボットレバー８は、ブレーキシュウ２の凹部２５に線接触する曲面を有する凸部８２を備え、ウエブ２１と重なるように配置される。ピボットレバー８の一端８ａは、第一ストラット１０と係合し、他端８ｂは角窓８３によりアクチュエータ７に係合可能になっている。前記したウエブ２１の貫通孔２３に挿通させるロッドピン８１は、凸部８２から一端８ａに至る中間に配設されている。また、凸部８２の一部が立設して係合部８４を形成している。この係合部８４は、ピボットレバー８とブレーキシュウ２とを係合させるために設けられている。本実施形態のピボットレバー８は、ウエブ２１の凹部２５よりも曲率半径の小さい曲面を有する凸部８２を有し、ロッドピン８１はウエブ２１の貫通孔２３は遊慣するので、凸部８２と凹部２５の線接触する位置を移動させながら、ブレーキシュウ２に対して独立に回動または揺動できる構成になっている。なお、ピボットレバー８は、アクチュエータ７の作動により回動して第一ストラット１０を押圧する構成であれば、ブレーキシュウ２に一体的に回動する構造など、その他のいかなる構造を有しても良い。
【００２９】
図２に示すようにアクチュエータ７は、パーキングブレーキのハンドレバーにワイヤなどで接続される操作レバー７１と、操作レバー７１にピン７２で連結される第二ストラット７３とから構成されている。操作レバー７１は、湾曲した腕部にワイヤを固定する孔７１ａを備え、ピン７２を挟んだ反対の端部はブレーキシュウ３の角窓３４を挿通し、ブレーキシュウ３を押圧可能な突起部７１ｂになっている。第二ストラット７３は、ブレーキシュウ２の角窓２４に挿通する第一突起部７３ａと、ピボットレバー８の他端８ｂの背面に沿う第二突起部７３ｂを備えている。操作レバー７１と第二ストラット７３との間には、操作レバー７１の突起部７１ｂと、第二ストラット７３の第一突起部７３ａとを近接させるように作用するストラットスプリング７４が掛け渡されている。
【００３０】
リンクプレート１１は、図１に示すようにアクチュエータ７よりもアンカブロック６側に配置されている。このリンクプレート１１は、ブレーキシュウ２の切欠き２１ｃと、ブレーキシュウ３に回動可能に配置されるリンクブラケット１３との間に掛け渡され、ブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引き付ける役割を担っている。リンクプレート１１は、所定の傾斜角度を有して配置されることが望ましい。傾斜方向は、ブレーキシュウ２側がホイールシリンダ５側（図１において上側）に、ブレーキシュウ３側がアンカブロック６側（図１において下側）になるように方向である。このような傾斜を有することで、ブレーキシュウ２の引き摺りを防止することができる。なお、図２に示すように、ブレーキシュウ２側は、切欠き２１ｃに爪部１１ａが係合し、ブレーキシュウ３側は、屈曲部１１ｂが、ウエブ３１の角窓３４およびリンクブラケット１３を貫通して、係合している。なお、爪部１１ａにおいて切欠き２１に当接する当接面１１ｃは、傾斜面を有する溝で略Ｖ字型を有している。これは、ブレーキシュウ２からリンクプレート１１が浮き上がることを防止し、リンクプレート１１がブレーキシュウ２に対して揺動することを防止し、揺動による異音の発生を防止するためである。なお、底部１１ｃの深さは、０．３ｍｍから１．０ｍｍ程度が望ましい。
【００３１】
リンクプレート１１と係合するリンクブラケット１３は、図４に示すように、リンクプレート１１を挿通させる開口部４１を有し、ウエブ３１の貫通孔３５に遊嵌する回動支点部４２の回動中心点ＲＣを中心にして、ブレーキシュウ３に対して回動可能に構成されている。このリンクブラケット１３は、ブレーキシュウ３のウエブ３１の裏面に沿って配置されるが、回動支点部４２から離れた位置にある先端部分がウエブ３１の表側に引き起こされて図１に示すブラケットスプリング１５の取付部４３になっている。
【００３２】
図５に示すように、ブラケットスプリング１５は、回転中心点ＲＣと取付部４３とを結ぶ直線Ｌ３（図４参照）よりも、外側（アンカブロック６よりも離れる方向）に形成されたウエブ３１の掛け部３７と取付部４３との間に掛け渡されている。これにより、リンクブラケット１３は、取付部４３が直線Ｌ３よりも外側に向くように付勢される。また、リンクプレート１１との係合部４４（図４参照）は、前記した取付部４３と回転支点部４２とを結ぶ直線Ｌ３よりも、内側（ブレーキシュウ２に近接する方向）である。なお、リンクブラケット１３をウエブ３１の裏面に沿って配置し、かつ、取付部４３はウエブ３１の表側に引き起こさせることで、他の部品との干渉を防ぎ、特に、ブラケットスプリング１５の着脱を容易にしている。
【００３３】
このようなリンクブラケット１３は、ブラケットスプリング１５の付勢力を回動中心点ＲＣを中心とする係合部４４の回転させる力に変換している。これにより、リンクプレート１１にはブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引っ張るような力が作用する。この力は、図５に示すリンクブラケット１３の回動中心点ＲＣからブラケットスプリング１５の長手方向の中心軸までの距離Ｌ１と、回動中心点ＲＣからリンクプレート１１までの距離Ｌ２の比であるレバー比に応じて、ブラケットスプリング１５の付勢力を変化させることにより発生するものである。本実施形態では、リンクブラケット１３のレバー比を設定することにより、リンクブラケット１３に大きな力を発生させ、確実にブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引き付けることが可能になっている。
【００３４】
なお、レバー比を「２．０」以上にすると、従来のように他端２ｂ，３ｂにスプリングを掛け渡すことでブレーキシュウ２，３を縮径方向に付勢する場合に比べて、ブラケットスプリング１５の取付荷重を半分以下にすることができる。特に、アッパーリターンスプリング９がブレーキシュウ２，３を縮径方向に付勢する力よりも、ブラケットスプリング１５が取付部４３を付勢する力の方が小さくなるようにレバー比を設定すると、ブラケットスプリング１５の取付荷重を充分に小さくすることができるので、ブラケットスプリング１５の組付作業がさらに容易になる。また、ブラケットスプリング１５の長さは、ブレーキシュウ２，３間に掛け渡されるスプリング（例えば、アッパーリターンスプリング９）に比べて短いが、このことも、ブラケットスプリング１５の組付作業を容易にする効果をもたらす。
【００３５】
図６に示すように、第一ストラット１０は、ブレーキシュウ３の切欠き３１ａに係合するチューブ部材１６と、ブレーキシュウ２の切欠き２１ａなどに係合するソケット部材１７とをボルト部材１８で連結させた構成を有している。ライニング２２，３２の摩耗などによりブレーキシュウ２，３間の距離を調整する必要が生じた際には、ボルト部材１８が所定角度だけ回転し、第一ストラット１０の全体長を長くする。
【００３６】
チューブ部材１６は、ブレーキシュウ３の切欠き３１ａに係合する係合溝５４を有し、係合溝５４の底部５４ａは、傾斜面を有する溝で略Ｖ字型になっている。これは、第一ストラット１０とブレーキシュウ３との位置決めを確実に行うことで、第一ストラット１０の揺動を防止する。これにより、アジャストレバー１９の爪部１９ｃとボルト部材１８の歯車１８ａとの係合状態を安定させることができるので、シュウ間隙の調整機構の作動を安定させられる。なお、底部５４ａの深さは、０．３ｍｍから１．０ｍｍ程度が望ましい。
【００３７】
ソケット部材１７は、中心軸上にウエブ２１の切欠き２１ａを係合するための係合溝である第一段差部５１と、第一段差部５１を挟むように形成された第二段差部５２および第三段差部５３を有している。この第二段差部５２は、ブレーキシュウ２の裏面に配置されるピボットレバー８を係合させるために用いられ、第三段差部５３はブレーキシュウ２の表面に配置されるアジャストレバー１９を係合させるために用いられる。また、第一段差部５１は、開口幅を減ずるような勾配を持つ傾斜面５１ａを有している。この傾斜面５１ａは、後に説明するブレーキシュウ２の着脱作業の際に、斜めにブレーキシュウ２を差し込むために利用されるものであり、その勾配は、第一段差部５１の最深部で、切欠き２１ａに当接する当接面５１ｂから第二段差部５２および第三段差部５３に連なる開口にかけて、０度を超え３０度以下の角度範囲内である。なお、そのような傾斜に相当するような段差を設けても同様の作用・効果を得ることができる。
【００３８】
また、図１に示すようにアジャストレバー１９は、ピボットレバー８のロッドピン８１から第一ストラット１０にかけて湾曲した形状を有しており、その途中において第一ストラット１０の第三段差部５３に係合するための係合部１９ａが分岐するように形成されている。ここにおいてアジャストレバー１９は、ロッドピン８１を貫通孔１９ｂに挿通させ、第一ストラット１０にはボルト部材１８の歯車１８ａに爪部１９ｃを係合させている。サービスブレーキ作動時にホイールシリンダ５の作動によりブレーキシュウ２，３の切欠き２１ａ，３１ａの間隔が広がった際には、第一ストラット１０はブレーキシュウ２に対して相対的に左に移動し、アジャストレバー１９はピボットピン８１を中心にして反時計回りに回動する。このときに回動量が所定量を超えた場合には、爪部１９ｃが歯車１８ａを回動させる。これにより、前記したようにボルト部材１８が所定角度だけ回転し、第一ストラット１０の全体長が長くなる。
【００３９】
なお、本実施形態においては、アジャストレバー１９の係合部１９ａには突起１９ｄが形成されている。この突起１９ｄは、アジャストレバー１９と第三段差部５３との接触面積を減少させることで、アジャスタスプリング９２の荷重の分力によりアジャストレバー１９の爪部１９ｃがボルト部材１８の歯車１８ａを押さえる力を適正値に安定させ、ブレーキシュウ２の拡開時にアジャストレバー１９が滑らかに作動させる効果を奏するものである。仮に突起がない場合には、第三段差部５３の側壁５３ａとアジャストレバー１９とが大きな接触面積を有することになるので、アジャストレバー１９の爪部１９ｃが歯車１８ａを押さえる力が不足して爪部１９ｃが滑って空回りする可能性が生じる。そして、爪部１９ｃが空回りしてしまうと第一ストラット１０の自動間隙調整機能の発現を妨げることになる。なお、突起１９ｄは平坦な係合部１９ａの一部を突出させるか、係合部１９ａを屈曲させることで形成されており、主な形成手法としてプレス加工があげられる。
【００４０】
図１のＣ矢視図である図７に示すように、アンカブロック６は、一対のブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂが当接する当接面６ａ，６ｂを有している。当接面６ａ，６ｂは、リンクプレート１１の傾斜角に合わせて、ブレーキシュウ２がアンカブロック６側にずり落ちるのを防止するために、ドラムブレーキ装置の中心軸に対して１０度以下の傾斜角度を有することが望ましいが、そのような傾斜角度を有さない構造であっても良い。なお、中心軸とは、ホイールシリンダ５の中心と、アンカブロック６の中心を結ぶ線であり、傾斜角度の向きは、ドラムブレーキ装置１の外側に向かって、アンカブロック６の幅が増加する向きである。
【００４１】
また、このアンカブロック６には、ブレーキシュウ２，３の浮き上がりを防止するためのリテイニングプレート６１が装着されている。リテイニングプレート６１は、ウエブ２１，３１と重なるようにアンカブロック６から突出するガイド部６２と、アンカブロック６から立設するように延びる立設部６３とを含む構成になっている。ガイド部６２は、ウエブ２１，３１と略平行に延びて、ブレーキシュウ２，３の浮き上がりを防止する第一の部分６２ａと、ウエブ２１，３１から離れるように第一の部分６２ａに対して所定の角度を有する傾斜面を構成する第二の部分６２ｂとを有する。第二の部分６２ｂの傾斜角度は、第一の部分６２ａおよびウエブ２１，３１に対して、０度を超え３０度以下の範囲内であり、この傾斜は後に説明するブレーキシュウ２，３の着脱の際に活用されるので、前記の第一ストラット１０の傾斜面５１ａと同じ角度であることが望ましい。また、立設部６３には、細長形状の貫通孔が形成されている。この貫通孔はリンクプレート１１の着脱用の工具に、てこの力を作用させるための支点用孔６４となる。
【００４２】
次に、このようなドラムブレーキ装置１の動作について説明する。
まず、運転者がサービスブレーキのペダルを踏んだ場合には、図１に示すホイールシリンダ５が作動し、ブレーキシュウ２、３の一端２ａ、３ａをそれぞれ押し開き、ライニング２２，３２をタイヤのドラム１０１（図２参照）に押し当てて、車体を制動させる。
【００４３】
一方、運転者がパーキングブレーキのレバーを操作した場合には、アクチュエータ７が作動し、ピボットレバー８の他端８ｂ（図４参照）とブレーキシュウ３の他端３ｂとが押し開かれる。この際に、ピボットレバー８は、ウエブ２１との線接触部を移動させながら回動して、第一ストラット１０を押圧し、ブレーキシュウ３の一端を押し開かせ、ピボットレバー８の凸部８２はその反力でブレーキシュウ２を押し開く。この状態で、制動力がさらに大きくなった場合には、ブレーキシュウ３の一端３ａがドラム１０１に押し戻されて、第一ストラット１０を逆方向に押圧する。第一ストラット１０は図６に示す第一段差部５１の当接面５１ｂが切欠き２１ａに当接するまで移動する。その後は、ブレーキシュウ３が第一ストラット１０をアンカとして拡開し、デュオサーボ効果を発現する。この際において、リンクブラケット１３は、そのレバー比によりブラケットスプリング１５の付勢力を増幅させることで大きな力を発生させ、この力をリンクプレート１１に作用させることで、ブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引っ張っているので、ブレーキシュウ２の他端２ｂ側が先に拡開せずに、一端２ａ側から拡開する。したがって、ブレーキシュウ２の他端部２ｂがアンカブロック６に衝突する際の異音の発生を防止できる。
【００４４】
また、このようなドラムブレーキ装置１の組立時や、メンテナンス時におけるブレーキシュウ２の着脱、および、リンクプレート１１の着脱について説明する。
ブレーキシュウ２およびリンクプレート１１を装着する際には、最初にブレーキシュウ２を装着する。ブレーキシュウ２は、角窓２４にアクチュエータ７の第一突起部７３ａを挿通させるようにして、斜めにアンカブロック６および第一ストラット１０に差し込まれる。ここで、斜めに差し込むとは、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、前記した第一ストラット１０の第一段差部５１の傾斜面５１ａや、アンカブロック６のリテイニングプレート６１のガイド部６２の第二の部分６２ｂに倣うようにウエブ２１を差し込むことをいう。そして、その後に、ウエブ２１をバッキングプレート４に対して平行になるように押し倒すと、ブレーキシュウ２の装着が完了する。
【００４５】
同様にして、リンクブラケット１３の予備組立を終えたブレーキシュウ３を装着したら、続いてリンクプレート１１を装着する。図９（ａ），（ｂ）に示すように、リンクプレート１１を装着する際には、最初に屈曲部１１ｂをウエブ３１の角窓３４およびリンクブラケット１３の開部４１に差し込む。この状態で、屈曲部１１ｂを支点としてリンクプレート１１を押し倒す。すると、リンクプレート１１に形成されている長孔９１の形成位置と、アンカブロック６のリテイニングプレート６１の立設部６３の支点用孔６４の形成位置とが近接するので、作業者は、支点用孔６４、長孔９１の順番に補助時具Ｗ、例えばドライバを挿入する。そして、支点用孔６４を支点として、工具Ｗを矢印方向に動かして、リンクプレート１１をブレーキシュウ２側に押す。これにより、リンクプレート１１の爪部１１ａがウエブ２１の切欠き２１ｃに嵌まり込む。この際に、リンクプレート１１を移動させようとする力は、てこの原理により、支点用孔６４を支点として増大されるので、作業者は少ない力でリンクプレート１１を移動させることができる。
【００４６】
一方、リンクプレート１１を取り外すときは、支点用孔６４、長孔９１の順番に補助時具Ｗを挿入する。そして、支点用孔６４を支点として、工具Ｗを矢印に動かして、リンクプレート１１をブレーキシュウ２側に押す。これにより、リンクプレート１１の爪部１１ａとウエブ２１の切欠き２１ｃとの係合が解かれる。そして、リンクプレート１１の屈曲部１１ｂをリンクブラケット１３の開部４１およびブレーキシュウ３の角窓３４から抜き出すと、リンクプレート１１が取り外される。この際においても、リンクプレート１１を移動させようとする力は、てこの原理により、支点用孔６４を支点として増大されるので、作業者は少ない力でリンクプレート１１を移動させることができる。
【００４７】
ブレーキシュウ２を取り外すときは、リンクプレート１１が取り外されている状態で、図１に示す保持機構１２を解除してからブレーキシュウ２を引き起こす。ブレーキシュウ２は、一端２ａ側が第一ストラット１０の第一段差部５１の傾斜面５１ａに当接するまで、他端２ｂ側がアンカブロック６のリテイニングプレート６１の第二の部分６２ｂに当接するまで、引き起こすことができる。このように引き起こした後に、ブレーキシュウ２を斜めに取り外す。一旦、引き起こしてからブレーキシュウ２を取り外すことで、ドラムブレーキ装置１が車体に取り付けられた状態であっても、容易にブレーキシュウ２を取り外すことが可能である。
【００４８】
ここで、リンクプレート１１の着脱をさらに容易にするために、ブレーキシュウ２またはブレーキシュウ３をホイールシリンダ５側に移動させることで、ブレーキシュウ２，３間の距離を縮めても良い。この場合は、アンカブロック６のリテイニングプレート６１の立設部６３に形成された溝６５（図７参照）を用いることが望ましい。この溝６５をてこの支点としてドライバなどの工具を用いて、ブレーキシュウ２，３を押すことにより、ブレーキシュウ２，３が容易に移動する。特に、ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂがガイド部６２から外れると、ブレーキシュウ２，３がアンカブロック６から外れることになるので、ブレーキシュウ２，３間の距離を容易に変化させることが可能になり、リンクプレート１１の着脱が容易になる。
【００４９】
このような構成を有するドラムブレーキ装置１は、リンクブラケット１３が発生させる力でブレーキシュウ２をアンカブロック６に引き付けることが可能になる。リンクブラケット１３を付勢するスプリング（ブラケットスプリング１５）の力は充分に小さいので、組み立てが容易である。また、ブレーキシュウ２を一旦傾斜させてバッキングプレート４に着脱させることができることも組み立てを容易にする効果を奏する。
【００５０】
なお、本発明は前記の実施形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、リンクブラケット１３をブレーキシュウ３に、ピボットレバー８をブレーキシュウ２に配置するとして説明したが、リンクブラケット１３とピボットレバー８とをブレーキシュウ２またはブレーキシュウ３のどちらか一方に配置しても良い。この場合のリンクプレート１１は、リンクブラケット１３と、リンクブラケット１３が配設されていない方のブレーキシュウ２，３との間に掛け渡される。
【００５１】
また、リンクブラケット１３のレバー比は、大きい程、付勢力の小さいブラケットスプリング１５を使用することができるが、図２に示す車軸１００や、図１に示すボルトなど、他の部材との衝突を避けるためには、レバー比の上限が３以下であることが望ましい。レバー比の下限は、前記した付勢力の削減による効果の実効を得るために、２以上であることが望ましい。
【００５２】
【発明の効果】
請求項１によれば、レバー比に応じてブレーキシュウを引っ張る力を増幅することで、ブレーキシュウとアンカブロックとにより異音が発生することを確実に防止することができる。
請求項２によれば、スプリングの付勢力を充分に小さくすることができるので、スプリングの着脱を容易に行うことが可能になる。
請求項３によれば、リンクブラケットとピボットレバーとを異なるブレーキシュウに取り付けることにより、組立作業が容易になる。
【００５３】
請求項４によれば、貫通孔に工具を挿通させてリンクプレートを引っ張ることでリンクプレートの着脱を容易にすることができる。
請求項５によれば、リンクプレートの着脱にあたって、てこの原理を利用することにより、少ない力でリンクプレートの着脱を行うことが可能になり、作業効率を向上させることができる。
請求項６によれば、第一ストラットやアンカブロックを取り付けた状態であっても、ブレーキシュウを斜めにすることで容易に着脱することが可能になる。
請求項７によれば、アジャストレバーと第一ストラットの切欠き部との接触面積を減ずることで、アジャストレバーの爪部が第一ストラットのボルト部材の歯車を押さえる力を安定させ、アジャストレバーの作動を滑らかに行わせることができる。
【００５４】
請求項８によれば、ブレーキシュウの間隙調整機構の作動を安定させることが可能になる。
請求項９によれば、リンクプレートとブレーキシュウの揺動に起因する異音の発生を防止できる。
請求項１０によれば、リンクプレートの着脱を容易に行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態におけるドラムブレーキ装置を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】ドラムブレーキ装置の構成要素の一部を模式的に示した図である。
【図５】ドラムブレーキ装置の一部拡大図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図１のＤ矢視図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）はブレーキシュウの着脱を説明する説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）はリンクプレートの着脱を説明する説明図である。
【符号の説明】
１ ドラムブレーキ装置
２，３ ブレーキシュウ
４ バッキングプレート
５ ホイールシリンダ
６ アンカブロック
７ アクチュエータ
８ ピボットレバー
９ アッパーリターンスプリング
１０ 第一ストラット
１１ リンクプレート
１１ｃ 溝
１３ リンクブラケット
１９ｄ 突起
５１ａ 傾斜面
５４ａ 溝
６２ｂ 第二の部分 （傾斜面）
６４ 支点用孔
６５ 溝
９１ 長孔
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の制動に用いられるドラムブレーキ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に制動装置の一つとしてあげられるドラムブレーキ装置は、自動車のタイヤホイールに固定されたドラムとの間で乾式摩擦を発生させることで制動動作を行わせるものである。
このうち、サービスブレーキ時にドラムの回転方向に拡開するブレーキシュウをリーディングシュウとし、その反対側のブレーキシュウをトレイリングシュウと称しているＬＴ型のブレーキ装置において、パーキングブレーキ時においてデュオサーボ効果が得られるように構成したものがある。このようなドラムブレーキ装置しては、例えば特許第３２４５７６８号公報や、特開平１０−１１０７５８号公報に記載されたものがある。このドラムブレーキ装置は、他端をアンカブロックに当接させるようにして一対のブレーキシュウを対向して配置し、このブレーキシュウの一端側をサービスブレーキの操作により拡開させるホイールシリンダと、ブレーキシュウの他端側をパーキングブレーキの操作により拡開させるアクチュエータとを備えている。また、アクチュエータの作動により回転してブレーキシュウの一端側を拡開させるための長尺状リンクが、一方のブレーキシュウに回転可能に枢着されている。
【０００３】
さらに、ドラムブレーキ装置は、一対のブレーキシュウを縮径方向（ドラムブレーキ装置の中心方向）に付勢するための複数のスプリングが掛け渡されている。このスプリングのうち、ブレーキシュウの一端側どうしを縮径方向に付勢するものはアッパーリターンスプリングと呼ばれ、ブレーキシュウの他端側どうしを縮径方向に付勢するものはロアリターンスプリングと呼ばれている。ここで、初期状態におけるスプリングの特性として、ロアリターンスプリングがブレーキシュウの他端側間に作用させる付勢力は、アッパーリターンスプリングがブレーキシュウの一端側間に作用させる付勢力よりも常に大きくなるように設定されている。これは、パーキングブレーキの操作時に、ブレーキシュウの他端側よりも一端側を先に拡開させることで、ブレーキシュウの他端側とアンカブロックとの間に隙間が発生することを防止するためである。これにより、ブレーキシュウがドラムに当接しながらドラムの回転方向に移動した際に、ブレーキシュウの他端側とアンカブロックとが衝突して、異音が発生することを防止できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のドラムブレーキ装置を使用してライニングが摩耗した状態においても、前記したようにロアリターンスプリングが、アッパーリターンスプリングよりも大きな付勢力を得るようにすると、ロアリターンスプリングをブレーキシュウ間に掛け渡すことは困難であり、特に組立時に作業者に大きな力が要求されるという問題があった。これに加えて、ロアリターンスプリングは、一対のブレーキシュウにまたがって掛け渡されるために長い部品であるので、組み付けの作業性を低下させる原因となっていた。ドラムブレーキ装置は、車体に組み付けられた後にもメンテナンスのために一部の部品の着脱をする必要があるので、ロアリターンスプリングなどの各部品は着脱が容易な構造であることが望ましい。
また、異音の発生の原因としては、ストラットと、ブレーキシュウとの間に隙間が発生したり、揺動したりすることもあげられ、このような隙間を防止したり、揺動を防止したりする構成の開発が望まれていた。
したがって、本発明は、異音の発生を防止することを目的とする。また、そのような場合に組立作業性の良好なドラムブレーキ装置を提供することを目的とする。
【０００５】
前記の課題を解決する本発明の請求項１に係る発明は、バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウと、前記ブレーキシュウの一端側に配置されたホイールシリンダおよび第一ストラットと、前記ブレーキシュウの他端側に配置されたアンカブロックおよびパーキングブレーキ用のアクチュエータと、前記第一ストラットと前記アクチュエータにそれぞれ係合して、前記アクチュエータが作動したときに、前記第一ストラットを押圧して一方の前記ブレーキシュウの一端を押し開かせてその反力で他方の前記ブレーキシュウを押し開かせるピボットレバーと、を備え、前記ピボットレバーが前記ブレーキシュウに対して回動または揺動可能に配設されたドラムブレーキ装置であって、前記一方のブレーキシュウに回動可能に取り付けられたリンクブラケットと、前記リンクブラケットと前記他方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたリンクプレートと、前記リンクブラケットと前記一方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたスプリングと、を備え、前記スプリングの付勢力は、前記リンクブラケットの、前記スプリングが取り付けられる取付部と、前記リンクブラケットの回動支点とを結ぶ直線よりも前記アンカブロックから離れる方向に付勢され、前記アクチュエータが作動したときに、前記一方のブレーキシュウの一端が最初に押し開かれ、制動力がさらに大きくなった場合には前記一方のブレーキシュウの他端が押し開かれるとともに前記リンクブラケットが回動して、前記リンクプレートには、前記他方のブレーキシュウを前記アンカブロック側に引っ張る力が作用するように構成され、前記スプリングの長手方向の中心軸から前記リンクブラケットの回動支点までの距離よりも、前記回動支点からリンクプレートまでの距離のほうが短くなるように構成されているドラムブレーキ装置とした。
【０００６】
このように構成したドラムブレーキ装置は、スプリングの長手方向の中心軸から回動支点までの距離よりも、回動支点からリンクプレートまでの距離を短くすることで、リンクプレートに大きな力を作用させて、パーキングブレーキ作動時のブレーキシュウのウエブとアンカブロックとの衝突による異音の発生を確実に防止することができる。
【０００７】
本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクブラケットを付勢するスプリングの付勢力は、一対のブレーキシュウの一端側に掛け渡されているリターンスプリングが一対のブレーキシュウの一端側を縮径方向に付勢する付勢力よりも小さくなるように構成した。
【０００８】
このように構成したドラムブレーキ装置は、従来に比べてスプリングの付勢力を充分に小さくすることができるので、スプリングの着脱を容易に行うことが可能になる。
【０００９】
本発明の請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ装置において、リンクブラケットがピボットレバーの配設されているブレーキシュウに対向して配設されるブレーキシュウのバッキングプレート側の面に取り付けられている構成にした。
【００１０】
このように構成したドラムブレーキ装置は、リンクブラケットとピボットレバーとが異なるブレーキシュウに取り付けられるので、両者の取り付けが容易になる。
【００１１】
本発明の請求項４に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートが、その着脱時に工具を挿入してリンクプレートをスライド移動させるための貫通孔を備えている構成にした。
【００１２】
このようにして構成したドラムブレーキ装置は、貫通孔に挿通させた工具でリンクプレートを引っ張ることで、その着脱を容易にすることができる。また、リンクプレートに係合するリンクブラケットの着脱および調整が容易になる。
【００１３】
本発明の請求項５に係る発明は、請求項４に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートをスライド移動させる際の支点とすべく工具を挿通する支点用孔が形成されたリテイニングプレートがアンカブロックに取り付けられている構成にした。
【００１４】
このように構成したドラムブレーキ装置は、リンクプレートの着脱にあたって、てこの原理を利用して工具がリンクプレートに及ぼす力を増大させることにより、少ない力でリンクプレートの着脱を行わせる。
【００１５】
本発明の請求項６に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットにおけるブレーキシュウとの係合部、および／または、ブレーキシュウの浮き上がり防止のためにアンカブロックに取り付けられたガイド部に、ブレーキシュウを引き起こしてからバッキングプレートから取り外せるように傾斜面が形成されている構成にした。
【００１６】
このように構成したドラムブレーキ装置は、第一ストラットやアンカブロックを取り付けた状態であっても、ブレーキシュウを斜めにすることで容易に着脱することが可能である。
【００１７】
本発明の請求項７に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットが一対のブレーキシュウの配設間隔を自動的に調整するために第一ストラットとピボットレバーとに掛け渡されるアジャストレバーを支持する切欠き部を備え、アジャストレバーは、切欠き部との接触面積を減ずるように突起を備えている構成にした。
【００１８】
このように構成したドラムブレーキ装置は、アジャストレバーと第一ストラットの切欠き部との接触面積を減ずることで、アジャストレバーの動きを滑らかに行わせることができる。
【００１９】
本発明の請求項８に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、第一ストラットとブレーキシュウとの係合部において、第一ストラットがブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成した構成とした。
【００２０】
第一ストラットに形成した溝は、係合部における第一ストラットの位置決めに役立つ。第一ストラットがブレーキシュウに対して揺動することがなくなり、間隙調整機構の作動を安定させる。
【００２１】
本発明の請求項９に係る発明は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置において、リンクプレートとブレーキシュウとの係合部において、リンクプレートが前記ブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成した構成とした。
【００２２】
リンクプレートに形成した溝は、リンクプレートとブレーキシュウとの位置決めに役立つ。リンクプレートがブレーキシュウに対して揺動することがなくなり、異音の発生を防止する。
【００２３】
本発明の請求項１０に係る発明は、請求項５に記載のドラムブレーキ装置において、リテイニングプレートには、ブレーキシュウをホイールシリンダ側に移動させる際の支点として働く溝を有する構成とした。
【００２４】
ブレーキシュウを移動させることで、ブレーキシュウ間の距離を短くすることが可能になる。この距離を短くすることで、リンクプレートの着脱が容易になる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本実施形態におけるドラムブレーキ装置の正面図であり、図２は図１のＡ−Ａ線矢視図でドラムブレーキ装置が自動車に取り付けられた状態を示す図である。図３は図１のＢ−Ｂ線断面図であり、図４は図１の一部の構成要素を模式的に示した図である。
図２に示すように、ドラムブレーキ装置１は、自動車の車軸１００に固定されたドラム１０１の内面に当接して、乾式摩擦により自動車を制動させる一対のブレーキシュウ２，３を備えている。図１に示すように、このブレーキシュウ２，３は、ドラムブレーキ装置１の中心軸に対して対称に配され、バッキングプレート４に拡開可能に支持されている。ブレーキシュウ２，３の一端２ａ，３ａには、サービスブレーキのペダルに連動して作動するホイールシリンダ５が配設されており、他端２ｂ，３ｂはアンカブロック６に当接している。また、他端２ｂ、３ｂ側には、パーキングブレーキのブレーキレバーに連動して作動するアクチュエータ７が配設されている。この他にも、一対のブレーキシュウの間には、一端２ａ，３ａ側にアッパーリターンスプリング９、および、第一ストラット１０が掛け渡されており、他端２ｂ，３ｂ側にはリンクプレート１１が配置されている。さらに、ブレーキシュウ２側には、アクチュエータ７と第一ストラット１０に係合するピボットレバー８が配されている。
【００２６】
図１および図４に示すようにブレーキシュウ２は、細長形状のウエブ２１を有し、ウエブ２１の外側面には摩擦要素であるライニング２２が貼設されている。ウエブ２１は、ピボットレバー８を独立に回動させるためにピボットレバー８から立設するロッドピン８１を挿通させる貫通孔２３を備え、他端２ｂ側にアクチュエータ７を挿通させるための角窓２４が形成されている。また、一端２ａ側には、その内側面に第一ストラット１０を係合させるための切欠き２１ａが形成されており、外側面にはアッパーリターンスプリング９を掛け渡すための切欠き２１ｂを備えている。他端２ｂ側には、外側面にリンクプレート１１を掛け渡すための切欠き２１ｃを備えている。さらに、一端２ａから他端２ｂに至る中間の内側面には、ピボットレバー８と当接する曲面を有する凹部２５が形成されている。なお、このブレーキシュウ２は、図１に示す公知の保持機構１２によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されている。
【００２７】
ブレーキシュウ３は、前記したブレーキシュウ２とほぼ対称な構成を有している。すなわち、ライニング３２が貼設されたウエブ３１を有し、一端３ａ側の内側面には、第一ストラット１０と係合する切欠き３１ａを備え、外側面にはアッパーリターンスプリング９を掛け渡す切欠き３１ｂを備えている。他端３ｂ側は、アクチュエータ７を挿通させるための角窓３４が形成されている。ここで、本実施形態におけるブレーキシュウ３には、他端３ｂ側に、後に詳細を説明するリンクブラケット１３の回動支点を挿通させる貫通孔３５が形成されている。なお、このブレーキシュウ３は公知の保持機構１２によりバッキングプレート４に揺動可能に支持されており、支持位置の近傍のウエブ３１の内側面には、リンクブラケット１３の回動を可能にするための窪み３６が形成されている。
【００２８】
ピボットレバー８は、ブレーキシュウ２の凹部２５に線接触する曲面を有する凸部８２を備え、ウエブ２１と重なるように配置される。ピボットレバー８の一端８ａは、第一ストラット１０と係合し、他端８ｂは角窓８３によりアクチュエータ７に係合可能になっている。前記したウエブ２１の貫通孔２３に挿通させるロッドピン８１は、凸部８２から一端８ａに至る中間に配設されている。また、凸部８２の一部が立設して係合部８４を形成している。この係合部８４は、ピボットレバー８とブレーキシュウ２とを係合させるために設けられている。本実施形態のピボットレバー８は、ウエブ２１の凹部２５よりも曲率半径の小さい曲面を有する凸部８２を有し、ロッドピン８１はウエブ２１の貫通孔２３は遊慣するので、凸部８２と凹部２５の線接触する位置を移動させながら、ブレーキシュウ２に対して独立に回動または揺動できる構成になっている。なお、ピボットレバー８は、アクチュエータ７の作動により回動して第一ストラット１０を押圧する構成であれば、ブレーキシュウ２に一体的に回動する構造など、その他のいかなる構造を有しても良い。
【００２９】
図２に示すようにアクチュエータ７は、パーキングブレーキのハンドレバーにワイヤなどで接続される操作レバー７１と、操作レバー７１にピン７２で連結される第二ストラット７３とから構成されている。操作レバー７１は、湾曲した腕部にワイヤを固定する孔７１ａを備え、ピン７２を挟んだ反対の端部はブレーキシュウ３の角窓３４を挿通し、ブレーキシュウ３を押圧可能な突起部７１ｂになっている。第二ストラット７３は、ブレーキシュウ２の角窓２４に挿通する第一突起部７３ａと、ピボットレバー８の他端８ｂの背面に沿う第二突起部７３ｂを備えている。操作レバー７１と第二ストラット７３との間には、操作レバー７１の突起部７１ｂと、第二ストラット７３の第一突起部７３ａとを近接させるように作用するストラットスプリング７４が掛け渡されている。
【００３０】
リンクプレート１１は、図１に示すようにアクチュエータ７よりもアンカブロック６側に配置されている。このリンクプレート１１は、ブレーキシュウ２の切欠き２１ｃと、ブレーキシュウ３に回動可能に配置されるリンクブラケット１３との間に掛け渡され、ブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引き付ける役割を担っている。リンクプレート１１は、所定の傾斜角度を有して配置されることが望ましい。傾斜方向は、ブレーキシュウ２側がホイールシリンダ５側（図１において上側）に、ブレーキシュウ３側がアンカブロック６側（図１において下側）になるように方向である。このような傾斜を有することで、ブレーキシュウ２の引き摺りを防止することができる。なお、図２に示すように、ブレーキシュウ２側は、切欠き２１ｃに爪部１１ａが係合し、ブレーキシュウ３側は、屈曲部１１ｂが、ウエブ３１の角窓３４およびリンクブラケット１３を貫通して、係合している。なお、爪部１１ａにおいて切欠き２１に当接する当接面１１ｃは、傾斜面を有する溝で略Ｖ字型を有している。これは、ブレーキシュウ２からリンクプレート１１が浮き上がることを防止し、リンクプレート１１がブレーキシュウ２に対して揺動することを防止し、揺動による異音の発生を防止するためである。なお、底部１１ｃの深さは、０．３ｍｍから１．０ｍｍ程度が望ましい。
【００３１】
リンクプレート１１と係合するリンクブラケット１３は、図４に示すように、リンクプレート１１を挿通させる開口部４１を有し、ウエブ３１の貫通孔３５に遊嵌する回動支点部４２の回動中心点ＲＣを中心にして、ブレーキシュウ３に対して回動可能に構成されている。このリンクブラケット１３は、ブレーキシュウ３のウエブ３１の裏面に沿って配置されるが、回動支点部４２から離れた位置にある先端部分がウエブ３１の表側に引き起こされて図１に示すブラケットスプリング１５の取付部４３になっている。
【００３２】
図５に示すように、ブラケットスプリング１５は、回転中心点ＲＣと取付部４３とを結ぶ直線Ｌ３（図４参照）よりも、外側（アンカブロック６よりも離れる方向）に形成されたウエブ３１の掛け部３７と取付部４３との間に掛け渡されている。これにより、リンクブラケット１３は、取付部４３が直線Ｌ３よりも外側に向くように付勢される。また、リンクプレート１１との係合部４４（図４参照）は、前記した取付部４３と回転支点部４２とを結ぶ直線Ｌ３よりも、内側（ブレーキシュウ２に近接する方向）である。なお、リンクブラケット１３をウエブ３１の裏面に沿って配置し、かつ、取付部４３はウエブ３１の表側に引き起こさせることで、他の部品との干渉を防ぎ、特に、ブラケットスプリング１５の着脱を容易にしている。
【００３３】
このようなリンクブラケット１３は、ブラケットスプリング１５の付勢力を回動中心点ＲＣを中心とする係合部４４の回転させる力に変換している。これにより、リンクプレート１１にはブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引っ張るような力が作用する。この力は、図５に示すリンクブラケット１３の回動中心点ＲＣからブラケットスプリング１５の長手方向の中心軸までの距離Ｌ１と、回動中心点ＲＣからリンクプレート１１までの距離Ｌ２の比であるレバー比に応じて、ブラケットスプリング１５の付勢力を変化させることにより発生するものである。本実施形態では、リンクブラケット１３のレバー比を設定することにより、リンクブラケット１３に大きな力を発生させ、確実にブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引き付けることが可能になっている。
【００３４】
なお、レバー比を「２．０」以上にすると、従来のように他端２ｂ，３ｂにスプリングを掛け渡すことでブレーキシュウ２，３を縮径方向に付勢する場合に比べて、ブラケットスプリング１５の取付荷重を半分以下にすることができる。特に、アッパーリターンスプリング９がブレーキシュウ２，３を縮径方向に付勢する力よりも、ブラケットスプリング１５が取付部４３を付勢する力の方が小さくなるようにレバー比を設定すると、ブラケットスプリング１５の取付荷重を充分に小さくすることができるので、ブラケットスプリング１５の組付作業がさらに容易になる。また、ブラケットスプリング１５の長さは、ブレーキシュウ２，３間に掛け渡されるスプリング（例えば、アッパーリターンスプリング９）に比べて短いが、このことも、ブラケットスプリング１５の組付作業を容易にする効果をもたらす。
【００３５】
図６に示すように、第一ストラット１０は、ブレーキシュウ３の切欠き３１ａに係合するチューブ部材１６と、ブレーキシュウ２の切欠き２１ａなどに係合するソケット部材１７とをボルト部材１８で連結させた構成を有している。ライニング２２，３２の摩耗などによりブレーキシュウ２，３間の距離を調整する必要が生じた際には、ボルト部材１８が所定角度だけ回転し、第一ストラット１０の全体長を長くする。
【００３６】
チューブ部材１６は、ブレーキシュウ３の切欠き３１ａに係合する係合溝５４を有し、係合溝５４の底部５４ａは、傾斜面を有する溝で略Ｖ字型になっている。これは、第一ストラット１０とブレーキシュウ３との位置決めを確実に行うことで、第一ストラット１０の揺動を防止する。これにより、アジャストレバー１９の爪部１９ｃとボルト部材１８の歯車１８ａとの係合状態を安定させることができるので、シュウ間隙の調整機構の作動を安定させられる。なお、底部５４ａの深さは、０．３ｍｍから１．０ｍｍ程度が望ましい。
【００３７】
ソケット部材１７は、中心軸上にウエブ２１の切欠き２１ａを係合するための係合溝である第一段差部５１と、第一段差部５１を挟むように形成された第二段差部５２および第三段差部５３を有している。この第二段差部５２は、ブレーキシュウ２の裏面に配置されるピボットレバー８を係合させるために用いられ、第三段差部５３はブレーキシュウ２の表面に配置されるアジャストレバー１９を係合させるために用いられる。また、第一段差部５１は、開口幅を減ずるような勾配を持つ傾斜面５１ａを有している。この傾斜面５１ａは、後に説明するブレーキシュウ２の着脱作業の際に、斜めにブレーキシュウ２を差し込むために利用されるものであり、その勾配は、第一段差部５１の最深部で、切欠き２１ａに当接する当接面５１ｂから第二段差部５２および第三段差部５３に連なる開口にかけて、０度を超え３０度以下の角度範囲内である。なお、そのような傾斜に相当するような段差を設けても同様の作用・効果を得ることができる。
【００３８】
また、図１に示すようにアジャストレバー１９は、ピボットレバー８のロッドピン８１から第一ストラット１０にかけて湾曲した形状を有しており、その途中において第一ストラット１０の第三段差部５３に係合するための係合部１９ａが分岐するように形成されている。ここにおいてアジャストレバー１９は、ロッドピン８１を貫通孔１９ｂに挿通させ、第一ストラット１０にはボルト部材１８の歯車１８ａに爪部１９ｃを係合させている。サービスブレーキ作動時にホイールシリンダ５の作動によりブレーキシュウ２，３の切欠き２１ａ，３１ａの間隔が広がった際には、第一ストラット１０はブレーキシュウ２に対して相対的に左に移動し、アジャストレバー１９はピボットピン８１を中心にして反時計回りに回動する。このときに回動量が所定量を超えた場合には、爪部１９ｃが歯車１８ａを回動させる。これにより、前記したようにボルト部材１８が所定角度だけ回転し、第一ストラット１０の全体長が長くなる。
【００３９】
なお、本実施形態においては、アジャストレバー１９の係合部１９ａには突起１９ｄが形成されている。この突起１９ｄは、アジャストレバー１９と第三段差部５３との接触面積を減少させることで、アジャスタスプリング９２の荷重の分力によりアジャストレバー１９の爪部１９ｃがボルト部材１８の歯車１８ａを押さえる力を適正値に安定させ、ブレーキシュウ２の拡開時にアジャストレバー１９が滑らかに作動させる効果を奏するものである。仮に突起がない場合には、第三段差部５３の側壁５３ａとアジャストレバー１９とが大きな接触面積を有することになるので、アジャストレバー１９の爪部１９ｃが歯車１８ａを押さえる力が不足して爪部１９ｃが滑って空回りする可能性が生じる。そして、爪部１９ｃが空回りしてしまうと第一ストラット１０の自動間隙調整機能の発現を妨げることになる。なお、突起１９ｄは平坦な係合部１９ａの一部を突出させるか、係合部１９ａを屈曲させることで形成されており、主な形成手法としてプレス加工があげられる。
【００４０】
図１のＣ矢視図である図７に示すように、アンカブロック６は、一対のブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂが当接する当接面６ａ，６ｂを有している。当接面６ａ，６ｂは、リンクプレート１１の傾斜角に合わせて、ブレーキシュウ２がアンカブロック６側にずり落ちるのを防止するために、ドラムブレーキ装置の中心軸に対して１０度以下の傾斜角度を有することが望ましいが、そのような傾斜角度を有さない構造であっても良い。なお、中心軸とは、ホイールシリンダ５の中心と、アンカブロック６の中心を結ぶ線であり、傾斜角度の向きは、ドラムブレーキ装置１の外側に向かって、アンカブロック６の幅が増加する向きである。
【００４１】
また、このアンカブロック６には、ブレーキシュウ２，３の浮き上がりを防止するためのリテイニングプレート６１が装着されている。リテイニングプレート６１は、ウエブ２１，３１と重なるようにアンカブロック６から突出するガイド部６２と、アンカブロック６から立設するように延びる立設部６３とを含む構成になっている。ガイド部６２は、ウエブ２１，３１と略平行に延びて、ブレーキシュウ２，３の浮き上がりを防止する第一の部分６２ａと、ウエブ２１，３１から離れるように第一の部分６２ａに対して所定の角度を有する傾斜面を構成する第二の部分６２ｂとを有する。第二の部分６２ｂの傾斜角度は、第一の部分６２ａおよびウエブ２１，３１に対して、０度を超え３０度以下の範囲内であり、この傾斜は後に説明するブレーキシュウ２，３の着脱の際に活用されるので、前記の第一ストラット１０の傾斜面５１ａと同じ角度であることが望ましい。また、立設部６３には、細長形状の貫通孔が形成されている。この貫通孔はリンクプレート１１の着脱用の工具に、てこの力を作用させるための支点用孔６４となる。
【００４２】
次に、このようなドラムブレーキ装置１の動作について説明する。
まず、運転者がサービスブレーキのペダルを踏んだ場合には、図１に示すホイールシリンダ５が作動し、ブレーキシュウ２、３の一端２ａ、３ａをそれぞれ押し開き、ライニング２２，３２をタイヤのドラム１０１（図２参照）に押し当てて、車体を制動させる。
【００４３】
一方、運転者がパーキングブレーキのレバーを操作した場合には、アクチュエータ７が作動し、ピボットレバー８の他端８ｂ（図４参照）とブレーキシュウ３の他端３ｂとが押し開かれる。この際に、ピボットレバー８は、ウエブ２１との線接触部を移動させながら回動して、第一ストラット１０を押圧し、ブレーキシュウ３の一端を押し開かせ、ピボットレバー８の凸部８２はその反力でブレーキシュウ２を押し開く。この状態で、制動力がさらに大きくなった場合には、ブレーキシュウ３の一端３ａがドラム１０１に押し戻されて、第一ストラット１０を逆方向に押圧する。第一ストラット１０は図６に示す第一段差部５１の当接面５１ｂが切欠き２１ａに当接するまで移動する。その後は、ブレーキシュウ３が第一ストラット１０をアンカとして拡開し、デュオサーボ効果を発現する。この際において、リンクブラケット１３は、そのレバー比によりブラケットスプリング１５の付勢力を増幅させることで大きな力を発生させ、この力をリンクプレート１１に作用させることで、ブレーキシュウ２をアンカブロック６側に引っ張っているので、ブレーキシュウ２の他端２ｂ側が先に拡開せずに、一端２ａ側から拡開する。したがって、ブレーキシュウ２の他端部２ｂがアンカブロック６に衝突する際の異音の発生を防止できる。
【００４４】
また、このようなドラムブレーキ装置１の組立時や、メンテナンス時におけるブレーキシュウ２の着脱、および、リンクプレート１１の着脱について説明する。
ブレーキシュウ２およびリンクプレート１１を装着する際には、最初にブレーキシュウ２を装着する。ブレーキシュウ２は、角窓２４にアクチュエータ７の第一突起部７３ａを挿通させるようにして、斜めにアンカブロック６および第一ストラット１０に差し込まれる。ここで、斜めに差し込むとは、図８（ａ）、（ｂ）に示すように、前記した第一ストラット１０の第一段差部５１の傾斜面５１ａや、アンカブロック６のリテイニングプレート６１のガイド部６２の第二の部分６２ｂに倣うようにウエブ２１を差し込むことをいう。そして、その後に、ウエブ２１をバッキングプレート４に対して平行になるように押し倒すと、ブレーキシュウ２の装着が完了する。
【００４５】
同様にして、リンクブラケット１３の予備組立を終えたブレーキシュウ３を装着したら、続いてリンクプレート１１を装着する。図９（ａ），（ｂ）に示すように、リンクプレート１１を装着する際には、最初に屈曲部１１ｂをウエブ３１の角窓３４およびリンクブラケット１３の開部４１に差し込む。この状態で、屈曲部１１ｂを支点としてリンクプレート１１を押し倒す。すると、リンクプレート１１に形成されている長孔９１の形成位置と、アンカブロック６のリテイニングプレート６１の立設部６３の支点用孔６４の形成位置とが近接するので、作業者は、支点用孔６４、長孔９１の順番に補助時具Ｗ、例えばドライバを挿入する。そして、支点用孔６４を支点として、工具Ｗを矢印方向に動かして、リンクプレート１１をブレーキシュウ２側に押す。これにより、リンクプレート１１の爪部１１ａがウエブ２１の切欠き２１ｃに嵌まり込む。この際に、リンクプレート１１を移動させようとする力は、てこの原理により、支点用孔６４を支点として増大されるので、作業者は少ない力でリンクプレート１１を移動させることができる。
【００４６】
一方、リンクプレート１１を取り外すときは、支点用孔６４、長孔９１の順番に補助時具Ｗを挿入する。そして、支点用孔６４を支点として、工具Ｗを矢印に動かして、リンクプレート１１をブレーキシュウ２側に押す。これにより、リンクプレート１１の爪部１１ａとウエブ２１の切欠き２１ｃとの係合が解かれる。そして、リンクプレート１１の屈曲部１１ｂをリンクブラケット１３の開部４１およびブレーキシュウ３の角窓３４から抜き出すと、リンクプレート１１が取り外される。この際においても、リンクプレート１１を移動させようとする力は、てこの原理により、支点用孔６４を支点として増大されるので、作業者は少ない力でリンクプレート１１を移動させることができる。
【００４７】
ブレーキシュウ２を取り外すときは、リンクプレート１１が取り外されている状態で、図１に示す保持機構１２を解除してからブレーキシュウ２を引き起こす。ブレーキシュウ２は、一端２ａ側が第一ストラット１０の第一段差部５１の傾斜面５１ａに当接するまで、他端２ｂ側がアンカブロック６のリテイニングプレート６１の第二の部分６２ｂに当接するまで、引き起こすことができる。このように引き起こした後に、ブレーキシュウ２を斜めに取り外す。一旦、引き起こしてからブレーキシュウ２を取り外すことで、ドラムブレーキ装置１が車体に取り付けられた状態であっても、容易にブレーキシュウ２を取り外すことが可能である。
【００４８】
ここで、リンクプレート１１の着脱をさらに容易にするために、ブレーキシュウ２またはブレーキシュウ３をホイールシリンダ５側に移動させることで、ブレーキシュウ２，３間の距離を縮めても良い。この場合は、アンカブロック６のリテイニングプレート６１の立設部６３に形成された溝６５（図７参照）を用いることが望ましい。この溝６５をてこの支点としてドライバなどの工具を用いて、ブレーキシュウ２，３を押すことにより、ブレーキシュウ２，３が容易に移動する。特に、ブレーキシュウ２，３の他端２ｂ，３ｂがガイド部６２から外れると、ブレーキシュウ２，３がアンカブロック６から外れることになるので、ブレーキシュウ２，３間の距離を容易に変化させることが可能になり、リンクプレート１１の着脱が容易になる。
【００４９】
このような構成を有するドラムブレーキ装置１は、リンクブラケット１３が発生させる力でブレーキシュウ２をアンカブロック６に引き付けることが可能になる。リンクブラケット１３を付勢するスプリング（ブラケットスプリング１５）の力は充分に小さいので、組み立てが容易である。また、ブレーキシュウ２を一旦傾斜させてバッキングプレート４に着脱させることができることも組み立てを容易にする効果を奏する。
【００５０】
なお、本発明は前記の実施形態に限定されずに広く応用することができる。
例えば、リンクブラケット１３をブレーキシュウ３に、ピボットレバー８をブレーキシュウ２に配置するとして説明したが、リンクブラケット１３とピボットレバー８とをブレーキシュウ２またはブレーキシュウ３のどちらか一方に配置しても良い。この場合のリンクプレート１１は、リンクブラケット１３と、リンクブラケット１３が配設されていない方のブレーキシュウ２，３との間に掛け渡される。
【００５１】
また、リンクブラケット１３のレバー比は、大きい程、付勢力の小さいブラケットスプリング１５を使用することができるが、図２に示す車軸１００や、図１に示すボルトなど、他の部材との衝突を避けるためには、レバー比の上限が３以下であることが望ましい。レバー比の下限は、前記した付勢力の削減による効果の実効を得るために、２以上であることが望ましい。
【００５２】
【発明の効果】
請求項１によれば、レバー比に応じてブレーキシュウを引っ張る力を増幅することで、ブレーキシュウとアンカブロックとにより異音が発生することを確実に防止することができる。
請求項２によれば、スプリングの付勢力を充分に小さくすることができるので、スプリングの着脱を容易に行うことが可能になる。
請求項３によれば、リンクブラケットとピボットレバーとを異なるブレーキシュウに取り付けることにより、組立作業が容易になる。
【００５３】
請求項４によれば、貫通孔に工具を挿通させてリンクプレートを引っ張ることでリンクプレートの着脱を容易にすることができる。
請求項５によれば、リンクプレートの着脱にあたって、てこの原理を利用することにより、少ない力でリンクプレートの着脱を行うことが可能になり、作業効率を向上させることができる。
請求項６によれば、第一ストラットやアンカブロックを取り付けた状態であっても、ブレーキシュウを斜めにすることで容易に着脱することが可能になる。
請求項７によれば、アジャストレバーと第一ストラットの切欠き部との接触面積を減ずることで、アジャストレバーの爪部が第一ストラットのボルト部材の歯車を押さえる力を安定させ、アジャストレバーの作動を滑らかに行わせることができる。
【００５４】
請求項８によれば、ブレーキシュウの間隙調整機構の作動を安定させることが可能になる。
請求項９によれば、リンクプレートとブレーキシュウの揺動に起因する異音の発生を防止できる。
請求項１０によれば、リンクプレートの着脱を容易に行うことが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態におけるドラムブレーキ装置を示す図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】図１のＢ−Ｂ線断面図である。
【図４】ドラムブレーキ装置の構成要素の一部を模式的に示した図である。
【図５】ドラムブレーキ装置の一部拡大図である。
【図６】図１のＣ−Ｃ線断面図である。
【図７】図１のＤ矢視図である。
【図８】（ａ）、（ｂ）はブレーキシュウの着脱を説明する説明図である。
【図９】（ａ）、（ｂ）はリンクプレートの着脱を説明する説明図である。
【符号の説明】
１ ドラムブレーキ装置
２，３ ブレーキシュウ
４ バッキングプレート
５ ホイールシリンダ
６ アンカブロック
７ アクチュエータ
８ ピボットレバー
９ アッパーリターンスプリング
１０ 第一ストラット
１１ リンクプレート
１１ｃ 溝
１３ リンクブラケット
１９ｄ 突起
５１ａ 傾斜面
５４ａ 溝
６２ｂ 第二の部分 （傾斜面）
６４ 支点用孔
６５ 溝
９１ 長孔
Claims (10)
- バッキングプレートに拡開可能に配設された一対のブレーキシュウと、
前記ブレーキシュウの一端側に配置されたホイールシリンダおよび第一ストラットと、
前記ブレーキシュウの他端側に配置されたアンカブロックおよびパーキングブレーキ用のアクチュエータと、
前記第一ストラットと前記アクチュエータにそれぞれ係合して、前記アクチュエータが作動したときに、前記第一ストラットを押圧して一方の前記ブレーキシュウの一端を押し開かせてその反力で他方の前記ブレーキシュウを押し開かせるピボットレバーと、を備え、
前記ピボットレバーが前記ブレーキシュウに対して回動または揺動可能に配設されたドラムブレーキ装置であって、
前記一方のブレーキシュウに回動可能に取り付けられたリンクブラケットと、
前記リンクブラケットと前記他方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたリンクプレートと、
前記リンクブラケットと前記一方のブレーキシュウとの間に掛け渡されたスプリングと、を備え、
前記スプリングの付勢力は、前記リンクブラケットの、前記スプリングが取り付けられる取付部と、前記リンクブラケットの回動支点とを結ぶ直線よりも前記アンカブロックから離れる方向に付勢され、
前記アクチュエータが作動したときに、前記一方のブレーキシュウの一端が最初に押し開かれ、制動力がさらに大きくなった場合には前記一方のブレーキシュウの他端が押し開かれるとともに前記リンクブラケットが回動して、前記リンクプレートには、前記他方のブレーキシュウを前記アンカブロック側に引っ張る力が作用するように構成され、
前記スプリングの長手方向の中心軸から前記リンクブラケットの回動支点までの距離よりも、前記回動支点から前記リンクプレートまでの距離のほうが短くなるように構成されていることを特徴とするドラムブレーキ装置。 - 前記リンクブラケットを付勢する前記スプリングの付勢力は、前記一対のブレーキシュウの一端側に掛け渡されているリターンスプリングが一対の前記ブレーキシュウの一端側を縮径方向に付勢する付勢力よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記リンクブラケットは、前記ピボットレバーが配設されているブレーキシュウに対向して配設されるブレーキシュウの前記バッキングプレート側の面に取り付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記リンクプレートは、その着脱時に工具を挿入して前記リンクプレートをスライド移動させるための貫通孔を備えていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記リンクプレートをスライド移動させる際の支点とすべく前記工具を挿通する支点用孔が形成されたリテイニングプレートが前記アンカブロックに取り付けられていることを特徴とする請求項４に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記第一ストラットにおける前記ブレーキシュウとの係合部、および／または、前記ブレーキシュウの浮き上がり防止のために前記アンカブロックに取り付けられたガイド部に、前記ブレーキシュウを引き起こしてから前記バッキングプレートから取り外せるように傾斜面が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記第一ストラットは、一対の前記ブレーキシュウの配設間隔を自動的に調整するために前記第一ストラットと前記ピボットレバーとに掛け渡されるアジャストレバーを支持する切欠き部を備え、前記アジャストレバーは、前記切欠き部との接触面積を減ずるように突起を備えていることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記第一ストラットと前記ブレーキシュウとの係合部において、前記第一ストラットが前記ブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成したことを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記リンクプレートと前記ブレーキシュウとの係合部において、前記リンクプレートが前記ブレーキシュウに当接する面に傾斜面を有する溝を形成したことを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
- 前記リテイニングプレートには、前記ブレーキシュウを前記ホイールシリンダ側に移動させる際の支点として働く溝を有することを特徴とする請求項５に記載のドラムブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002122219A JP3902505B2 (ja) | 2002-04-24 | 2002-04-24 | ドラムブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002122219A JP3902505B2 (ja) | 2002-04-24 | 2002-04-24 | ドラムブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003314594A JP2003314594A (ja) | 2003-11-06 |
| JP3902505B2 true JP3902505B2 (ja) | 2007-04-11 |
Family
ID=29537894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002122219A Expired - Fee Related JP3902505B2 (ja) | 2002-04-24 | 2002-04-24 | ドラムブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3902505B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4839243B2 (ja) * | 2007-02-20 | 2011-12-21 | 豊生ブレーキ工業株式会社 | ドラムブレーキ |
| JP2011099458A (ja) | 2009-11-04 | 2011-05-19 | Akebono Brake Ind Co Ltd | ドラムブレーキ式駐車ブレーキ装置 |
| KR102647979B1 (ko) * | 2019-04-12 | 2024-03-15 | 에이치엘만도 주식회사 | 전자식 주차 브레이크 |
-
2002
- 2002-04-24 JP JP2002122219A patent/JP3902505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2003314594A (ja) | 2003-11-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3902505B2 (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JP3341147B2 (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JP3687058B2 (ja) | コントロールケーブルの接続装置 | |
| JP5094851B2 (ja) | ドラムブレーキ | |
| JP3338949B2 (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| EP1108916A2 (en) | Brake cable mounting structure for a drum brake | |
| JP2003269498A (ja) | デュアルモードドラムブレーキ装置 | |
| JP2003240030A (ja) | デュアルモードドラムブレーキ装置 | |
| JPH1163031A (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JPS628439Y2 (ja) | ||
| JP2628791B2 (ja) | 自動調節装置を備えた機械作動形ブレーキ | |
| JP4436118B2 (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JP3553590B2 (ja) | ドラムブレーキアクチュエータ | |
| JP3867005B2 (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JP2003522914A (ja) | アジャスタ支柱 | |
| JPH0449390Y2 (ja) | ||
| JPH0147661B2 (ja) | ||
| JP2000097268A (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JPH09119461A (ja) | 車両用ドラムブレーキ | |
| JP2000186728A (ja) | 機械式ドラムブレーキ装置 | |
| JPS6325392Y2 (ja) | ||
| JP2024053149A (ja) | ドラムブレーキ装置 | |
| JP5331079B2 (ja) | 車両用ドラムブレーキ及び車両用ドラムブレーキのストラット組付方法 | |
| JPH09203424A (ja) | 車両用ドラムブレーキのパーキングレバー取付け構造 | |
| WO1993012356A1 (en) | Dual mode drum brake assembly |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060301 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060621 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060811 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060927 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061017 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20061220 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20061228 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 3902505 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110112 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110112 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120112 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130112 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130112 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140112 Year of fee payment: 7 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |