JP3850284B2 - 燃料電池システム - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、モータ駆動回路に対しそれぞれ並列に接続された燃料電池およびコンデンサを備える燃料電池システムに関し、例えば電気自動車に好適な燃料電池システムに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来より、電気自動車等に用いられる燃料電池システムとして、燃料電池とコンデンサとを並列に接続して構成するものが提案されており、回生ブレーキにより制動時に発生する回生電力を当該コンデンサによって蓄電するとともに、加速時等の高負荷時に燃料電池から供給される電気エネルギだけでは不足する分を当該コンデンサにより蓄電された電気エネルギにより補うことを可能にしている。
【0003】
そして、このようなコンデンサには、通常、大容量の電気二重層コンデンサ等が用いられており、燃料電池あるいはモータ駆動回路に対して並列にスイッチ等を介して接続されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このように燃料電池あるいはモータ駆動回路に対して、大容量コンデンサを並列に接続すると、次に掲げるような問題が発生する。
コンデンサに蓄えられている電荷量が0%に近いような極度に減少している場合には、コンデンサと燃料電池との電位差が大きく、しかも満充電までにある程度の時間を要することから、コンデンサと燃料電池とを接続した直後には、燃料電池からコンデンサに向かって燃料電池の供給能力を超えた大電流が急激に流れるという現象が生じ得る。このとき、電気を発生させるための化学反応に必要な酸素の供給が不足し、電極で好ましくない化学反応(例えば水素が電極を構成するカーボンと反応してしまうなど)が生じて電極が劣化し、そのため、燃料電池の発電特性に悪影響を与え得るという問題がある。
【0006】
本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、燃料電池の発電特性に悪影響を与え難い燃料電池システムを提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段および発明の作用・効果】
上記目的を達成するため、請求項1の燃料電池システムでは、
モータ駆動回路に対しそれぞれ並列に接続された燃料電池およびコンデンサを備える燃料電池システムであって、
コンデンサの端子間電圧を検出し、該コンデンサの端子間電圧が第1の所定電圧値よりも低いとき、燃料電池から前記コンデンサに向かって該燃料電池の供給能力を超えた大電流が急激に流れるという現象が生じ得ると判断し、前記燃料電池から前記コンデンサに流れ込む充電電流値を、前記燃料電池の電極を劣化させない範囲で前記コンデンサの端子間電圧に基づいて変動する電流値として設定される第1の所定電流値に、抑制する電流制御手段を備えることを技術的特徴とする。
【0008】
請求項1の発明では、コンデンサの端子間電圧を検出し、該コンデンサの端子間電圧が第1の所定電圧値よりも低いとき、燃料電池から前記コンデンサに向かって該燃料電池の供給能力を超えた大電流が急激に流れるという現象が生じ得ると判断し、燃料電池からコンデンサに流れ込む充電電流値を、前記燃料電池の電極を劣化させない範囲でコンデンサの端子間電圧に基づいて変動する電流値として設定される第1の所定電流値に、抑制する。これにより、モータ駆動回路に対し燃料電池およびコンデンサがそれぞれ並列に接続されていても、燃料電池からコンデンサに流れ込む充電電流値は、燃料電池の電極を劣化させない範囲でコンデンサの端子間電圧に基づいて変動する電流値として設定される第1の所定電流値に抑制される。そのため、例えば、コンデンサに蓄えられている電荷量が0%に近いような極度に減少している場合であっても、燃料電池からコンデンサに流れ込む充電電流を燃料電池の電極を劣化させない範囲に抑制することができる。したがって、燃料電池の発電特性に悪影響を与え難い効果がある。
【0011】
さらに、請求項2の燃料電池システムでは、請求項1において、電流制御手段は、半導体素子からなること技術的を特徴とする。
【0012】
請求項2の発明では、電流制御手段は半導体素子からなることから、抵抗等の受動素子からなるものよりも、電流制御におけるエネルギ損失を抑制することができる。これにより、効率良く電流制御をすることができるので、燃料電池等で発生した電気エネルギを可能な限り無駄なくコンデンサに蓄えることができる。したがって、燃料電池の発電特性に悪影響を与え難い効果に加えて、クリーンエネルギの無駄な消費を抑制する効果もある。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の燃料電池システムの実施形態について図を参照して説明する。なお、以下の各実施形態では、本発明の燃料電池システムを電気自動車に適用した例を挙げて説明する。
【0016】
[実施形態]
図1には、本発明の一実施形態に係る燃料電池システム20の主な機能構成表す機能ブロック図が示されている。同図に示すように、燃料電池システム20は、主に、燃料電池21、出力制御用電流調整部23、キャパシタ(コンデンサ)25、保護用電流調整部28、負荷29、システムコントローラ31等から構成されており、負荷29に対し、それぞれ並列に接続された燃料電池21およびキャパシタ25を備える。そのため、本燃料電池システム20のような構成はハイブリッド回路とも称される。なお、図1中に示す破線は、各機能ブロック間で授受される情報信号の流れを示している。
【0017】
図2には、燃料電池システム20の電気的構成を示す回路図が示されており、図1の機能ブロック図よりも燃料電池システム20の構成内容が詳細に表されている。以下、図2を参照して燃料電池システム20の構成を説明する。なお、図2中に示す破線は、各機能ブロックあるいは機能部品間で授受される情報信号の流れを示している。
【0018】
燃料電池21は、水素と酸素を反応させることにより電気エネルギを取り出し得るもので、モータで車輪を駆動する電気自動車のエネルギ源のひとつである。このため、燃料電池21には、水素および酸素(または空気)が供給されており、それらの供給量は、後述する燃料電池/モータコントローラ(以下「FC/Mコントローラ」という)35により制御され、出力電力の制御が行われている。なお、燃料電池21は、一般に、水素貯蔵や改質触媒等の方式によって種々のタイプに分類されるが、水素と酸素とを反応させて発電するものであれば、本発明に係る燃料電池システムを適用することができる。
【0019】
燃料電池21は、その端子間電圧(以下「FC電圧」という)Vfcを電圧センサ22によって検出されている。即ち、燃料電池21の出力端子間には、電圧センサ22が接続されており、この電圧センサ22により検出されたFC電圧VfcはFC/Mコントローラ35に出力されている。これにより、FC/Mコントローラ35によって燃料電池21の出力電圧(FC電圧Vfc)を適宜監視することができるので、これに基づいた燃料電池21の出力制御を可能にしている。
【0020】
また、燃料電池21の出力端子には、コンタクタCN-a、CN-bが接続されている。即ち、燃料電池21の正極端子側にはコンタクタCN-aが、また燃料電池21の負極端子側にはコンタクタCN-bが、それぞれ接続されている。これらのコンタクタCN-a、CN-bは、リレーのような機械的なスイッチ回路を有するもので、例えばイグニッションスイッチ等のシステムコントローラ31の外部から入力される制御信号によりスイッチ回路を導通/遮断の各状態に制御することができるように構成されている。
【0021】
これにより、コンタクタCN-a、CN-bのいずれか一方がスイッチ回路を遮断する動作をすることにより、燃料電池21の入出力を遮断することができることに加えて、燃料電池21の両端子にコンタクタが接続されているので、一方のコンタクタCN-a(またはコンタクタCN-b)が故障しても他方のコンタクタCN-b(またはコンタクタCN-a)によって、燃料電池21の入出力を遮断することができる。したがって、燃料電池21に異常が発生した場合や、本燃料電池システム20を搭載した車両が衝突などによる大きな衝撃を検出した場合に、燃料電池21を外部回路から電気的に切り離すことができる。
【0022】
出力制御用電流調整部23は、燃料電池21から出力される電流量を制御するもので、図2においてはスイッチング素子23Aとして表されている。これには例えばIGBT(insulated gate bipolar transistor;絶縁ゲートバイポーラ型トランジスタ)等の電力用半導体スイッチング素子が用いられ、そのベース端子あるいはゲート端子は、FC/Mコントローラ35に接続されている。
【0023】
これにより、燃料電池21の入出力電流を測定し得る電流センサ24により検出された燃料電池電流(以下「FC電流」という)Ifcに基づいてFC/Mコントローラ35によるスイッチング制御をスイッチング素子23Aに対して行うことができる。そのため、スイッチング素子23Aを介して出力される燃料電池21のFC電流Ifcが、電流センサ24により検出されてFC/Mコントローラ35に入力され、そのFC電流Ifcの値に基づいてスイッチング素子23Aのスイッチング制御が行われる。つまり、スイッチング素子23A、電流センサ24およびFC/Mコントローラ35からなる閉ループによる負帰還制御系を構成できるので、所定電流値を目標とした燃料電池21の出力制御をすることができる。
【0024】
キャパシタ25は、数F〜数百Fの電荷を蓄え得る大容量のコンデンサのことで、例えば電気二重層コンデンサが用いられている。そして、この燃料電池21は、保護用電流調整部28を介して、燃料電池21やモータ駆動回路29Aに並列に接続されている。そのため、燃料電池21により発生する電力による電気エネルギ(充電電流)やモータ駆動回路29Aにより発生する回生電力による電気エネルギ(回生電流)を蓄える、つまり充電することができる。
【0025】
このキャパシタ25も、燃料電池21と同様に、その端子間電圧(以下「キャパシタ電圧」という)Vecを電圧センサ26によって検出されている。即ち、キャパシタ25の出力端子間には、電圧センサ26が接続されており、この電圧センサ26により検出されたキャパシタ電圧Vecは後述するハイブリッド回路コントローラ(以下「HBCコントローラ」という)33に出力されている。これにより、HBCコントローラ33によってキャパシタ25の出力電圧(キャパシタ電圧Vec)が適宜監視されている。
【0026】
また、キャパシタ25の出力端子には、前述したコンタクタCN-a等と同様のコンタクタCN-c、CN-dが接続されている。即ち、キャパシタ25の正極端子側にはコンタクタCN-cが、またキャパシタ25の負極端子側にはコンタクタCN-dが、それぞれ接続されている。これらのコンタクタCN-c、CN-dも、イグニッションスイッチ等のシステムコントローラ31の外部から入力される制御信号によりスイッチ回路を導通/遮断の各状態に制御することができるように構成されている。
【0027】
これにより、コンタクタCN-c、CN-dのいずれか一方がスイッチ回路を遮断する動作をすることにより、キャパシタ25の入出力を遮断することができることに加えて、キャパシタ25の両端子にコンタクタが接続されているので、一方のコンタクタCN-c(またはコンタクタCN-d)が故障しても他方のコンタクタCN-d(またはコンタクタCN-c)によって、キャパシタ25の入出力を遮断することができる。したがって、キャパシタ25に異常が発生した場合や、本燃料電池システム20を搭載した車両が衝突などによる大きな衝撃を検出した場合に、キャパシタ25を外部回路から電気的に切り離すことができる。
【0028】
コンタクタCN-cには、電流センサ27が接続されている。この電流センサ27は、キャパシタ25に入力される電流、即ちキャパシタ25に流れ込む充電電流や回生電流の電流量を検出したり、キャパシタ25から出力される放電電流の電流量を検出するとともに、検出したキャパシタ電流IecをHBCコントローラ33に出力するものである。
【0029】
保護用電流調整部28は、燃料電池21からキャパシタ25に流れ込む充電電流を制御するとともにモータ駆動回路29Aからキャパシタ25に流れ込む回生電流を制御するもので、図2においてはスイッチング素子28Aとして表されている。前述したスイッチング素子23Aと同様に、これには例えばIGBT等の電力用半導体スイッチング素子が用いられ、そのベース端子あるいはゲート端子は、HBCコントローラ33に接続されている。このスイッチング素子28Aは、HBCコントローラ33によるキャパシタ管理制御処理によって、電流センサ27のキャパシタ電流Iecに応じた電流制御がされる。
【0030】
なお、保護用電流調整部28(スイッチング素子28A)は、後述するHBCコントローラ33とともに、特許請求の範囲に記載の「電流制御手段」に相当する機能要素を構成するものである。
【0031】
モータ駆動回路29Aは、燃料電池21やキャパシタ25に対して並列に接続される負荷の一部を構成するもので、例えば車両用の交流モータMを駆動するインバータ回路が挙げられる。なお、負荷29としては、モータ駆動回路29Aに駆動される車両用の交流モータMのほかに、燃料電池21に水素や酸素(空気)を供給する図示しないポンプやファン等の電動部品も当該負荷に含まれ得る。
【0032】
システムコントローラ31は、図示しないマイクロプロセッサ、メモリ、入出力インタフェイス等から構成される制御装置で、HBCコントローラ33およびFC/Mコントローラ35に接続されているとともに、前述したコンタクタCN-a、CN-b、CN-c、CN-dにも接続されている。これにより、HBCコントローラ33やFC/Mコントローラ35による各種制御、処理等の本燃料電池システム20全体の制御を行うことができるほか、HBCコントローラ33やFC/Mコントローラ35から入力される情報に基づいて、コンタクタCN-a〜CN-dに対する導通/遮断の制御信号を出力することもできる。
【0033】
HBCコントローラ33も、システムコントローラ31と同様に、図示しないマイクロプロセッサ、メモリ、入出力インタフェイス等から構成される制御装置で、システムコントローラ31や、電圧センサ26、電流センサ27、スイッチング素子28Aにそれぞれ接続されている。これにより、システムコントローラ31に対し所定情報の受け渡しをすることができるほか、電圧センサ26から入力されるキャパシタ電圧Vecの情報や電流センサ27から入力されるキャパシタ電流Iecの情報に基づいて、後述するキャパシタ管理制御処理、つまりスイッチング素子28Aのスイッチング制御を実行することができる。
【0034】
FC/Mコントローラ35も、システムコントローラ31と同様に、図示しないマイクロプロセッサ、メモリ、入出力インタフェイス等からなる制御装置で、システムコントローラ31や、燃料電池21、電圧センサ22、スイッチング素子23A、電流センサ24、モータ駆動回路29Aにそれぞれ接続されている。これにより、システムコントローラ31に対し所定情報の受け渡しや、燃料電池21に供給される水素等の供給量の制御、あるいはモータ駆動回路29Aの制御をすることができる。また電圧センサ22から入力されるFC電圧Vfcの情報や電流センサ24から入力されるFC電流Ifcの情報に基づいて、スイッチング素子23Aのスイッチング制御をすることもできる。
【0035】
このように燃料電池システム20を構成することにより、モータ駆動回路29Aに対し燃料電池21およびキャパシタ25がそれぞれ並列に接続されていても、燃料電池21およびモータ駆動回路29Aからキャパシタ25に流れ込む充電電流および回生電流を制限することができる。そのため、例えば、キャパシタ25に蓄えられている電荷量が0%に近いような極度に減少している場合であっても、燃料電池21からキャパシタ25に流れ込む充電電流を抑制することができ、また燃料電池21により発生する余剰電力あるいはモータ駆動回路29Aにより発生する回生電力がキャパシタ25に供給される場合であっても、キャパシタ25の予定された充電能力の範囲内でキャパシタ25に流れ込む充電電流および回生電流を抑制することができる。したがって、燃料電池21の発電特性およびキャパシタ25の充放電特性に悪影響を与え難い効果がある。
【0036】
また、図2に示すコンタクタCN-aを削除し、燃料電池21とスイッチング素子23Aとを直接接続する構成を採っても、コンタクタCN-aによる機能をスイッチング素子23Aに代替させることにより、部品点数を削減することができる。即ち、スイッチング素子23Aのゲート制御により、その導通を遮断する制御を行うことによって、コンタクタCN-aによる回路の遮断機能をスイッチング素子23Aに代替させることができるので、コンタクタCN-aがなくても、燃料電池21に異常が発生した場合や、本燃料電池システム20を搭載した車両が衝突などによる大きな衝撃を検出した場合に、燃料電池21を外部回路から電気的に切り離すことができる。またコンタクタCN-bをスイッチング素子23Aと同様のスイッチング素子で置き換えることも可能である。
【0037】
次に、燃料電池システム20を搭載した電気自動車の始動時の場合や、交流モータMによる出力要求が低いときにキャパシタ25に蓄えられた電気エネルギを主に交流モータMに供給する場合等におけるHBCコントローラ33によるキャパシタ管理制御処理の流れを図3および図4に基づいて説明する。
【0038】
図3に示すように、電気自動車の始動時等におけるキャパシタ管理制御処理は、まずステップS101によるキャパシタ電圧Vecを電圧センサ26から読み込む処理を行う。そして、ステップS103により電圧センサ26から読み込んだキャパシタ電圧Vecが、予め設定されている第1の所定電圧値C_LV0よりも低いか否かを判断する。
【0039】
即ち、ステップS103では、キャパシタ25に蓄えられている電荷量が0%に近いような極度に減少している状態にあるか否かを、キャパシタ25の端子間電圧であるキャパシタ電圧Vecにより判断する処理を行う。
【0040】
このステップS103により、キャパシタ電圧Vecが第1の所定電圧値C_LV0よりも低いと判断された場合(S103でYes)には、キャパシタ25に蓄えられている電荷量が極めて少なく、燃料電池21の発電特性に悪影響を及ぼす可能性がある。つまり、入力インピーダンスが極めて低い状態にあるキャパシタ25に直接、燃料電池21を接続することにより、燃料電池21から予定された以上に電気エネルギが取り出され得るので、その後の燃料電池21の発電特性に悪影響を及ぼす可能性がある。したがって、電圧センサ26により読み込んだキャパシタ電圧Vecに対応して燃料電池21の発電特性に悪影響を与え難い所定の充電電流値(第1の所定電流値)を設定する。この充電電流値の設定は、次のステップS105によるマップにより決定される。
【0041】
ステップS105では、例えば図4に示すようなマップに従って、所定の充電電流値を読み込む処理を行う。当該マップには、電圧センサ26により検出されたキャパシタ電圧の範囲に対応して所定の充電電流値が予めマッピングされている(C_LV0>C_LV1>C_LV2>C_LV3、C_CC1<C_CC2<C_CC3)。例えば、キャパシタ電圧C_LV の範囲がC_LV0(例えば290V)≧C_LV ≧C_LV1(例えば210V)であれば充電電流はC_CC1(例えば75A)に設定され、またC_LV1(例えば210V)>C_LV ≧C_LV2(例えば190V)であれば充電電流はC_CC2(例えば240A)に設定される。さらにキャパシタ電圧C_LV の範囲がC_LV2(例えば190V)>C_LV ≧C_LV3(例えば0V)であれば充電電流はC_CC3(例えば270A)に設定される。
【0042】
ステップS105により所定の充電電流値が設定されると、続くステップS107によりキャパシタ電流Iecを電流センサ27から読み込む処理を行う。つまり、現在のキャパシタ25に流れ込んでいる充電電流をキャパシタ電流Iecとして検出し、それに基づいて次のステップS109によるスイッチング素子28Aの制御処理を行うために、キャパシタ電流Iecを読み込む処理を行う。
【0043】
ステップS109では、スイッチング素子28Aの電流制御処理を行う。即ち、ステップS107により読み込んだキャパシタ電流IecとステップS105により設定された充電電流とを比較し、両者が一致するようにスイッチング素子28Aのゲート制御を行う。そして、この処理が終わると、再びステップS101に処理を戻す。
【0044】
一方、ステップS103により、キャパシタ電圧Vecが第1の所定電圧値C_LV0よりも低いと判断できない場合には(S103でNo)、キャパシタ25にはある程度、電荷量が蓄えられている可能性が高いので、ステップS111に処理を移行してスイッチング素子28Aを継続導通状態に制御する。つまり、キャパシタ25に対する電流制御をすることなく、燃料電池21から供給可能な電気エネルギをキャパシタ25に与える。そして、ステップS113により定常運転制御を起動して、電気自動車の始動時における一連のキャパシタ管理制御処理を終了する。
【0045】
このように本実施形態に係る燃料電池システム20によると、スイッチング素子28AおよびHBCコントローラ33により、キャパシタ25のキャパシタ電圧Vecが第1の所定電圧値C_LV0よりも低いときには(S103でYes)、燃料電池21からキャパシタ25に流れ込む充電電流を第1の所定電流値C_CC1以下に抑制する(S105、S107、S109)。これにより、キャパシタ25のキャパシタ電圧Vecに基づいて燃料電池21の発電特性に悪影響を及ぼし得る条件が揃った場合には(S103でYes)、燃料電池21からキャパシタ25に流れ込む充電電流を抑制し(S105、S107、S109)、それ以外の場合には(S103でNo)、抑制しない(S111)、というキャパシタ25の蓄電状態に応じた電流制御をすることができる。したがって、燃料電池21の発電特性に悪影響を与え難い効果がある。
【0046】
続いて、燃料電池システム20を搭載した電気自動車の定常運転時におけるHBCコントローラ33によるキャパシタ管理制御処理の流れを図5および図6に基づいて説明する。
【0047】
図5に示すように、電気自動車の定常運転時等におけるキャパシタ管理制御処理は、図3を参照して説明した始動時等におけるキャパシタ管理制御処理の流れを変形したものである。なお、図3に示すステップS101、S107、S109、S111は、図5に示すステップS201、S207、S209、S211にそれぞれ相当し、それぞれ同様の処理を行っている。
【0048】
定常運転時等におけるキャパシタ管理制御処理では、まずステップS201によりキャパシタ電圧Vecを電圧センサ26から読み込み、続いて読み込んだキャパシタ電圧Vecが予め設定されている第2の所定電圧値C_HV0よりも高いか否かの判断処理をステップS203により行う。
【0049】
即ち、ステップS203では、キャパシタ25にその予定された充電能力近くまで電荷が蓄えられているか否かを、キャパシタ25の端子間電圧であるキャパシタ電圧Vecにより判断する処理を行う。
【0050】
このステップS203により、キャパシタ電圧Vecが第2の所定電圧値C_HV0よりも高いと判断された場合(S203でYes)には、キャパシタ25にその充電能力に近づく程度に既に電荷が蓄えられているため、通常の充電電流を流すことによっては、キャパシタ25の充放電特性に悪影響を及ぼす可能性がある。したがって、電圧センサ26により読み込んだキャパシタ電圧Vecに対応してキャパシタ25の充放電特性に悪影響を与え難い所定の充電電流値(第2の所定電流値)を設定する。この充電電流値の設定は、次のステップS205によるマップにより決定される。
【0051】
ステップS205では、例えば図6に示すようなマップに従って、所定の充電電流値を読み込む処理を行う。当該マップには、電圧センサ26により検出されたキャパシタ電圧の範囲に対応して所定の充電電流値が予めマッピングされている(C_HV0<C_HV1、C_CC4<C_CC5)。例えば、キャパシタ電圧C_HV の範囲がC_HV0(例えば369V)≦C_HV <C_HV1(例えば410V)であれば充電電流はC_CC4(例えば5A)に設定され、またC_HV1(例えば410V)≦C_HV であれば充電電流はC_CC5(例えば0A)に設定される。
【0052】
なお、上記説明中、具体的な数値の例の根拠は以下の通りである。単セルの積層構造を持つキャパシタの最大許容電圧値を410VとしてこれをC_HV1として設定した。キャパシタの最大許容電圧は通常、単セルの最大許容電圧(その電圧によってセル中の電解質が分解を起こさない最大値)×積層枚数で決定される。また、C_HV0はキャパシタへの電流の急激な流入に伴う、電圧の一時的局所的な偏りによってキャパシタ中の特定の単セルの電圧が最大許容電圧値を超える危険性のある値としてキャパシタの最大許容電圧値(C_HV1)の90%の値とした。さらにこのC_HV0の電圧下で、キャパシタ内の各セル間で電圧の一時的局所的な偏りが生じない程度の電流流入量としてC_CC4の値を5Aとした。キャパシタの電圧が最大許容電圧値C_HV1以上のときはそれ以上キャパシタに充電しようとするとキャパシタ内の全てのセルで電解質が分解されはじめ、キャパシタに重大なダメージが生じる可能性があるので電流値C_CC5は0Aとした。
【0053】
ステップS205により所定の充電電流値が設定されると、続くステップS207によりキャパシタ電流Iecを電流センサ27から読み込む処理を行い、読み込んだキャパシタ電流IecとステップS205により設定された充電電流とを比較し、両者が一致するようにスイッチング素子28Aのゲート制御をステップS209により行う。
【0054】
一方、ステップS203により、キャパシタ電圧Vecが第2の所定電圧値C_HV0よりも高いと判断できない場合には(S203でNo)、キャパシタ25にはまだ電荷量を蓄える余裕のある可能性が高いので、ステップS211に処理を移行してスイッチング素子28Aを継続導通状態に制御する。つまり、キャパシタ25に対する電流制御をすることなく、燃料電池21や回生制動時のモータ駆動回路29Aから供給可能な電気エネルギをキャパシタ25に与える。
【0055】
ステップS209またはステップS211による処理が終わると、一連のキャパシタ管理制御処理を終了する。
【0056】
このように本実施形態に係る燃料電池システム20によると、スイッチング素子28AおよびHBCコントローラ33により、キャパシタ25のキャパシタ電圧Vecが第2の所定電圧値C_HV0よりも高いときには(S203でYes)、燃料電池21からキャパシタ25に流れ込む充電電流および/またはモータ駆動回路29Aからキャパシタ25に流れ込む回生電流を、第2の所定電流値C_CC3以下に抑制する。これにより、キャパシタ25のキャパシタ電圧Vecに基づいてキャパシタ25の充放電特性に悪影響を及ぼし得る条件が揃った場合には(S203でYes)、燃料電池21および/またはモータ駆動回路29Aからキャパシタ25に流れ込む充電電流および/または回生電流を抑制し、それ以外の場合には(S203でNo)、抑制しない、というキャパシタ25の蓄電状態に応じた電流制御をすることができる。したがって、キャパシタ25の充放電特性にさらに悪影響を与え難い効果がある。
【0057】
なお、本実施形態で説明した回路構成に対して例えば以下に示すような変更を施した回路とすることも好適である。
(1) 燃料電池21の出力側に電流の逆流防止用のダイオードを付加する。この場合、ダイオードの方向は燃料電池21からの出力される電流を通す向き(燃料電池21側にアノード、キャパシタ25、モータ駆動回路29A側にカソード)に配置する。この配置箇所は図2の回路においてスイッチング素子23Aのいずれかの端子に直接に、もしくはコンタクタCN-aと燃料電池21との間に配置することが望ましい。このダイオードの配置によって、キャパシタ25もしくはモータ駆動回路29Aから燃料電池21への電流の流入を防ぐことが可能となる。
(2) キャパシタ25からの放出電流を制御する電流調整部を設置する。配置箇所は、例えば図2の回路において、スイッチング素子28Aのいずれかの端子に直列に接続する。より具体的にはスイッチング素子28Aと同等の半導体素子を、スイッチング素子28Aとは逆方向の電流を制御する向きでスイッチング素子28Aのいずれかの端子に直列に配置する。
(3) なお、図2中のスイッチング素子23Aを配置しないことも好適である。このようにすることで回路構成を単純化でき、燃料電池システム20全体のコストを低減する効果がある。
【0058】
[参考例]
次に、本発明に関連する技術(参考例)として、燃料電池システム40を図7〜図9に基づいて説明する。図7には、本参考例に係る燃料電池システム40の電気的構成を示す回路図が示されており、前述した実施形態に係る燃料電池システム20と実質的に同一の構成部分には、同一の符号が付してある。なお、図7中に示す破線は、各機能ブロック間で授受される情報信号の流れを示している。
【0059】
本参考例に係る燃料電池システム40は、電気自動車の制動時におけるモータ駆動回路29Aによる回生電力をキャパシタ25に供給する場合の制御、つまり回生制動制御に特徴を有するものである。
したがって、図2と図7とを比較するとわかるように、本参考例に係る燃料電池システム40は、放電抵抗41とスイッチング素子42とを直列に接続した回路要素をモータ駆動回路29Aと並列に接続し、さらに交流モータMに設けられたブレーキ機構53をブレーキコントローラ51により制御するところが、前述の実施形態に係る燃料電池システム20と相違する。よって、以下、これらの相異点に中心に燃料電池システム40の構成および作動を説明する。
【0060】
図7に示すように、燃料電池システム40は、モータ駆動回路29Aに対して並列に、放電抵抗41とスイッチング素子42とを直列に接続した回路要素を接続しており、またモータ駆動回路29Aに並列に接続された電圧センサ43によりモータ駆動回路29Aの入出力電圧(インバータ電圧)Vivを検出し得るように構成されている。またブレーキ機構53をモータ駆動回路29Aに設けるとともに、システムコントローラ31に接続されたブレーキコントローラ51によって、ブレーキ機構53を制御し得るように構成されている。なお、ブレーキコントローラ51には、外部からブレーキ踏込み量情報が入力され得るように構成されている。
【0061】
次に、このように構成した燃料電池システム40における回生制動制御処理を図8および図9に示すフローチャートに基づいて説明する。なお、この回生制動制御処理はシステムコントローラ31により行われるものである。
なお、この回生制動制御処理は、踏込み量センサによりブレーキペダルの踏込みを検出すると、システムコントローラ31に対して割り込み信号が発生し、これにより割り込み処理として起動される処理である。そのため、ブレーキペダルが踏込まれている間は、本回生制動制御処理が繰り返し実行され、踏込み量の変化に応じて、以下説明する要求制動力Brqが更新される。また車速の減速とともに変化する交流モータMの回転数に応じて回生制動力Breも随時更新される。
【0062】
図8に示すように、システムコントローラ31による回生制動制御処理は、まずステップS301により、外部から入力されるブレーキ踏込み量情報に基づいて、ブレーキペダルの踏込みがあるか否かの判断を行う。なお、このブレーキ踏込み量情報は、ブレーキペダルに取り付けられた図示しない踏込み量センサにより検出されるものである。
【0063】
ステップS301により、ブレーキペダルの踏込みがあると判断されると(S301でYes)、続くステップS303により、入力されたブレーキ踏込み量情報から踏込み量を検出する処理を行う。一方、ステップS301により、ブレーキペダルの踏込みがあると判断されなければ(S301でNo)、ブレーキによる制動発生しないので、本回生制動制御処理を終了する(RETURN)。
【0064】
ステップS303により踏込み量を検出すると、次にステップS305によりブレーキペダルの踏込み量から実現すべき制動力、つまり要求制動力Brqを算出する処理を行う。この要求制動力Brqは、ブレーキペダルの踏込み量に比例した値でも良いし、またブレーキペダルの踏込み量を入力、要求制動力Brqを出力とした所定の関数あるいはマップによって求めるものでも良い。例えば、踏込み量(入力)が大きい場合に比例関係によりそれに応じた要求制動力Brqを出力するものである。またブレーキペダルの踏込み速度にも基づくものであっても良い。
【0065】
続いてステップS307により、交流モータMおよびモータ駆動回路29Aの諸特性から、現在のモータ回転数で生成さえる回生電力で達成できる制動力、つまり回生制動力Breを算出する処理を行う。
ここで「回生電力」とは、電動モータがその出力軸を外力により強制的に回転させられる場合に、当該電動モータから発生する逆起電力のことをいう。またこの逆起電力により生じるトルクおよび当該電動モータの粘性抵抗の和によるものが回生制動力となる。またこれらは、電動モータやその駆動回路(インバータ回路等)の諸特性から算出することができる。
【0066】
ステップS309では、機械式ブレーキで達成すべき制動力、つまり機械制動力Bmeを算出する処理を行う。なお、機械制動力Bmeは、要求制動力Brqから回生制動力Breを除いたもの(Bme=Brq−Bre)に相当する。
【0067】
そして、ステップS309により算出した機械制動力Bmeを、ブレーキコントローラ51への出力指令値として、ステップS311によりシステムコントローラ31からブレーキコントローラ51に出力し、一連の回生制動制御処理を終了する。これにより、ブレーキコントローラ51から出力指令値Bmeを受けたブレーキ機構53は、当該指令値に基づいて機械制動を実行する。
【0068】
一方、これとほぼ同時に、図9に示す回生制動時のキャパシタ管理制御処理がHBCコントローラ33により実行されているので、このキャパシタ管理制御処理を図9に基づいて説明する。
この回生制動時のキャパシタ管理制御処理は、上述した回生制動制御処理と並行してHBCコントローラ33により常時実行されているもので、図9に示すように、まずステップS401によりサブルーチンとしてキャパシタ管理制御処理をコールする。即ち、前述の実施形態の図5において説明した定常運転時等におけるキャパシタ管理制御処理を実行する。
【0069】
そして、ステップS403により、回生中は、電圧センサ43により検出したモータ駆動回路29Aのインバータ電圧Vivが許容値以上であるか否かを監視している。そして、インバータ電圧Vivが許容値以上である場合には(S403でYes)、ステップS405に処理を移行して放電抵抗41を回生電力の余剰分を消費させるために、スイッチング素子42を導通状態にさせる制御、即ち、スイッチング素子42のゲートあるいはベースにトリガ信号を与える処理を行う。
【0070】
一方、ステップS403により、インバータ電圧Vivが許容値以上であると判断されない場合には(S403でNo)、一連のキャパシタ管理制御処理を終了して、再度、起動されるまで待機する。
【0071】
このように本参考例に係る燃料電池システム40によると、電圧センサ43により検出したモータ駆動回路29Aのインバータ電圧Vivが許容値以上であるか否かを監視し、インバータ電圧Vivが許容値以上である場合には(S403でYes)、ステップS405に処理を移行して放電抵抗41を回生電力の余剰分を消費させる。これにより、キャパシタ25では充電しきれない回生電力の余剰分を放電抵抗41により消費させるので、キャパシタ25の予定された充電能力以上に電気エネルギをキャパシタ25に与えることを防止することができる。したがって、本参考例においてもキャパシタ25の充放電特性にさらに悪影響を与え難い効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係る燃料電池システムの主な機能構成を示す機能ブロック図である。
【図2】 本実施形態による燃料電池システムの電気的構成を示す回路図である。
【図3】 本実施形態の燃料電池システムを搭載した電気自動車の始動時等におけるキャパシタ管理制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図4】 図3に示すキャパシタ管理制御処理に用いられる「キャパシタ電圧−充電電流マップ」の例を示す説明図である。
【図5】 本実施形態の燃料電池システムを搭載した電気自動車の定常運転時等におけるキャパシタ管理制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図6】 図5に示すキャパシタ管理制御処理に用いられる「キャパシタ電圧−充電電流マップ」の例を示す説明図である。
【図7】 本発明の参考例に係る燃料電池システムの電気的構成を示す回路図である。
【図8】 本参考例の燃料電池システムによる回生制動制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図9】 本参考例の燃料電池システムによるキャパシタ管理制御処理の流れを示すフローチャートである。
Claims (2)
- モータ駆動回路に対しそれぞれ並列に接続された燃料電池およびコンデンサを備える燃料電池システムであって、
コンデンサの端子間電圧を検出し、該コンデンサの端子間電圧が第1の所定電圧値よりも低いとき、燃料電池から前記コンデンサに向かって該燃料電池の供給能力を超えた大電流が急激に流れるという現象が生じ得ると判断し、前記燃料電池から前記コンデンサに流れ込む充電電流値を、前記燃料電池の電極を劣化させない範囲で前記コンデンサの端子間電圧に基づいて変動する電流値として設定される第1の所定電流値に、抑制する電流制御手段を備えることを特徴とする燃料電池システム。 - 前記電流制御手段は、半導体素子からなることを特徴とする請求項1記載の燃料電池システム。
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