JP3747532B2 - 自動変速機付車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機付車両の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
多段式の自動変速機では、セレクトレバ−を操作することによりレンジ位置の切換えが行われるが、このレンジ位置としては少なくとも、Pレンジ、Nレンジ、RレンジおよびDレンジが設定される。このDレンジ位置では、変速特性に基いて自動変速が行われることになる。
【0003】
また、最近の自動変速機では、変速特性に基く自動変速の他に、マニュアル操作に基く1段毎のシフトアップあるいはシフトダウンを得るようにしたものがある(例えば特開昭62−34215号公報、特開平2−125174号公報参照)。すなわち、シフトアップ指令用の第1スイッチが操作される毎に1段シフトアップを行い、シフトダウン指令用の第2スイッチが操作される毎に1段シフトダウンを行うものがある。この変速スイッチのマニュアル操作に基く変速を、Dレンジ以外に別途設定された特定レンジ位置でのみ行うようにすることも行われている。また、変速特性に基く変速制御を行う第1変速モ−ドと、マニュアル操作に基く1段シフトアップと1段シフトダウンとを行う第2変速モ−ドとの切換えは、例えば切換用マニュアルスイッチを操作することにより行われる。
【0004】
一方、最近の車両では、自動変速機以外の他の制御機器が多く搭載される傾向にあり、この他の制御機器における制御との関係から、変速特性に基く変速制御以外の他の変速モ−ドで自動変速を行うことが要求される場合がある。例えば、車速の自動制御を行うオ−トクル−ズ装置では、運転者が設定された目標車速となるように定速走行制御する場合は勿論のこと、追従式と呼ばれるように、前方車両との車間距離を所定距離に維持するように車速を自動制御する場合において、前方車両との車間距離が小さくなり過ぎないように、スロットル制御と変速制御とを行うことがある。特に、前方車両との衝突を回避するために、前方車両との車間距離が極端に小さくなり過ぎたときは、危険回避モ−ドとされて、スロットル制御と変速制御とに加えて、車両の制動を自動的に行うことも提案されている(例えば特開平5−270369号公報参照)。
【0005】
同様に、走行路に沿って配設された指令装置からの指令信号に基く車速の自動制御、つまり路車間通信によるオ−トクル−ズ制御も提案されている(例えば特開平5−270369号公報参照)。この路車間通信からの指令信号としては、車速の上限指令や、車両の停止指令などがあり、この場合も、路車間通信に基くスロットル制御、変速制御、さらにはブレーキの自動制御が行われる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オ−トクル−ズ装置における変速制御は、運転者の意志とは無関係に自動変速とされる一方、前記第2変速モ−ドでは運転者によるマニュアル操作に基くマニュアル変速となる。したがって、車両に自動変速制御を行うオ−トクル−ズ装置を搭載すると共に、マニュアル変速される第2変速モ−ドをとり得るように設定したときは、オ−トクル−ズ制御による自動変速とマニュアル操作による変速との干渉というあらたな問題が発生することになる。
【0007】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、オ−トクル−ズ制御による自動変速と、マニュアル操作による変速との干渉の問題を生じないようにした自動変速機付車両の制御装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手段として、基本的に次のようにしてある。すなわち、
自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第1変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第2変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第1変速モ−ドと第2変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
を備えているようにしてある。
【0009】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第1の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項1に記載のように、
前記第2変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第2変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第1変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項2〜請求項4に記載のとおりである。
【0010】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第2の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項5に記載のように、
前記第2変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第2変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第1変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項6に記載のとおりである。
【0011】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第3の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項7に記載のように、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第1変速モ−ドから第2変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第2変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第1変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項8以下に記載のとおりである。
【0012】
【発明の効果】
請求項1に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止することができる。特に、自動変速が抑制されたオ−トクル−ズ制御を行いつつ、運転者の好みの変速段をマニュアル選択することができる。さらに、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御が、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズとは異なるという違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
【0013】
請求項2に記載された発明によれば、補正手段による補正によって、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項3に記載された発明によれば、エンジンの出力を補正することにより、あるいは車両の制動力を補正することにより、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項4に記載された発明によれば、車速を低減させる方向の補正を行って、つまり車両が安全となる補正を行って、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
【0014】
請求項5に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止つつ、運転者の好みの変速段とすることができる。また、オ−トクル−ズが作動しないことを運転者に報知するので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【0015】
請求項6によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
【0016】
請求項7に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止しつつ、運転者の好みの変速段とすることができる。することができる。また、オ−トクル−ズ制御が中止されていることが運転者に報知されるので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【0017】
請求項8に記載された発明によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
請求項9に記載された発明によれば、第1変速モ−ドへ切換選択されたときに、自動的にオ−トクル−ズ制御が開始されることの違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
請求項10に記載された発明によれば、マニュアル選択された時点での変速段を得ることができ、運転者の好みの変速段を確実に得る上で好ましいものとなる。
【0018】
【発明の実施の形態】
先ず、自動変速機のレンジ位置の切換選択用のセレクトレバ−部分について、図1〜図9を参照しつつ説明するが、このセレクトレバ−は、レンジ位置切換のみならず、1段シフトアップ、1段シフトダウンをマニュアル選択するときの入力部材として機能されるようになっている。また、図示は略すが、多段式の自動変速機(多段変速歯車機構)は、前進4段とされている。
【0019】
図1〜図3に示すように、自動車用自動変速機の変速操作入力装置1(以下、変速操作入力装置という)には、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー10と、セレクトレバー10の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構25と、セレクトレバー10の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー10を各レンジ位置に位置決めするディテント機構30と、セレクトレバー10のレンジの位置切換えを規制する規制機構40と、FレンジとDレンジとの間の切換えを規制したり規制解除したりする規制・規制解除機構50等が設けられている。
【0020】
セレクトレバー10は、左右のフロントシート間のセンターコンソール2の内部から、ゲートプレート5のシフトゲート6を挿通して上方へ延び、セレクトレバー10の先端部には、セレクトボタン12を設けた操作ノブ11が装着されている。セレクトレバー10の基端部は、センターコンソール2内において、支持板3の下側のプラケット14に枢支された支軸15に連結され、セレクトレバー10は、支軸15を回動中心としてシフトゲート6を含む鉛直面内において前後に揺動可能に支持され、前側から順に設けられたPレンジ位置・Rレンジ位置・Nレンジ位置・Dレンジ位置・Fレンジ位置とに亙って揺動にて位置切換え可能に構成されている。Fレンジ位置は、Pレンジ位置とRレンジ位置とNレンジ位置とDレンジ位置と共通の前記操作面内つまり同一直線上において、Dレンジ位置に隣接するように設けられている。
【0021】
センターコンソール2内には、シフトレバー10の右側において支持板3に立設された規制プレート9が設けられ、この規制プレート9の上端部に、ディテント機構30の5つの係止部31が形成されるとともに、規制プレート9の左面部には、規制機構40のシフトロック穴41と、シフトロック穴41の後端に連なる規制・規制解除機構50のブロック装着穴51が形成されている。
【0022】
図3に示すように、セレクトレバー10の内部には、コイルバネ16で上方へ付勢されたロックロッド17が設けられ、ロックロッド17の上端部には、セレクトボタン12で下方へ押される操作部材18が固定され、ロックロッド17の下端部にはガイドピン20が固定されている。ガイドピン20はセレクトレバー10に形成されたガイド孔10aに昇降自在に案内され、ガイドピン20の右部はセレクトレバー10から右方へ突出して、規制プレート9のシフトロック穴41とブロック装着穴51に移動可能に嵌まっている。また、セレクトレバー10のうちの規制プレート9の僅かに上側には、規制ピン22が右側へ突出させて固着されている。
【0023】
図2に示すように、セレクトレバー10の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構25は、支軸15に一体連結されたレバー部材26と、レバー部材26の下端部と自動変速機のコントロールブルブユニットのマニュアルバルブを連動連結するプッシュプルワイヤ27を有している。セレクトレバー10の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー10を各レンジ位置に位置決めするディテント機構30は、5つのレンジ位置に対応させて規制プレート9の上端部に形成された5つの係止部31と、セレクトレバー10にプラケット32を介して取付けられた板バネ33と、板バネ33の先端部に装着され規制プレート9側に付勢されて係止部31に係合可能なディテント34等で構成されている。
【0024】
規制機構40は、図2に示すように、規制プレート9のシフトロック穴41には、2つの規制部42、43が形成されており、セレクトボタン12を操作しない通常時においては、バネ部材16の付勢力によりガイドピン20がシフトロック穴41の上端部に当接するため、規制部42によりPレンジとRレンジ間の位置切換えが規制され、規制部43によりNレンジからRレンジへのセレクトレバー10の位置切換えが規制される。セレクトボタン12を押し操作し、操作部材18とロックロッド17を介してガイドピン20を規制部42、43よりも下方へ移動させると、PレンジとRレンジ間と、NレンジからRレンジへの位置切換えが可能になる。
【0025】
前記規制・規制解除機構50は、セレクトレバー10のDレンジとFレンジ間の位置切換えを規制解除可能に規制する機構であり、規制プレート9のブロック装着穴51に装着された第1、第2ブロック部材60、70と、シフトレバー10のガイドピン20及び規制ピン22が設けられている。図4に示すように、ブロック装着穴51は、シフトロック穴41より深い上端開放状の穴に形成され、ブロック装着穴51の右端側の縦壁52には、T型のガイド孔53が形成されている。ブロック装着穴51の上端部には、前後1対の規制部55、56が形成され、ブロック装着穴51の下端側には、ブロック装着穴51より前後幅のやや小さな穴部51aが形成され、穴部51aの下側にスプリング装着穴54が形成されている。
【0026】
図5に示すように、第1ブロック部材60は、ブロック装着穴51の右端側の縦壁52に当接する縦壁部61、縦壁部61の前後両端部から左側へ延びる上下長さの異なる1対の側壁部62、63、1対の側壁部62、63間において縦壁部61の上端部から左側へ突出状に設けられた係合部64とを一体成形してなり、縦壁部61の右面側にガイド部材(図示略)が固定され、このガイド部材がT型のガイド孔53に係合され、このガイド部材により、第1ブロック部材60は、昇降可能且つ前後に移動可能に、且つ、ブロック装着穴51からの脱落を防止した状態で、スプリング装着穴54に装着され引張りスプリング65で下方へ付勢されてブロック装着穴51に装着されている。
【0027】
一方、第2ブロック部材70は、第1ブロック部材60の係合部64に係合する係合凹部71を有する。この係合凹部71の上下長は係合部64の上下長の略2倍あり、第1ブロック部材60と第2ブロック部材70とは、上下に相互移動可能に連結されている。係合凹部71の下側には、ガイドピン20が前側から係合可能な係合部72が形成され、係合凹部71の上側には、規制部55、56に係止される前後1対の被規制部73、74と、セレクトレバー10の係止ピン22が係合する係合部75が形成されている。
【0028】
次に、前記規制・規制解除機構50の作用について説明する。セレクトボタン12を操作しないで、Dレンジ位置からFレンジ位置へセレクトレバー10を操作しようとすると、ガイドピン20が下方へ移動していないため、ガイドピン20がブロック部材60、70の前部に当たり、セレクトレバー10をDレンジ位置からFレンジ位置へ切換えることができない。
【0029】
セレクトボタン12を押し操作して、ガイドピン20を下降させた状態で、セレクトレバー10をDレンジ位置からFレンジ位置へ揺動させると、ガイドピン20が第1ブロック部材60の側壁部62の下側を通って、図6に示すように、第2ブロック部材70の係合部72に係合し、セレクトレバー10をFレンジ位置に切換えることができる。
【0030】
セレクトボタン12を離すと、バネ16で情報へ付勢されているロックロッド17を介して、図7に示すように、ガイドピン20とともに第2ブロック部材70だけが所定ストローク上昇する。これは、第1ブロック部材60がスプリング65で下方へ付勢されているためで、第1ブロック部材60に対して第2ブロック部材70は相対移動し、第1ブロック部材60の側壁部62で係合部72の前側が塞がれた状態になり、規制ピン22の一部が係合部75に係合する。
【0031】
バネ16の付勢力はスプリング65の付勢力より大きいため、その後、ガイドピン20と係合部64と係合凹部71との係合を介して第1、第2ブロック部材60、70が一体的に上昇し、図8に示すように、規制ピン22が係合部75に係合して、Fレンジにおいて、セレクトレバー10はディテント機構30によりFレンジ位置の中立位置PNに付勢、保持される。この中立位置PNからセレクトレバー10を後方へ揺動させ、被規制部74が規制部56に当接する第1ポジションP1と、セレクトレバー10を前方へ揺動させて被規制部73が規制部55に当接する第2ポジションP2とに亙って、位置切換え可能な状態になる。
【0032】
ここで、セレクトレバー10又は規制プレート9には、図2に示すように、セレクトレバー10をDレンジ位置からFレンジ位置に揺動操作し、Fレンジ位置において第1ポジションP1と第2ポジションP2とに亙って操作可能な中立位置PNになったのを検出する第1検出スイッチ85と、セレクトレバー10が第1ポジションP1側へ所定角度以上揺動したのを検出する第2検出スイッチ86と、セレクトレバー10が第2ポジションP2側へ所定角度以上揺動したのを検出する第3検出スイッチ87が設けられ、セレクトレバー10を後方へ前記所定角度以上揺動させるとアップ側に1段変速し、セレクトレバー10を前方に前記所定角度以上揺動させるとダウン側に1段変速するように構成されている。上記第1〜第3検出スイッチ85〜87は、マイクロスイッチで構成されている。
【0033】
セレクトレバー10をFレンジ位置からDレンジ位置へ位置切換えする場合、セレクトボタン12を操作しなければ、ガイドピン20及び規制ピン22と、第1、第2ブロック部材60、70との連結が解除されないため、セレクトレバー10をDレンジ位置まで揺動操作することができないが、セレクトボタン12を押し操作してガイドピン20を下降させると、スプリング65の付勢力により第1、第2ブロック部材60、70が下降して図6の通常状態に戻り、この状態でセレクトレバー10を揺動操作すると、セレクトレバー10をFレンジ位置からDレンジ位置へ切換えることができる。尚、通常時の第1、第2ブロック60、70においては、その下端部が穴部51aに嵌合して前後に移動しないように保持されている。
【0034】
図10は、変速制御とオ−トクル−ズ制御との制御系統図を示すものである。符号Uは、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、少なくともCPU、ROM、RAMを備えている。この制御ユニットUには、各種センサ類S1〜S9、86、87からの信号が入力される他、制御ユニットUからは各種アクチュエ−タA1〜A7へ出力される。
【0035】
センサS1は、車速を検出するものである。センサS2はスロットル開度を検出するものである。スイッチS3はレンジ位置を検出するものであり、前述したFレンジでの中立位置検出用のスイッチ85も含まれる。S6は、スキャン式のレ−ザレ−ダで、前方車両等の前方障害物までの距離を測定する。S7はカメラであり、前方車両等の前方障害物の確認のためのものである。このカメラS7とレ−ダS6とにより、自車と同じ走行レ−ンにある前方車両の有無確認と、前方車両までの距離つまり車間距離とが決定される。また、得られた車間距離を微分することにより、前方車両に対する相対速度が得られる。
【0036】
スイッチ群S8は、オ−トクル−ズ用のもので、メインスイッチ(電源スイッチ)の他、既知のようにセットスイッチ、リジュ−ムスイッチ、アクセルスイッチ等が含まれる。S9は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにONされるブレーキスイッチである。
【0037】
前記アクチュエ−タのうち、A1は変速用ソレノイドであり、所定の変速段に対応した変速指令信号を受けて、自動変速機の変速を行うためのものである。A4は、スロットル開度を自動制御するスロットルアクチュエ−タである。A5は、車両制動用のブレーキを自動作動させるためのブレーキアクチュエ−タであり、ABS制御用やトラクション制御用のものを用いることができる。A6は、警報器であり、ランプ、ブザ−等が用いられるが、運転者への効果的な告知という点で、ブザ−を用いるのが好ましい。
【0038】
A2、A3、A7は、それぞれ、運転者から目視し易い位置に設けられた表示手段である。このうち、A2は、特定レンジ位置となるFレンジ位置において、自動変速される第1変速モ−ド(4ATモ−ドと称することもある)であるか、マニュアル操作によって1段のシフトアップあるいはシフトダウンを行う第2変速モ−ドであるかの識別用とされる。A3は、P、R、N、D、Fの各レンジ位置のうち現在どのレンジ位置が選択されているかを示す。A7は、後述するオ−トクル−ズ制御が現在どの制御モ−ドにあるかを示すもので、後述するように、路車間通信モ−ド、定速走行モ−ド、追従走行モ−ド、危険回避モ−ドのいずれであるかを示す。
【0039】
次に、セレクトレバ−10がMレンジ位置とされたとき(マニュアル操作による変速で、Mモ−ドあるいはスポ−ツモ−ドと称することもある)と、オ−トクル−ズ制御との協調制御について、図11以下のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。また、以下の説明では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときと、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときと、スポ−ツモ−ド中に路車間通信制御が要求されたときと、路車間通信制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときとに分説する。
【0040】
ここで、セレクトレバ−10を他のレンジ位置からMレンジ位置へ切換えたとき、つまりスポ−ツモ−ドへ移行した直後は、協調制御を行わないときはその直前の変速段に固定される。そして、Mレンジ位置においてセレクトレバ−10を前あるいは後へ若干揺動させることによって、1段シフトアップあるいは1段シフトダウンが行われる。マニュアル選択により第1変速モ−ドへ切換えるには、セレクトレバ−10をDレンジ位置とすることにより行われる。
【0041】
Dレンジ位置で自動変速されるときの変速特性は、例えば車速とスロットル開度とをパラメ−タとして設定されている。また、協調制御によってMレンジ位置において自動変速する場合は、オ−トクル−ズ制御からの要求に基く自動変速とされる(1速〜4速の範囲で自動変速可能)。
【0042】
A.スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたとき
【0043】
(1)第1の協調制御態様(図11、図12R>2)
第1の協調制御態様においては、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。
【0044】
まず、スポ−ツモ−ドでの変速制御について、図12を参照しつつ説明する。この図12のフロ−チャ−トのうち、Q(ステップ−以下同じ)33がオ−トクル−ズ制御との協調制御のために特別に設けられたものである。
【0045】
以上のことを前提として、Q31において、マニュアルモ−ドスイッチがONであるか否か、つまり現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このQ31の判別でNOのときは、Q32において、変速特性に基く通常の自動変速が行われると共に、その表示がなされる。Q31の判別でYESのときは、Q33において、オ−トクル−ズスイッチがONされたか否かが判別される。このQ33の判別でYESのときは、スポ−ツモ−ドでのマニュアル変速を禁止すべく、Q32に移行する。これにより、4段自動変速の範囲でもって、後述するようにオ−トクル−ズ制御を行うことが可能となる。
【0046】
Q33の判別でNOのときは、オ−トクル−ズ制御との協調制御は不用なときであり、このときは、Q34において、スポ−ツモ−ドを実行すべくその表示がなされる。次いで、Q35において、現在停止中であるか否かが判別される。このQ35の判別でYESのときは、Q36において変速段が1速とされた後、Q39に移行する。
【0047】
Q35の判別でNOのときは、Q37において、前回もスポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このQ37の判別でNOのときは、現在の変速段つまりスポ−ツモ−ドとされる直前の変速段に固定された後、Q38に移行する。Q37の判別でYESのときは、Q38を経ることなくQ39へ移行する。
【0048】
Q39では、シフトアップスイッチがONされた否かが判別される。このQ39の判別でNOのときは、Q40に移行して、シフトダウンスイッチがONされたか否かが判別される。このQ40の判別でNOのときは、マニュアル変速することが不用なときなので、そのまま終了する。
【0049】
Q40の判別でYESのときは、Q41において、現在の変速段から1段シフトダウンされる。この後、Q42において、0速に向けてのシフトダウンであるか否かが判別されるが、このQ42の判別でYESのときは、現在1速であって最低変速段にきていること、つまりこれ以上のシフトダウンが不可能なときを意味し、このときは、Q43において1速に保持される。Q42の判別でNOのときは、Q43を経ることなく終了される。
【0050】
前記Q39の判別でYESのときは、Q45において1段シフトアップされる。この後、Q46において最高変速段となる4速以上の5速へのシフトアップ時であるか否かが判別され、このQ46の判別でYESのときは、Q47において4速に保持される。Q46の判別でNOのときは、Q47を経ることなく終了される。
【0051】
図11は、オ−トクル−ズ制御の一例を示すが、協調制御によってオ−トクル−ズ制御を完全に優先した制御となるので、通常の(基本的な)オ−トクル−ズ制御と同じ制御となる。図11の例では、オ−トクル−ズの制御モ−ドとして、路車間通信モ−ド、定速モ−ド、追従モ−ド、危険回避モ−ドの4つのモ−ドが設定されている。このモ−ド設定のために、前方車両との車間距離に応じたしきい値L1、L2が設定されている(L1>L2)。このしきい値は、例えば前方車両との相対速度と自車車速とをパラメ−タとして可変とされている。すなわち、前方車両に接近する相対速度が大きい程、また自車車速が大きいほどL1、L2がそれぞれ大きくされる。
【0052】
路車間通信モ−ドは、車両外部から、所定の指令信号を受けたときのもので、上限車速指令と、停止指令とを想定している。この路車間通信モ−ドでは、指令車速となるように、あるいは所定位置で停止するように、スロットル制御(スロットル開度低下制御)と、変速制御(少なくとも変速特性に基く自動変速制御で、変速特性に優先するシフトダウン制御を行うこともできる)と、ブレーキを作動させる制動制御とが行われる。勿論、必要に応じて、スロットル制御のみ、スロットル制御+変速制御、スロットル制御+変速制御+制動制御とが適宜選択される。
【0053】
定速モ−ドは、前方車両が存在しないとき、あるいは前方車両との実際の車間距離が、前記しきい値L1以上のときに行われ、運転者が設定した目標車速となるように制御する。この場合、スロットル制御のみ、あるいはスロットル制御+変速制御のいずれかが適宜選択される。
【0054】
追従モ−ドは、前方車両との実際の車間距離が、しきい値L1とL2との間のときに行われ、所定の車間距離を維持するように加減速制御される。すなわち、前方車両との相対速度が小さい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御で減速して、車間距離が調整される。相対速度がやや大きい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御とシフトダウン制御とにより、車間距離を調整する。
【0055】
危険回避モ−ドは、前記追従モ−ドの延長の制御ともいうべきものであり、前方車両との実際の車間距離が、しきい値L2以下のときに行われる。すなわち、前方車両に近づきすぎたときであり、このときは、前方車両との衝突の危険を回避すべく、スロットル制御とシフトダウン制御に加えて、自動ブレーキによる制動制御が行われる。また、運転者に危険を告知すべく、警報器A6が作動される。なお、自動ブレーキを有しない場合は、警報器A6が作動されることが、追従モ−ドと異なるものとなる。
【0056】
以上のことを前提として、図11のフロ−チャ−トは、運転者によって所定の目標車速が設定された状態を前提としている。まずQ1において、ブレーキペダルがONされたか否かが判別される。このQ1の判別でYESのときは、Q19においてオ−トクル−ズ制御がキャンセルされる。
【0057】
Q1の判別でYESのときは、Q2において、現在路車間通信が行われているときであるか否かが判別される。このときは、Q3おいて、指令に従うように車速制御が行われ、次いでQ4において、路車間通信モ−ドでの制御が行われていることを示す表示が行われる。
【0058】
Q2の判別でNOのときは、Q6において、前述したように、しきい値L1、L2を利用した選択すべき制御モ−ドが判定される。この後、Q7において、定速モ−ドと判定されたか否かが判別される。このQ7の判別でYESのときは、Q8、Q9の処理によって、定速モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。
【0059】
Q7の判別でNOのときは、Q11において、追従モ−ドと判定されたか否かが判別される。このQ11の判別でYESのときは、Q12、Q13の処理によって、追従モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。Q11の判別でNOのときは、危険回避モ−ドと判定されたときであり、このときは、Q15、Q16の処理によって、危険回避モ−ドの制御が実行され、その表示が行われる。
【0060】
以上の説明から明らかなように、オ−トクル−ズ制御スイッチがOFFされたときは、図12のQ33の判別がNOとなり、スポ−ツモ−ドに自動復帰されることになる。なお、オ−トクル−ズ制御によってスポ−ツモ−ドが禁止されている状態であることを、自動変速がされていること示すことによって間接的に表示してもよいが(例えば図10の表示手段A2において、4段の範囲での自動変速を示す「4AT」を点灯表示)、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを積極的に表示するための禁止表示手段を別途設けてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドを表示する例えば図10の表示手段A2において、スポ−ツモ−ドを示す「M」の表示を、スポ−ツモ−ド選択時は例えば緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドが禁止されているときは赤色で点灯表示する等、色分けによって表示するようにすることもできる。また、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、オ−トクル−ズ制御が実行されていることを示す表示手段の色分けを利用して行うようにしてもよい(例えば、通常のオ−トクル−ズ制御では、図10の表示手段A7を緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドを強制的に禁止した状態でのオ−トクル−ズ制御を赤色で点灯表示する)。
【0061】
(2)第2の協調制御態様(図13〜図15R>5)
【0062】
第2の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを実行すると共に、変速制御のみを禁止したオ−トクル−ズ制御を行うようにしてある。そして、オ−トクル−ズでの変速制御を行わない代わりに、変速制御分の車速調整量を、スロットル制御の制御量とブレーキ制御の制御量とをそれぞれ補正することにより得るようにしてある。さらに、危険回避となる危険回避モ−ドと路車間通信モ−ドでは、スポ−ツモ−ドを禁止して、自動変速制御が可能となるようにしてある。
【0063】
以上のことを前提として、スポ−ツモ−ド制御を示す図13のフロ−チャ−トでは、図12と異なる部分のみを示してあり、R(ステップ−以下同じ)1を別途設けてある。すなわち、オリフィススイッチがONされることによりQ33の判別でYESとされたときは、R1において、フラグが1であるか否かが判別される。このフラグは、1のときが、後述するように危険回避モ−ドあるいは路車間通信が行われていることを示す。そして、R1の判別でYESのときは、Q32に移行して自動変速のモ−ドとされる一方、R1の判別でNOのときに、図12のQ34に移行してスポ−ツモ−ドとされる。
【0064】
図14のフロ−チャ−トでは、T(ステップ−以下同じいていて1においてフラグが1であるか否かが判別され、このT1の判別でYESのときは、図15R>5に示す通常のオ−トクル−ズ制御が行われる。T1の判別でNOのときは、T3において、現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このT3の判別でNOのときのときも、T2に移行する。
【0065】
T3の判別でYESのときは、T4において、オ−トクル−ズ制御での変速が禁止された後、スポ−ツモ−ドで選択されている変速段に基いて、スロットル制御とブレーキ制御との各補正量が設定される。この補正量は、車両減速方向の補正量のみとして設定されており、通常のオ−トクル−ズ制御の場合に比して、スロットル開度の低減度合を大きく、またブレーキ制御量を大きくするような補正量として設定される。そして、補正量は、例えば、変速段が高速変速段のときは定速変速段のときに比してより大きくなるように設定され、かつ、車速が大きい程大きくなるように設定される。T5後は、T6において、上記補正量でもって補正された内容でもってオ−トクル−ズ制御が行われる。
【0066】
T2でのオ−トクル−ズ制御は、図15に示すように行われるが、図11の場合に比して、Q5、Q17での危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドのときにフラグ1の設定を行うステップと、Q19の後でのフラグのリセットを行うステップとを追加してある。この協調制御態様でも、協調制御が行われていることを示す表示を、前述の協調制御の場合と同じようにして行うのが好ましい。
【0067】
(3)第3の協調制御態様(図16)
【0068】
第3の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを基本とおりにそのまま実行すると共に、オ−トクル−ズ制御は完全に禁止するようにしてある。すなわち、図16に示すフロ−チャ−トでは、図12のフロ−チャ−トの場合に比して、R11を追加設定して、Q33においてオ−トクル−ズスイッチがONされたと判別されたときは、R11においてオ−トクル−ズスイッチを強制的にOFFすると共に、OFFした表示を行うようにしてある。そして、R11の後は図12のQ34に移行して、スポ−ツモ−ドをそのまま実行させるようにしてある。オ−トクル−ズ制御のOFFを表示する場合、通常のオ−トクル−ズ実行の表示部分でもって行うことができる(点灯表示を、オ−トクル−ズ実行時のものとは異なる色違いとする)。
【0069】
B.オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき
【0070】
(1)第1の協調制御態様(図15、図17R>7)
第1の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、オ−トクル−ズ制御を禁止してスポ−ツモ−ドを行うようにしてある。ただし、オ−トクル−ズ制御での変速中にスポ−ツモ−ドが要求されたときは、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドでは変速前の変速段に固定し、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドでは変速を終了後の変速段に固定するようにしてある。
【0071】
以上のことを前提として、図17のフロ−チャ−トでは、図12の場合に比して、R11〜R15を設けている点において相違する。すなわち、オ−トクル−ズスイッチがONされているときは、R11において、オ−トクル−ズスイッチを強制的にOFFすると共に、このOFFの表示を行った後(図16のR11と同じ)、R12において、オ−トクル−ズ制御での変速中であるか否かが判別される。この12の判別でNOのときは、R13においてフラグが1であるか否か、つまり現在危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドであるか否かが判別される。このR13の判別でNOのときは、R14において変速前の変速段に固定された後、スポ−ツモ−ドに移行することになる。また、R13の判別でYESのときは、R15において変速が終了されるのを待って、変速終了後にスポ−ツモ−ドに移行する。
【0072】
ここで、スポ−ツモ−ドからマニュアル操作によって自動変速モ−ドに切換わったときは、Q31からQ32へ移行されるだけで、オ−トクル−ズスイッチはOFFされたままとなり、オ−トクル−ズ制御への自動復帰はされないことになる。
【0073】
なお、危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、図12のQ32へ移行させるようにして、スポ−ツモ−ドへの移行を禁止するようにしてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ(例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ)によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が1対1の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【0074】
(2)第2の協調制御態様(図13、図15R>5、図18)
【0075】
第2の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドのみオ−トクル−ズを続行させる一方(スポ−ツモ−ドは禁止)、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドのときはこれを禁止してスポ−ツモ−ドへ移行するようにしたものである。
【0076】
すなわち、図18において、T11においてスポ−ツモ−ドの要求がないと判別されたときは、T12に移行して通常のオ−トクル−ズ制御がそのまま実行される(図15の内容)。T11の判別でYESのときは、T13において、フラグが1であるか否かが判別される。このT13の判別でNOのとき、つまり定速走行モ−ドあるいは追従モ−ドのときは、T15に移行して、オ−トクル−ズ制御が禁止される。T13の判別でYESのとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、T14に移行して、オ−トクル−ズ制御が続行される。なお、オ−トクル−ズ制御は、図15R>5に示すようにフラグ設定がなされる態様でもって行われる。なお、スポ−ツモ−ドからマニュアル選択により自動変速モ−ドへと切換えられたときは、T11の判別でNOとなって、通常のオ−トクル−ズ制御に自動復帰されることになる。また、オ−トクル−ズ制御に限定があることを、記述のような適宜の手法によって行うことができる。
【0077】
(3)第3の協調制御態様
【0078】
第3の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。すなわち、図12R>2のQ33からQ32へ移行する態様となる。ただし、記述した適宜の手法によって、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを表示するのが好ましい。
【0079】
図12のような制御的つまりソフト的なスポ−ツモ−ドへの移行禁止を行うのとは異なり、期開式にスポ−ツモ−ドの切換選択を禁止するようにしてもよい。すなわち、例えばセレクトレバ−10のMレンジ位置への移動軌跡中に進退出可能として電磁式のロック手段におけるロック部材を配設して、オ−トクル−ズ制御が行われているときは、ロック部材によってMレンジ位置への移動を規制するように設定することができる。
【0080】
C.スポ−ツモ−ド中に危険回避モ−ド(路車間通信モ−ドを含む)が要求されたとき(図15R>5、図19)
【0081】
このときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止して、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドの制御を実行させる。すなわち、図19のフロ−チャ−トでは、図12のものに対してR21を追加してあり、フラグ(図15R>5で設定)が1のとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Q32に移行して、自動変速を行うようにしてある。
【0082】
なお、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動的に復帰させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの自動復帰を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ(例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ)によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が1対1の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動復帰させないようにすることができる。
【0083】
D.危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御中に、スポ−ツモ−ドが要求されたとき
【0084】
このときも、前述のCの場合と同じであり、危険回避モ−ドでの制御中あるいは路車間通信モ−ドでの制御中は、スポ−ツモ−ドへの移行が禁止される。スポ−ツモ−ドへの移行が禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ(例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ)によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が1対1の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点ではスポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【0085】
その他(図20)
【0086】
図20は、Mレンジでのマニュアル変速の際に、シフトアップ指令、シフトダウン指令を行うスイッチを、ハンドル90に設けた例を示す。すなわち、ハンドル90に、ほぼステアリング軸を中心として揺動される揺動レバー91を有する揺動型のスイッチ92(85、86対応)を設け、レバー91を中立位置から上方へ揺動させたときにシフトアップ、下方へ揺動させたときにシフトダウンとなるようにしてある。なお、ハンドル90に設ける変速指令スイッチとしては、この他プシュ式のスイッチにする等、適宜選択できる。また、マニュアル変速となる第1変速モ−ドと自動変速が行われる第2変速モ−ドとの切換を行うスイッチあるいはレバーを、別途設けるようにすることもできる。
【0087】
以上実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オ−トクル−ズ制御の態様としては、既知の種々の態様のものとすることができ、また、実施の形態で示した各種の制御モ−ドのうち任意の1つ、任意の2つ、あるいは任意の3つを行うものであってもよい。また、オ−トクル−ズの制御モ−ドのうち、定速モ−ドと追従モ−ドとのいずれか一方をマニュアル選択する等、制御モ−ドの選択を自動ではなくてマニュアル式とすることもできる。
【0088】
Mレンジでの自動変速モ−ドのときに用いる変速特性は、Dレンジで用いる変速特性と異なるように設定することもできる。例えば、マニュアル変速という積極的な変速を選択する可能性の高いレンジ位置であるからして、Dレンジでの変速特性よりも低速段領域が拡大されたいわゆるパワ−モ−ドの変速特性を設定するようにすることもできる。また、Mレンジでの自動変速の範囲を、例えば、Dレンジでの最高変速段よりも小さい(例えば1段下の)変速段を最高変速段とする範囲にする等のこともできる。
【0089】
フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】セレクトレバ−部分の斜視図。
【図2】図1の左側面断面図
【図3】図2のIIIーIII線相当断面図。
【図4】規制プレ−トの要部斜視図。
【図5】第1、第2ブロック部材の斜視図。
【図6】規制・規制解除機構の規制解除時での左側面図。
【図7】規制・規制解除機構のブロック部材移動時での左側面図。
【図8】規制・規制解除機構の規制時での左側面図。
【図9】レンジ位置の設定例を示す図。
【図10】制御系統図。
【図11】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図12】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図13】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図14】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図15】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図16】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図17】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図18】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図19】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図20】マニュアル操作により変速指令を行うスイッチの別の配置例を示す図。
【符号の説明】
10:セレクトレバ−
86:シフトアップ指令検出スイッチ
87:シフトダウン指令検出スイッチ
A2、A3、A7:表示手段
U:制御ユニット
Claims (10)
- 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第1変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第2変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第1変速モ−ドと第2変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記第2変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第2変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第1変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項1において、
前記協調制御手段によって前記オ−トクル−ズ制御での自動変速制御が抑制されているとき、該オ−トクル−ズ制御での自動変速制御以外の他の車速制御の制御態様を、該変速制御の抑制を補償するように補正する補正手段を備えている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項2において、
前記他の車速制御が、エンジンの出力制御と車両の制動制御との少なくとも一方の制御とされ、
前記補正手段による補正が、前記エンジンの出力制御と制動制御との少なくとも一方について行われる、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項3において、
前記補正手段による補正が、エンジンの出力を低下させる方向の補正または車両の制動力を増大させる方向の補正を行うようにされている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第1変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第2変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第1変速モ−ドと第2変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段とを備え、
前記第2変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第2変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第1変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項5において、
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第1変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第2変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第1変速モ−ドと第2変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第1変速モ−ドから第2変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第2変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第1変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項7において、
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項7において、
前記協調制御手段によって前記第2変速モ−ド中に前記オ−トクル−ズ制御が中止されている状態において、第1変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、該オ−トクル−ズ制御の自動復帰を行うことなく該オ−トクル−ズ制御は中止されたままとされる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。 - 請求項7において、
前記第2変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が、オ−トクル−ズ制御での変速中に行われたとき、該オ−トクル−ズ制御での変速を中止して該変速前の変速段に固定される、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。
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