JP4328284B2 - ブレーキケーブル接続装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関し、特に、組付時にブレーキケーブルをブレーキレバーに接続するブレーキケーブル接続装置に関する。

車両のドラムブレーキ装置において、フォワードプル型のパーキングブレーキ用のブレーキレバーにブレーキケーブルを接続するための装置として、ブレーキケーブル接続装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のブレーキケーブル接続装置は、溝部と、前記溝部の反ケーブル牽引側端部に形成された係止部と、を有するブレーキレバーと、可撓性を有するインナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、を備えており、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するための装置である。
組付時には、ブレーキケーブルを反ケーブル牽引方向に進入させ、ブレーキケーブルのインナーケーブルを、係止部よりも手前側（ケーブル牽引側）で撓ませ、その復元力を利用してインナーケーブルを溝部に収容し、ケーブルを前記係止部に係止する構成となっている。
特開２００１−２３４９５７号公報（段落００３６、図３）

しかしながら、従来のブレーキケーブル接続装置は、インナーケーブルに曲がり癖が付いている場合などには、復元力が十分に働かず、ケーブルエンドの係止部への係止・接続に手間がかかるおそれがある。

本発明は、前記した問題を解決すべく創案されたものであり、インナーケーブルの復元力の有無に関わらず、ブレーキケーブルをブレーキレバーに接続することができるブレーキケーブル接続装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置は、係止部を有するブレーキレバーと、インナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、前記インナーケーブルに沿って設けられた付勢手段と、を備え、組付時に、前記ブレーキケーブルおよび前記付勢手段を互いに組み付けた状態で反ケーブル牽引方向に進入させ、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するブレーキケーブル接続装置であって、前記ケーブルエンドを前記掛止部方向へ移動させるためのガイド部を備え、前記付勢手段を前記ガイド部に当接させつつ前記ブレーキケーブルを反ケーブル牽引方向に進入させることによって、前記付勢手段の付勢力によって前記ケーブルエンドを前記係止部方向に移動させることを特徴とする。

本発明における「ケーブル牽引方向」、「ケーブル牽引側」とは、パーキングブレーキ作動時においてブレーキケーブルを牽引する方向、側のことである。また、本発明における「反ケーブル牽引方向」、「反ケーブル牽引側」とは、前記「ケーブル牽引方向」、「ケーブル牽引側」の反対方向、反対側のことであり、ケーブル組付時における進入方向、進入側と一致する。

このように、ブレーキケーブルに組み付けられた付勢手段の付勢力を利用してケーブルエンドを係止部方向に移動させるので、インナーケーブルの復元力の有無に関わらず、ブレーキケーブルをブレーキレバーに確実に接続することができる。

また、請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記ブレーキレバーは、前記インナーケーブルの径よりも大きく、かつ、前記ケーブルエンドの径よりも小さい幅の溝を有する第一溝部を備え、前記係止部は、前記第一溝部の反ケーブル牽引側端部に形成されており、組付時に、前記ケーブルエンドを、前記第一溝部の開口側近傍を通過するように進入させ、組付完了時に、前記インナーケーブルを前記第一溝部に収容させることを特徴とする。

このように、係止部が第一溝部の反ケーブル牽引側端部に形成されているので、ケーブルエンドの軸回りを囲むように係止部位（接続部位）を設けることができる。したがって、ブレーキケーブルの牽引力をブレーキレバーに対して好適に伝達することができる。また、第一溝部がインナーケーブルを収容するので、その開口以外の方向に対する抜け止めとなる。

また、請求項３に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記ブレーキレバーは、前記第一溝部の開口側に連設された第二溝部を備え、組付時に、前記ケーブルエンドを、前記第二溝部内を通過するように進入させることを特徴とする。

このように、ケーブルエンドが第二溝部内を通過するので、より確実に、ケーブルエンドを係止部近傍まで案内することができる。

また、請求項４に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項３に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記第二溝部は、前記第一溝部に向かって狭くなる溝を有する傾斜溝部を備えていることを特徴とする。

このように、組付過程において傾斜溝部がインナーケーブルを第一溝部に案内するので、インナーケーブルの第二溝部から第一溝部への収容がよりスムーズになる。

また、請求項５に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記ガイド部は、前記ブレーキレバーのケーブル牽引側側面に設けられた、ケーブル牽引軸に直交する方向において前記係止部に近づくにつれて反ケーブル牽引方向へと向かう傾斜面であることを特徴とする。

このように、ガイド部をブレーキレバーに設けたので、より簡易な構造となる。

また、請求項６に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記付勢手段は、前記インナーケーブルに環装されたコイルスプリングを備えていることを特徴とする。

本発明における「環装」とは、インナーケーブルをコイルスプリングに挿通することによって、コイルスプリングがインナーケーブルの外周に弾性変形可能な状態で装着されていることを指す。つまり、コイルスプリングの内径はインナーケーブルの外径よりも大きく、コイルスプリングがインナーケーブルに環装された状態においてコイルスプリングが弾性変形可能となっている。

このように、コイルスプリングをインナーケーブルに環装したので、インナーケーブルと付勢手段との組付が容易となる。また、ブレーキケーブルと付勢手段とを組み付けた部品の小型化が可能となる。

また、請求項７に記載のブレーキケーブル接続装置は、請求項６に記載のブレーキケーブル接続装置であって、前記付勢手段は、前記コイルスプリングの反ケーブル牽引側に、前記ケーブルエンドよりも大きい外径を有するリング部材を備えており、前記リング部材が、前記ガイド部に当接することを特徴とする。

このように、リング部材を備える構成としたので、コイルスプリングの小径化が可能となる。

本発明によれば、インナーケーブルの復元力の有無に関わらず、ブレーキケーブルをブレーキケーブルに接続することが可能なブレーキケーブル接続装置を提供することができる。

以下、本発明の実施形態について、本発明のブレーキケーブル接続装置を、サービスブレーキ作動時にリーディング・トレーリング型として機能し、パーキングブレーキ作動時にもリーディング・トレーリング型として機能するドラムブレーキ装置に適用した場合を例にとり、適宜図面を参照しながら説明する。各図において同様の部分には同一符号を付し、重複する説明を省略する。なお、以下の説明において外側、内側の記載は、バッキングプレート１１の中心を基準としている。

＜ドラムブレーキ装置１の構成＞
まず、図１ないし図５を参照して、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置の構成について説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置を示す正面図である。図２は、図１のブレーキシュー、アジャストレバーおよびブレーキレバーを説明する正面図である。図３は、図１のＡ−Ａ線断面図である。図４は、図１のブレーキレバーを説明する側面図であり、内側から見た側面図である。図５は、図１のブレーキケーブルおよびレバーリターンスプリングを説明する図である。
なお、図１において、右から左へと向かう方向が「ケーブル牽引方向」であり、左側が「ケーブル牽引側」である。また、左から右へと向かう方向が「反ケーブル牽引方向」であり、右側が「反ケーブル牽引側」である。

図１に示すように、ドラムブレーキ装置１は、バッキングプレート１１、一対のブレーキシュー２１，３１、アンカブロック４１、ホイールシリンダ５１、アジャストレバー６１、ストラット７１、ガイド部材８１、ブレーキレバー９１およびブレーキケーブル１０１を備えている。
また、ドラムブレーキ装置１は、アッパーリターンスプリングＳＰ１、ロアリターンスプリングＳＰ２、アジャスタスプリングＳＰ３およびレバーリターンスプリングＳＰ４を備えている。

＜バッキングプレート１１＞
図１に示すように、バッキングプレート１１は、円盤形状の部材であり、開口１１ａ、ボルト挿通孔１１ｂおよびケーブル挿通孔１１ｃを備えている。
開口１１ａは、バッキングプレート１１の中央部分に設けられており、車軸を挿通させるためのものである。
ボルト挿通孔１１ｂは、開口１１ａのまわりの４箇所に設けられており、バッキングプレート１１を車両本体の固定部分に取付・固定するためのボルトを挿通させるためのものである。
ケーブル挿通孔１１ｃは、ブレーキケーブル１０１をバッキングプレート１１の正面側（図１手前側）に挿通させるためのものであり、ブレーキケーブル１０１組付時において反ケーブル牽引方向に進入するブレーキケーブル１０１をガイド部材８１方向に向かわせるような形状を有している。

＜ブレーキシュー２１＞
図１に示すように、ブレーキシュー２１は、公知の保持機構Ｈ１によってパッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとリーディングシューとして機能する部材である。
図２に示すように、ブレーキシュー２１は、一端Ｔ１および他端Ｔ２を有する断面Ｔ字状の部材であり、シューウェブ２２、シューリム２３およびライニング２４を備えている。ここで、一端Ｔ１はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ２はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。

シューウェブ２２は、細長平面形状の部材であり、孔２２ａ、切欠き２２ｂ、切欠き２２ｃ、孔２２ｄ、孔２２ｅ、切欠き２２ｆおよび孔２２ｇを備えている。
このうち孔２２ａは、シューウェブ２２および後記するシューウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。

切欠き２２ｂは、一端Ｔ１側の外側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１（図１参照）を掛けるためのものである。
切欠き２２ｃは、一端Ｔ１側の内側に設けられており、ストラット７１の第一溝部７３ａ（図３参照）と係合している。
孔２２ｄは、ロッドピンＰ１（図１参照）を挿通させるためのものである。
孔２２ｅは、保持機構Ｈ１（図１参照）を挿通させるためのものであり、ブレーキシュー２１が揺動可能なように十分な大きさを有している。
切欠き２２ｆは、他端Ｔ２側の外側に設けられており、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）を掛けるためのものである。
孔２２ｇは、他端Ｔ２側に設けられており、ロアリターンスプリングＳＰ２（図１参照）を掛けるためのものである。

図１に示すように、ロッドピンＰ１は、ブレーキシュー２１のシューウェブ２２に一体的に設けられたものであり、孔２２に挿通され、シューウェブ２２の正面側に立設している。
このロッドピンＰ１は、アジャストレバー６１をブレーキシュー２１に対して回動可能に軸支するための部材である。
なお、アジャストレバー６１のブレーキシュー２１に対する取付構造は、前記したものに限定されず、アジャストレバー６１が作動可能であればよい。

図２に示すように、シューリム２３は、シューウェブ２２の外側に沿って設けられ、ブレーキドラム（図示せず）の内面に倣うような円弧形状を有している。

ライニング２４は、シューリム２３の外側面に貼設された摩擦材である。

＜ブレーキシュー３１＞
図１に示すように、ブレーキシュー３１は、公知の保持機構Ｈ２によってバッキングプレート１１に揺動可能に支持されており、車両進行時（矢印Ｒ）にサービスブレーキを駆動するとトレーリングシューとして機能する部材である。
図２に示すように、ブレーキシュー３１は、一端Ｔ３および他端Ｔ４を有する断面Ｔ字状の部材であり、シューウェブ３２、シューリム３３およびライニング３４を備えている。ここで、一端Ｔ３はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ４はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。

シューウェブ３２は、細長平面形状の部材であり、孔３２ａ、切欠き３２ｂ、切欠き３２ｃ、孔３２ｄ、孔３２ｅ、切欠き３２ｆおよび孔３２ｇを備えている。
このうち孔３２ｄおよび切欠き３２ｆは、シューウェブ２２およびシューウェブ３２として同一形状の部材を用い、部品点数を削減した結果として設けられたものであり、本実施形態では使用されない。

孔３２ａは、一端Ｔ３側に設けられており、ピンＰ２（図１参照）を挿通させるためのものである。
切欠き３２ｂは、一端Ｔ３側の内側に設けられており、アッパーリターンスプリングＳＰ１（図１参照）を掛けるためのものである。
切欠き３２ｃは、一端Ｔ３側の内側に設けられており、ストラット７１の第二溝部７２ｂの底面７２ｂ₁（図３参照）と対向している。
孔３２ｅは、保持機構Ｈ２（図１参照）を挿通させるためのものであり、ブレーキシュー３１が揺動可能なように十分な大きさを有している。
孔３２ｇは、他端Ｔ４側に設けられており、ロアリターンスプリングＳＰ２（図１参照）を掛けるためのものである。

図１に示すように、ピンＰ２は、ブレーキシュー３１のシューウェブ３２に一体的に設けられたものであり、孔３２ａに挿通され、シューウェブ３２の裏面側に立設している（図２参照）。
このピンＰ２は、後記するブレーキレバー９１をブレーキシュー３１に対して回動可能に軸支するための部材である。
なお、ブレーキレバー９１のブレーキシュー３１に対する取付構造は、前記したものに限定されず、ブレーキレバー９１が作動可能であればよい。

図２に示すように、シューリム３３は、シューウェブ３２の外側に沿って設けられ、ブレーキドラムの内面に沿うような円弧形状を有している。

ライニング３４は、シューリム３３の外側面に貼設された摩擦材である。

＜アンカブロック４１＞
図１に示すように、アンカブロック４１は、バッキングプレート１１に一体的に設けられた正面視略矩形の部材であり、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４（図２参照）に当接している。当接面は、平行またはブレーキシュー２１，３１のずり落ちを防ぐために「ハ」の字状となっている。
このアンカブロック４１は、リテーニングプレート４２を備えている。リテーニングプレート４２は、アンカブロック４１本体の正面側（図１手前側）に取り付けられており、正面視でブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４と重なるような形状を有している。このリテーニングプレート４２は、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４の正面側への移動を規制し、離脱を防ぐための部材である。
また、リテーニングプレート４２は、正面視でロアリターンスプリングＳＰ２と重なっており、ロアリターンスプリングＳＰ２の正面側への移動も規制している。

＜ホイールシリンダ５１＞
図１に示すように、ホイールシリンダ５１は、サービスブレーキ用のアクチュエータであり、バッキングプレート１１に一体的に設けられた部材である。このホイールシリンダ５１は、サービスブレーキによって駆動し、ブレーキ液圧により長軸方向に進退可能なピストンを内蔵している。サービスブレーキ駆動時には、ホイールシリンダ５１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し広げる。
このホイールシリンダ５１と前記したアンカブロック４１とは、バッキングプレート１１の中心を挟んで向かい合うように配置されている。

＜アジャストレバー６１＞
図１に示すように、アジャストレバー６１は、ブレーキシュー２１の正面側に設けられた部材であり、シュークリアランスを調整するための部材である。
図２に示すように、アジャストレバー６１は、底部６２、係合部６３、立設部６４および爪部６５を備えている。

底部６２は、シューウェブ２２に沿う部分であり、ロッドピン挿通孔６２ａおよび突起６２ｂを備えている。
ロッドピン挿通孔６２ａは、ロッドピンＰ１（図１参照）を挿通させている。
突起６２ｂは、底部６２の裏面に設けられており、シューウェブ２２の正面と当接する部分である。

係合部６３は、底部６２から分岐しており、ストラット７１の第二溝部７３ｂ（図３参照）と係合している。

立設部６４は、底部６２から分岐し、正面方向に立設している部分であり、孔６４ａを備えている。
孔６４ａは、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）を掛けるためものである。

爪部６５は、立設部６４の内側先端に設けられており、ストラット７１の歯車７４ａ（図３参照）に係合している。

＜ストラット７１＞
図１に示すように、ストラット７１は、ホイールシリンダ５１近傍に設けられ、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３（図２参照）との間に設けられた部材である。本実施形態において、ストラット７１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｃと、ブレーキシュー３１に取り付けられたブレーキレバー９１の内側面とに係合している（図２参照）。
図３に示すように、ストラット７１は、チューブ部材７２、ソケット部材７３およびボルト部材７４を備えている。

チューブ部材７２は、ブレーキシュー３１側の部材であり、その内径部に雌ネジが形成されている。また、チューブ部材７２は、第一溝部７２ａおよび第二溝部７２ｂを備えている。
第一溝部７２ａは、チューブ部材７２のブレーキレバー３１側端部に形成された幅狭の溝部分であり、その底面７２ａ₁がブレーキレバー９１の内側面と係合している。
第二溝部７２ｂは、第一溝部７２ａの開口側に連設された幅広の溝部分であり、その底面７２ｂ₁がブレーキシュー３１の切欠き３２ｃ（図２参照）と対向している。

ソケット部材７３は、ブレーキシュー２１側の部材であり、第一溝部７３ａおよび第二溝部７３ｂを備えている。
第一溝部７３ａは、ソケット部材７３のブレーキシュー２１側端部に形成された幅狭の溝部分であり、その底面７３ａ₁がブレーキシュー２１の切欠き２２ｃ（図２参照）と係合している。
第二溝部７３ｂは、第一溝部７３ａの開口側に連設された幅広の溝部分であり、その底面７３ｂ₁がアジャストレバー６１の係合部６３と係合している。

ボルト部材７４は、ソケット部材７３に対して相対回動可能に設けられた部材であり、雄ネジ部を備えている。この雄ネジ部は、チューブ部材７２の雌ネジに螺合している。また、ボルト部材７４は、外周に歯車７４ａを備えている。

かかるストラット７１は、ボルト部材７４の螺入量を手動または自動で調整することで長さを変え、ブレーキ解除状態におけるブレーキシュー２１，３１とブレーキドラムとの間隙量（シュークリアランス）を調整することができる。
ここで、シュークリアランスの自動調整について説明する。サービスブレーキ作動時において、ブレーキシュー２１とストラット７１との間に所定量よりも大きい間隙が生じたときには、アジャスタスプリングＳＰ３（図１参照）の付勢力によって、アジャストレバー６１の爪部６５が歯車７４ａの次の歯に掛かり、歯車７４ａを回転させる。すると、ストラット７１が長くなり、ブレーキシュー２１とストラット７１との間隙が所定の大きさ以下になると、歯車７４ａの回転が止まる。

＜ガイド部材８１＞
図１に示すように、ガイド部材８１は、バッキングプレート１１のケーブル挿通孔１１ｃとブレーキレバー９１の他端Ｔ６（図２参照）との間に設けられた部材であり、ケーブル挿通孔１１ｃに挿通されたブレーキケーブル１０１を、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６に向かわせるための部材である。
本実施形態において、ガイド部材８１は、アンカブロック４１のリテーニングプレート４２と一体に形成された部材であり、ブレーキケーブル１０１を正面側から包み込むような半円筒形状を有している。
かかる半円筒の内周部分に沿ってブレーキケーブル１０１を進入させることによって、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６に向かわせている。

＜ブレーキレバー９１＞
図１に示すように、ブレーキレバー９１は、パーキングブレーキ用のアクチュエータであり、ブレーキシュー３１の裏面側に設けられた側面視Ｊ字状の部材（図４参照）である。
図２および図４に示すように、ブレーキレバー９１は、一端Ｔ５および他端Ｔ６を有する部材であり、レバー本体部９２、第一溝部９３および第二溝部９４を備えている。ここで、一端Ｔ５はホイールシリンダ５１側端部であり、他端Ｔ６はアンカブロック４１側端部である（図１参照）。このブレーキレバー９１は、一端Ｔ５側が回動軸、他端Ｔ６側が自由端となっている。

レバー本体部９２は、ブレーキシュー３１の裏面側に沿う細長平面形状の部材であり、孔９２ａおよび回動規制部９２ｂを備えている。
孔９２ａは、ブレーキシュー３１の孔３２ａに対応する位置に設けられており、ピンＰ２（図１参照）を挿通させるためのものである。
回動規制部９２ｂは、レバー本体部９２の正面側に立設する突起である。パーキングブレーキ解除状態において、ブレーキレバー９１はレバーリターンスプリングＳＰ４（図１参照）によって時計回り方向に付勢されている。回動規制部９２ｂがブレーキシュー３１のシューウェブ３２の内側面に当接し、その回動が規制されている。かかる構成により、パーキングブレーキ解除状態における、ブレーキシュー３１に対するブレーキレバー９１の姿勢が規定されている。

第一溝部（幅狭溝部）９３は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６側に設けられた、ケーブル牽引方向から反ケーブル牽引方向へ延びる幅狭の溝を有する部分である。図４に示すように、第一溝部９３は、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９３ａと、側面部９３ａから裏面側へ延びる底面部９３ｂと、底面部９３ｂから延び、側面部９３ａと対向する側面部９３ｃと、から構成されている。その溝幅は、ブレーキケーブル１０１のインナーケーブル１０２の径よりも大きく、かつ、ケーブルエンド１０３の径よりも小さい（図５参照）。
第一溝部９３の反ケーブル牽引方向端部、すなわち、側面部９３ａ、底面部９３ｂおよび側面部９３ｃの反ケーブル牽引側側面には、係止部９３ｄが形成されている。係止部９３ｄは、ブレーキケーブル１０１のケーブルエンド１０３と接続される部分である。また、第一溝部９３のケーブル牽引側側面である側面９３ｅは、組付完了時にワッシャＷ（図５参照）が当接する部分である。
本実施形態において、係止部９３ｄは、ケーブルエンド１０３の基端面を係止することによって互いに接続されている。かかる係止・接続構造としては、パーキングブレーキ作動時にブレーキケーブル１０１がブレーキレバー９１を牽引可能に接続されていればよい。

第二溝部９４は、第一溝部９３の開口側に連設された、ケーブル牽引方向から反ケーブル牽引方向へ延びる幅広の溝を有する部分であり、傾斜溝部９５および幅広溝部９６を備えている。図４に示すように、第二溝部９４は、レバー本体９２の他端Ｔ６（図２参照）と一体である側面部９５ａ，９６ａと、側面部９５ａ，９６ａと対向する傾斜面部９５ｂおよび側面部９６ｂと、から構成されている。側面部９６ａ，９６ｂによって形成される溝の溝幅は、ブレーキケーブル１０１のケーブルエンド１０３の径よりも大きい。第二溝部９４は、その底部側において、第一溝部９３の開口と連通している。

傾斜溝部９５は、第二溝部９４の一部分であり、第二溝部９４の第一溝部９３側となる部分である。図４に示すように、傾斜溝部９５は、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９５ａと、側面部９５ａと対向し、第一溝部９３に向かって狭くなる方向に傾斜する傾斜面部９５ｂと、から構成されている。本実施形態では、傾斜面部９５ｂは、第一溝部９３の側面部９３ｃと幅広溝部９６の側面部９６ｂとをつなぐ部分である。すなわち、第一溝部９３および第二溝部９４は、第一溝部９３の底面部９３ｂを底面とし、第二溝部９４の開口を開口とする一体の溝部の各部分であるともいえる。

幅広溝部９６は、第二溝部９４の一部分であり、第二溝部９４の開口側となる部分である。図４に示すように、レバー本体９２の他端Ｔ６と一体である側面部９６ａと、側面部９６ａに対向する側面部９６ｂと、から構成されている。前記したように、幅広溝部９６の溝幅は、ケーブルエンド１０３の径よりも大きい。

図２に示すように、第二溝部９４の反ケーブル牽引側側面には、正面視で同一形状となる傾斜面９４ｓ，９４ｔが形成されている。傾斜面９４ｓは側面部９５ａ，９６ａの反ケーブル牽引側側面であり、傾斜面９４ｔは側面部９５ｂ，９６ｂの反ケーブル牽引側側面である（図４参照）。これら傾斜面９４ｓ，９４ｔが、特許請求の範囲における「ガイド部」の一例である。これら傾斜面９４ｓ，９４ｔは、ケーブル牽引軸に直交する方向において係止部９３ｄに近づくにつれて反ケーブル牽引方向に向かうように傾斜している。
また、傾斜面９４ｓ，９４ｔと側面９３ｅとの間には、側面９３ｅから垂直に延びる垂直面９４ｕ，９４ｖが形成されている。垂直面９４ｕは傾斜面９４ｓと側面９３ｅとの間に形成されており、垂直面９４ｖは傾斜面９４ｔと側面９３ｅとの間に形成されている。この垂直面９４ｕ，９４ｖは、組付完了時にワッシャＷ（図５参照）と当接し、ワッシャＷが傾斜面９４ｓ，９４ｔ方向へ移動することを規制する。

第一溝部９３および第二溝部９４のケーブル牽引側側面は、連続した平面となっている。このようにすることで、組付時においてケーブルエンド１０３が第二溝部９４から第一溝部９３方向への移動、すなわち係止部９３ｄへの移動がスムーズに行われる。

本実施形態において、第一溝部９３および第二溝部９４は、レバー本体部９２の基となる板状部材の他端Ｔ６側を折り曲げ加工することによって形成されている。第一溝部９３および第二溝部９４の構成は、前記したものに限定されず、底面部９３ｂ、側面部９３ｃ、傾斜面部９５ｂおよび側面部９６ｂを備えた部材を別体として形成し、かかる部材をレバー本体部９２に取り付ける構成であってもよい。その他、レバー本体部９２と別体として第一溝部９３および第二溝部９４を備えた部材を形成し、かかる部材をレバー本体部９２に取り付ける構成であってもよい。

＜ブレーキケーブル１０１＞
図１に示すように、ブレーキケーブル１０１は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６（自由端）（図２参照）に組み付けられた部材である。
図５に示すように、ブレーキケーブル１０１は、インナーケーブル１０２、ケーブルエンド１０３およびアウターケーシング１０４を備えている。

インナーケーブル１０２は、バッキングプレート１１の裏面側からケーブル挿通孔１１ｃを介してバッキングプレート１１の正面側に挿通され、ブレーキレバー９１の係止部９３ｄまで延びるケーブル本体部分であり、可撓性を有する部材である。インナーケーブル１０２の外径は、ケーブルエンド１０３の外径よりも小さい。また、インナーケーブル１０２は、レバーリターンスプリングＳＰ４およびワッシャＷに挿通されている。

ケーブルエンド１０３は、ブレーキケーブル１１１の反ケーブル牽引側となる先端部であり、ブレーキレバー９１に接続される部分である。ケーブルエンド１０３の頭部は、丸くなっているか（例えば、半球状、球冠状など）、またはテーパ状となっているなど、組付時に幅広溝部９６の溝内を移動しやすい形状となっていることが望ましい。ケーブルエンド１０３の外径は、インナーケーブル１０２の外径よりも大きい。

アウターケーシング１０４は、インナーケーブル１０２を進退可能に挿通させた部材であり、組付完了時にバッキングプレート１１のケーブル挿通孔１１ｃ（図１参照）部分に固定される部材である。アウターケーシング１０４のケーブル挿通孔１１ｃ部分への固定構造は、螺合、圧入など、適宜設計変更可能である。
また、アウターケーシング１０４の端面には、レバーリターンスプリングＳＰ４のケーブル牽引側端部が当接しており、レバーリターンスプリングＳＰ４は、この端面とケーブルエンド１０３との間に弾性変形可能に装着されている。

＜アッパーリターンスプリングＳＰ１＞
図１に示すように、アッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の切欠き２２ｂとブレーキシュー３１の切欠き３２ｂ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１とブレーキシュー３１の一端Ｔ３とを縮径方向に付勢するための部材である。
このアッパーリターンスプリングＳＰ１は、ブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３をホイールシリンダ５１に当接させるように付勢する他の付勢手段と置換可能である。

＜ロアリターンスプリングＳＰ２＞
図１に示すように、ロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１の孔２２ｇとブレーキシュー３１の孔３２ｇ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１の他端Ｔ２とブレーキシュー３１の他端Ｔ４とを縮径方向に付勢するための部材である。
本実施形態において、ロアリターンスプリングＳＰ２は、アンカブロック４１の外側（図１下側）に掛け渡されている。これは、アンカブロック４１の内側（図１上側）にブレーキケーブル１０１を通すためのスペースを確保するためである。
このロアリターンスプリングＳＰ２は、ブレーキシュー２１，３１の他端Ｔ２，Ｔ４をアンカブロック４１に当接させる方向に付勢する他の付勢手段と置換可能である。

＜アジャスタスプリングＳＰ３＞
図１に示すように、アジャスタスプリングＳＰ３は、アジャストレバー６１の孔６４ａとブレーキシュー２１の切欠き２２ｆ（図２参照）とに掛け渡された引張コイルばねである。
このアジャスタスプリングＳＰ３は、アジャストレバー６１の爪部６５がストラット７１の歯車７４ａを押す力を付勢している（図３参照）。
このアジャスタスプリングＳＰ３は、爪部６５が歯車７４ａを押す力を付勢する他の付勢手段と置換可能である。

＜レバーリターンスプリングＳＰ４＞
図１および図５に示すように、レバーリターンスプリングＳＰ４は、ブレーキケーブル１０１のインナーケーブル１０２に環装された圧縮コイルばねである。レバーリターンスプリングＳＰ４は、インナーケーブル１０２の外径よりも大きい内径を有し、かつ、ケーブルエンド１０３の内径よりも小さい外径を有している。
このレバーリターンスプリングＳＰ４は、ブレーキレバー９１の他端Ｔ６（図２参照）を反ケーブル牽引方向に付勢している。
このレバーリターンスプリングＳＰ４が、特許請求の範囲における「コイルスプリング」の一例である。
また、レバーリターンスプリングＳＰ４の反ケーブル牽引側には、ワッシャＷが設けられている。このワッシャＷが、特許請求の範囲における「リング部材」の一例である。すなわち、レバーリターンスプリングＳＰ４とワッシャＷとの組み合せが、特許請求の範囲における「付勢手段」の一例である。
ワッシャＷは、インナーケーブル１０２に環装されており、ケーブルエンド１０３の径よりも大きい外径を有し、かつ、インナーケーブル１０２の外径よりも大きくケーブルエンド１０３の外径よりも小さい内径を有している。
このワッシャＷは、レバーリターンスプリングＳＰ４によって傾斜面９４ｓ，９４ｔに圧接される部分であり、傾斜面９４ｓ，９４ｔとの間での滑り性がよいものであることが望ましい。かかるワッシャＷとしては、金属製、樹脂（例えば、テフロン（登録商標）樹脂）製などのワッシャが好適である。

＜ドラムブレーキ装置１の動作＞
続いて、本発明の実施形態に係るドラムブレーキ装置１の動作について、サービスブレーキ作動時、パーキングブレーキ作動時の順に説明する。

まず、図１および図２を参照し、サービスブレーキ作動時の動作について説明する。
ブレーキドラムが図１の矢印Ｒの方向に回転している状態で、運転者がサービスブレーキを操作すると、ホイールシリンダ５１のピストンがブレーキシュー２１，３１の一端Ｔ１，Ｔ３を押し、拡開させる。そして、ライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられ、摩擦力が発生する。この際、ブレーキシュー２１がリーディングシューとして機能し、ブレーキシュー３１がトレーリングシューとして機能する。

続いて、図１、図２および図３を参照し、パーキングブレーキ作動時の動作について説明する。
運転者がパーキングブレーキを操作すると、ブレーキケーブル１０１のインナーケーブル１０２がケーブル牽引方向に牽引される。ブレーキケーブル１０１は、ブレーキレバー９１の自由端を回転させる。ブレーキレバー９１の内側面が、ストラット７１の第一溝部７２ａの底面７２ａ₁を押す。すると、ストラット７１の第二溝部７３ｂの底面７３ｂ₁がブレーキシュー２１の切欠き２２ｃを押し、ブレーキシュー２１の一端Ｔ１を拡開させるとともに、反力によって第二溝部７２ｂの底面７２ｂ₁がブレーキレバー９１の内側面を押し返し、ブレーキレバー９１の突起９２ｂおよびピンＰ２がブレーキシュー３１を押すことによって、ブレーキシュー３１の一端Ｔ３を拡開させる。このようにして、ライニング２４，３４がブレーキドラムに押し付けられる。

＜ブレーキケーブル１０１の組付方法＞
続いて、本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブル１０１の組付方法について説明する。
図６ないし図１３は、ブレーキケーブルの組付方法を説明するための模式図である。なお、図６、図８、図１０および図１２は、図１のドラムブレーキ装置の正面図であり、ブレーキシュー２１などを省略した図である。また、図７、図９、図１１および図１３は、それぞれ図６、図８、図１０および図１２の状態を上から見た断面図である。
ブレーキケーブル１０１の組付は、アウターケーシング１０４からケーブルエンド１０３までのインナーケーブル１０２の長さが、組付完了時にアウターケーシング１０４をケーブル挿通孔１１ｃに取り付けた状態でケーブルエンド１０３が第二溝部９４を超える程度の長さとなるように、インナーケーブル１０２を進退させてケーブル長を調節した状態で行われる。

まず、図６および図７に示すように、バッキングプレート１１の裏面側から挿入されたブレーキケーブル１０１がケーブル挿通孔１１ｃを通過し、第一ガイド部材８１によってブレーキレバー９１の他端Ｔ６（図２参照）近傍まで案内される。

そして、図８および図９に示すように、ケーブルエンド１０３が幅広溝部９６（図４参照）を通過する。その際、ワッシャＷが傾斜面９４ｓ，９４ｔに当接し、レバーリターンスプリングＳＰ４が弾性変形（圧縮変形）する。

そして、図１０および図１１に示すように、ケーブルエンド１０３が幅広溝部９６を通過し終えると、レバーリターンスプリングＳＰ４によって傾斜面９４ｓ，９４ｔに押し付けられたワッシャＷが、傾斜面９４ｓ，９４ｔに沿って移動し始める。つまり、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力を、ワッシャＷを介して傾斜面９４ｓ，９４ｔに作用させ、その傾斜面９４ｓ，９４ｔ方向の分力を利用してワッシャＷを傾斜面９４ｓ，９４ｔに沿って移動させることによって、ケーブルエンド１０３を係止部９３ｄ方向へ移動させる。

そして、図１２および図１３に示すように、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力によって、ケーブルエンド１０３が係止部９３ｄに移動するとともに、インナーケーブル１０２が傾斜溝部９５を通過し、第一溝部９４（図４参照）の溝に収容される。最後に、インナーケーブル１０２をケーブル牽引方向に牽引してケーブル長を調節し、ケーブルエンド１０３を係止部９３ｄに係止する。

このように、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力を利用してケーブルエンド１０３を係止部９３ｄに移動させて係止するので、インナーケーブル１０２の復元力の有無に関わらず、ブレーキケーブル１０１を確実にブレーキレバー９１に接続することができる。また、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力がブレーキレバー９１の第一溝部９３の側面９３ｅに作用しているので、ワッシャＷが傾斜面９４ｓ，９４ｔ方向へと移動することを防ぎ、ケーブルエンド１０３が係止部９３ｄから離脱することを防いでいる。
特に、本実施形態では、第一溝部９３の側面９３ｅと傾斜面９４ｓ，９４ｔとの間に、第一溝部９３のケーブル牽引側側面から立設した垂直面９４ｕ，９４ｖを設ける構成となっており、ワッシャＷが傾斜面９４ｓ，９４ｔへ移動することを規制している。また、傾斜面９４ｓ，９４ｔと側面９３ｅとの間に垂直面９４ｕ，９４ｖを設けたので、ワッシャＷが傾斜面９４ｓ，９４ｔから側面９３ｅへと移動する際に打音を発生するようになる。組付作業者は、この打音を聞くことによって、組付が完了したことを確認することができる。

また、レバーリターンスプリングＳＰ４をブレーキケーブル１０１と同軸に設けたので、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力の方向をブレーキケーブル１０１の移動方向に合わせることができる。したがって、パーキングブレーキを解除し、ブレーキケーブル１０１が反ケーブル牽引方向に戻る場合にも、ブレーキレバー９１の係止部９３ｄとブレーキケーブル１０１のケーブルエンド１０３との当接状態を保つことができる。

また、ブレーキケーブル１０１の組付と同時にレバーリターンスプリングＳＰ４の組付も行われる。このレバーリターンスプリングＳＰ４の組付に際し、レバーリターンスプリングＳＰ４を他部材に掛け渡す必要がないので、組付作業が容易となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。
例えば、本発明のブレーキケーブル接続装置を適用するドラムブレーキ装置は、サービスブレーキ／パーキングブレーキ兼用だけに限らず、パーキングブレーキ単独であってもよい。また、パーキングブレーキは、リーディング・トレーリング型に限定されず、ツーリーディング型、ユニサーボ型またはデュオサーボ型であってもよい。サービスブレーキについても同様である。

また、ブレーキケーブルに組み付けられた付勢手段を、レバーリターンスプリングとして利用する構成としたが、付勢手段がレバーリターンスプリングとして機能せず、レバーリターンスプリングを別途設ける構成であってもよい。

また、ガイド部をブレーキレバーの反ケーブル牽引側側面に形成する構成としたが、ガイド部がブレーキレバーと別体に設けられる構成であってもよい。

また、ワッシャＷに代えて、レバーリターンスプリングＳＰ４の反ケーブル牽引側端に取り付けられ、傾斜面９４ｓ，９４ｔに当接可能な当接部材を設ける構成であってもよい。当接部材の形状としては、例えば、レバーリターンスプリングＳＰ４の周回りに複数設けられた、径方向に延びる当接用小片であってもよく、傾斜面９４ｓ，９４ｔと当接し、レバーリターンスプリングＳＰ４の付勢力によって傾斜面９４ｓ，９４ｔに沿って移動可能な部材であればよい。

また、レバーリターンスプリングＳＰ４の外径をケーブルエンド１０３の外径よりも大きくすることによって、ワッシャＷを省略することも可能である。

また、第一溝部９３および第二溝部９４の開口が、ブレーキレバー９１の回動軸方向に向いている構成としたが、これら開口は、ブレーキレバー９１の自由端方向を向いていてもよい。すなわち、各溝部９３，９４の開口と傾斜面９４ｓ，９４ｔとの相対関係が保たれていれば、開口の向きはどちらであってよい。また、第一溝部９３および第二溝部９４は、前記した作用を有していればよく、例えば、第二溝部９４の開口側が塞がれて筒状となっていてもよい。
また、第二溝部９４が傾斜溝部９５のみからなる構成であってもよく、さらには、第二溝部９４を省略する構成であってもよい。
なお、第二溝部９４の反ケーブル牽引側端部は、第一溝部９３の係止部９３ｄに向かうにつれてケーブル牽引方向へと狭くなる傾斜面を備えている構成でもよい。かかる構成により、ブレーキケーブル１１１が弛んだ状態となっても、ブレーキケーブル１１１を牽引することによって、ケーブルエンド１１３を当該傾斜面に沿わせて係止部９３ｄへと案内し、係止部９３ｄに係止することができる。
また、第一溝部９３および第二溝部９４の溝のケーブル牽引軸方向長さも適宜設計変更可能である。

本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を適用したドラムブレーキ装置を示す正面図である。 図１のブレーキシュー、アジャストレバーおよびブレーキレバーを説明する正面図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のブレーキレバーを説明する側面図である。 図１のブレーキケーブルおよびレバーリターンスプリングＳＰ４を説明する図である。 本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。 図６の状態を上から見た断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。 図８の状態を上から見た断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。 図１０の状態を上から見た断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキケーブル接続装置を用いたブレーキケーブルの組付方法を説明する模式図である。 図１２の状態を上から見た断面図である。

符号の説明

９１ ブレーキレバー
９３ 第一溝部
９３ｄ 係止部
９４ 第二溝部
９４ｓ 傾斜面（ガイド部）
９４ｔ 傾斜面（ガイド部）
９５ 傾斜溝部
１０１ ブレーキケーブル
１０２ インナーケーブル
１０３ ケーブルエンド
ＳＰ４ レバーリターンスプリング（コイルスプリング）
Ｗ ワッシャ（リング部材）

Claims (7)

1. 係止部を有するブレーキレバーと、
   インナーケーブルと、前記インナーケーブルの先端部に設けられたケーブルエンドと、を有するブレーキケーブルと、
   前記インナーケーブルに沿って設けられた付勢手段と、を備え、
   組付時に、前記ブレーキケーブルおよび前記付勢手段を互いに組み付けた状態で反ケーブル牽引方向に進入させ、前記ケーブルエンドを前記係止部に係止して接続するブレーキケーブル接続装置であって、
   前記ケーブルエンドを前記係止部方向へ移動させるためのガイド部を備え、
   前記付勢手段を前記ガイド部に当接させつつ前記ブレーキケーブルを反ケーブル牽引方向に進入させることによって、前記付勢手段の付勢力によって前記ケーブルエンドを前記係止部方向に移動させることを特徴とするブレーキケーブル接続装置。
2. 前記ブレーキレバーは、前記インナーケーブルの径よりも大きく、かつ、前記ケーブルエンドの径よりも小さい幅の溝を有する第一溝部を備え、
   前記係止部は、前記第一溝部の反ケーブル牽引側端部に形成されており、
   組付時に、前記ケーブルエンドを、前記第一溝部の開口側近傍を通過するように進入させ、
   組付完了時に、前記インナーケーブルを前記第一溝部に収容させることを特徴とする請求項１に記載のブレーキケーブル接続装置。
3. 前記ブレーキレバーは、前記第一溝部の開口側に連設された第二溝部を備え、
   組付時に、前記ケーブルエンドを、前記第二溝部内を通過するように進入させることを特徴とする請求項２に記載のブレーキケーブル接続装置。
4. 前記第二溝部は、前記第一溝部に向かって狭くなる溝を有する傾斜溝部を備えていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキケーブル接続装置。
5. 前記ガイド部は、前記ブレーキレバーのケーブル牽引側側面に設けられた、ケーブル牽引軸に直交する方向において前記係止部に近づくにつれて反ケーブル牽引方向へと向かう傾斜面であることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキケーブル接続装置。
6. 前記付勢手段は、前記インナーケーブルに環装されたコイルスプリングを備えていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキケーブル接続装置。
7. 前記付勢手段は、前記コイルスプリングの反ケーブル牽引側に、前記ケーブルエンドよりも大きい外径を有するリング部材を備えており、
   前記リング部材が、前記ガイド部に当接することを特徴とする請求項６に記載のブレーキケーブル接続装置。

Images