JP4436118B2 - ドラムブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドラムブレーキ装置に関する。

自動車のドラムブレーキ装置の一形態として、サービスブレーキ時にはリーディング・トレーリング型、パーキングブレーキ時にはデュオサーボ型として機能するドラムブレーキ装置がある（例えば、特許文献１参照。）。

図６は、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置を示す正面図である。ドラムブレーキ装置５０１は、主にブレーキシュー５２１、アクチュエータ５６１、ピボットレバー５７１、アジャストレバー５８１、第一ストラット５９１、ストラットスプリングＳＰ５０２およびアジャスタスプリングＳＰ５０４を備えている。

ブレーキシュー５２１は、車両進行時にサービスブレーキを駆動すると、リーディングシューとして機能する部材である。

アクチュエータ５６１は、パーキングブレーキ駆動時にピボットレバー５７１の端部を押す部材であり、操作レバー５６２および第二ストラット５６４を備えている。

ピボットレバー５７１は、パーキングブレーキ駆動時に第一ストラット５９１を押す部材であり、その本体部がブレーキシュー５２１の背面に設けられている。またピボットレバー５７１は、本体部から立設しブレーキシュー５２１に回動または揺動可能に接する凸部５７３と、本体部から立設し、ブレーキシュー５２１の孔に遊貫されるロッドピン５７５を有している。

アジャストレバー５８１は、ブレーキシュー５２１の正面に設けられており、ロッドピン５７５によって軸支されている。

第一ストラット５９１は、ブレーキシュー５２１と、もう一方のブレーキシューとの間に掛けられている。これら２個のブレーキシューと、ブレーキドラム内周面との間の隙間が大きくなった場合には、アジャストレバー５８１によってその長さを調整可能となっている。

ストラットスプリングＳＰ５０２は、互いに回動可能な操作レバー５６２および第二ストラット５６４間に掛け渡されている。

アジャスタスプリングＳＰ５０４は、ブレーキシュー５２１とアジャストレバー５８１とに掛け渡されている。このアジャスタスプリングＳＰ５０４は、第一ストラット５９１の長さを調整するためにアジャストレバー５８１を付勢するための部材である。
特開２００３−３１４５９４号公報（段落００２５〜００５１、図１、図６）

しかしながら、特許文献１に記載のドラムブレーキ装置５０１は、以下に示す問題を有している。
（１） 各ブレーキシューのライニングが磨耗すると、ブレーキシューとブレーキドラムとの隙間は第一ストラット５９１等からなる自動調整機構によって調整されるが、この自動調整によって、ブレーキ解除状態におけるブレーキシュー５２１等の姿勢や相対位置がずれてくる。このような場合には、ピボットレバー５７１と第一ストラット５９１との当接部分が離れ、隙間ができることがある。この状態のままパーキングブレーキを駆動すると、本来はサービスブレーキ駆動時にのみ作動するはずのアジャストレバー５８１が作動し、オーバーアジャスト状態となってしまうおそれがある。
（２） アクチュエータ５６１の組付時において、ストラットスプリングＳＰ５０２の付勢力によって操作レバー５６２が回動してしまい、各部材の姿勢が安定せず、組付が困難である。

本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、ブレーキ解除状態においてピボットレバーの姿勢を安定させることができるドラムブレーキ装置を提供することを課題とする。さらには、アクチュエータの組付が容易なドラムブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のドラムブレーキ装置は、凹部と、ロッドピン遊貫孔と、を有するブレーキシューと、前記ブレーキシューの背面に設けられる本体部と、前記本体部から立設し、前記凹部に回動または揺動可能に当接する凸部と、前記本体部から立設し、前記ブレーキシューのロッドピン遊貫孔に遊貫されるロッドピンと、を有するピボットレバーと、前記ピボットレバーの端部を、前記凸部を前記凹部に押し付ける方向に押すための突起部を有するストラットを備えたアクチュエータと、を備えたドラムブレーキ装置であって、前記ストラットと、前記ブレーキシューとに掛け渡され、前記突起部と前記ピボットレバーが互いに近接する方向に押圧するように付勢するプルオフスプリングを設ける構成とした。

かかる構成によると、プルオフスプリングは、ブレーキシューとストラットとを近づけるように付勢するため、突起部とピボットレバーの端部との当接状態が保たれる。このように、ピボットレバーの端部が突起部に押圧された状態となるため、ブレーキ解除状態においてピボットレバーの姿勢を安定させることができる。

また、請求項２に記載のドラムブレーキ装置は、請求項１に記載のドラムブレーキ装置であって、前記プルオフスプリングは、前記ストラットに対して傾いて設けられており、その傾きは、前記ピボットレバーが備わる前記ブレーキシューの前記アクチュエータ側端部を車軸中心に付勢する方向である構成とした。

かかる構成によると、プルオフスプリングの付勢力の垂直方向の分力を、ブレーキシューのアクチュエータ側端部が縮径方向に戻るための力、すなわちブレーキドラムから離れるための力としてより有効に利用できる。したがって、ブレーキシューのアクチュエータ側端部のシュークリアランスを好適に確保できる。

また、請求項３に記載のドラムブレーキ装置は、互いに回動可能に取り付けられた操作レバーと、ストラットとを備えたパーキングブレーキ用のアクチュエータと、前記操作レバーと前記ストラットとの間に掛け渡されたストラットスプリングと、を備えたドラムブレーキ装置であって、前記ストラットは、その第一の面から突出する第一ストッパを備え、前記操作レバーは、前記第一の面側に取り付けられた場合に、前記第一ストッパに係止され、前記ストラットスプリングの付勢力による前記操作レバーの回動を規制する第一係止部を備える構成とした。

ストラットと操作レバーとの間には、ストラットスプリングが掛け渡されている。このストラットスプリングの付勢力の影響により、ストラット、操作レバーおよびストラットスプリングの組付作業は困難であった。そこで、ストラットに設けられた第一ストッパと、操作レバーに設けられた第一係止部とが係止することによって、ストラットスプリングの付勢力による操作レバーの回動を規制し、組付作業時におけるストラットおよび操作レバーの姿勢の安定を図っている。したがって、ストラット、操作レバーおよびストラットスプリングの組付作業が容易である。

また、請求項４に記載のドラムブレーキ装置は、請求項３に記載のドラムブレーキ装置であって、前記ストラットは、前記第一の面の背面である第二の面から突出する第二ストッパを備え、前記操作レバーは、前記第二の面側に取り付けられた場合に、前記第二ストッパに係止され、前記ストラットスプリングの付勢力による前記操作レバーの回動を規制する第二係止部を備える構成とした。

かかる構成によると、操作レバーがストラットの第一の面に取り付けられる場合には、第一係止部が第一ストッパに係止され、第二の面に取り付けられる場合には、第二係止部が第二ストッパに係止される構成となっている。かかる操作レバーおよびストラットは、左右の車輪のドラムブレーキ装置に共用可能であるため、部品点数の削減による低コスト化が可能である。

本発明によれば、ブレーキ解除状態においてピボットレバーの姿勢を安定させることができるドラムブレーキ装置を提供することができる。また、アクチュエータの組付が容易なドラムブレーキ装置を提供することができる。さらには、部品点数の削減による低コスト化が可能なドラムブレーキ装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら説明する。同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置を示す正面図である。図２は、図１のブレーキシュー、ピボットレバー、アジャストレバーおよびリンクブラケットを示す図である。図３は、図１のＡ−Ａ線断面図であり、アクチュエータを説明する図である。図４は、図１のアジャストレバーを示す斜視図である。図５（ａ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であり、アジャストレバーおよび第一ストラットを説明する図、図５（ｂ）は、ロッドピンを示す図である。

図１に示されるように、ドラムブレーキ装置１は、バッキングプレート１１、一対のブレーキシュー２１，３１、アンカブロック４１、ホイールシリンダ５１、アクチュエータ６１、ピボットレバー７１、アジャストレバー８１、第一ストラット９１、リンクブラケット１０１およびリンクプレート１１１を備えている。また、アッパーリターンスプリングＳＰ１、ストラットスプリングＳＰ２、ブラケットスプリングＳＰ３、アジャスタスプリングＳＰ４およびプルオフスプリングＳＰ５を備えている。

（バッキングプレート１１）
バッキングプレート１１は、円盤形状であり、開口１１ａを有している。

開口１１ａは、バッキングプレート１１の中央部分に形成されており、車軸を挿通させるものである。

（ブレーキシュー２１）
ブレーキシュー２１は、公知の保持機構Ｈ１によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとリーディングシュウとして機能する。図２に示されるように、このブレーキシュー２１は、ウェブ２２、シューリム２３およびライニング２４を有している。

ウェブ２２は、一端Ｔ１および他端Ｔ２を有する細長平面形状の部材であり、切欠き２２ａ、切欠き２２ｂ、凹部２２ｃ、窪み２２ｄ、ロッドピン遊貫孔２２ｅ、孔２２ｆ、孔２２ｇ、孔２２ｈ、孔２２ｉ、孔２２ｊおよび孔２２ｋを有している。このうち窪み２２ｄ，孔２２ｉおよび孔２２ｋは、ウェブ２２およびウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。

切欠き２２ａは、一端Ｔ１側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１を掛けるためのものである。

切欠き２２ｂは、一端Ｔ１側に設けられており、第一ストラット９１と係合している。

凹部２２ｃは、一端Ｔ１および他端Ｔ２の中間部分の内側面に設けられており、ピボットレバー７１の凸部本体７３を回動または揺動可能な状態で当接している。

ロッドピン遊貫孔２２ｅは、ピボットレバー７１のロッドピン７５を挿通させている。孔２２ｅは、ロッドピン７５に対して十分に大きく、遊貫させた状態となっている。

孔２２ｆは、保持機構Ｈ１を挿通させている。

孔２２ｇは、アジャスタスプリングＳＰ４を掛けるためのものである。

孔２２ｈは、プルオフスプリングＳＰ５を掛けるためのものである。

孔２２ｊは、角窓であり、アクチュエータ６１の第一突起部６４ｂを挿通させている。また孔２２ｊは、リンクプレート１１１を掛けるためのものである。

シューリム２３は、ウェブ２２の外側に沿って配設され、ブレーキドラムの内面に倣うような円弧形状を有している。

ライニング２４は、シューリム２３の外側面に貼設された摩擦要素である。

（ブレーキシュー３１）
ブレーキシュー３１は、公知の保持機構Ｈ２によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとトレーリングシューとして機能する。図２に示されるように、このブレーキシュー３１は、ウェブ３２、シューリム３３およびライニング３４を有している。

ウェブ３２は、一端Ｔ３および他端Ｔ４を有する細長平面形状の部材であり、切欠き３２ａ、切欠き３２ｂ、凹部３２ｃ、窪み３２ｄ、孔３２ｅ、孔３２ｆ、孔３２ｇ、孔３２ｈ、孔３２ｉ、孔３２ｊおよび孔３２ｋを有している。このうち凹部３２ｃ、孔３２ｅ、孔３２ｇおよび孔３２ｈは、ウェブ２２およびウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。

切欠き３２ａは、端部Ｔ３側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１を掛けるためのものである。

切欠き３２ｂは、端部Ｔ３側に設けられており、第一ストラット９１に係合している。

窪み３２ｄは、リンクブラケット１０１の回動を可能にするためのものである。

孔３２ｆは、保持機構Ｈ２を挿通させる。

孔３２ｉは、ブラケットスプリングＳＰ３を掛けるためのものである。

孔３２ｊは、角窓であり、アクチュエータ７１を挿通させている。

孔３２ｋは、リンクブラケット１０１の回動支点部１０３を挿通させている。

シューリム３３は、ウェブ３２の外側に沿って配設され、ブレーキドラムの内面に倣うような円弧形状を有している。

ライニング３４は、シューリム３３の外側面に貼設された摩擦要素である。

（アンカブロック４１）
アンカブロック４１は、正面視矩形の部材であり、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４に当接している。当接面は、平行またはブレーキシュー２１，３１のずり落ちを防ぐために「ハ」の字状となっている。

（ホイールシリンダ５１）
ホイールシリンダ５１は、サービスブレーキによって駆動する部材であり、ブレーキ液圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。サービスブレーキ駆動時には、ホイールシリンダ５１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し広げる。

（アクチュエータ６１）
アクチュエータ６１は、パーキングブレーキによって駆動する部材である。図３に示されるように、このアクチュエータ６１は、操作レバー６２、ピン６３および第二ストラット６４を備えている。ここでいう「第二ストラット」が、特許請求の範囲における「ストラット」に相当する。

操作レバー６２は、湾曲した部材であり、孔６２ａ、切欠き６２ｂ、突起部６２ｃ、当接部６２ｄ、第一係止部６２ｅおよび第二係止部６２ｆを有している。

孔６２ａは、操作レバー６２の先端に設けられており、パーキングブレーキのケーブルを固定するためのものである。

切欠き６２ｂは、ストラットスプリングＳＰ２を掛けるためのものである。

突起部６２ｃは、ブレーキシュー３１の孔３２ｊに挿通されている。

当接部６２ｄは、バッキングプレート１１のフランジ部１１ｂに当接している。

第一係止部６２ｅは、操作レバー６２の回動軸（ピン６３）まわりに設けられている。ここでは、操作レバー６２の右側に設けられている。

第二係止部６２ｆは、操作レバー６２の回動軸（ピン６３）まわりに設けられている。
ここでは、操作レバー６２の左側に設けられている。

ピン６３は、操作レバー６２と第二ストラット６４とを互いに回動可能に軸支している。

第二ストラット６４は、ブレーキシュー３１からブレーキシュー２１までのびる部材であり、切欠き６４ａ、第一突起部６４ｂ、第二突起部６４ｃ、孔６４ｄ、第一ストッパ６４ｅおよび第二ストッパ６４ｆを有している。

切欠き６４ａは、第二ストラット６４の中央部分に設けられており、プルオフスプリングＳＰ５を掛けるためのものである。

第一突起部６４ｂは、後記するピボットレバー７１の切欠き７２ｂにはめ込まれ、ブレーキシュー２１の孔２２ｊに挿通されている。この「第一突起部６４ｂ」が、特許請求の範囲における突起部に相当する。

第二突起部６４ｃは、ピボットレバー７１の背面に沿う部分である。

孔６４ｄは、ストラットスプリングＳＰ２を掛けるためのものである。

第一ストッパ６４ｅは、第二ストラット６４の図３正面（第一の面）から図手前側に突出した部分であり、操作レバー６２の右側で第一係止部６２ｅを係止している。

かかる第一係止部６２ｅおよび第一ストッパ６４ｅを設けたことにより、ストラットスプリングＳＰ２を掛け渡した状態における操作レバー６２と第二ストラット６４との位置決めが容易となり、アクチュエータ６１の組付作業性が向上する。

第二ストッパ６４ｆは、第二ストラット６４の図３背面（第二の面）６４から図奥側に突出した部分である。

このように、第一ストッパ６４ｅおよび第二ストッパ６４ｆをそれぞれ第二ストラット６４の異なる面に設けたのは、左右の車輪用のドラムブレーキ装置における部品点数を減らすための措置である。図示したドラムブレーキ装置１と反対側の車輪に設けられるドラムブレーキ装置においては、操作レバー６２が第二ストラット６４の図３背面に設けられるため、第二ストッパ６４ｆが第二係止部６２ｆを係止し、位置決めに役立つ。なお当然のことであるが、第二ストッパ６４ｆおよび第二係止部６２ｆを有しない構成であってもよい。

（ピボットレバー７１）
ピボットレバー７１は、アクチュエータ６１の動作を第一ストラット９１に伝えるための部材である。図２に示されるように、このピボットレバー７１は、本体部７２、凸部本体７３、係合部７４およびロッドピン７５を備えている。

本体部７２は、ブレーキシュー２１のウェブ２２の図中奥側に設けられるものであり、孔７２ａ、切欠き７２ｂおよび突起部７２ｃ，７２ｄを備えている。

孔７２ａは、ブレーキシュー２１の孔２２ｆと重なる位置に設けられており、保持機構Ｈ１を挿通させる。

切欠き７２ｂは、第二ストラット６４の第一突起部６４ｂをはめ込むためのものであり、第一の面７２ｂ₁、第二の面７２ｂ₂および第三の面７２ｂ₃からなる。

第一の面７２ｂ₁は、切欠き７２ｂの奥の面であり、第二ストラット６４の第一突起部６４ｂと当接する面である。また、第一の面７２ｂ₁の幅は、第一突起部６４ｂの幅と同じか、やや大きくなるように形成されている。

第二の面７２ｂ₂および第三の面７２ｂ₃は、第一の面７２ｂ₁からテーパ状に広がる面であり、第一突起部６４ｂを挟み込むように配置されている。

突起部７２ｃ，７２ｄは、本体部７２のブレーキシュー２１側面に設けられており、ウェブ２２と接する部分である。

凸部本体７３は、本体部７２から立設した部分であり、ブレーキシュー２１の凹部２２ｃに線接触する曲面を有している。なお凸部本体７３の曲率半径は、凹部２２の曲率半径よりも小さくなるように形成されている。

係合部７４は、凸部本体７３からさらに立設しており、ウェブ２２を図手前側から挟み込む。また係合部７４は、窪み７４ａを有している。

窪み７４ａは、アジャスタスプリングＳＰ４を通す部分である。

ここでいう凸部本体７３および係合部７４が、特許請求の範囲における「凸部」に相当する。

図５（ｂ）に示されるように、ロッドピン７５は、本体部７２から立設しており、大径部７５ａおよび小径部７５ｂを備えている。

大径部７５ａは、本体部から立設しており、アジャストレバー８１の孔８６ａよりも大きい径を有している。その高さは、アジャストレバー８１の第二立設部８６の裏面までよりもやや低く形成されている。

小径部７５ｂは、大径部７５ａから立設しており、孔８６ａよりもやや小さい径を有している。

このロッドピン７５は、ロッドピン遊貫孔２２ｅに遊貫され、アジャストレバー８１を軸支する。つまり大径部７５ａが、ロッドピン遊貫孔２２ｅに遊貫される。また小径部７５ｂが、アジャストレバー８１の第二立設部８６の孔８６ａに挿通される。また、大径部７５ａと小径部７５ｂとの間、すなわち大径部７５ａの上面の小径部７５ｂまわりには、面７５ｃが形成されている。この面７５ｃはテーパ形状であり、第二立設部８６の背面とロッドピン挿通孔８６ａとの隅部（すなわち、第二立設部の背面の孔８６ａ側端部）に当接している。そのため、当接面積が小さくなり、アジャストレバー８１がスムーズに動作可能である。

（アジャストレバー８１）
アジャストレバー８１は、シュークリアランスを調整するための部材である。図４に示されるように、このアジャストレバー８１は、底部８２、係合部８３、第一立設部８４、爪部８５および第二立設部８６を有している。

底部８２は、その図４下側に係合部８３、図４右側に第一立設部８４、図４上側に第二立設部８６が一体に設けられている。

係合部８３は、底部８２から分岐しており、第一ストラット９１の第三段差部９３ｃに係合している。また係合部８３は、突起８３ａを有している。

突起８３ａは、アジャストレバー８１と第三段差部９３ｃとの接触面積を減少させることにより、アジャスタスプリングＳＰ４の荷重の分力により爪部８５が歯車９４ａを押える力を適正値に安定させる。

第一立設部８４は、底部８２から立設しており、孔８４ａを有している。

孔８４ａは、アジャスタスプリングＳＰ４を掛けるためのものである。

爪部８５は、第一立設部８４の先端部分であり、歯車９４ａに係合している。

第二立設部８６は、底部８２から立設しており、ロッドピン挿通孔８６ａを有している。

ロッドピン挿通孔８６ａは、ロッドピン７５に嵌合している。

このように、アジャストレバー８１が第二立設部８６を備え、ロッドピン７５が第二立設部８６を軸支する構成としたため、アジャスタスプリングＳＰ４の取付位置と、ロッドピン７５による軸支位置との、底部８２からの高さの差を小さくすることができる。そのため、アジャスタスプリングＳＰ４の付勢力による、ロッドピン７５を支点としたアジャストレバーを浮き上がらせようとするモーメントを小さくすることができ、アジャストレバー８１によるロッドピン７５に対する反力による押し付け力を軽減することが図られている。

（第一ストラット９１）
第一ストラット９１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂと、ブレーキシュー３１の切欠き３２ｂとに係合されている部材である（図２参照）。図５に示されるように、この第一ストラット９１は、チューブ部材９２、ソケット部材９３およびボルト部材９４から構成されている。

チューブ部材９２は、ブレーキシュー３１側の部材であり、その内径部に雌ネジがきられている。またチューブ部材９２は、係合溝９２ａを有している。

係合溝９２ａは、チューブ部材９２の端部に設けられており、ブレーキシュー３１の切欠き３２ｂに係合している。また、係合溝９２ａの底部は、略Ｖ字型の傾斜面となっている。このことにより、第一ストラット９１とブレーキシュー３１の位置決めが確実に行われ、第一ストラット９１の揺動を防止している。

ソケット部材９３は、ブレーキシュー２１側の部材であり、第一段差部９３ａ、第二段差部９３ｂおよび第三段差部９３ｃを有している。

第一段差部９３ａは、当接面９３ａ₁および傾斜面９３ａ₂を有している。当接面９３ａ₁は、第一段差部９３ａの最深部であり、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂと当接している。傾斜面９３ａ₂は、開口幅を減ずるような勾配を有している。

この傾斜面９３ａ₂は、ブレーキシュー２１の組付時に、ウェブ２２を斜めに差し込むことで容易に組付可能とするためのものである。

第二段差部９３ｂは、ブレーキシュー２１の背面に設けられるピボットレバー７１に係合している。

第三段差部９３ｃは、ブレーキシュー２１の表面に設けられるアジャストレバー８１に係合している。

ボルト部材９４は、チューブ部材９２とソケット部材９３とを連結させる部材である。このボルト部材９４は、雄ネジ部を有し、チューブ部材９２に螺合している。またボルト部材９４は、歯車９４ａを有している。

かかる第一ストラット９１は、ボルト部材９４の螺入量を手動または自動で調整することで、長さを変え、ブレーキシュー２１，３１とブレーキドラムとの間隙量を調整することができる。ここで自動調整について説明する。ブレーキシュー２１と第一ストラット９１との間に隙間が生じたときに、アジャストレバー８１の爪部８５が図１下側に動き、歯車９４ａを回転させる。すると、第一ストラット９１が長くなり、ブレーキシュー２１と第一ストラット９１とが当接すると歯車９４ａの回転が止まる。

（リンクブラケット１０１）
リンクブラケット１０１は、ブラケットスプリングＳＰ３の付勢力を利用して、リンクプレート１１１を介してブレーキシュー２１をアンカブロック４１側に引っ張るための部材である。図２に示されるように、このリンクブラケット１０１は、開口部１０２、回動支点部１０３、取付部１０４および係合部１０５を有している。

開口部１０２は、リンクプレート１１１と係合部１０５で係合し、かつアクチュエータ６１の操作レバー６２の突起部６２ｃを挿通させている。

回動支点部１０３は、ブレーキシュー３１の孔３２ｋに遊嵌している。

取付部１０４は、ブラケットスプリングＳＰ３を掛けるためのものである。この取付部１０４は、ブレーキシュー３１の窪み３２ｄ近傍から立ち上がる構成となっている。

係合部１０５は、開口部１０２に設けられており、リンクプレート１１１を掛けるためのものである。

（リンクプレート１１１）
リンクプレート１１１は、ブレーキシュー２１の孔２２ｊと、リンクブラケット１０１の係合部１０５とに掛け渡されている。このリンクプレート１１１は、ブレーキシュー２１をアンカブロック４１側に引き付ける役割を担っている。

かかるリンクブラケット１０１およびリンクプレート１１１によると、ブラケットスプリングＳＰ３の付勢力を利用して、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４を縮径方向に付勢することができる。この付勢力を、アッパーリターンスプリングＳＰ１の付勢力よりも大きくすることで、パーキングブレーキ作動初期時には端部Ｔ１，Ｔ３側が先に開くようになる。また異音の発生を抑えることができる。また、ブラケットスプリングＳＰ３として、付勢力の小さいスプリングを使用できるので、組付性が向上する。

（各種スプリング）
続いて、ドラムブレーキ装置１に設けられた各種スプリングについて説明する。

アッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ａと、ブレーキシュー３１の切欠き３２ａとに掛け渡されている。このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３とを縮径方向に付勢するための部材である。

ストラットスプリングＳＰ２は、操作レバー６２の切欠き６２ｂと、第二ストラット６４の孔６４ｄとに掛け渡されている。このストラットスプリングＳＰ２は、操作レバー６２の当接部６２ｄをバッキングプレート１１のフランジ部１１ｂに当接させる方向に近接させるように作用する。

ブラケットスプリングＳＰ３は、リンクブラケット１０１の取付部１０４と、ブレーキシュー３１の孔３２ｉとに掛け渡されている。このブラケットスプリングＳＰ３は、取付部１０４を直線Ｌ１よりも外側に付勢している。

アジャスタスプリングＳＰ４は、アジャストレバー８１の孔８４ａと、ブレーキシュー２１の孔２２ｇとに掛け渡されている。このアジャスタスプリングＳＰ４は、アジャストレバー８１の爪部８５が歯車９４ａを押す力を付勢している。また、アジャスタスプリングＳＰ４のコイル部分は、窪み７４ａに接しているため、図１中下側から上側に向かって、図の手前側に傾斜している。

プルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４の切欠き６４ａと、ブレーキシュー２１の孔２２ｈとに掛け渡されている。このプルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４をブレーキシュー２１の他端Ｔ２側に引き寄せる方向に付勢しており、パーキングブレーキの駆動時に、ピボットレバー８１が孔３２ｊと操作レバー６２の突起部６２ｃとの間に生じる隙間ｄの分だけ余計に角変位することにより、第一ストラット９１の長さ調整の過調整を起こすことを防ぐためのものである。

（ドラムブレーキ装置１の動作）
続いて、ドラムブレーキ装置１の動作について、サービスブレーキ、パーキングブレーキとしての動作の順に説明する。まず、ドラムブレーキ装置１をサービスブレーキとして使用する場合の動作について、図１を参照して説明する。

ブレーキドラムが図１の矢印Ｒの方向に回転している状態で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５１が作動する。ホイールシリンダ５１のピストンが、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押圧し、拡開させる。そしてライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられ、摩擦力が発生する。この際、ブレーキシュー２１がリーディングシューとして機能し、ブレーキシュー３１がトレーリングシューとして機能する。

続いて、ドラムブレーキ装置１をパーキングブレーキとして使用する場合の動作について、図１、図２、図３および図５を参照して説明する。

車両が停止し、サービスブレーキが操作されていない状態で、運転者がパーキングブレーキを操作すると、アクチュエータ６１が作動する。すなわち、図３に示される操作レバー６２が図中下側に引かれる。すると、ピン６３を支点として、突起部６２ｃがブレーキシュー３１を押し広げる。また第一突起部６４ｂがピボットレバー７１の切欠き７２ｂを押す。

そしてピボットレバー７１は、その凸部本体７３とブレーキシュー２１の凹部２２ｃとの線接触部分を移動させながら回動し、第一ストラット９１を図１左側へ押す。その反力によって、凸部本体７３は凹部２２ｃを押し、ブレーキシュー２１が押し広げられる。そしてブレーキシュー２１，３１の端部Ｔ１，Ｔ３側がそれぞれ拡開し、ライニング２４，３４がブレーキドラムに当接する。

この状態で制動力が大きくなった場合には、ブレーキドラムはブレーキシュー３１の一端Ｔ３を押し戻す。端部Ｔ３は、第一ストラット９１を図１右側へ押し戻す。

第一ストラット９１は、図１右側へと移動し、当接面９３ａ₁が切欠き２２ｂに当接する。

そしてブレーキシュー３１は第一ストラット９１をアンカとして拡開する。このようにして、ドラムブレーキ装置１はデュオサーボ型として機能する。

（プルオフスプリングの作用）
続いて、プルオフスプリングＳＰ５の作用について、図２および図３を参照して説明する。プルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４とブレーキシュー２１とを互いに近接させる方向に付勢している。そのため、ブレーキ解除状態において、第二ストラット６４の第一突起部６４ｂは、ピボットレバー７１の切欠き７２の第一の面７２ｂ₁と当接し、互いに押圧した状態となっている。そのため、ピボットレバー７１の姿勢が安定する。また、第二の面７２ｂ₂および第三の面７２ｂ₃が、第一突起部６４ｂを挟み込むかたちとなっているため、第二ストラット６４の姿勢がより安定している。ここでプルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４をブレーキシュー２１側に引き寄せているため、凸部７３を支点としてピボットレバー７１の上側端部は図１左側に動こうとするように力が作用している。そのため、ピボットレバー７１は、その端部が第一ストラット９１の第二段差部９３ｂに当接した状態で安定している。そのため、パーキングブレーキ駆動時にアジャストレバー８１が過大にストロークして第一ストラット９１の歯車９４ａを過大に回転させ、オーバーアジャスト状態となるおそれがない。

また図１に示されるように、プルオフスプリングＳＰ５は、第二ストラット６４に対してθの角度で傾くように取り付けられている。この傾きは、ブレーキシュー２１の他端Ｔ２を持ち上げる方向に設定されている。ドラムブレーキ装置１は、図１から時計回りに３０度程度傾けて設置されることがある。この場合には、ブレーキシュー２１の端部Ｔ２が重力によって下方にずれ、ブレーキシュー２１の端部Ｔ２とブレーキドラムとの間隔（シュークリアランス）が狭くなるおそれがある。またブレーキ作動時において、リーディングシューであるブレーキシュー２１の端部Ｔ２側には、ブレーキドラムを押圧する力が大きく作用するため、ブレーキドラムが変形し好適なシュークリアランスを確保できないおそれがある。プルオフスプリングＳＰ５を前記したように設定することで、ブレーキシュー２１の端部Ｔ２側を縮径方向に付勢する力によってブレーキシュー２１を上方向に引き上げようとする分力を好適に確保し、ブレーキシュー２１の他端Ｔ２のシュークリアランスを好適に確保することができる。かかる角度θの設定は任意である。

（操作レバー、第二ストラットおよびストラットスプリングＳＰ２の組付）
続いて、操作レバー６２、第二ストラット６４およびストラットスプリングＳＰ２の組付について、図３を参照して説明する。操作レバー６２は、第二ストラット６４の図３正面（第一の面）に、ピン６３によって軸支される。そして、切欠き６２ｂと孔６４ｄとにストラットスプリングＳＰ２を掛け渡す。このとき、第一係止部６２ｄは、第一ストッパ６４ｅに係止されるため、ストラットスプリングＳＰ２の付勢力による操作レバー６２の回動が規制され、各部材の姿勢が安定した状態で容易に組付可能である。

図示したドラムブレーキ装置１は車両の右側用であり、車両の左側用のドラムブレーキ装置においては、操作レバー６２は、第二ストラット６４の図３背面（第二の面）に、ピン６３によって軸支される。この場合には、第二係止部６２ｅが、第二ストッパ６４ｆに係止されるため、同様に容易に組付可能である。

かかる第一ストッパ６４ｅおよび第二ストッパ６４ｆは、第二ストラット６４の所定位置をパンチングすることによって容易に形成可能である。

かかる操作レバー６２および第二ストラット６４は、車両の左右のドラムブレーキ装置に用いることができるため、部品点数を削減し、低コスト化が可能である。

以上、本発明の実施形態について詳細に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で適宜設計変更可能である。例えば、ピボットレバー７１は切欠き７２ｂを有する構成としたが、かわりに孔を有し、その孔に第一突起部６４ｂを挿通させる構成であってもよい。

また、第二係止部６２ｅおよび第二ストッパ６４ｆを有しない構成であってもよい。第一ストッパ６４ｅおよび第二ストッパ６４ｆの形状は、図示したものに限定されない。各係止部を係止可能な形状であればよい。

また、前記したプルオフスプリングＳＰ５に係る発明と、パーキングブレーキ用のアクチュエータ６１の各ストッパ部、係止部に係る発明とは、独立して成立可能である。もちろん、両者を兼ね備えた発明とすることも可能である。

本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置を示す正面図である。 図１のブレーキシュー、ピボットレバー、アジャストレバーおよびリンクブラケットを示す図である。 図１のＡ−Ａ線断面図であり、アクチュエータを説明する図である。 図１のアジャストレバーを示す斜視図である。 （ａ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図であり、アジャストレバーおよび第一ストラットを説明する図、（ｂ）は、ロッドピンを示す図である。 特許文献１に記載のドラムブレーキ装置を示す正面図である。

符号の説明

１ ドラムブレーキ装置
２１ ブレーキシュー
２２ ウェブ
２２ｃ 凹部
２２ｅ ロッドピン遊貫孔
６１ アクチュエータ
６２ 操作レバー
６２ｅ 第一係止部
６２ｆ 第二係止部
６４ 第二ストラット（ストラット）
６４ｅ 第一ストッパ
６４ｆ 第二ストッパ
７１ ピボットレバー
７２ 本体部
７３ 凸部本体
７４ 係合部
７５ ロッドピン
８１ アジャストレバー
８２ 底部
８３ 係合部
８４ 第一立設部
８４ａ 孔
８６ 第二立設部
８６ａ ロッドピン挿通孔
ＳＰ２ ストラットスプリング
ＳＰ５ プルオフスプリング

Claims (4)

1. 凹部と、ロッドピン遊貫孔と、を有するブレーキシューと、
   前記ブレーキシューの背面に設けられる本体部と、前記本体部から立設し、前記凹部に回動または揺動可能に当接する凸部と、前記本体部から立設し、前記ブレーキシューのロッドピン遊貫孔に遊貫されるロッドピンと、を有するピボットレバーと、
   前記ピボットレバーの端部を、前記凸部を前記凹部に押し付ける方向に押すための突起部を有するストラットを備えたアクチュエータと、を備えたドラムブレーキ装置であって、
   前記ストラットと、前記ブレーキシューとに掛け渡され、前記突起部と前記ピボットレバーが互いに近接する方向に押圧するように付勢するプルオフスプリングを設けたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
2. 前記プルオフスプリングは、前記ストラットに対して傾いて設けられており、
   その傾きは、前記ピボットレバーが備わる前記ブレーキシューの前記アクチュエータ側端部を車軸中心に付勢する方向であることを特徴とする請求項１に記載のドラムブレーキ装置。
3. 互いに回動可能に取り付けられた操作レバーと、ストラットとを備えたパーキングブレーキ用のアクチュエータと、
   前記操作レバーと前記ストラットとの間に掛け渡されたストラットスプリングと、を備えたドラムブレーキ装置であって、
   前記ストラットは、その第一の面から突出する第一ストッパを備え、
   前記操作レバーは、前記第一の面側に取り付けられた場合に、前記第一ストッパに係止され、前記ストラットスプリングの付勢力による前記操作レバーの回動を規制する第一係止部を備えたことを特徴とするドラムブレーキ装置。
4. 前記ストラットは、前記第一の面の背面である第二の面から突出する第二ストッパを備え、
   前記操作レバーは、前記第二の面側に取り付けられた場合に、前記第二ストッパに係止され、前記ストラットスプリングの付勢力による前記操作レバーの回動を規制する第二係止部を備えたことを特徴とする請求項３に記載のドラムブレーキ装置。

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