JP3890914B2 - 燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用ディーゼルエンジン等に使用される蓄圧配管（コモンレール）を有した燃料噴射制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えば車載ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置では、高圧ポンプによりコモンレールへ高圧燃料を加圧圧送すると共に、そのコモンレールに蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒毎に設けられたインジェクタへ供給するようにしている。そして、各インジェクタは、そのインジェクタに設けられた電磁弁を構成する電磁ソレノイドへ、エンジン制御用の電子制御装置から駆動電流が供給されて、該インジェクタの噴射ノズルが開弁することにより、コモンレールから供給される高圧燃料を、対応する気筒へと噴射供給する。尚、以下、インジェクタの噴射ノズルの開弁，閉弁のことを、単に、インジェクタの開弁，閉弁ともいう。
【０００３】
また、エンジン制御用の電子制御装置にてインジェクタを駆動するために設けられる駆動回路は、例えば図９に示す如く、各気筒＃ａ，＃ｂ…に設けられたインジェクタの電磁ソレノイドＬａ，Ｌｂ，…の電流経路に夫々設けられたスイッチング用のトランジスタＴＲａ，…及び電流制限用の接地抵抗器Ｒｅと、トランジスタＴＲａ，…のオン直後に、対応する電磁ソレノイドＬａ，Ｌｂ，…にダイオードＤａを介して所定のピーク電流を供給することにより、インジェクタを速やかに開弁させるピーク電流回路５２と、トランジスタＴＲａ，…のオン時に、対応する電磁ソレノイドＬａ，Ｌｂ，…にダイオードＤｂを介して、ピーク電流より小さいホールド電流を供給することにより、インジェクタの開弁状態を保持させるホールド電流回路５４とから構成されている。
【０００４】
即ち、この駆動回路では、ピーク電流回路５２により電源電圧を昇圧して、高速開弁用の高電圧を予め生成しておき、トランジスタＴＲａ，…がオンされると、その生成した高電圧により電磁ソレノイドＬａ，Ｌｂ…に大電流（ピーク電流）を流して、対応する気筒のインジェクタを速やかに開弁させ、その後は、ホールド電流回路５４から開弁保持用の一定電流（ホールド電流）を流して、トランジスタＴＲａ，…のオン期間中、対応する気筒のインジェクタの開弁状態を保持するようにしている。
【０００５】
ここで、このような駆動回路を用いる場合には、ピーク電流回路５２が故障する等して、電磁ソレノイドＬａ，Ｌｂ，…にピーク電流を供給することができなくなったとしても、燃料噴射はできるようにする必要がある。これは、車両を動かせるだけのエンジンの動力を確保して、安全な場所への退避ができるようにする、いわゆるリンプホーム（退避走行）を可能とすることが要求されるからである。
【０００６】
そのため、ピーク電流を流すことのできない異常時に、例えば、特許第２６０６３０６号に開示されているように、コモンレール内の燃料圧力を下げることで、開弁駆動する電磁力が弱くてもインジェクタが確実に開弁するようにしたり、特開平７−２６９４０４号に開示されているように、ホールド電流の供給開始タイミングや供給時間を補正することで、ピーク電流が供給されないことによる開弁時期の遅れと開弁期間の減少とを防止して、エンジンストールを防ぐこと等が行われている。
【０００７】
また更に、従来、インジェクタとしては、上記特許第２６０６３０６号に記載されているように、コモンレールから燃料が供給される高圧燃料通路と、当該インジェクタの噴射ノズルの背圧側（噴孔とは反対側）と、コモンレール内よりも圧力が低い低圧燃料通路との各々に接続された燃料空間内に弁体が配置され、その弁体が、電磁ソレノイドへの非通電時には、スプリングの付勢力とコモンレールからの燃料圧力とにより、上記高圧燃料通路と噴射ノズルの背圧側とを連通すると共に、その噴射ノズルの背圧側と上記低圧燃料通路とを遮断して、噴射ノズルを閉弁させる第１の動作位置に保持され、電磁ソレノイドへの通電時には、上記弁体が、スプリングの付勢力とコモンレールからの燃料圧力との両方に抗して、上記高圧燃料通路と噴射ノズルの背圧側とを遮断すると共に、その噴射ノズルの背圧側と上記低圧燃料通路とを連通して、噴射ノズルを開弁させる第２の動作位置へ移動する、といった三方電磁弁を用いたものが多用されていた。
【０００８】
そして、このような三方電磁弁を用いたインジェクタであれば、コモンレール内の燃料圧力を下げることで開弁し易くなるため、電磁ソレノイドにピーク電流を流すことができない場合に、上記特許第２６０６３０６号の技術により、リンプホームを可能とすることができる。
【０００９】
また、三方電磁弁を用いたインジェクタでは、その三方電磁弁の弁体を上記第１の動作位置に保持させるのにコモンレールからの燃料圧力を利用している分、スプリングの付勢力が小さ目に設定されるため、電磁ソレノイドにピーク電流を供給することができなくなった場合でも、本来のホールド電流だけで開弁駆動し易く、上記特開平７−２６９４０４号の技術が適用し易い。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、近年では、電磁ソレノイドへの通電時に、コモンレールに蓄圧された燃料の圧力を積極的に利用して噴射ノズルを開弁させることにより、燃料を噴射する、といった圧力アシスト型のインジェクタ（例えば特開平１０−１５３１５５号公報）が使用されるようになってきた。これは、主に、上述の三方電磁弁を用いたインジェクタよりも、圧力アシスト型のインジェクタの方が小型化し易いからである。
【００１１】
ここで、この種の圧力アシスト型インジェクタの構成例を図１０に示す。
図１０に例示するインジェクタ６０は、二方電磁弁を用いたインジェクタ（二方電磁弁式インジェクタ）であり、このインジェクタ６０では、当該インジェクタ６０の噴射ノズル６２の部分の外壁を成すボディ６４に、噴孔６４ａを開閉するニードル弁６６が往復移動可能に収容されている。更に、ボディ６４内において、ニードル弁６６の反噴孔側にはプレッシャピン６８が配設されており、そのプレッシャピン６８の反噴孔側には該プレッシャピン６８に接触あるいは連結する制御ピストン７０が配設されている。
【００１２】
また、ボディ６４には、コモンレールからの高圧燃料が供給される２つの高圧燃料通路７２，７４が形成されている。そして、ボディ６４においては、一方の高圧燃料通路７２から、当該ボディ６４内にて制御ピストン７０の反噴孔側に形成された圧力制御室（噴射ノズル６２の背圧側に相当）７８へ、第１のオリフィス（絞り孔）８０を経由して、コモンレールからの高圧燃料が導入される。また、他方の高圧燃料通路７４から、ニードル弁６６の周囲に環状に形成された燃料溜まり８２へ、コモンレールからの高圧燃料が導入される。
【００１３】
更に、このインジェクタ６０では、ボディ６４の反噴孔側に、二方電磁弁が８４が取り付けられており、その二方電磁弁８４の本体には、噴射ノズル６２の圧力制御室７８と第２のオリフィス９０を介して連通する燃料空間９２と、その燃料空間９２に連通する低圧燃料通路９４とが形成されている。そして、二方電磁弁８４のインナバルブ８６とアウタバルブ８８とが、上記燃料空間９２内に配置されており、その両バルブ８６，８８のうち、可動の弁体としてのアウタバルブ８８により、上記圧力制御室７８とコモンレール内よりも圧力が低い上記低圧燃料通路９４とが、連通／遮断される。尚、第２のオリフィス９０の通路抵抗は、第１のオリフィス８０の通路抵抗よりも小さく設定されている。
【００１４】
このようなインジェクタ６０では、二方電磁弁８４の電磁ソレノイドＬに駆動電流が流されていない非通電時には、図１０（ａ）のように、その電磁弁８４の弁体としてのアウタバルブ８８が、当該電磁弁８４のスプリングＳＰの弾性力（付勢力）により、上記燃料空間９２及び圧力制御室７８と上記低圧燃料通路９４とを遮断する閉弁位置に保持される。このため、電磁ソレノイドＬへの非通電時には、噴射ノズル６２における圧力制御室７８の圧力が高くなり、制御ピストン７０が噴孔側へ押されて、ニードル弁６６が噴孔６４ａを塞ぐ（即ち、噴射ノズル６２が閉弁状態になる）こととなる。
【００１５】
また、電磁ソレノイドＬに駆動電流が流されると、図１０（ｂ）のように、電磁弁８４のアウタバルブ８８が、スプリングＳＰの弾性力に抗し且つ圧力制御室７８の燃料圧力にアシスト（補助）されて、上記燃料空間９２及び圧力制御室７８と上記低圧燃料通路９４とを連通する開弁位置（図１０において、アウタバルブ８８のシート８８ａの上端部がインナバルブ８６の下端部に当接する位置）に移動する。すると、噴射ノズル６２における圧力制御室７８の燃料が、第２のオリフィス９０を経由して上記低圧燃料通路９４へと逃がされて、その圧力制御室７８の圧力及び容積が減少するため、制御ピストン７０，プレッシャピン６８，及びニードル弁６６が反噴孔方向（図１０における上方）に移動し、噴孔６４ａが開く（即ち、噴射ノズル６２が開弁状態になる）こととなる。その結果、コモンレールから高圧燃料通路７４を介して燃料溜まり８２に供給される高圧燃料が、噴孔６４ａから噴射される。
【００１６】
そして、電磁ソレノイドＬへの通電が停止されると、インジェクタ６０は、再び図１０（ａ）と同じ閉弁状態（即ち、燃料を噴射しない無噴射の状態）に戻ることとなる。
このようなインジェクタ６０では、二方電磁弁８４の弁体（アウタバルブ）８８が、電磁ソレノイドＬへの通電時に、コモンレールからの燃料圧力を利用して開弁位置に移動することにより、噴射ノズル６２を開弁させる。つまり、コモンレールからの燃料圧力を積極的に利用して開弁することとなる。
【００１７】
このため、こうした圧力アシスト型のインジェクタでは、電磁ソレノイドへピーク電流を流すことができない異常時に、上記特許第２６０６３０６号の如くコモンレール内の燃料圧力を下げてしまうと、かえって開弁状態になり難く、リンプホームを行うことができなくなってしまう。
【００１８】
また、この種の圧力アシスト型のインジェクタでは、電磁弁の弁体が、スプリングの弾性力によってのみ、閉弁位置に保持されるため、燃料の圧力を利用しない分、スプリングの弾性力が大き目に設定される。このため、電磁ソレノイドへピーク電流を流すことができない異常時に、上記特開平７−２６９４０４号の如くホールド電流の供給開始タイミングや供給時間を制御するだけでは、そのインジェクタを十分に開弁駆動することができなかったり、また開弁したとしても、安定した開弁状態を保持することができず、その結果、エンジン停止に至ってしまい、リンプホームを行うことができなくなってしまう。
【００１９】
そこで本発明は、開弁のためにコモンレールからの燃料圧力を利用する圧力アシスト型のインジェクタを用いた燃料噴射制御装置において、ピーク電流の供給が行われない場合にも、そのインジェクタを確実に開弁させて内燃機関の運転を可能にすることを目的としている。
【００２０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するための発明である請求項１記載の燃料噴射制御装置は、高い所定圧の燃料を蓄圧する蓄圧配管と、その蓄圧配管に蓄圧された燃料を内燃機関に噴射供給するインジェクタとを備えている。そして、インジェクタは、圧力アシスト型のものであり、当該インジェクタに備えられた電磁ソレノイドへの通電時に、上記蓄圧配管に蓄圧された燃料の圧力を利用して噴射ノズルを開弁させることにより、内燃機関へ燃料を噴射する。
【００２１】
更に、請求項１の燃料噴射制御装置では、上記電磁ソレノイドの電流供給経路に、スイッチング素子が直列に設けられており、このスイッチング素子のオン時に、ピーク電流供給手段が、電磁ソレノイドにピーク電流を流してインジェクタの噴射ノズルを速やかに開弁させ、その後、ホールド電流供給手段が、電磁ソレノイドにピーク電流より小さいホールド電流を流してインジェクタの噴射ノズルの開弁状態を保持する。
【００２２】
そして特に、請求項１の燃料噴射制御装置では、異常判定手段により、ピーク電流供給手段が電磁ソレノイドにピーク電流を供給できないと判定された場合には、上記ホールド電流でインジェクタの噴射ノズルを開弁できるように、圧力補正手段が蓄圧配管内の燃料圧力を増大させる。
【００２３】
つまり、本発明の燃料噴射制御装置では、開弁のために蓄圧配管からの燃料圧力を利用する圧力アシスト型のインジェクタを用いているため、ピーク電流供給手段が故障する等して、電磁ソレノイドにピーク電流を供給することができなくなった場合には、蓄圧配管内の燃料圧力を正常時よりも大きくして、インジェクタの噴射ノズルがホールド電流のみによる駆動であっても確実に開弁するようにしている。
【００２４】
このため、本発明の燃料噴射制御装置によれば、圧力アシスト型のインジェクタを用いているにも拘わらず、ピーク電流の供給が行われない異常時にも、そのインジェクタを確実に開弁させて燃料噴射を継続させることができ、内燃機関の運転が可能となるため、当該装置を搭載した車両のリンプホームを確実に実現でき、車両走行時の安全性を向上させることができる。
【００２５】
次に、請求項２記載の燃料噴射制御装置は、請求項１の燃料噴射制御装置において、更にホールド電流補正手段を備えている。そして、このホールド電流補正手段は、異常判定手段にてピーク電流供給手段がピーク電流を供給できないと判定されると、ホールド電流供給手段が供給するホールド電流の電流値を増加させる
このような請求項２の燃料噴射制御装置によれば、電磁ソレノイドにピーク電流を供給することができない場合に、ホールド電流も増大させるようにしているため、インジェクタの噴射ノズルを一層確実に開弁させることができるようになる。
【００２６】
また、一般に、蓄圧配管の燃料圧力を大きくすると、インジェクタから内燃機関へ噴射される燃料の圧力も大きくなり、エンジンでの騒音（所謂カリカリ音）が発生し易くなるが、請求項２の燃料噴射制御装置によれば、電磁ソレノイドにピーク電流を供給することができない場合に、蓄圧配管の燃料圧力を極端に大きくすることなく、インジェクタを確実に開弁させることができるため、騒音の発生を回避することができる。
【００２７】
尚、圧力補正手段が増大させる燃料圧力の値と、ホールド電流補正手段が増加させるホールド電流の値は、インジェクタの特性，内燃機関の騒音防止の面などから考えられる燃料圧力の上限値，及び増加可能なホールド電流の上限値等から、総合的に最適値を決定すれば良い。
【００２８】
一方、請求項１，２の燃料噴射制御装置において、インジェクタとしては、具体的には、請求項３に記載の二方電磁弁式インジェクタを用いることができる。即ち、このインジェクタは、蓄圧配管に蓄圧された燃料が導入される当該インジェクタの噴射ノズルの背圧側と上記蓄圧配管内よりも圧力が低い低圧燃料通路とに連通する空間内に設けられた弁体が、電磁ソレノイドへの非通電時には、スプリングの付勢力により、前記背圧側と前記低圧燃料通路とを遮断する閉弁位置に保持され、電磁ソレノイドへの通電時には、前記弁体が、前記スプリングの付勢力に抗し且つ前記背圧側の燃料圧力に補助されて、前記背圧側と前記低圧燃料通路とを連通する開弁位置に移動する二方電磁弁を有すると共に、その二方電磁弁の前記弁体が前記開弁位置に移動して前記背圧側の燃料を前記低圧燃料通路へ逃がすことにより噴射ノズルが開弁するものである。そして、この二方電磁弁式インジェクタでは、電磁ソレノイドへの通電時に、蓄圧配管に蓄圧された燃料の圧力（詳しくは、蓄圧配管に蓄圧された燃料が導入される噴射ノズルの背圧側の燃料圧力）を利用して、噴射ノズルが開弁されるため、上記請求項１，２の燃料噴射制御装置による効果が確実に得られる。
【００２９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施形態の燃料噴射制御装置について、図面を用いて説明する。
まず図１は、車両用ディーゼルエンジンの各気筒＃１，＃２，＃３，＃４に燃料を噴射供給する４個（但し、図１では１個のみ図示している）のインジェクタ６０の電磁ソレノイドＬへの通電時間及び通電タイミングを制御することにより、ディーゼルエンジン各気筒＃１〜＃４への燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御する、実施形態の燃料噴射制御装置の全体構成を表わすシステム構成図である。
【００３０】
尚、本実施形態の燃料噴射制御装置で用いられているインジェクタ６０は、図１０に示したインジェクタ（即ち、二方電磁弁を有した圧力アシスト型のインジェクタ）６０と同じものである。そして、図１において、図１０と同じ部材については、同一の符号を付しているため、詳しい説明は省略する。また、以下の説明において、インジェクタ６０の電磁ソレノイドＬを、各気筒＃１，＃２，＃３，＃４の各々に対応するもの毎に区別する場合には、その符号として、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４を用いる。また更に、本実施形態の燃料噴射制御装置は、ディーゼルエンジンの運転に必要な燃料を供給するメイン噴射に先立って、微少量の燃料を噴射供給するパイロット噴射を実行するものである。
【００３１】
図１に示すように、本実施形態の燃料噴射制御装置は、高圧（本実施形態では約２０〜１３０ＭＰａ）の燃料を貯留すると共に、その高圧燃料を各気筒＃１，＃２，＃３，＃４のインジェクタ６０に供給する蓄圧配管としてのコモンレール２と、車両の燃料タンク３に貯留された燃料を加圧してコモンレール２に圧送する高圧ポンプ４と、その高圧ポンプ４及び各気筒＃１〜＃４のインジェクタ６０を、ディーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）の運転状態に応じて制御するエンジン制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１０とを備えている。
【００３２】
そして、コモンレール２と、各インジェクタ６０のボディ６４に形成された高圧燃料通路７２，７４とは、高圧燃料配管５を介して接続されており、また、各インジェクタ６０の低圧燃料通路９４は、低圧燃料配管６を介して燃料タンク３に接続されている。
【００３３】
一方、高圧ポンプ４は、エンジンのクランク軸に同期して、該クランク軸が例えば１回転する毎（３６０°ＣＡ毎）に１回転するカム４ａと、コモンレール２に燃料を圧送するためのシリンダ４ｂと、そのシリンダ４ｂに摺動可能に設けられ、上記カム４ａによって往復動されることによりシリンダ４ｂの容積を変化させるピストン４ｃと、シリンダ４ｂからコモンレール２へ燃料を出力するための出力経路４ｄと燃料タンク３とを結ぶ燃料吸排通路４ｅを、ＥＣＵ１０からの指令に応じて連通／遮断する電磁弁４ｆと、コモンレール２側から上記出力経路４ｄへ燃料が逆流するのを防止する逆止弁４ｇと、ピストン４ｃを下死点（即ち、シリンダ４ｂの容積を最大にする位置）側の方向に付勢するスプリング４ｈとを備えている。
【００３４】
この高圧ポンプ４では、ピストン４ｃが、３６０°ＣＡ毎にシリンダ４ｂ内を一往復する。そして、図８に示す如く、ピストン４ｃが上死点（即ち、シリンダ４ｂの容積を最小にする位置）から下死点へ至るまでの期間が、燃料タンク３から燃料吸排通路４ｅを介してシリンダ４ｂ内へ燃料を吸引することが可能な吸引可能期間となり、また、ピストン４ｃが下死点から上死点へ至るまでの期間が、シリンダ４ｂからコモンレール２へ燃料を圧送することが可能な圧送可能期間となる。
【００３５】
このため、上記吸引可能期間では、電磁弁４ｆを開弁させて燃料吸排通路４ｅを連通させることにより、燃料タンク３からシリンダ４ｂ内へ燃料を吸引させ、上記圧送可能期間の所望のタイミングで、電磁弁４ｆを閉弁させて燃料吸排通路４ｅを遮断することにより、燃料タンク３からシリンダ４ｂ内に導入された燃料を加圧してコモンレール２へ圧送することができる。
【００３６】
また、コモンレール２へ圧送する燃料の圧力は、圧送可能期間において電磁弁４ｆを閉弁させるタイミングを早めるほど、高くなる。例えば、電磁弁４ｆを、図８にて「閉弁▲１▼」と記したタイミングで閉弁させた場合と、図８にて「開弁▲２▼」と記したタイミングで閉弁させた場合とでは、後者の方が、コモンレール２への燃料圧力が高くなる。これは、圧送可能期間における電磁弁４ｆの閉弁時間が長くなり、それに応じて、コモンレール２に圧送される燃料の量が多くなるからである。
【００３７】
一方、図１に示すように、コモンレール２には、当該コモンレール２内の燃料圧力（以下、コモンレール圧という）Ｐｃを検出するための圧力センサ２ａが取り付けられている。そして、その圧力センサ２ａからの検出信号は、ＥＣＵ１０に入力されている。
【００３８】
そして更に、ＥＣＵ１０には、エンジンのクランク軸が所定角度回転する毎にパルス状にレベル変化するエンジン回転信号，アクセルの開度（アクセル開度）を示すアクセル開度信号，エンジンの冷却水の温度（冷却水温）を示す冷却水温信号，及びエンジンの吸入空気の温度（吸気温）を示す吸気温信号など、エンジンの運転状態を表す各種センサやスイッチからの検出信号が入力されている。
【００３９】
次に、図２に示す如く、ＥＣＵ１０は、予め設定された制御プログラムに従い燃料噴射制御のための各種制御処理を実行するＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）２０と、マイコン２０からの指令を受けて動作し、電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４を各々通電して各気筒＃１〜＃４のインジェクタ６０を駆動する駆動回路３０と、マイコン２０からの指令に応じて、高圧ポンプ４に設けられた上記電磁弁４ｆの電磁ソレノイドへ駆動電流（ポンプ電磁弁駆動電流）を供給することにより、その電磁弁４ｆを閉弁させる駆動回路４０と、バッテリＢＴからの電源供給を受け、バッテリ電圧＋Ｂ（本実施形態では２４Ｖ）を所定の電源電圧Ｖｃ（本実施形態では５Ｖ）に変換してマイコン２０及び上記各駆動回路３０，４０に供給する電源回路４２とを備えている。
【００４０】
尚、本実施形態において、駆動回路３０により通電が行われる電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４は、奇数番目の気筒＃１，＃３に対応する第１グループの電磁ソレノイドＬ１，Ｌ３と、偶数番目の気筒＃２，＃４に対応する第２グループの電磁ソレノイドＬ２，Ｌ４とにグループ分けされている。そして、第１グループの電磁ソレノイドＬ１，Ｌ３には、第１共通線ＣＭ１と、その第１共通線ＣＭ１から分岐した個別配線Ｗ１，Ｗ３とを介して駆動電流が供給され、また、第２グループの電磁ソレノイドＬ２，Ｌ４には、第２共通線ＣＭ２と、その第２共通線ＣＭ２から分岐した個別配線Ｗ２，Ｗ４とを介して駆動電流が供給されるよう配線されている。
【００４１】
次に、駆動回路３０は、各電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４の電流経路である個別配線Ｗ１〜Ｗ４を夫々導通・遮断するスイッチング素子としてのトランジスタ（ここではＮチャネル電界効果トランジスタ）Ｔ１〜Ｔ４と、トランジスタＴ１〜Ｔ４を共通に接地する電流経路に設けられ、電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４を流れるソレノイド電流Ｉｄに比例した電圧値を有する検出信号ＶIdを生成する電流検出手段としての電流検出用抵抗器Ｒｏと、ダイオードＤ11を介して第１共通線ＣＭ１（即ち電磁ソレノイドＬ１，Ｌ３）に、また、ダイオードＤ21を介して第２共通線ＣＭ２（即ち電磁ソレノイドＬ２，Ｌ４）に所定のホールド電流（定電流）を個別に供給するホールド電流回路３２とを備えている。尚、図２におけるダイオードＤ12は、第１共通線ＣＭ１に接続された電磁ソレノイドＬ１，Ｌ３に発生したフライバック電流を吸収するためのものであり、同じくダイオードＤ22は、第２共通線ＣＭ２に接続された電磁ソレノイドＬ２，Ｌ４に発生したフライバック電流を吸収するためのものである。
【００４２】
また、駆動回路３０は、バッテリ電圧＋Ｂを昇圧し、ピーク電流供給用の一対のコンデンサＣｐ，ＣｍをダイオードＤp0，Ｄm0を介して充電する昇圧回路３４と、コンデンサＣｐ，Ｃｍの両端電圧ＶCp，ＶCmが、予め設定された基準電圧Ｖcf（本実施形態では６０Ｖ）以上か否かを個別に判定し、その判定結果Ｊｐ，Ｊｍをマイコン２０に出力する充電電圧監視回路３６と、コンデンサＣｐの放電電流（パイロット噴射用のピーク電流）を、ダイオードＤp1を介して第１共通線ＣＭ１，或いはダイオードＤp2を介して第２共通線ＣＭ２に供給するための第１ピーク電流供給配線Ｗｐを導通・遮断するトランジスタＴｐと、コンデンサＣｍの放電電流（メイン噴射用のピーク電流）を、ダイオードＤm1を介して第１共通線ＣＭ１，或いはダイオードＤm2を介して第２共通線ＣＭ２に供給するための第２ピーク電流供給配線Ｗｍを導通・遮断するトランジスタＴｍと、マイコン２０から入力される噴射指令Ｓ１〜Ｓ４に従って、個別配線Ｗ１〜Ｗ４に設けられたトランジスタＴ１〜Ｔ４を駆動するための通電パルスＰ１〜Ｐ４、及びピーク電流供給配線Ｗｐ，Ｗｍに設けられたトランジスタ（ここではＮチャネル電界効果トランジスタ）Ｔｐ，Ｔｍを駆動するための放電パルスＰｐ，Ｐｍを生成するスイッチング制御回路３８とを備えている。
【００４３】
ここで、ホールド電流回路３２は、図２及び図３に示すように、バッテリＢＴからの電源供給を受け、トランジスタＴｉ（ｉ＝１〜４）がオンされた電磁ソレノイドＬｉ（ｉ＝１〜４）に、インジェクタ開弁保持用のホールド電流を供給する定電流回路であり、ダイオードＤ11を介して第１共通線ＣＭ１に接続される電流経路とバッテリ電圧＋Ｂの電源ラインとを導通・遮断するトランジスタ（Ｐチャネル電界効果トランジスタ）Ｔ５、及びダイオードＤ21を介して第２共通線ＣＭ２に接続される電流経路とバッテリ電圧＋Ｂの電源ラインとを導通・遮断するトランジスタ（Ｐチャネル電界効果トランジスタ）Ｔ６からなる出力部３２ｇを備えている。
【００４４】
また、ホールド電流回路３２は、電流検出用抵抗器Ｒｏにて検出された検出信号ＶIdを増幅する増幅部３２ａと、増幅部３２ａの出力を予め設定されたしきい値ＶＴと大小比較する比較部３２ｂと、マイコン２０からの切替信号Ｓｘに従って、しきい値ＶＴの大きさを切り替えるしきい値切替部３２ｆとを備えており、これらは、電源電圧Ｖｃの供給を受けて動作するように構成されている。
【００４５】
更に、ホールド電流回路３２は、比較部３２ｂの出力を、バッテリ電圧＋Ｂレベルに変換するレベル変換部３２ｃと、レベル変換部３２ｃの出力を反転する反転部３２ｄと、反転部３２ｄの出力から、トランジスタＴ５，Ｔ６をオン・オフ制御するための駆動信号を生成する駆動信号生成部３２ｅとを備えている。尚、反転部３２ｄ及び駆動信号生成部３２ｅは、トランジスタＴ５，Ｔ６にそれぞれ対応して、全く同じ構成のものが二つずつ設けられている。そして、これらレベル変換部３２ｃ，反転部３２ｄ，及び駆動信号生成部３２ｅは、バッテリ電圧＋Ｂの供給を受けて動作するように構成されている。
【００４６】
このうち、増幅部３２ａは、オペアンプＯＰ１及び抵抗Ｒ11〜Ｒ13からなる周知の非反転増幅器により検出信号ＶIdを増幅するように構成されている。尚、オペアンプＯＰ１の非反転入力には、抵抗Ｒ14，Ｒ15により生成された電源電圧Ｖｃの分圧値が抵抗Ｒ16を介して印加されている。これは、オペアンプＯＰ１を、その動作範囲の中心付近で動作させるため、検出信号ＶIdに直流バイアスを印加するものである。
【００４７】
また、比較部３２ｂは、コンパレータＯＰ２及び抵抗Ｒ21〜Ｒ26にて構成された周知の比較器により、増幅部３２ａにて増幅された信号を、予め設定されたしきい値ＶＴと比較して、このしきい値ＶＴより小さければハイレベル（以下、Highレベルと記す）、しきい値ＶＴより大きければローレベル（以下、Low レベルと記す）となる信号を出力するように構成されている。
【００４８】
尚、しきい値ＶＴは、ヒステリシスを有しており、コンパレータＯＰ２の出力がHighレベルの時のしきい値ＶＴＨは下記の式（１）〜（３），（７）にて求められる値となり、コンパレータＯＰ２の出力がLow レベルの時のしきい値ＶＴＬは下記の式（４）〜（７）にて求められる値となる。
【００４９】
ＶＴＨ＝Ｖ×（ＲＨｂ／（ＲＨａ＋ＲＨｂ））…（１）
ＲＨａ＝（Ｒ21＋Ｒ22）//（Ｒ24＋Ｒ25）…（２）
ＲＨｂ＝Ｒ23…（３）
ＶＴＬ＝Ｖ×（ＲＬｂ／（ＲＬａ＋ＲＬｂ））…（４）
ＲＬａ＝Ｒ21＋Ｒ22…（５）
ＲＬｂ＝Ｒ23//Ｒ24…（６）
Ｖ＝Ｖｃ…（７）
但し、Ｘ//Ｙ＝１／｛（１／Ｘ）＋（１／Ｙ）｝を表す。また、Ｖは、抵抗Ｒ21〜Ｒ23と抵抗Ｒ25への印加電圧である。
【００５０】
つまり、コンパレータＯＰ２の出力は、検出信号ＶIdが上限しきい値ＶＴＨより大きくなるとHighレベルからLow レベルに変化し、下限しきい値ＶＴＬより小さくなるとLow レベルからHighレベルに変化する。
一方、しきい値切替部３２ｆは、トランジスタＱ１，Ｑ２及び抵抗Ｒ31〜Ｒ34からなり、コレクタ及びエミッタが抵抗Ｒ21の両端に接続されたトランジスタＱ２を、マイコン２０からの切替信号Ｓｘに従ってオン・オフ制御することにより、抵抗Ｒ21の両端を短絡，開放するように構成されている。
【００５１】
つまり、切替信号ＳｘがHighレベルの時には、トランジスタＱ２がオンして、比較部３２ｂを構成する抵抗Ｒ21が、回路から切り離された状態（Ｒ21＝０）となり、しきい値ＶＴＨ，ＶＴＬは、上記式（２），（５）の代わりに、次の式（２ａ），（５ａ）を用いて求めた大きさとなる。但し、ここでは、トランジスタＱ２のオン時におけるエミッタ・コレクタ間電圧が０Ｖであるものとしている。
【００５２】
ＲＨａ＝Ｒ22//（Ｒ24＋Ｒ25）…（２ａ）
ＲＬａ＝Ｒ22…（５ａ）
この場合、抵抗値ＲＨａ，ＲＬａは、いずれも式（２），（５）の場合より小さくなり、従って、しきい値ＶＴＨ，ＶＴＬの値は大きくなる。そして、本実施形態では、しきい値ＶＴＨ，ＶＴＬの差（ＶＴＨ−ＶＴＬ）が０．１６Ｖ以下となり、且つ平均値（（ＶＴＨ＋ＶＴＬ）／２）が、切替信号ＳｘがLow レベルの時に、検出信号ＶIdの２Ａに相当する大きさとなり、切替信号ＳｘがHighレベルの時に、検出信号ＶIdの４Ａに相当する大きさとなるように、抵抗Ｒ21〜Ｒ25が設定されている。
【００５３】
次に、レベル変換部３２ｃは、バッテリ電圧＋Ｂが抵抗Ｒ43を介してコレクタに印加され、比較部３２ｂの出力が抵抗Ｒ41，Ｒ42からなるバイアス回路を介してベースに印加されたトランジスタＱ３からなり、また、反転部３２ｄは、レベル変換部３２ｃの出力が抵抗Ｒ51，Ｒ52からなるバイアス回路を介してベースに印加されたトランジスタＱ４からなる。つまり、反転部３２ｄからは、比較部３２ｂの出力と同極性であり、且つバッテリ電圧＋Ｂにレベル変換された信号が出力される。
【００５４】
そして、駆動信号生成部３２ｅは、トランジスタＱ５，抵抗Ｒ61〜Ｒ64，及びツェナーダイオードＤｚからなり、反転部３２ｄの出力がLow レベルの時に、バッテリ電圧＋Ｂレベル（トランジスタＴ５，Ｔ６を確実にオフする信号レベル）となり、反転部３２ｄの出力がHighレベルの時に、バッテリ電圧＋ＢよりツェナーダイオードＤｚのツェナー電圧Ｖｚ（本実施形態では１２Ｖ）だけ低いレベル（トランジスタＱ６，Ｑ７を確実にオンする信号レベル）となる駆動信号を生成するように構成されている。
【００５５】
即ち、ホールド電流回路３２は、検出電圧ＶIdが上限しきい値ＶＴＨより小さい間は、トランジスタＴ５，Ｔ６をオンして共通線ＣＭ１，ＣＭ２への電流供給を行い、検出電圧ＶIdが上限しきい値ＶＴＨより大きくなると、トランジスタＴ５，Ｔ６をオフして、以後、検出電圧ＶIdが下限しきい値ＶＴＬより大きい間は、共通線ＣＭ１，ＣＭ２への電流供給を停止し、検出電圧ＶIdが下限しきい値ＶＴＬより小さくなると、再びトランジスタＴ５，Ｔ６をオンする動作を繰り返すことになる。
【００５６】
その結果、上限しきい値ＶＴＨと下限しきい値ＶＴＬとの平均の大きさとなるホールド電流が流れることになり、従って、ホールド電流回路３２が供給するホールド電流の大きさは、切替信号ＳｘがLow レベルの時には約２Ａ、切替信号ＳｘがHighレベルの時には約４Ａとなる。
【００５７】
次に、図２に戻り、昇圧回路３４は、バッテリ電圧＋Ｂが印加された昇圧用のコイル（図示省略）の電流経路を断続することにより、そのコイルにバッテリ電圧＋Ｂより大きな電圧を発生させる周知のものであり、マイコン２０からの作動指令Ｓｐに従って、コンデンサＣｐ，Ｃｍを所定の上限電圧（本実施形態では１２０Ｖ）にまで充電する。
【００５８】
また、マイコン２０からスイッチング制御回路３８に入力される噴射指令Ｓｉ（ｉ＝１〜４）は、図４に示すように、パイロット噴射の時期及び期間を示した指令（以下「パイロット噴射指令」という）と、メイン噴射の時期及び期間を示した指令（以下「メイン噴射指令」という）とが連続したものとなっている。
【００５９】
そして、スイッチング制御回路３８では、噴射指令Ｓｉが入力されると、噴射指令Ｓｉをそのまま電磁ソレノイドＬｉの通電を制御するトランジスタＴｉへの通電パルスＰｉとして出力する。これと同時に、パイロット噴射指令のタイミングで、トランジスタＴｐへの放電パルスＰｐを出力すると共に、メイン噴射指令のタイミングで、トランジスタＴｍへの放電パルスＰｍを出力するように構成されている。
【００６０】
次に、マイコン２０は、エンジンの運転状態を表わす前述の各種検出信号に基づき、電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４の通電時間及び通電開始タイミングを求め、噴射指令Ｓ１〜Ｓ４を生成する燃料噴射制御処理や、噴射指令の送出を完了後、次の噴射指令の送出を開始するまでの間に、エンジンの運転状態に応じた一定期間だけ昇圧回路３４を動作させる作動指令Ｓｐを送出して、コンデンサＣｐ，Ｃｍの充電を行う充電処理の他、コモンレール圧Ｐｃ（延いては、インジェクタ６０からの燃料噴射圧力）がエンジンの運転状態に合った適切値となるように高圧ポンプ４の電磁弁４ｆを制御するコモンレール圧制御処理や、充電電圧監視回路３６での判定結果Ｊｐ，Ｊｍを監視して、ピーク電流の供給が不能であると判断すると、インジェクタ６０を確実に開弁させるための処置を行うフェイルセーフ処理等を実行する。
【００６１】
このように構成されたＥＣＵ１０では、マイコン２０が実行する燃料噴射制御処理及び充電処理によって、駆動回路３０が次のように動作する。
即ち、図４に示すように、マイコン２０が噴射指令Ｓｉを送出すると、まず、パイロット噴射指令のタイミング（時刻ｔ１〜ｔ２）で、対応する気筒＃ｉのトランジスタＴｉ及び第１ピーク電流供給配線Ｗｐに設けられたトランジスタＴｐがオンする。すると、コンデンサＣｐに充電された電圧が電磁ソレノイドＬｉを介して放電され、電磁ソレノイドＬｉにピーク電流が流れた後、ホールド電流回路３２の動作によって、電磁ソレノイドＬｉにホールド電流が流れる。このパイロット噴射指令が終了した時点（時刻ｔ２）で、トランジスタＴｉがオフし、続けて予め設定された一定時間経過後にトランジスタＴｐがオフして、電磁ソレノイドＬｉへの通電が一旦遮断される。
【００６２】
続けてメイン噴射指令のタイミング（時刻ｔ３〜ｔ４）で、対応する気筒＃ｉのトランジスタＴｉ及び第２ピーク電流供給配線Ｗｍに設けられたトランジスタＴｍがオンする。すると、コンデンサＣｍに充電された電圧が電磁ソレノイドＬｉを介して放電され、電磁ソレノイドＬｉにピーク電流が流れた後、ホールド電流回路３２の動作によって、電磁ソレノイドＬｉにホールド電流が流れる。このメイン噴射指令が終了した時点（時刻ｔ４）で、トランジスタＴｉがオフし、続けて予め設定された一定時間経過後にトランジスタＴｍがオフして、電磁ソレノイドＬｉへの通電が遮断される。
【００６３】
このようにして、噴射指令Ｓｉ（パイロット噴射指令及びメイン噴射指令）の送出が完了すると、マイコン２０から送出される作動指令Ｓｐにより昇圧回路３４が起動され、次に噴射指令Ｓｉが入力された際にピーク電流を供給可能な状態となるように、コンデンサＣｐ，Ｃｍを充電する（時刻ｔ４〜ｔ５）。
【００６４】
以後、各気筒＃１〜＃４に対して順番に同様の処理が繰り返し実行されることになる。尚、図４において、電流検出用抵抗器Ｒｏを流れるソレノイド電流の波形は、切替信号ＳｘがLow レベルに設定された通常時のものを示している。
ここで、これら燃料噴射制御処理や充電処理と共に、マイコン２０にて繰り返し実行されるフェイルセーフ処理を、図５に示すフローチャートに沿って説明する。但し、切替信号Ｓｘは、電源投入後の初期化処理では、Low レベル、即ち、ホールド電流回路３２が通常レベル（２Ａ）のホールド電流を供給するように設定されるものとする。
【００６５】
本処理が起動されると、まずＳ１１０では、ピーク電流供給用のコンデンサＣｐ，Ｃｍへの充電が完了するまで待機し、充電が完了すると、Ｓ１２０に移行する。尚、充電完了は、作動指令Ｓｐを出力後に所定の充電時間ＴCHG （図４参照）が経過したか否かにより判断する。
【００６６】
Ｓ１２０では、コンデンサＣｐ，Ｃｍの充電電圧ＶCp，ＶCmが、いずれも基準電圧Ｖcfより大きいか否かを、充電電圧監視回路３６からの判定結果Ｊｐ，ＪｍがいずれもHighレベルであるか否かにより判断する。そして、肯定判定された場合には、いずれのコンデンサＣｐ，Ｃｍも電磁ソレノイドＬへのピーク電流の供給が可能であるものとして、Ｓ１３０に移行する。
【００６７】
Ｓ１３０では、パイロット噴射が実行されるまで待機し、パイロット噴射が実行されると、Ｓ１４０に移行する。これは、燃料噴射制御処理により、パイロット噴射指令が出力されたか否かを監視することにより判断できる。
Ｓ１４０では、コンデンサＣｐの両端電圧ＶCpが、基準電圧Ｖcfより小さいか否かを、充電電圧監視回路３６からの判定結果ＪｐがLow レベルであるか否かにより判断し、判定結果ＪｐがLow レベルであれば、コンデンサＣｐの放電、即ちパイロット噴射時におけるピーク電流の供給が正常に行われたものとして、Ｓ１５０に移行する。
【００６８】
Ｓ１５０では、メイン噴射が実行されるまで待機し、メイン噴射が実行されると、Ｓ１６０に移行する。これはＳ１３０のパイロット噴射の場合と同様に、燃料噴射制御処理によりメイン噴射指令が出力されたか否かを監視することにより判断できる。
【００６９】
Ｓ１６０では、コンデンサＣｍの両端電圧ＶCmが、基準電圧Ｖcfより小さいか否かを、充電電圧監視回路３６からの判定結果ＪｍがLow レベルであるか否かにより判断し、判定結果ＪｍがLow レベルであれば、コンデンサＣｍの放電、即ちメイン噴射時におけるピーク電流の供給が正常に行われたものとして、Ｓ１７０に移行する。
【００７０】
Ｓ１７０では、コンデンサＣｐ，Ｃｍのいずれもが、ピーク電流の供給を正常に行っているものとして、切替信号ＳｘをLow レベル、即ち、ホールド電流回路３２が通常レベル（２Ａ）のホールド電流を供給するように設定して本処理を終了する。
【００７１】
一方、上記Ｓ１２０，Ｓ１４０，及びＳ１６０の何れかで否定判定された場合、即ち、充電が完了されたはずのコンデンサＣｐ，Ｃｍの両端電圧ＶCp，ＶCmのうち、いずれか一方でも基準電圧Ｖcf以下である場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、或いは、パイロット噴射実行後のコンデンサＣｐの両端電圧ＶCpが、基準電圧Ｖcf以上である場合（Ｓ１４０：ＮＯ）、或いは、メイン噴射実行後のコンデンサＣｍの両端電圧ＶCmが、基準電圧Ｖcf以上である場合（Ｓ１６０：ＮＯ）には、コンデンサＣｐ，Ｃｍのうちの少なくとも一方が、ピーク電流の供給を正常に行っていないと判断して、Ｓ１７５に移行する。
【００７２】
Ｓ１７５では、ピーク電流の供給が正常に行われている通常時よりもコモンレール圧Ｐｃを増大させるために、後述するコモンレール圧制御処理で参照される異常検出フラグＣＨＧＦＡＩＬを“１”に設定する。尚、この異常検出フラグＣＨＧＦＡＩＬの初期値は“０”である。
【００７３】
そして、続くＳ１８０にて、切替信号ＳｘをHighレベル、即ち、ホールド電流回路３２が高レベル（４Ａ）のホールド電流を供給するように設定して本処理を終了する。
このフェイルセーフ処理により、ホールド電流回路３２は、図６に示す如く、ピーク電流の供給が正常に行われている通常時（切替信号ＳｘがLow レベル）には、通常レベル（２Ａ）のホールド電流を供給し、一方、ピーク電流の供給が正常に行われていない異常時（切替信号ＳｘがHighレベル）には、通常時より高い高レベル（４Ａ）のホールド電流を供給することになる。
【００７４】
次に、このようなフェイルセーフ処理や上記燃料噴射制御処理及び充電処理と共に、マイコン２０にて繰り返し実行されるコモンレール圧制御処理について、図７を用い説明する。
図７（Ａ）のフローチャートに示すように、本コモンレール圧制御処理が起動されると、まずＳ２１０にて、エンジン回転信号から検出されるエンジン回転数やアクセル開度信号から検出されるアクセル開度などの運転状態に基づいて、周知の演算手法により、コモンレール圧Ｐｃの目標値を算出すると共に、その算出値を、高圧ポンプ４の電磁弁４ｆを駆動制御するために用いる制御目標圧力として設定する。
【００７５】
次に、Ｓ２２０にて、異常検出フラグＣＨＧＦＡＩＬが“１”であるか否かを判定し、“１”でなければ（即ち“０”であれば）、そのままＳ２５０に移行する。
Ｓ２５０では、圧力センサ２ａからの検出信号に基づき検出される実際のコモンレール圧Ｐｃを現在設定されている制御目標圧力にするための、電磁弁４ｆの閉弁開始タイミング及び閉弁期間を算出し、その算出結果に従って電磁弁４ｆを閉弁駆動する（具体的には、駆動回路４０により電磁弁４ｆの電磁コイルに駆動電流を流す）。そして、その後、本処理を一旦終了する。
【００７６】
一方、上記Ｓ２２０にて、異常検出フラグＣＨＧＦＡＩＬが“１”であると肯定判定した場合には、Ｓ２３０に進む。
Ｓ２３０では、上記Ｓ２１０で設定された制御目標圧力を増大補正する処理を行う。具体的に説明すると、この補正処理では、図７（Ｂ）に示すように、Ｓ２１０で設定された制御目標圧力（即ち、Ｓ２１０での制御目標圧力の算出値）が１００ＭＰａ未満であれば、制御目標圧力を強制的に１００ＭＰａへと設定し直し、上記算出値が１００ＭＰａ以上であれば、その算出値をそのまま制御目標圧力とする。
【００７７】
そして、このような補正処理を行った後、Ｓ２４０で、燃料噴射量を制限するための処理（燃料噴射量の制限用処理）を行い、上記Ｓ２５０へと進む。そして、その後、本処理を一旦終了する。
このため、Ｓ２２０にて異常検出フラグＣＨＧＦＡＩＬが“１”であると肯定判定された場合、Ｓ２５０では、コモンレール圧Ｐｃが上記Ｓ２３０で補正された制御目標圧力となるように、高圧ポンプ４の電磁弁４ｆを閉弁駆動することとなる。
【００７８】
尚、Ｓ２２０で肯定判定された場合に、Ｓ２１０での制御目標圧力の算出値が１００ＭＰａ未満であったならば、制御目標圧力は、ピーク電流の供給が正常に行われている通常時よりも増大補正されることとなり、その結果、実際のコモンレール圧Ｐｃが通常時よりも増大（上昇）されることとなるが、その際、高圧ポンプ４の電磁弁４ｆの閉弁タイミングは、図８を用いて説明したように、前述の圧送可能期間において通常時よりも早められることとなる。
【００７９】
また、上記Ｓ２４０で燃料噴射量を制限するための処理を行うのは、Ｓ２２０で肯定判定された場合、コモンレール圧Ｐｃが通常時よりも増大されるため、インジェクタ６０からの燃料噴射圧力が高くなって、通常時よりも多量の燃料が噴射される可能性があるからであり、そのような噴射量過多を防止するためである。そして、この燃料噴射量の制限用処理としては、上記燃料噴射制御処理で求められる電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４の通電時間を短く補正したり、その通電時間に上限値を設けるなどの処理が考えられる。
【００８０】
一方、本実施形態においては、駆動回路３０の昇圧回路３４及びコンデンサＣｐ，Ｃｍがピーク電流供給手段に相当し、駆動回路３０のホールド電流回路３２がホールド電流供給手段に相当している。そして、図５におけるＳ１１０〜Ｓ１６０の処理が異常判定手段に相当し、図５におけるＳ１７５の処理及び図７（Ａ）におけるＳ２２０，Ｓ２３０の処理が圧力補正手段に相当している。また、図５におけるＳ１８０の処理がホールド電流補正手段に相当している。
【００８１】
以上説明したように、本実施形態の燃料噴射制御装置では、ピーク電流供給用のコンデンサＣｐ，Ｃｍの両端電圧ＶCp，ＶCmからピーク電流の供給が正常に行われているか否かを判定し、正常に行われていない異常時には、コモンレール圧Ｐｃを、図７（Ｂ）にて一点鎖線で示す通常値から所定値（本実施形態では１００ＭＰ）にまで増大させて、インジェクタ６０がホールド電流のみによる駆動でも開弁できるようにしている。
【００８２】
このため、比較的小型な圧力アシスト型のインジェクタ６０を用いているにも拘わらず、そのインジェクタ６０の電磁ソレノイドＬにピーク電流を供給できない異常時にも、そのインジェクタ６０を確実に開弁させてエンジンへの燃料噴射を継続させることができ、エンジンの運転が可能となる。その結果、このような異常時にも、エンジンストールしてしまうことがなく、リンプホームを確実に実行することができるため、車両走行時の安全性を向上させることができる。
【００８３】
そして更に、本実施形態の燃料噴射制御装置では、インジェクタ６０の電磁ソレノイドＬにピーク電流を正常に供給できていないと判定した場合に、コモンレール圧Ｐｃを増大させるだけでなく、電磁ソレノイドＬに供給するホールド電流も通常時より大きくする（本実施形態では２Ａ→４Ａにする）ようにしている。
【００８４】
このため、ピーク電流を供給不能な異常時にも、インジェクタ６０を一層確実に開弁させることができる。
また、一般に、コモンレール圧Ｐｃを大きくすると、インジェクタ６０からの燃料噴射圧力が大きくなって、カリカリ音と呼ばれるエンジンでの騒音が発生し易くなるが、本実施形態では、電磁ソレノイドＬにピーク電流を供給できない異常時に、ホールド電流も大きくしているため、コモンレール圧Ｐｃを極端に大きくすることなく、インジェクタ６０を確実に開弁させることができ、騒音の発生を回避することができる。
【００８５】
尚、図７（Ａ）におけるＳ２３０の増大補正処理で設定し直すコモンレール圧Ｐｃの制御目標圧力（上記実施形態では１００ＭＰａ）と、図５におけるＳ１８０で切替信号ＳｘがHighレベルに設定された際にホールド電流回路３２が流すホールド電流の値（上記実施形態では４Ａ）は、インジェクタ６０の特性，エンジンの騒音防止の面などから考えられるコモンレール圧Ｐｃの上限値，及び増加可能なホールド電流の上限値等から、総合的に最適値を決定すれば良い。つまり、上記実施形態では、ピーク電流を供給不能な異常時に、コモンレール圧Ｐｃが１００ＭＰａ以上となるようにし、また、一定のホールド電流を４Ａにまで増加させるようにしたが、これらの値は、インジェクタ６０の特性に応じて、確実に開弁させることのできる最低限の大きさに設定すればよい。
【００８６】
また更に、本実施形態の燃料噴射制御装置では、インジェクタ６０の電磁ソレノイドＬにピーク電流を正常に供給できていないと判定した場合に、エンジンの運転状態から算出されたコモンレール圧Ｐｃの目標値が１００ＭＰａ以上であれば、その算出値をそのままコモンレール圧Ｐｃの制御目標圧力として用いるようにしている。これは、エンジンの運転状態から算出されたコモンレール圧Ｐｃの目標値が１００ＭＰａ以上である場合には、より大きいエンジントルクが要求されている状況であると考えられ、そのような場合にも、コモンレール圧Ｐｃを１００ＭＰａにしてしまうと、インジェクタ６０は開弁できるものの、燃料噴射圧力が運転状態からの要求値よりも不足して、車両運転者にエンジンのパワー不足を感じさせてしまうからである。これに対して、本実施形態の燃料噴射制御装置では、換言するならば、ピーク電流を供給不能と判定した場合に、コモンレール圧Ｐｃの最低値を、インジェクタ６０を確実に開弁させることが可能な所定値（１００ＭＰａ）に制限する手法を採っているため、ピーク電流を供給不能な異常時においても、運転者の意志に応じたエンジンパワーを発生させることができるようになる。
【００８７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。
例えば、 上記実施形態において、図５のＳ１４０とＳ１６０との何れかで否定判定した場合（Ｓ１４０：ＮＯ、又はＳ１６０：ＮＯ）には、電磁ソレノイドＬの電流供給経路（例えばＣＭ１，ＣＭ２，Ｗ１〜Ｗ４の何れか）が断線して、コンデンサＣｐ，Ｃｍが正常に放電されなかったと見なすことができるため、その場合には、断線が発生したと判断して、その断線異常に対処するための処理を実施するようにしても良い。また、Ｓ１７５及びＳ１８０の処理は、Ｓ１２０で否定判定した場合（Ｓ１２０：ＮＯ）にだけ実行するようにしても良い。
【００８８】
また、上記実施形態において、インジェクタ６０が、「ホールド電流＝２Ａ」のままでも、「コモンレール圧Ｐｃ≧１００ＭＰａ」であれば、確実に開弁するものであれば、ホールド電流を増加させることなく、コモンレール圧Ｐｃだけを増大させるように構成すれば良い。
【００８９】
また更に、電磁ソレノイドＬへピーク電流を正常に供給できていないと判定した場合に、マイコン２０から駆動回路３０への噴射指令Ｓｉの出力タイミングを早めるようにして、インジェクタ６０の開弁タイミングの遅延による燃料噴射量の低下を、補償するように構成してもよい。
【００９０】
一方、上記実施形態では、ピーク電流供給用のコンデンサＣｐ，Ｃｍの両端電圧ＶCp，ＶCmを調べることにより、ピーク電流の供給が正常に行われているか否かを判定したが、トランジスタＴｐ，Ｔｍをオンした時の第１共通線ＣＭ１及び第２共通線ＣＭ２の状態をモニタすることにより判断してもよい。
【００９１】
また、上記実施形態のホールド電流回路３２では、検出信号ＶIdと比較するしきい値ＶＴ（即ち、ホールド電流の目標値）の設定を、切替信号Ｓｘに従って動作するスイッチ（トランジスタＱ２）により切り替えているが、マイコン２０が持つＤ／Ａ変換器の出力によって、切り替えるようにしてもよい。
【００９２】
また更に、上記実施形態では、第１共通線ＣＭ１及び第２共通線ＣＭ２に対し、延いては全ての電磁ソレノイドＬ１〜Ｌ４に対してホールド電流のレベル切替を一括して制御しているが、各気筒＃１〜＃４毎に異常の有無を検出し、これに応じて、供給するホールド電流の大きさを気筒毎に適宜切り替えるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態の燃料噴射制御装置の全体構成を表すシステム構成図である。
【図２】 エンジン制御用の電子制御装置（ＥＣＵ）の構成を表す説明図である。
【図３】 ホールド電流回路の構成を表す回路図である。
【図４】 ＥＣＵの動作を表すタイミング図である。
【図５】 マイクロコンピュータが実行するフェイルセーフ処理の内容を表すフローチャートである。
【図６】 正常時と異常時とにおけるソレノイド電流の波形を表す説明図である。
【図７】 マイクロコンピュータが実行するコモンレール圧制御処理の内容を表す説明図である。
【図８】 高圧ポンプの電磁弁の制御を説明するための説明図である。
【図９】 従来のインジェクタ駆動回路の概略構成を表す説明図である。
【図１０】 二方電磁弁を用いた圧力アシスト型のインジェクタを説明する説明図である。
【符号の説明】
２…コモンレール、２ａ…圧力センサ、３…燃料タンク、４…高圧ポンプ、４ｆ…高圧ポンプの電磁弁、５…高圧燃料配管、６…低圧燃料配管、１０…ＥＣＵ（電子制御装置）、２０…マイクロコンピュータ、３０，４０…駆動回路、３２…ホールド電流回路、３２ａ…増幅部、３２ｂ…比較部、３２ｃ…レベル変換部、３２ｄ…反転部、３２ｅ…駆動信号生成部、３２ｆ…しきい値切替部、３２ｇ…出力部、３４…昇圧回路、３６…充電電圧監視回路、３８…スイッチング制御回路、４２…電源回路、６０…インジェクタ、６２…噴射ノズル、６４…ボディ、６４ａ…噴孔、６６…ニードル弁、６８…プレッシャピン、７０…制御ピストン、７２，７４…高圧燃料通路、７８…圧力制御室、８０，９０…オリフィス、８４…二方電磁弁、ＳＰ…スプリング、Ｌ，Ｌ１〜Ｌ４…電磁ソレノイド、８６…インナバルブ、８８…アウタバルブ、８８ａ…シート、９２…燃料空間、９４…低圧燃料通路、ＢＴ…バッテリ、ＣＭ１，ＣＭ２…共通線、Ｃｍ，Ｃｐ…コンデンサ、Ｔ１〜Ｔ４…トランジスタ（スイッチング素子）、Ｗ１〜Ｗ４…個別配線、Ｗｐ，Ｗｍ…ピーク電流供給配線

Claims (3)

1. 高い所定圧の燃料を蓄圧する蓄圧配管と、
   電磁ソレノイドを有し、該電磁ソレノイドへの通電時に、前記蓄圧配管に蓄圧された燃料の圧力を利用して噴射ノズルを開弁させることにより、内燃機関へ燃料を噴射するインジェクタと、
   前記電磁ソレノイドの電流供給経路に直列に設けられたスイッチング素子と、該スイッチング素子のオン時に前記電磁ソレノイドにピーク電流を流して前記インジェクタの噴射ノズルを速やかに開弁させるピーク電流供給手段と、
   該ピーク電流供給手段がピーク電流を供給後、前記電磁ソレノイドに前記ピーク電流より小さいホールド電流を流して前記噴射ノズルの開弁状態を保持するホールド電流供給手段と、
   を備えた燃料噴射制御装置において、
   前記ピーク電流供給手段が前記電磁ソレノイドにピーク電流を供給可能か否かを判定する異常判定手段と、
   該異常判定手段にて前記ピーク電流供給手段がピーク電流を供給できないと判定されると、前記ホールド電流で前記インジェクタの噴射ノズルを開弁できるように、前記蓄圧配管内の燃料圧力を増大させる圧力補正手段と、
   を設けたことを特徴とする燃料噴射制御装置。
2. 請求項１に記載の燃料噴射制御装置において、
   前記異常判定手段にて前記ピーク電流供給手段がピーク電流を供給できないと判定されると、前記ホールド電流供給手段が供給するホールド電流の電流値を増加させるホールド電流補正手段を設けたこと、
   を特徴とする燃料噴射制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の燃料噴射制御装置において、
   前記インジェクタは、
   前記蓄圧配管に蓄圧された燃料が導入される前記噴射ノズルの背圧側と前記蓄圧配管内よりも圧力が低い低圧燃料通路とに連通する空間内に設けられた弁体が、前記電磁ソレノイドへの非通電時には、スプリングの付勢力により、前記背圧側と前記低圧燃料通路とを遮断する閉弁位置に保持され、前記電磁ソレノイドへの通電時には、前記弁体が、前記スプリングの付勢力に抗し且つ前記背圧側の燃料圧力に補助されて、前記背圧側と前記低圧燃料通路とを連通する開弁位置に移動する二方電磁弁を有すると共に、該二方電磁弁の前記弁体が前記開弁位置に移動して前記背圧側の燃料を前記低圧燃料通路へ逃がすことにより、前記噴射ノズルが開弁するように構成されていること、
   を特徴とする燃料噴射制御装置。

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