JP3747532B2 - 自動変速機付車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機付車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
多段式の自動変速機では、セレクトレバ−を操作することによりレンジ位置の切換えが行われるが、このレンジ位置としては少なくとも、Ｐレンジ、Ｎレンジ、ＲレンジおよびＤレンジが設定される。このＤレンジ位置では、変速特性に基いて自動変速が行われることになる。
【０００３】
また、最近の自動変速機では、変速特性に基く自動変速の他に、マニュアル操作に基く１段毎のシフトアップあるいはシフトダウンを得るようにしたものがある（例えば特開昭６２−３４２１５号公報、特開平２−１２５１７４号公報参照）。すなわち、シフトアップ指令用の第１スイッチが操作される毎に１段シフトアップを行い、シフトダウン指令用の第２スイッチが操作される毎に１段シフトダウンを行うものがある。この変速スイッチのマニュアル操作に基く変速を、Ｄレンジ以外に別途設定された特定レンジ位置でのみ行うようにすることも行われている。また、変速特性に基く変速制御を行う第１変速モ−ドと、マニュアル操作に基く１段シフトアップと１段シフトダウンとを行う第２変速モ−ドとの切換えは、例えば切換用マニュアルスイッチを操作することにより行われる。
【０００４】
一方、最近の車両では、自動変速機以外の他の制御機器が多く搭載される傾向にあり、この他の制御機器における制御との関係から、変速特性に基く変速制御以外の他の変速モ−ドで自動変速を行うことが要求される場合がある。例えば、車速の自動制御を行うオ−トクル−ズ装置では、運転者が設定された目標車速となるように定速走行制御する場合は勿論のこと、追従式と呼ばれるように、前方車両との車間距離を所定距離に維持するように車速を自動制御する場合において、前方車両との車間距離が小さくなり過ぎないように、スロットル制御と変速制御とを行うことがある。特に、前方車両との衝突を回避するために、前方車両との車間距離が極端に小さくなり過ぎたときは、危険回避モ−ドとされて、スロットル制御と変速制御とに加えて、車両の制動を自動的に行うことも提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。
【０００５】
同様に、走行路に沿って配設された指令装置からの指令信号に基く車速の自動制御、つまり路車間通信によるオ−トクル−ズ制御も提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。この路車間通信からの指令信号としては、車速の上限指令や、車両の停止指令などがあり、この場合も、路車間通信に基くスロットル制御、変速制御、さらにはブレーキの自動制御が行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オ−トクル−ズ装置における変速制御は、運転者の意志とは無関係に自動変速とされる一方、前記第２変速モ−ドでは運転者によるマニュアル操作に基くマニュアル変速となる。したがって、車両に自動変速制御を行うオ−トクル−ズ装置を搭載すると共に、マニュアル変速される第２変速モ−ドをとり得るように設定したときは、オ−トクル−ズ制御による自動変速とマニュアル操作による変速との干渉というあらたな問題が発生することになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、オ−トクル−ズ制御による自動変速と、マニュアル操作による変速との干渉の問題を生じないようにした自動変速機付車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手段として、基本的に次のようにしてある。すなわち、
自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
を備えているようにしてある。
【０００９】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第１の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第１変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
【００１０】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第２の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第１変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６に記載のとおりである。
【００１１】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第３の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第１変速モ−ドから第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第２変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第１変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項８以下に記載のとおりである。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止することができる。特に、自動変速が抑制されたオ−トクル−ズ制御を行いつつ、運転者の好みの変速段をマニュアル選択することができる。さらに、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御が、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズとは異なるという違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項２に記載された発明によれば、補正手段による補正によって、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項３に記載された発明によれば、エンジンの出力を補正することにより、あるいは車両の制動力を補正することにより、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項４に記載された発明によれば、車速を低減させる方向の補正を行って、つまり車両が安全となる補正を行って、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項５に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止つつ、運転者の好みの変速段とすることができる。また、オ−トクル−ズが作動しないことを運転者に報知するので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１５】
請求項６によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
【００１６】
請求項７に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止しつつ、運転者の好みの変速段とすることができる。することができる。また、オ−トクル−ズ制御が中止されていることが運転者に報知されるので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１７】
請求項８に記載された発明によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
請求項９に記載された発明によれば、第１変速モ−ドへ切換選択されたときに、自動的にオ−トクル−ズ制御が開始されることの違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
請求項１０に記載された発明によれば、マニュアル選択された時点での変速段を得ることができ、運転者の好みの変速段を確実に得る上で好ましいものとなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
先ず、自動変速機のレンジ位置の切換選択用のセレクトレバ−部分について、図１〜図９を参照しつつ説明するが、このセレクトレバ−は、レンジ位置切換のみならず、１段シフトアップ、１段シフトダウンをマニュアル選択するときの入力部材として機能されるようになっている。また、図示は略すが、多段式の自動変速機（多段変速歯車機構）は、前進４段とされている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、自動車用自動変速機の変速操作入力装置１（以下、変速操作入力装置という）には、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー１０と、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５と、セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０と、セレクトレバー１０のレンジの位置切換えを規制する規制機構４０と、ＦレンジとＤレンジとの間の切換えを規制したり規制解除したりする規制・規制解除機構５０等が設けられている。
【００２０】
セレクトレバー１０は、左右のフロントシート間のセンターコンソール２の内部から、ゲートプレート５のシフトゲート６を挿通して上方へ延び、セレクトレバー１０の先端部には、セレクトボタン１２を設けた操作ノブ１１が装着されている。セレクトレバー１０の基端部は、センターコンソール２内において、支持板３の下側のプラケット１４に枢支された支軸１５に連結され、セレクトレバー１０は、支軸１５を回動中心としてシフトゲート６を含む鉛直面内において前後に揺動可能に支持され、前側から順に設けられたＰレンジ位置・Ｒレンジ位置・Ｎレンジ位置・Ｄレンジ位置・Ｆレンジ位置とに亙って揺動にて位置切換え可能に構成されている。Ｆレンジ位置は、Ｐレンジ位置とＲレンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置と共通の前記操作面内つまり同一直線上において、Ｄレンジ位置に隣接するように設けられている。
【００２１】
センターコンソール２内には、シフトレバー１０の右側において支持板３に立設された規制プレート９が設けられ、この規制プレート９の上端部に、ディテント機構３０の５つの係止部３１が形成されるとともに、規制プレート９の左面部には、規制機構４０のシフトロック穴４１と、シフトロック穴４１の後端に連なる規制・規制解除機構５０のブロック装着穴５１が形成されている。
【００２２】
図３に示すように、セレクトレバー１０の内部には、コイルバネ１６で上方へ付勢されたロックロッド１７が設けられ、ロックロッド１７の上端部には、セレクトボタン１２で下方へ押される操作部材１８が固定され、ロックロッド１７の下端部にはガイドピン２０が固定されている。ガイドピン２０はセレクトレバー１０に形成されたガイド孔１０ａに昇降自在に案内され、ガイドピン２０の右部はセレクトレバー１０から右方へ突出して、規制プレート９のシフトロック穴４１とブロック装着穴５１に移動可能に嵌まっている。また、セレクトレバー１０のうちの規制プレート９の僅かに上側には、規制ピン２２が右側へ突出させて固着されている。
【００２３】
図２に示すように、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５は、支軸１５に一体連結されたレバー部材２６と、レバー部材２６の下端部と自動変速機のコントロールブルブユニットのマニュアルバルブを連動連結するプッシュプルワイヤ２７を有している。セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０は、５つのレンジ位置に対応させて規制プレート９の上端部に形成された５つの係止部３１と、セレクトレバー１０にプラケット３２を介して取付けられた板バネ３３と、板バネ３３の先端部に装着され規制プレート９側に付勢されて係止部３１に係合可能なディテント３４等で構成されている。
【００２４】
規制機構４０は、図２に示すように、規制プレート９のシフトロック穴４１には、２つの規制部４２、４３が形成されており、セレクトボタン１２を操作しない通常時においては、バネ部材１６の付勢力によりガイドピン２０がシフトロック穴４１の上端部に当接するため、規制部４２によりＰレンジとＲレンジ間の位置切換えが規制され、規制部４３によりＮレンジからＲレンジへのセレクトレバー１０の位置切換えが規制される。セレクトボタン１２を押し操作し、操作部材１８とロックロッド１７を介してガイドピン２０を規制部４２、４３よりも下方へ移動させると、ＰレンジとＲレンジ間と、ＮレンジからＲレンジへの位置切換えが可能になる。
【００２５】
前記規制・規制解除機構５０は、セレクトレバー１０のＤレンジとＦレンジ間の位置切換えを規制解除可能に規制する機構であり、規制プレート９のブロック装着穴５１に装着された第１、第２ブロック部材６０、７０と、シフトレバー１０のガイドピン２０及び規制ピン２２が設けられている。図４に示すように、ブロック装着穴５１は、シフトロック穴４１より深い上端開放状の穴に形成され、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２には、Ｔ型のガイド孔５３が形成されている。ブロック装着穴５１の上端部には、前後１対の規制部５５、５６が形成され、ブロック装着穴５１の下端側には、ブロック装着穴５１より前後幅のやや小さな穴部５１ａが形成され、穴部５１ａの下側にスプリング装着穴５４が形成されている。
【００２６】
図５に示すように、第１ブロック部材６０は、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２に当接する縦壁部６１、縦壁部６１の前後両端部から左側へ延びる上下長さの異なる１対の側壁部６２、６３、１対の側壁部６２、６３間において縦壁部６１の上端部から左側へ突出状に設けられた係合部６４とを一体成形してなり、縦壁部６１の右面側にガイド部材（図示略）が固定され、このガイド部材がＴ型のガイド孔５３に係合され、このガイド部材により、第１ブロック部材６０は、昇降可能且つ前後に移動可能に、且つ、ブロック装着穴５１からの脱落を防止した状態で、スプリング装着穴５４に装着され引張りスプリング６５で下方へ付勢されてブロック装着穴５１に装着されている。
【００２７】
一方、第２ブロック部材７０は、第１ブロック部材６０の係合部６４に係合する係合凹部７１を有する。この係合凹部７１の上下長は係合部６４の上下長の略２倍あり、第１ブロック部材６０と第２ブロック部材７０とは、上下に相互移動可能に連結されている。係合凹部７１の下側には、ガイドピン２０が前側から係合可能な係合部７２が形成され、係合凹部７１の上側には、規制部５５、５６に係止される前後１対の被規制部７３、７４と、セレクトレバー１０の係止ピン２２が係合する係合部７５が形成されている。
【００２８】
次に、前記規制・規制解除機構５０の作用について説明する。セレクトボタン１２を操作しないで、Ｄレンジ位置からＦレンジ位置へセレクトレバー１０を操作しようとすると、ガイドピン２０が下方へ移動していないため、ガイドピン２０がブロック部材６０、７０の前部に当たり、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ切換えることができない。
【００２９】
セレクトボタン１２を押し操作して、ガイドピン２０を下降させた状態で、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ揺動させると、ガイドピン２０が第１ブロック部材６０の側壁部６２の下側を通って、図６に示すように、第２ブロック部材７０の係合部７２に係合し、セレクトレバー１０をＦレンジ位置に切換えることができる。
【００３０】
セレクトボタン１２を離すと、バネ１６で情報へ付勢されているロックロッド１７を介して、図７に示すように、ガイドピン２０とともに第２ブロック部材７０だけが所定ストローク上昇する。これは、第１ブロック部材６０がスプリング６５で下方へ付勢されているためで、第１ブロック部材６０に対して第２ブロック部材７０は相対移動し、第１ブロック部材６０の側壁部６２で係合部７２の前側が塞がれた状態になり、規制ピン２２の一部が係合部７５に係合する。
【００３１】
バネ１６の付勢力はスプリング６５の付勢力より大きいため、その後、ガイドピン２０と係合部６４と係合凹部７１との係合を介して第１、第２ブロック部材６０、７０が一体的に上昇し、図８に示すように、規制ピン２２が係合部７５に係合して、Ｆレンジにおいて、セレクトレバー１０はディテント機構３０によりＦレンジ位置の中立位置ＰＮに付勢、保持される。この中立位置ＰＮからセレクトレバー１０を後方へ揺動させ、被規制部７４が規制部５６に当接する第１ポジションＰ１と、セレクトレバー１０を前方へ揺動させて被規制部７３が規制部５５に当接する第２ポジションＰ２とに亙って、位置切換え可能な状態になる。
【００３２】
ここで、セレクトレバー１０又は規制プレート９には、図２に示すように、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置に揺動操作し、Ｆレンジ位置において第１ポジションＰ１と第２ポジションＰ２とに亙って操作可能な中立位置ＰＮになったのを検出する第１検出スイッチ８５と、セレクトレバー１０が第１ポジションＰ１側へ所定角度以上揺動したのを検出する第２検出スイッチ８６と、セレクトレバー１０が第２ポジションＰ２側へ所定角度以上揺動したのを検出する第３検出スイッチ８７が設けられ、セレクトレバー１０を後方へ前記所定角度以上揺動させるとアップ側に１段変速し、セレクトレバー１０を前方に前記所定角度以上揺動させるとダウン側に１段変速するように構成されている。上記第１〜第３検出スイッチ８５〜８７は、マイクロスイッチで構成されている。
【００３３】
セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ位置切換えする場合、セレクトボタン１２を操作しなければ、ガイドピン２０及び規制ピン２２と、第１、第２ブロック部材６０、７０との連結が解除されないため、セレクトレバー１０をＤレンジ位置まで揺動操作することができないが、セレクトボタン１２を押し操作してガイドピン２０を下降させると、スプリング６５の付勢力により第１、第２ブロック部材６０、７０が下降して図６の通常状態に戻り、この状態でセレクトレバー１０を揺動操作すると、セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ切換えることができる。尚、通常時の第１、第２ブロック６０、７０においては、その下端部が穴部５１ａに嵌合して前後に移動しないように保持されている。
【００３４】
図１０は、変速制御とオ−トクル−ズ制御との制御系統図を示すものである。符号Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵには、各種センサ類Ｓ１〜Ｓ９、８６、８７からの信号が入力される他、制御ユニットＵからは各種アクチュエ−タＡ１〜Ａ７へ出力される。
【００３５】
センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２はスロットル開度を検出するものである。スイッチＳ３はレンジ位置を検出するものであり、前述したＦレンジでの中立位置検出用のスイッチ８５も含まれる。Ｓ６は、スキャン式のレ−ザレ−ダで、前方車両等の前方障害物までの距離を測定する。Ｓ７はカメラであり、前方車両等の前方障害物の確認のためのものである。このカメラＳ７とレ−ダＳ６とにより、自車と同じ走行レ−ンにある前方車両の有無確認と、前方車両までの距離つまり車間距離とが決定される。また、得られた車間距離を微分することにより、前方車両に対する相対速度が得られる。
【００３６】
スイッチ群Ｓ８は、オ−トクル−ズ用のもので、メインスイッチ（電源スイッチ）の他、既知のようにセットスイッチ、リジュ−ムスイッチ、アクセルスイッチ等が含まれる。Ｓ９は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにＯＮされるブレーキスイッチである。
【００３７】
前記アクチュエ−タのうち、Ａ１は変速用ソレノイドであり、所定の変速段に対応した変速指令信号を受けて、自動変速機の変速を行うためのものである。Ａ４は、スロットル開度を自動制御するスロットルアクチュエ−タである。Ａ５は、車両制動用のブレーキを自動作動させるためのブレーキアクチュエ−タであり、ＡＢＳ制御用やトラクション制御用のものを用いることができる。Ａ６は、警報器であり、ランプ、ブザ−等が用いられるが、運転者への効果的な告知という点で、ブザ−を用いるのが好ましい。
【００３８】
Ａ２、Ａ３、Ａ７は、それぞれ、運転者から目視し易い位置に設けられた表示手段である。このうち、Ａ２は、特定レンジ位置となるＦレンジ位置において、自動変速される第１変速モ−ド（４ＡＴモ−ドと称することもある）であるか、マニュアル操作によって１段のシフトアップあるいはシフトダウンを行う第２変速モ−ドであるかの識別用とされる。Ａ３は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｆの各レンジ位置のうち現在どのレンジ位置が選択されているかを示す。Ａ７は、後述するオ−トクル−ズ制御が現在どの制御モ−ドにあるかを示すもので、後述するように、路車間通信モ−ド、定速走行モ−ド、追従走行モ−ド、危険回避モ−ドのいずれであるかを示す。
【００３９】
次に、セレクトレバ−１０がＭレンジ位置とされたとき（マニュアル操作による変速で、Ｍモ−ドあるいはスポ−ツモ−ドと称することもある）と、オ−トクル−ズ制御との協調制御について、図１１以下のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。また、以下の説明では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときと、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときと、スポ−ツモ−ド中に路車間通信制御が要求されたときと、路車間通信制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときとに分説する。
【００４０】
ここで、セレクトレバ−１０を他のレンジ位置からＭレンジ位置へ切換えたとき、つまりスポ−ツモ−ドへ移行した直後は、協調制御を行わないときはその直前の変速段に固定される。そして、Ｍレンジ位置においてセレクトレバ−１０を前あるいは後へ若干揺動させることによって、１段シフトアップあるいは１段シフトダウンが行われる。マニュアル選択により第１変速モ−ドへ切換えるには、セレクトレバ−１０をＤレンジ位置とすることにより行われる。
【００４１】
Ｄレンジ位置で自動変速されるときの変速特性は、例えば車速とスロットル開度とをパラメ−タとして設定されている。また、協調制御によってＭレンジ位置において自動変速する場合は、オ−トクル−ズ制御からの要求に基く自動変速とされる（１速〜４速の範囲で自動変速可能）。
【００４２】
Ａ．スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたとき
【００４３】
(1)第１の協調制御態様（図１１、図１２R>２）
第１の協調制御態様においては、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。
【００４４】
まず、スポ−ツモ−ドでの変速制御について、図１２を参照しつつ説明する。この図１２のフロ−チャ−トのうち、Ｑ（ステップ−以下同じ）３３がオ−トクル−ズ制御との協調制御のために特別に設けられたものである。
【００４５】
以上のことを前提として、Ｑ３１において、マニュアルモ−ドスイッチがＯＮであるか否か、つまり現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３２において、変速特性に基く通常の自動変速が行われると共に、その表示がなされる。Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、スポ−ツモ−ドでのマニュアル変速を禁止すべく、Ｑ３２に移行する。これにより、４段自動変速の範囲でもって、後述するようにオ−トクル−ズ制御を行うことが可能となる。
【００４６】
Ｑ３３の判別でＮＯのときは、オ−トクル−ズ制御との協調制御は不用なときであり、このときは、Ｑ３４において、スポ−ツモ−ドを実行すべくその表示がなされる。次いで、Ｑ３５において、現在停止中であるか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において変速段が１速とされた後、Ｑ３９に移行する。
【００４７】
Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、前回もスポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３７の判別でＮＯのときは、現在の変速段つまりスポ−ツモ−ドとされる直前の変速段に固定された後、Ｑ３８に移行する。Ｑ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３８を経ることなくＱ３９へ移行する。
【００４８】
Ｑ３９では、シフトアップスイッチがＯＮされた否かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときは、Ｑ４０に移行して、シフトダウンスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ４０の判別でＮＯのときは、マニュアル変速することが不用なときなので、そのまま終了する。
【００４９】
Ｑ４０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４１において、現在の変速段から１段シフトダウンされる。この後、Ｑ４２において、０速に向けてのシフトダウンであるか否かが判別されるが、このＱ４２の判別でＹＥＳのときは、現在１速であって最低変速段にきていること、つまりこれ以上のシフトダウンが不可能なときを意味し、このときは、Ｑ４３において１速に保持される。Ｑ４２の判別でＮＯのときは、Ｑ４３を経ることなく終了される。
【００５０】
前記Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４５において１段シフトアップされる。この後、Ｑ４６において最高変速段となる４速以上の５速へのシフトアップ時であるか否かが判別され、このＱ４６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４７において４速に保持される。Ｑ４６の判別でＮＯのときは、Ｑ４７を経ることなく終了される。
【００５１】
図１１は、オ−トクル−ズ制御の一例を示すが、協調制御によってオ−トクル−ズ制御を完全に優先した制御となるので、通常の（基本的な）オ−トクル−ズ制御と同じ制御となる。図１１の例では、オ−トクル−ズの制御モ−ドとして、路車間通信モ−ド、定速モ−ド、追従モ−ド、危険回避モ−ドの４つのモ−ドが設定されている。このモ−ド設定のために、前方車両との車間距離に応じたしきい値Ｌ１、Ｌ２が設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このしきい値は、例えば前方車両との相対速度と自車車速とをパラメ−タとして可変とされている。すなわち、前方車両に接近する相対速度が大きい程、また自車車速が大きいほどＬ１、Ｌ２がそれぞれ大きくされる。
【００５２】
路車間通信モ−ドは、車両外部から、所定の指令信号を受けたときのもので、上限車速指令と、停止指令とを想定している。この路車間通信モ−ドでは、指令車速となるように、あるいは所定位置で停止するように、スロットル制御（スロットル開度低下制御）と、変速制御（少なくとも変速特性に基く自動変速制御で、変速特性に優先するシフトダウン制御を行うこともできる）と、ブレーキを作動させる制動制御とが行われる。勿論、必要に応じて、スロットル制御のみ、スロットル制御＋変速制御、スロットル制御＋変速制御＋制動制御とが適宜選択される。
【００５３】
定速モ−ドは、前方車両が存在しないとき、あるいは前方車両との実際の車間距離が、前記しきい値Ｌ１以上のときに行われ、運転者が設定した目標車速となるように制御する。この場合、スロットル制御のみ、あるいはスロットル制御＋変速制御のいずれかが適宜選択される。
【００５４】
追従モ−ドは、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ１とＬ２との間のときに行われ、所定の車間距離を維持するように加減速制御される。すなわち、前方車両との相対速度が小さい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御で減速して、車間距離が調整される。相対速度がやや大きい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御とシフトダウン制御とにより、車間距離を調整する。
【００５５】
危険回避モ−ドは、前記追従モ−ドの延長の制御ともいうべきものであり、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ２以下のときに行われる。すなわち、前方車両に近づきすぎたときであり、このときは、前方車両との衝突の危険を回避すべく、スロットル制御とシフトダウン制御に加えて、自動ブレーキによる制動制御が行われる。また、運転者に危険を告知すべく、警報器Ａ６が作動される。なお、自動ブレーキを有しない場合は、警報器Ａ６が作動されることが、追従モ−ドと異なるものとなる。
【００５６】
以上のことを前提として、図１１のフロ−チャ−トは、運転者によって所定の目標車速が設定された状態を前提としている。まずＱ１において、ブレーキペダルがＯＮされたか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９においてオ−トクル−ズ制御がキャンセルされる。
【００５７】
Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在路車間通信が行われているときであるか否かが判別される。このときは、Ｑ３おいて、指令に従うように車速制御が行われ、次いでＱ４において、路車間通信モ−ドでの制御が行われていることを示す表示が行われる。
【００５８】
Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、前述したように、しきい値Ｌ１、Ｌ２を利用した選択すべき制御モ−ドが判定される。この後、Ｑ７において、定速モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８、Ｑ９の処理によって、定速モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。
【００５９】
Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、追従モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２、Ｑ１３の処理によって、追従モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。Ｑ１１の判別でＮＯのときは、危険回避モ−ドと判定されたときであり、このときは、Ｑ１５、Ｑ１６の処理によって、危険回避モ−ドの制御が実行され、その表示が行われる。
【００６０】
以上の説明から明らかなように、オ−トクル−ズ制御スイッチがＯＦＦされたときは、図１２のＱ３３の判別がＮＯとなり、スポ−ツモ−ドに自動復帰されることになる。なお、オ−トクル−ズ制御によってスポ−ツモ−ドが禁止されている状態であることを、自動変速がされていること示すことによって間接的に表示してもよいが（例えば図１０の表示手段Ａ２において、４段の範囲での自動変速を示す「４ＡＴ」を点灯表示）、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを積極的に表示するための禁止表示手段を別途設けてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドを表示する例えば図１０の表示手段Ａ２において、スポ−ツモ−ドを示す「Ｍ」の表示を、スポ−ツモ−ド選択時は例えば緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドが禁止されているときは赤色で点灯表示する等、色分けによって表示するようにすることもできる。また、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、オ−トクル−ズ制御が実行されていることを示す表示手段の色分けを利用して行うようにしてもよい（例えば、通常のオ−トクル−ズ制御では、図１０の表示手段Ａ７を緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドを強制的に禁止した状態でのオ−トクル−ズ制御を赤色で点灯表示する）。
【００６１】
(2)第２の協調制御態様（図１３〜図１５R>５）
【００６２】
第２の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを実行すると共に、変速制御のみを禁止したオ−トクル−ズ制御を行うようにしてある。そして、オ−トクル−ズでの変速制御を行わない代わりに、変速制御分の車速調整量を、スロットル制御の制御量とブレーキ制御の制御量とをそれぞれ補正することにより得るようにしてある。さらに、危険回避となる危険回避モ−ドと路車間通信モ−ドでは、スポ−ツモ−ドを禁止して、自動変速制御が可能となるようにしてある。
【００６３】
以上のことを前提として、スポ−ツモ−ド制御を示す図１３のフロ−チャ−トでは、図１２と異なる部分のみを示してあり、Ｒ（ステップ−以下同じ）１を別途設けてある。すなわち、オリフィススイッチがＯＮされることによりＱ３３の判別でＹＥＳとされたときは、Ｒ１において、フラグが１であるか否かが判別される。このフラグは、１のときが、後述するように危険回避モ−ドあるいは路車間通信が行われていることを示す。そして、Ｒ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２に移行して自動変速のモ−ドとされる一方、Ｒ１の判別でＮＯのときに、図１２のＱ３４に移行してスポ−ツモ−ドとされる。
【００６４】
図１４のフロ−チャ−トでは、Ｔ（ステップ−以下同じいていて１においてフラグが１であるか否かが判別され、このＴ１の判別でＹＥＳのときは、図１５R>５に示す通常のオ−トクル−ズ制御が行われる。Ｔ１の判別でＮＯのときは、Ｔ３において、現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＴ３の判別でＮＯのときのときも、Ｔ２に移行する。
【００６５】
Ｔ３の判別でＹＥＳのときは、Ｔ４において、オ−トクル−ズ制御での変速が禁止された後、スポ−ツモ−ドで選択されている変速段に基いて、スロットル制御とブレーキ制御との各補正量が設定される。この補正量は、車両減速方向の補正量のみとして設定されており、通常のオ−トクル−ズ制御の場合に比して、スロットル開度の低減度合を大きく、またブレーキ制御量を大きくするような補正量として設定される。そして、補正量は、例えば、変速段が高速変速段のときは定速変速段のときに比してより大きくなるように設定され、かつ、車速が大きい程大きくなるように設定される。Ｔ５後は、Ｔ６において、上記補正量でもって補正された内容でもってオ−トクル−ズ制御が行われる。
【００６６】
Ｔ２でのオ−トクル−ズ制御は、図１５に示すように行われるが、図１１の場合に比して、Ｑ５、Ｑ１７での危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドのときにフラグ１の設定を行うステップと、Ｑ１９の後でのフラグのリセットを行うステップとを追加してある。この協調制御態様でも、協調制御が行われていることを示す表示を、前述の協調制御の場合と同じようにして行うのが好ましい。
【００６７】
(3)第３の協調制御態様（図１６）
【００６８】
第３の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを基本とおりにそのまま実行すると共に、オ−トクル−ズ制御は完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１６に示すフロ−チャ−トでは、図１２のフロ−チャ−トの場合に比して、Ｒ１１を追加設定して、Ｑ３３においてオ−トクル−ズスイッチがＯＮされたと判別されたときは、Ｒ１１においてオ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、ＯＦＦした表示を行うようにしてある。そして、Ｒ１１の後は図１２のＱ３４に移行して、スポ−ツモ−ドをそのまま実行させるようにしてある。オ−トクル−ズ制御のＯＦＦを表示する場合、通常のオ−トクル−ズ実行の表示部分でもって行うことができる（点灯表示を、オ−トクル−ズ実行時のものとは異なる色違いとする）。
【００６９】
Ｂ．オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００７０】
(1)第１の協調制御態様（図１５、図１７R>７）
第１の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、オ−トクル−ズ制御を禁止してスポ−ツモ−ドを行うようにしてある。ただし、オ−トクル−ズ制御での変速中にスポ−ツモ−ドが要求されたときは、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドでは変速前の変速段に固定し、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドでは変速を終了後の変速段に固定するようにしてある。
【００７１】
以上のことを前提として、図１７のフロ−チャ−トでは、図１２の場合に比して、Ｒ１１〜Ｒ１５を設けている点において相違する。すなわち、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされているときは、Ｒ１１において、オ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、このＯＦＦの表示を行った後（図１６のＲ１１と同じ）、Ｒ１２において、オ−トクル−ズ制御での変速中であるか否かが判別される。この１２の判別でＮＯのときは、Ｒ１３においてフラグが１であるか否か、つまり現在危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドであるか否かが判別される。このＲ１３の判別でＮＯのときは、Ｒ１４において変速前の変速段に固定された後、スポ−ツモ−ドに移行することになる。また、Ｒ１３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１５において変速が終了されるのを待って、変速終了後にスポ−ツモ−ドに移行する。
【００７２】
ここで、スポ−ツモ−ドからマニュアル操作によって自動変速モ−ドに切換わったときは、Ｑ３１からＱ３２へ移行されるだけで、オ−トクル−ズスイッチはＯＦＦされたままとなり、オ−トクル−ズ制御への自動復帰はされないことになる。
【００７３】
なお、危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、図１２のＱ３２へ移行させるようにして、スポ−ツモ−ドへの移行を禁止するようにしてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００７４】
(2)第２の協調制御態様（図１３、図１５R>５、図１８）
【００７５】
第２の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドのみオ−トクル−ズを続行させる一方（スポ−ツモ−ドは禁止）、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドのときはこれを禁止してスポ−ツモ−ドへ移行するようにしたものである。
【００７６】
すなわち、図１８において、Ｔ１１においてスポ−ツモ−ドの要求がないと判別されたときは、Ｔ１２に移行して通常のオ−トクル−ズ制御がそのまま実行される（図１５の内容）。Ｔ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｔ１３において、フラグが１であるか否かが判別される。このＴ１３の判別でＮＯのとき、つまり定速走行モ−ドあるいは追従モ−ドのときは、Ｔ１５に移行して、オ−トクル−ズ制御が禁止される。Ｔ１３の判別でＹＥＳのとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｔ１４に移行して、オ−トクル−ズ制御が続行される。なお、オ−トクル−ズ制御は、図１５R>５に示すようにフラグ設定がなされる態様でもって行われる。なお、スポ−ツモ−ドからマニュアル選択により自動変速モ−ドへと切換えられたときは、Ｔ１１の判別でＮＯとなって、通常のオ−トクル−ズ制御に自動復帰されることになる。また、オ−トクル−ズ制御に限定があることを、記述のような適宜の手法によって行うことができる。
【００７７】
(3)第３の協調制御態様
【００７８】
第３の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１２R>２のＱ３３からＱ３２へ移行する態様となる。ただし、記述した適宜の手法によって、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを表示するのが好ましい。
【００７９】
図１２のような制御的つまりソフト的なスポ−ツモ−ドへの移行禁止を行うのとは異なり、期開式にスポ−ツモ−ドの切換選択を禁止するようにしてもよい。すなわち、例えばセレクトレバ−１０のＭレンジ位置への移動軌跡中に進退出可能として電磁式のロック手段におけるロック部材を配設して、オ−トクル−ズ制御が行われているときは、ロック部材によってＭレンジ位置への移動を規制するように設定することができる。
【００８０】
Ｃ．スポ−ツモ−ド中に危険回避モ−ド（路車間通信モ−ドを含む）が要求されたとき（図１５R>５、図１９）
【００８１】
このときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止して、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドの制御を実行させる。すなわち、図１９のフロ−チャ−トでは、図１２のものに対してＲ２１を追加してあり、フラグ（図１５R>５で設定）が１のとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｑ３２に移行して、自動変速を行うようにしてある。
【００８２】
なお、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動的に復帰させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの自動復帰を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動復帰させないようにすることができる。
【００８３】
Ｄ．危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御中に、スポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００８４】
このときも、前述のＣの場合と同じであり、危険回避モ−ドでの制御中あるいは路車間通信モ−ドでの制御中は、スポ−ツモ−ドへの移行が禁止される。スポ−ツモ−ドへの移行が禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点ではスポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００８５】
その他（図２０）
【００８６】
図２０は、Ｍレンジでのマニュアル変速の際に、シフトアップ指令、シフトダウン指令を行うスイッチを、ハンドル９０に設けた例を示す。すなわち、ハンドル９０に、ほぼステアリング軸を中心として揺動される揺動レバー９１を有する揺動型のスイッチ９２（８５、８６対応）を設け、レバー９１を中立位置から上方へ揺動させたときにシフトアップ、下方へ揺動させたときにシフトダウンとなるようにしてある。なお、ハンドル９０に設ける変速指令スイッチとしては、この他プシュ式のスイッチにする等、適宜選択できる。また、マニュアル変速となる第１変速モ−ドと自動変速が行われる第２変速モ−ドとの切換を行うスイッチあるいはレバーを、別途設けるようにすることもできる。
【００８７】
以上実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オ−トクル−ズ制御の態様としては、既知の種々の態様のものとすることができ、また、実施の形態で示した各種の制御モ−ドのうち任意の１つ、任意の２つ、あるいは任意の３つを行うものであってもよい。また、オ−トクル−ズの制御モ−ドのうち、定速モ−ドと追従モ−ドとのいずれか一方をマニュアル選択する等、制御モ−ドの選択を自動ではなくてマニュアル式とすることもできる。
【００８８】
Ｍレンジでの自動変速モ−ドのときに用いる変速特性は、Ｄレンジで用いる変速特性と異なるように設定することもできる。例えば、マニュアル変速という積極的な変速を選択する可能性の高いレンジ位置であるからして、Ｄレンジでの変速特性よりも低速段領域が拡大されたいわゆるパワ−モ−ドの変速特性を設定するようにすることもできる。また、Ｍレンジでの自動変速の範囲を、例えば、Ｄレンジでの最高変速段よりも小さい（例えば１段下の）変速段を最高変速段とする範囲にする等のこともできる。
【００８９】
フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】セレクトレバ−部分の斜視図。
【図２】図１の左側面断面図
【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ線相当断面図。
【図４】規制プレ−トの要部斜視図。
【図５】第１、第２ブロック部材の斜視図。
【図６】規制・規制解除機構の規制解除時での左側面図。
【図７】規制・規制解除機構のブロック部材移動時での左側面図。
【図８】規制・規制解除機構の規制時での左側面図。
【図９】レンジ位置の設定例を示す図。
【図１０】制御系統図。
【図１１】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１６】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１７】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１８】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１９】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図２０】マニュアル操作により変速指令を行うスイッチの別の配置例を示す図。
【符号の説明】
１０：セレクトレバ−
８６：シフトアップ指令検出スイッチ
８７：シフトダウン指令検出スイッチ
Ａ２、Ａ３、Ａ７：表示手段
Ｕ：制御ユニット
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機付車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
多段式の自動変速機では、セレクトレバ−を操作することによりレンジ位置の切換えが行われるが、このレンジ位置としては少なくとも、Ｐレンジ、Ｎレンジ、ＲレンジおよびＤレンジが設定される。このＤレンジ位置では、変速特性に基いて自動変速が行われることになる。
【０００３】
また、最近の自動変速機では、変速特性に基く自動変速の他に、マニュアル操作に基く１段毎のシフトアップあるいはシフトダウンを得るようにしたものがある（例えば特開昭６２−３４２１５号公報、特開平２−１２５１７４号公報参照）。すなわち、シフトアップ指令用の第１スイッチが操作される毎に１段シフトアップを行い、シフトダウン指令用の第２スイッチが操作される毎に１段シフトダウンを行うものがある。この変速スイッチのマニュアル操作に基く変速を、Ｄレンジ以外に別途設定された特定レンジ位置でのみ行うようにすることも行われている。また、変速特性に基く変速制御を行う第１変速モ−ドと、マニュアル操作に基く１段シフトアップと１段シフトダウンとを行う第２変速モ−ドとの切換えは、例えば切換用マニュアルスイッチを操作することにより行われる。
【０００４】
一方、最近の車両では、自動変速機以外の他の制御機器が多く搭載される傾向にあり、この他の制御機器における制御との関係から、変速特性に基く変速制御以外の他の変速モ−ドで自動変速を行うことが要求される場合がある。例えば、車速の自動制御を行うオ−トクル−ズ装置では、運転者が設定された目標車速となるように定速走行制御する場合は勿論のこと、追従式と呼ばれるように、前方車両との車間距離を所定距離に維持するように車速を自動制御する場合において、前方車両との車間距離が小さくなり過ぎないように、スロットル制御と変速制御とを行うことがある。特に、前方車両との衝突を回避するために、前方車両との車間距離が極端に小さくなり過ぎたときは、危険回避モ−ドとされて、スロットル制御と変速制御とに加えて、車両の制動を自動的に行うことも提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。
【０００５】
同様に、走行路に沿って配設された指令装置からの指令信号に基く車速の自動制御、つまり路車間通信によるオ−トクル−ズ制御も提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。この路車間通信からの指令信号としては、車速の上限指令や、車両の停止指令などがあり、この場合も、路車間通信に基くスロットル制御、変速制御、さらにはブレーキの自動制御が行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オ−トクル−ズ装置における変速制御は、運転者の意志とは無関係に自動変速とされる一方、前記第２変速モ−ドでは運転者によるマニュアル操作に基くマニュアル変速となる。したがって、車両に自動変速制御を行うオ−トクル−ズ装置を搭載すると共に、マニュアル変速される第２変速モ−ドをとり得るように設定したときは、オ−トクル−ズ制御による自動変速とマニュアル操作による変速との干渉というあらたな問題が発生することになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、オ−トクル−ズ制御による自動変速と、マニュアル操作による変速との干渉の問題を生じないようにした自動変速機付車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手段として、基本的に次のようにしてある。すなわち、
自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
を備えているようにしてある。
【０００９】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第１の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第１変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
【００１０】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第２の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第１変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６に記載のとおりである。
【００１１】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第３の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第１変速モ−ドから第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第２変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第１変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項８以下に記載のとおりである。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止することができる。特に、自動変速が抑制されたオ−トクル−ズ制御を行いつつ、運転者の好みの変速段をマニュアル選択することができる。さらに、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御が、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズとは異なるという違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項２に記載された発明によれば、補正手段による補正によって、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項３に記載された発明によれば、エンジンの出力を補正することにより、あるいは車両の制動力を補正することにより、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項４に記載された発明によれば、車速を低減させる方向の補正を行って、つまり車両が安全となる補正を行って、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項５に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止つつ、運転者の好みの変速段とすることができる。また、オ−トクル−ズが作動しないことを運転者に報知するので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１５】
請求項６によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
【００１６】
請求項７に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止しつつ、運転者の好みの変速段とすることができる。することができる。また、オ−トクル−ズ制御が中止されていることが運転者に報知されるので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１７】
請求項８に記載された発明によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
請求項９に記載された発明によれば、第１変速モ−ドへ切換選択されたときに、自動的にオ−トクル−ズ制御が開始されることの違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
請求項１０に記載された発明によれば、マニュアル選択された時点での変速段を得ることができ、運転者の好みの変速段を確実に得る上で好ましいものとなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
先ず、自動変速機のレンジ位置の切換選択用のセレクトレバ−部分について、図１〜図９を参照しつつ説明するが、このセレクトレバ−は、レンジ位置切換のみならず、１段シフトアップ、１段シフトダウンをマニュアル選択するときの入力部材として機能されるようになっている。また、図示は略すが、多段式の自動変速機（多段変速歯車機構）は、前進４段とされている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、自動車用自動変速機の変速操作入力装置１（以下、変速操作入力装置という）には、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー１０と、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５と、セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０と、セレクトレバー１０のレンジの位置切換えを規制する規制機構４０と、ＦレンジとＤレンジとの間の切換えを規制したり規制解除したりする規制・規制解除機構５０等が設けられている。
【００２０】
セレクトレバー１０は、左右のフロントシート間のセンターコンソール２の内部から、ゲートプレート５のシフトゲート６を挿通して上方へ延び、セレクトレバー１０の先端部には、セレクトボタン１２を設けた操作ノブ１１が装着されている。セレクトレバー１０の基端部は、センターコンソール２内において、支持板３の下側のプラケット１４に枢支された支軸１５に連結され、セレクトレバー１０は、支軸１５を回動中心としてシフトゲート６を含む鉛直面内において前後に揺動可能に支持され、前側から順に設けられたＰレンジ位置・Ｒレンジ位置・Ｎレンジ位置・Ｄレンジ位置・Ｆレンジ位置とに亙って揺動にて位置切換え可能に構成されている。Ｆレンジ位置は、Ｐレンジ位置とＲレンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置と共通の前記操作面内つまり同一直線上において、Ｄレンジ位置に隣接するように設けられている。
【００２１】
センターコンソール２内には、シフトレバー１０の右側において支持板３に立設された規制プレート９が設けられ、この規制プレート９の上端部に、ディテント機構３０の５つの係止部３１が形成されるとともに、規制プレート９の左面部には、規制機構４０のシフトロック穴４１と、シフトロック穴４１の後端に連なる規制・規制解除機構５０のブロック装着穴５１が形成されている。
【００２２】
図３に示すように、セレクトレバー１０の内部には、コイルバネ１６で上方へ付勢されたロックロッド１７が設けられ、ロックロッド１７の上端部には、セレクトボタン１２で下方へ押される操作部材１８が固定され、ロックロッド１７の下端部にはガイドピン２０が固定されている。ガイドピン２０はセレクトレバー１０に形成されたガイド孔１０ａに昇降自在に案内され、ガイドピン２０の右部はセレクトレバー１０から右方へ突出して、規制プレート９のシフトロック穴４１とブロック装着穴５１に移動可能に嵌まっている。また、セレクトレバー１０のうちの規制プレート９の僅かに上側には、規制ピン２２が右側へ突出させて固着されている。
【００２３】
図２に示すように、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５は、支軸１５に一体連結されたレバー部材２６と、レバー部材２６の下端部と自動変速機のコントロールブルブユニットのマニュアルバルブを連動連結するプッシュプルワイヤ２７を有している。セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０は、５つのレンジ位置に対応させて規制プレート９の上端部に形成された５つの係止部３１と、セレクトレバー１０にプラケット３２を介して取付けられた板バネ３３と、板バネ３３の先端部に装着され規制プレート９側に付勢されて係止部３１に係合可能なディテント３４等で構成されている。
【００２４】
規制機構４０は、図２に示すように、規制プレート９のシフトロック穴４１には、２つの規制部４２、４３が形成されており、セレクトボタン１２を操作しない通常時においては、バネ部材１６の付勢力によりガイドピン２０がシフトロック穴４１の上端部に当接するため、規制部４２によりＰレンジとＲレンジ間の位置切換えが規制され、規制部４３によりＮレンジからＲレンジへのセレクトレバー１０の位置切換えが規制される。セレクトボタン１２を押し操作し、操作部材１８とロックロッド１７を介してガイドピン２０を規制部４２、４３よりも下方へ移動させると、ＰレンジとＲレンジ間と、ＮレンジからＲレンジへの位置切換えが可能になる。
【００２５】
前記規制・規制解除機構５０は、セレクトレバー１０のＤレンジとＦレンジ間の位置切換えを規制解除可能に規制する機構であり、規制プレート９のブロック装着穴５１に装着された第１、第２ブロック部材６０、７０と、シフトレバー１０のガイドピン２０及び規制ピン２２が設けられている。図４に示すように、ブロック装着穴５１は、シフトロック穴４１より深い上端開放状の穴に形成され、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２には、Ｔ型のガイド孔５３が形成されている。ブロック装着穴５１の上端部には、前後１対の規制部５５、５６が形成され、ブロック装着穴５１の下端側には、ブロック装着穴５１より前後幅のやや小さな穴部５１ａが形成され、穴部５１ａの下側にスプリング装着穴５４が形成されている。
【００２６】
図５に示すように、第１ブロック部材６０は、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２に当接する縦壁部６１、縦壁部６１の前後両端部から左側へ延びる上下長さの異なる１対の側壁部６２、６３、１対の側壁部６２、６３間において縦壁部６１の上端部から左側へ突出状に設けられた係合部６４とを一体成形してなり、縦壁部６１の右面側にガイド部材（図示略）が固定され、このガイド部材がＴ型のガイド孔５３に係合され、このガイド部材により、第１ブロック部材６０は、昇降可能且つ前後に移動可能に、且つ、ブロック装着穴５１からの脱落を防止した状態で、スプリング装着穴５４に装着され引張りスプリング６５で下方へ付勢されてブロック装着穴５１に装着されている。
【００２７】
一方、第２ブロック部材７０は、第１ブロック部材６０の係合部６４に係合する係合凹部７１を有する。この係合凹部７１の上下長は係合部６４の上下長の略２倍あり、第１ブロック部材６０と第２ブロック部材７０とは、上下に相互移動可能に連結されている。係合凹部７１の下側には、ガイドピン２０が前側から係合可能な係合部７２が形成され、係合凹部７１の上側には、規制部５５、５６に係止される前後１対の被規制部７３、７４と、セレクトレバー１０の係止ピン２２が係合する係合部７５が形成されている。
【００２８】
次に、前記規制・規制解除機構５０の作用について説明する。セレクトボタン１２を操作しないで、Ｄレンジ位置からＦレンジ位置へセレクトレバー１０を操作しようとすると、ガイドピン２０が下方へ移動していないため、ガイドピン２０がブロック部材６０、７０の前部に当たり、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ切換えることができない。
【００２９】
セレクトボタン１２を押し操作して、ガイドピン２０を下降させた状態で、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ揺動させると、ガイドピン２０が第１ブロック部材６０の側壁部６２の下側を通って、図６に示すように、第２ブロック部材７０の係合部７２に係合し、セレクトレバー１０をＦレンジ位置に切換えることができる。
【００３０】
セレクトボタン１２を離すと、バネ１６で情報へ付勢されているロックロッド１７を介して、図７に示すように、ガイドピン２０とともに第２ブロック部材７０だけが所定ストローク上昇する。これは、第１ブロック部材６０がスプリング６５で下方へ付勢されているためで、第１ブロック部材６０に対して第２ブロック部材７０は相対移動し、第１ブロック部材６０の側壁部６２で係合部７２の前側が塞がれた状態になり、規制ピン２２の一部が係合部７５に係合する。
【００３１】
バネ１６の付勢力はスプリング６５の付勢力より大きいため、その後、ガイドピン２０と係合部６４と係合凹部７１との係合を介して第１、第２ブロック部材６０、７０が一体的に上昇し、図８に示すように、規制ピン２２が係合部７５に係合して、Ｆレンジにおいて、セレクトレバー１０はディテント機構３０によりＦレンジ位置の中立位置ＰＮに付勢、保持される。この中立位置ＰＮからセレクトレバー１０を後方へ揺動させ、被規制部７４が規制部５６に当接する第１ポジションＰ１と、セレクトレバー１０を前方へ揺動させて被規制部７３が規制部５５に当接する第２ポジションＰ２とに亙って、位置切換え可能な状態になる。
【００３２】
ここで、セレクトレバー１０又は規制プレート９には、図２に示すように、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置に揺動操作し、Ｆレンジ位置において第１ポジションＰ１と第２ポジションＰ２とに亙って操作可能な中立位置ＰＮになったのを検出する第１検出スイッチ８５と、セレクトレバー１０が第１ポジションＰ１側へ所定角度以上揺動したのを検出する第２検出スイッチ８６と、セレクトレバー１０が第２ポジションＰ２側へ所定角度以上揺動したのを検出する第３検出スイッチ８７が設けられ、セレクトレバー１０を後方へ前記所定角度以上揺動させるとアップ側に１段変速し、セレクトレバー１０を前方に前記所定角度以上揺動させるとダウン側に１段変速するように構成されている。上記第１〜第３検出スイッチ８５〜８７は、マイクロスイッチで構成されている。
【００３３】
セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ位置切換えする場合、セレクトボタン１２を操作しなければ、ガイドピン２０及び規制ピン２２と、第１、第２ブロック部材６０、７０との連結が解除されないため、セレクトレバー１０をＤレンジ位置まで揺動操作することができないが、セレクトボタン１２を押し操作してガイドピン２０を下降させると、スプリング６５の付勢力により第１、第２ブロック部材６０、７０が下降して図６の通常状態に戻り、この状態でセレクトレバー１０を揺動操作すると、セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ切換えることができる。尚、通常時の第１、第２ブロック６０、７０においては、その下端部が穴部５１ａに嵌合して前後に移動しないように保持されている。
【００３４】
図１０は、変速制御とオ−トクル−ズ制御との制御系統図を示すものである。符号Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵには、各種センサ類Ｓ１〜Ｓ９、８６、８７からの信号が入力される他、制御ユニットＵからは各種アクチュエ−タＡ１〜Ａ７へ出力される。
【００３５】
センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２はスロットル開度を検出するものである。スイッチＳ３はレンジ位置を検出するものであり、前述したＦレンジでの中立位置検出用のスイッチ８５も含まれる。Ｓ６は、スキャン式のレ−ザレ−ダで、前方車両等の前方障害物までの距離を測定する。Ｓ７はカメラであり、前方車両等の前方障害物の確認のためのものである。このカメラＳ７とレ−ダＳ６とにより、自車と同じ走行レ−ンにある前方車両の有無確認と、前方車両までの距離つまり車間距離とが決定される。また、得られた車間距離を微分することにより、前方車両に対する相対速度が得られる。
【００３６】
スイッチ群Ｓ８は、オ−トクル−ズ用のもので、メインスイッチ（電源スイッチ）の他、既知のようにセットスイッチ、リジュ−ムスイッチ、アクセルスイッチ等が含まれる。Ｓ９は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにＯＮされるブレーキスイッチである。
【００３７】
前記アクチュエ−タのうち、Ａ１は変速用ソレノイドであり、所定の変速段に対応した変速指令信号を受けて、自動変速機の変速を行うためのものである。Ａ４は、スロットル開度を自動制御するスロットルアクチュエ−タである。Ａ５は、車両制動用のブレーキを自動作動させるためのブレーキアクチュエ−タであり、ＡＢＳ制御用やトラクション制御用のものを用いることができる。Ａ６は、警報器であり、ランプ、ブザ−等が用いられるが、運転者への効果的な告知という点で、ブザ−を用いるのが好ましい。
【００３８】
Ａ２、Ａ３、Ａ７は、それぞれ、運転者から目視し易い位置に設けられた表示手段である。このうち、Ａ２は、特定レンジ位置となるＦレンジ位置において、自動変速される第１変速モ−ド（４ＡＴモ−ドと称することもある）であるか、マニュアル操作によって１段のシフトアップあるいはシフトダウンを行う第２変速モ−ドであるかの識別用とされる。Ａ３は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｆの各レンジ位置のうち現在どのレンジ位置が選択されているかを示す。Ａ７は、後述するオ−トクル−ズ制御が現在どの制御モ−ドにあるかを示すもので、後述するように、路車間通信モ−ド、定速走行モ−ド、追従走行モ−ド、危険回避モ−ドのいずれであるかを示す。
【００３９】
次に、セレクトレバ−１０がＭレンジ位置とされたとき（マニュアル操作による変速で、Ｍモ−ドあるいはスポ−ツモ−ドと称することもある）と、オ−トクル−ズ制御との協調制御について、図１１以下のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。また、以下の説明では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときと、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときと、スポ−ツモ−ド中に路車間通信制御が要求されたときと、路車間通信制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときとに分説する。
【００４０】
ここで、セレクトレバ−１０を他のレンジ位置からＭレンジ位置へ切換えたとき、つまりスポ−ツモ−ドへ移行した直後は、協調制御を行わないときはその直前の変速段に固定される。そして、Ｍレンジ位置においてセレクトレバ−１０を前あるいは後へ若干揺動させることによって、１段シフトアップあるいは１段シフトダウンが行われる。マニュアル選択により第１変速モ−ドへ切換えるには、セレクトレバ−１０をＤレンジ位置とすることにより行われる。
【００４１】
Ｄレンジ位置で自動変速されるときの変速特性は、例えば車速とスロットル開度とをパラメ−タとして設定されている。また、協調制御によってＭレンジ位置において自動変速する場合は、オ−トクル−ズ制御からの要求に基く自動変速とされる（１速〜４速の範囲で自動変速可能）。
【００４２】
Ａ．スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたとき
【００４３】
(1)第１の協調制御態様（図１１、図１２R>２）
第１の協調制御態様においては、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。
【００４４】
まず、スポ−ツモ−ドでの変速制御について、図１２を参照しつつ説明する。この図１２のフロ−チャ−トのうち、Ｑ（ステップ−以下同じ）３３がオ−トクル−ズ制御との協調制御のために特別に設けられたものである。
【００４５】
以上のことを前提として、Ｑ３１において、マニュアルモ−ドスイッチがＯＮであるか否か、つまり現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３２において、変速特性に基く通常の自動変速が行われると共に、その表示がなされる。Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、スポ−ツモ−ドでのマニュアル変速を禁止すべく、Ｑ３２に移行する。これにより、４段自動変速の範囲でもって、後述するようにオ−トクル−ズ制御を行うことが可能となる。
【００４６】
Ｑ３３の判別でＮＯのときは、オ−トクル−ズ制御との協調制御は不用なときであり、このときは、Ｑ３４において、スポ−ツモ−ドを実行すべくその表示がなされる。次いで、Ｑ３５において、現在停止中であるか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において変速段が１速とされた後、Ｑ３９に移行する。
【００４７】
Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、前回もスポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３７の判別でＮＯのときは、現在の変速段つまりスポ−ツモ−ドとされる直前の変速段に固定された後、Ｑ３８に移行する。Ｑ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３８を経ることなくＱ３９へ移行する。
【００４８】
Ｑ３９では、シフトアップスイッチがＯＮされた否かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときは、Ｑ４０に移行して、シフトダウンスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ４０の判別でＮＯのときは、マニュアル変速することが不用なときなので、そのまま終了する。
【００４９】
Ｑ４０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４１において、現在の変速段から１段シフトダウンされる。この後、Ｑ４２において、０速に向けてのシフトダウンであるか否かが判別されるが、このＱ４２の判別でＹＥＳのときは、現在１速であって最低変速段にきていること、つまりこれ以上のシフトダウンが不可能なときを意味し、このときは、Ｑ４３において１速に保持される。Ｑ４２の判別でＮＯのときは、Ｑ４３を経ることなく終了される。
【００５０】
前記Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４５において１段シフトアップされる。この後、Ｑ４６において最高変速段となる４速以上の５速へのシフトアップ時であるか否かが判別され、このＱ４６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４７において４速に保持される。Ｑ４６の判別でＮＯのときは、Ｑ４７を経ることなく終了される。
【００５１】
図１１は、オ−トクル−ズ制御の一例を示すが、協調制御によってオ−トクル−ズ制御を完全に優先した制御となるので、通常の（基本的な）オ−トクル−ズ制御と同じ制御となる。図１１の例では、オ−トクル−ズの制御モ−ドとして、路車間通信モ−ド、定速モ−ド、追従モ−ド、危険回避モ−ドの４つのモ−ドが設定されている。このモ−ド設定のために、前方車両との車間距離に応じたしきい値Ｌ１、Ｌ２が設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このしきい値は、例えば前方車両との相対速度と自車車速とをパラメ−タとして可変とされている。すなわち、前方車両に接近する相対速度が大きい程、また自車車速が大きいほどＬ１、Ｌ２がそれぞれ大きくされる。
【００５２】
路車間通信モ−ドは、車両外部から、所定の指令信号を受けたときのもので、上限車速指令と、停止指令とを想定している。この路車間通信モ−ドでは、指令車速となるように、あるいは所定位置で停止するように、スロットル制御（スロットル開度低下制御）と、変速制御（少なくとも変速特性に基く自動変速制御で、変速特性に優先するシフトダウン制御を行うこともできる）と、ブレーキを作動させる制動制御とが行われる。勿論、必要に応じて、スロットル制御のみ、スロットル制御＋変速制御、スロットル制御＋変速制御＋制動制御とが適宜選択される。
【００５３】
定速モ−ドは、前方車両が存在しないとき、あるいは前方車両との実際の車間距離が、前記しきい値Ｌ１以上のときに行われ、運転者が設定した目標車速となるように制御する。この場合、スロットル制御のみ、あるいはスロットル制御＋変速制御のいずれかが適宜選択される。
【００５４】
追従モ−ドは、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ１とＬ２との間のときに行われ、所定の車間距離を維持するように加減速制御される。すなわち、前方車両との相対速度が小さい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御で減速して、車間距離が調整される。相対速度がやや大きい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御とシフトダウン制御とにより、車間距離を調整する。
【００５５】
危険回避モ−ドは、前記追従モ−ドの延長の制御ともいうべきものであり、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ２以下のときに行われる。すなわち、前方車両に近づきすぎたときであり、このときは、前方車両との衝突の危険を回避すべく、スロットル制御とシフトダウン制御に加えて、自動ブレーキによる制動制御が行われる。また、運転者に危険を告知すべく、警報器Ａ６が作動される。なお、自動ブレーキを有しない場合は、警報器Ａ６が作動されることが、追従モ−ドと異なるものとなる。
【００５６】
以上のことを前提として、図１１のフロ−チャ−トは、運転者によって所定の目標車速が設定された状態を前提としている。まずＱ１において、ブレーキペダルがＯＮされたか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９においてオ−トクル−ズ制御がキャンセルされる。
【００５７】
Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在路車間通信が行われているときであるか否かが判別される。このときは、Ｑ３おいて、指令に従うように車速制御が行われ、次いでＱ４において、路車間通信モ−ドでの制御が行われていることを示す表示が行われる。
【００５８】
Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、前述したように、しきい値Ｌ１、Ｌ２を利用した選択すべき制御モ−ドが判定される。この後、Ｑ７において、定速モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８、Ｑ９の処理によって、定速モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。
【００５９】
Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、追従モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２、Ｑ１３の処理によって、追従モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。Ｑ１１の判別でＮＯのときは、危険回避モ−ドと判定されたときであり、このときは、Ｑ１５、Ｑ１６の処理によって、危険回避モ−ドの制御が実行され、その表示が行われる。
【００６０】
以上の説明から明らかなように、オ−トクル−ズ制御スイッチがＯＦＦされたときは、図１２のＱ３３の判別がＮＯとなり、スポ−ツモ−ドに自動復帰されることになる。なお、オ−トクル−ズ制御によってスポ−ツモ−ドが禁止されている状態であることを、自動変速がされていること示すことによって間接的に表示してもよいが（例えば図１０の表示手段Ａ２において、４段の範囲での自動変速を示す「４ＡＴ」を点灯表示）、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを積極的に表示するための禁止表示手段を別途設けてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドを表示する例えば図１０の表示手段Ａ２において、スポ−ツモ−ドを示す「Ｍ」の表示を、スポ−ツモ−ド選択時は例えば緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドが禁止されているときは赤色で点灯表示する等、色分けによって表示するようにすることもできる。また、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、オ−トクル−ズ制御が実行されていることを示す表示手段の色分けを利用して行うようにしてもよい（例えば、通常のオ−トクル−ズ制御では、図１０の表示手段Ａ７を緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドを強制的に禁止した状態でのオ−トクル−ズ制御を赤色で点灯表示する）。
【００６１】
(2)第２の協調制御態様（図１３〜図１５R>５）
【００６２】
第２の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを実行すると共に、変速制御のみを禁止したオ−トクル−ズ制御を行うようにしてある。そして、オ−トクル−ズでの変速制御を行わない代わりに、変速制御分の車速調整量を、スロットル制御の制御量とブレーキ制御の制御量とをそれぞれ補正することにより得るようにしてある。さらに、危険回避となる危険回避モ−ドと路車間通信モ−ドでは、スポ−ツモ−ドを禁止して、自動変速制御が可能となるようにしてある。
【００６３】
以上のことを前提として、スポ−ツモ−ド制御を示す図１３のフロ−チャ−トでは、図１２と異なる部分のみを示してあり、Ｒ（ステップ−以下同じ）１を別途設けてある。すなわち、オリフィススイッチがＯＮされることによりＱ３３の判別でＹＥＳとされたときは、Ｒ１において、フラグが１であるか否かが判別される。このフラグは、１のときが、後述するように危険回避モ−ドあるいは路車間通信が行われていることを示す。そして、Ｒ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２に移行して自動変速のモ−ドとされる一方、Ｒ１の判別でＮＯのときに、図１２のＱ３４に移行してスポ−ツモ−ドとされる。
【００６４】
図１４のフロ−チャ−トでは、Ｔ（ステップ−以下同じいていて１においてフラグが１であるか否かが判別され、このＴ１の判別でＹＥＳのときは、図１５R>５に示す通常のオ−トクル−ズ制御が行われる。Ｔ１の判別でＮＯのときは、Ｔ３において、現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＴ３の判別でＮＯのときのときも、Ｔ２に移行する。
【００６５】
Ｔ３の判別でＹＥＳのときは、Ｔ４において、オ−トクル−ズ制御での変速が禁止された後、スポ−ツモ−ドで選択されている変速段に基いて、スロットル制御とブレーキ制御との各補正量が設定される。この補正量は、車両減速方向の補正量のみとして設定されており、通常のオ−トクル−ズ制御の場合に比して、スロットル開度の低減度合を大きく、またブレーキ制御量を大きくするような補正量として設定される。そして、補正量は、例えば、変速段が高速変速段のときは定速変速段のときに比してより大きくなるように設定され、かつ、車速が大きい程大きくなるように設定される。Ｔ５後は、Ｔ６において、上記補正量でもって補正された内容でもってオ−トクル−ズ制御が行われる。
【００６６】
Ｔ２でのオ−トクル−ズ制御は、図１５に示すように行われるが、図１１の場合に比して、Ｑ５、Ｑ１７での危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドのときにフラグ１の設定を行うステップと、Ｑ１９の後でのフラグのリセットを行うステップとを追加してある。この協調制御態様でも、協調制御が行われていることを示す表示を、前述の協調制御の場合と同じようにして行うのが好ましい。
【００６７】
(3)第３の協調制御態様（図１６）
【００６８】
第３の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを基本とおりにそのまま実行すると共に、オ−トクル−ズ制御は完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１６に示すフロ−チャ−トでは、図１２のフロ−チャ−トの場合に比して、Ｒ１１を追加設定して、Ｑ３３においてオ−トクル−ズスイッチがＯＮされたと判別されたときは、Ｒ１１においてオ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、ＯＦＦした表示を行うようにしてある。そして、Ｒ１１の後は図１２のＱ３４に移行して、スポ−ツモ−ドをそのまま実行させるようにしてある。オ−トクル−ズ制御のＯＦＦを表示する場合、通常のオ−トクル−ズ実行の表示部分でもって行うことができる（点灯表示を、オ−トクル−ズ実行時のものとは異なる色違いとする）。
【００６９】
Ｂ．オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００７０】
(1)第１の協調制御態様（図１５、図１７R>７）
第１の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、オ−トクル−ズ制御を禁止してスポ−ツモ−ドを行うようにしてある。ただし、オ−トクル−ズ制御での変速中にスポ−ツモ−ドが要求されたときは、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドでは変速前の変速段に固定し、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドでは変速を終了後の変速段に固定するようにしてある。
【００７１】
以上のことを前提として、図１７のフロ−チャ−トでは、図１２の場合に比して、Ｒ１１〜Ｒ１５を設けている点において相違する。すなわち、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされているときは、Ｒ１１において、オ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、このＯＦＦの表示を行った後（図１６のＲ１１と同じ）、Ｒ１２において、オ−トクル−ズ制御での変速中であるか否かが判別される。この１２の判別でＮＯのときは、Ｒ１３においてフラグが１であるか否か、つまり現在危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドであるか否かが判別される。このＲ１３の判別でＮＯのときは、Ｒ１４において変速前の変速段に固定された後、スポ−ツモ−ドに移行することになる。また、Ｒ１３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１５において変速が終了されるのを待って、変速終了後にスポ−ツモ−ドに移行する。
【００７２】
ここで、スポ−ツモ−ドからマニュアル操作によって自動変速モ−ドに切換わったときは、Ｑ３１からＱ３２へ移行されるだけで、オ−トクル−ズスイッチはＯＦＦされたままとなり、オ−トクル−ズ制御への自動復帰はされないことになる。
【００７３】
なお、危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、図１２のＱ３２へ移行させるようにして、スポ−ツモ−ドへの移行を禁止するようにしてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００７４】
(2)第２の協調制御態様（図１３、図１５R>５、図１８）
【００７５】
第２の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドのみオ−トクル−ズを続行させる一方（スポ−ツモ−ドは禁止）、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドのときはこれを禁止してスポ−ツモ−ドへ移行するようにしたものである。
【００７６】
すなわち、図１８において、Ｔ１１においてスポ−ツモ−ドの要求がないと判別されたときは、Ｔ１２に移行して通常のオ−トクル−ズ制御がそのまま実行される（図１５の内容）。Ｔ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｔ１３において、フラグが１であるか否かが判別される。このＴ１３の判別でＮＯのとき、つまり定速走行モ−ドあるいは追従モ−ドのときは、Ｔ１５に移行して、オ−トクル−ズ制御が禁止される。Ｔ１３の判別でＹＥＳのとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｔ１４に移行して、オ−トクル−ズ制御が続行される。なお、オ−トクル−ズ制御は、図１５R>５に示すようにフラグ設定がなされる態様でもって行われる。なお、スポ−ツモ−ドからマニュアル選択により自動変速モ−ドへと切換えられたときは、Ｔ１１の判別でＮＯとなって、通常のオ−トクル−ズ制御に自動復帰されることになる。また、オ−トクル−ズ制御に限定があることを、記述のような適宜の手法によって行うことができる。
【００７７】
(3)第３の協調制御態様
【００７８】
第３の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１２R>２のＱ３３からＱ３２へ移行する態様となる。ただし、記述した適宜の手法によって、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを表示するのが好ましい。
【００７９】
図１２のような制御的つまりソフト的なスポ−ツモ−ドへの移行禁止を行うのとは異なり、期開式にスポ−ツモ−ドの切換選択を禁止するようにしてもよい。すなわち、例えばセレクトレバ−１０のＭレンジ位置への移動軌跡中に進退出可能として電磁式のロック手段におけるロック部材を配設して、オ−トクル−ズ制御が行われているときは、ロック部材によってＭレンジ位置への移動を規制するように設定することができる。
【００８０】
Ｃ．スポ−ツモ−ド中に危険回避モ−ド（路車間通信モ−ドを含む）が要求されたとき（図１５R>５、図１９）
【００８１】
このときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止して、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドの制御を実行させる。すなわち、図１９のフロ−チャ−トでは、図１２のものに対してＲ２１を追加してあり、フラグ（図１５R>５で設定）が１のとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｑ３２に移行して、自動変速を行うようにしてある。
【００８２】
なお、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動的に復帰させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの自動復帰を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動復帰させないようにすることができる。
【００８３】
Ｄ．危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御中に、スポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００８４】
このときも、前述のＣの場合と同じであり、危険回避モ−ドでの制御中あるいは路車間通信モ−ドでの制御中は、スポ−ツモ−ドへの移行が禁止される。スポ−ツモ−ドへの移行が禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点ではスポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００８５】
その他（図２０）
【００８６】
図２０は、Ｍレンジでのマニュアル変速の際に、シフトアップ指令、シフトダウン指令を行うスイッチを、ハンドル９０に設けた例を示す。すなわち、ハンドル９０に、ほぼステアリング軸を中心として揺動される揺動レバー９１を有する揺動型のスイッチ９２（８５、８６対応）を設け、レバー９１を中立位置から上方へ揺動させたときにシフトアップ、下方へ揺動させたときにシフトダウンとなるようにしてある。なお、ハンドル９０に設ける変速指令スイッチとしては、この他プシュ式のスイッチにする等、適宜選択できる。また、マニュアル変速となる第１変速モ−ドと自動変速が行われる第２変速モ−ドとの切換を行うスイッチあるいはレバーを、別途設けるようにすることもできる。
【００８７】
以上実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オ−トクル−ズ制御の態様としては、既知の種々の態様のものとすることができ、また、実施の形態で示した各種の制御モ−ドのうち任意の１つ、任意の２つ、あるいは任意の３つを行うものであってもよい。また、オ−トクル−ズの制御モ−ドのうち、定速モ−ドと追従モ−ドとのいずれか一方をマニュアル選択する等、制御モ−ドの選択を自動ではなくてマニュアル式とすることもできる。
【００８８】
Ｍレンジでの自動変速モ−ドのときに用いる変速特性は、Ｄレンジで用いる変速特性と異なるように設定することもできる。例えば、マニュアル変速という積極的な変速を選択する可能性の高いレンジ位置であるからして、Ｄレンジでの変速特性よりも低速段領域が拡大されたいわゆるパワ−モ−ドの変速特性を設定するようにすることもできる。また、Ｍレンジでの自動変速の範囲を、例えば、Ｄレンジでの最高変速段よりも小さい（例えば１段下の）変速段を最高変速段とする範囲にする等のこともできる。
【００８９】
フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】セレクトレバ−部分の斜視図。
【図２】図１の左側面断面図
【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ線相当断面図。
【図４】規制プレ−トの要部斜視図。
【図５】第１、第２ブロック部材の斜視図。
【図６】規制・規制解除機構の規制解除時での左側面図。
【図７】規制・規制解除機構のブロック部材移動時での左側面図。
【図８】規制・規制解除機構の規制時での左側面図。
【図９】レンジ位置の設定例を示す図。
【図１０】制御系統図。
【図１１】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１６】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１７】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１８】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１９】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図２０】マニュアル操作により変速指令を行うスイッチの別の配置例を示す図。
【符号の説明】
１０：セレクトレバ−
８６：シフトアップ指令検出スイッチ
８７：シフトダウン指令検出スイッチ
Ａ２、Ａ３、Ａ７：表示手段
Ｕ：制御ユニット
Claims (10)
- 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第１変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項１において、
前記協調制御手段によって前記オ−トクル−ズ制御での自動変速制御が抑制されているとき、該オ−トクル−ズ制御での自動変速制御以外の他の車速制御の制御態様を、該変速制御の抑制を補償するように補正する補正手段を備えている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項２において、
前記他の車速制御が、エンジンの出力制御と車両の制動制御との少なくとも一方の制御とされ、
前記補正手段による補正が、前記エンジンの出力制御と制動制御との少なくとも一方について行われる、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項３において、
前記補正手段による補正が、エンジンの出力を低下させる方向の補正または車両の制動力を増大させる方向の補正を行うようにされている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段とを備え、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第１変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項５において、
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第１変速モ−ドから第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第２変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第１変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項７において、
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項７において、
前記協調制御手段によって前記第２変速モ−ド中に前記オ−トクル−ズ制御が中止されている状態において、第１変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、該オ−トクル−ズ制御の自動復帰を行うことなく該オ−トクル−ズ制御は中止されたままとされる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項７において、
前記第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が、オ−トクル−ズ制御での変速中に行われたとき、該オ−トクル−ズ制御での変速を中止して該変速前の変速段に固定される、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。
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