JP3747532B2 - Control device for vehicle with automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機付車両の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
多段式の自動変速機では、セレクトレバ−を操作することによりレンジ位置の切換えが行われるが、このレンジ位置としては少なくとも、Ｐレンジ、Ｎレンジ、ＲレンジおよびＤレンジが設定される。このＤレンジ位置では、変速特性に基いて自動変速が行われることになる。
【０００３】
また、最近の自動変速機では、変速特性に基く自動変速の他に、マニュアル操作に基く１段毎のシフトアップあるいはシフトダウンを得るようにしたものがある（例えば特開昭６２−３４２１５号公報、特開平２−１２５１７４号公報参照）。すなわち、シフトアップ指令用の第１スイッチが操作される毎に１段シフトアップを行い、シフトダウン指令用の第２スイッチが操作される毎に１段シフトダウンを行うものがある。この変速スイッチのマニュアル操作に基く変速を、Ｄレンジ以外に別途設定された特定レンジ位置でのみ行うようにすることも行われている。また、変速特性に基く変速制御を行う第１変速モ−ドと、マニュアル操作に基く１段シフトアップと１段シフトダウンとを行う第２変速モ−ドとの切換えは、例えば切換用マニュアルスイッチを操作することにより行われる。
【０００４】
一方、最近の車両では、自動変速機以外の他の制御機器が多く搭載される傾向にあり、この他の制御機器における制御との関係から、変速特性に基く変速制御以外の他の変速モ−ドで自動変速を行うことが要求される場合がある。例えば、車速の自動制御を行うオ−トクル−ズ装置では、運転者が設定された目標車速となるように定速走行制御する場合は勿論のこと、追従式と呼ばれるように、前方車両との車間距離を所定距離に維持するように車速を自動制御する場合において、前方車両との車間距離が小さくなり過ぎないように、スロットル制御と変速制御とを行うことがある。特に、前方車両との衝突を回避するために、前方車両との車間距離が極端に小さくなり過ぎたときは、危険回避モ−ドとされて、スロットル制御と変速制御とに加えて、車両の制動を自動的に行うことも提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。
【０００５】
同様に、走行路に沿って配設された指令装置からの指令信号に基く車速の自動制御、つまり路車間通信によるオ−トクル−ズ制御も提案されている（例えば特開平５−２７０３６９号公報参照）。この路車間通信からの指令信号としては、車速の上限指令や、車両の停止指令などがあり、この場合も、路車間通信に基くスロットル制御、変速制御、さらにはブレーキの自動制御が行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、オ−トクル−ズ装置における変速制御は、運転者の意志とは無関係に自動変速とされる一方、前記第２変速モ−ドでは運転者によるマニュアル操作に基くマニュアル変速となる。したがって、車両に自動変速制御を行うオ−トクル−ズ装置を搭載すると共に、マニュアル変速される第２変速モ−ドをとり得るように設定したときは、オ−トクル−ズ制御による自動変速とマニュアル操作による変速との干渉というあらたな問題が発生することになる。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、オ−トクル−ズ制御による自動変速と、マニュアル操作による変速との干渉の問題を生じないようにした自動変速機付車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあってはその解決手段として、基本的に次のようにしてある。すなわち、
自動変速機の変速制御を行いつつ車速を自動制御するオ−トクル−ズ装置を備えた自動変速機付車両の制御装置において、
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
を備えているようにしてある。
【０００９】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第１の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第１変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。
【００１０】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第２の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第１変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
を備えているようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６に記載のとおりである。
【００１１】
前記基本的な解決手段を前提として、より具体的な第３の解決手段として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第１変速モ−ドから第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第２変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第１変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ようにしてある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項８以下に記載のとおりである。
【００１２】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止することができる。特に、自動変速が抑制されたオ−トクル−ズ制御を行いつつ、運転者の好みの変速段をマニュアル選択することができる。さらに、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御が、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズとは異なるという違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項２に記載された発明によれば、補正手段による補正によって、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項３に記載された発明によれば、エンジンの出力を補正することにより、あるいは車両の制動力を補正することにより、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
請求項４に記載された発明によれば、車速を低減させる方向の補正を行って、つまり車両が安全となる補正を行って、自動変速が行われないオ−トクル−ズ制御を、自動変速が行われる通常のオ−トクル−ズ制御に極力近いものとする上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項５に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止つつ、運転者の好みの変速段とすることができる。また、オ−トクル−ズが作動しないことを運転者に報知するので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１５】
請求項６によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
【００１６】
請求項７に記載された発明によれば、マニュアル変速とオ−トクル−ズ制御による自動変速との干渉を防止しつつ、運転者の好みの変速段とすることができる。することができる。また、オ−トクル−ズ制御が中止されていることが運転者に報知されるので、オ−トクル−ズが作動しないことの違和感を運転者に与えてしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。
【００１７】
請求項８に記載された発明によれば、オ−トクル−ズが作動しないことの報知を、オ−トクル−ズが行われていることを表示する表示手段を利用して行うので、構成が簡単となり、オ−トクル−ズが作動しないことを理解し易いものとなる。
請求項９に記載された発明によれば、第１変速モ−ドへ切換選択されたときに、自動的にオ−トクル−ズ制御が開始されることの違和感を運転者に与えないようにする上で好ましいものとなる。
請求項１０に記載された発明によれば、マニュアル選択された時点での変速段を得ることができ、運転者の好みの変速段を確実に得る上で好ましいものとなる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
先ず、自動変速機のレンジ位置の切換選択用のセレクトレバ−部分について、図１〜図９を参照しつつ説明するが、このセレクトレバ−は、レンジ位置切換のみならず、１段シフトアップ、１段シフトダウンをマニュアル選択するときの入力部材として機能されるようになっている。また、図示は略すが、多段式の自動変速機（多段変速歯車機構）は、前進４段とされている。
【００１９】
図１〜図３に示すように、自動車用自動変速機の変速操作入力装置１（以下、変速操作入力装置という）には、自動変速機のレンジを選択するセレクトレバー１０と、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５と、セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０と、セレクトレバー１０のレンジの位置切換えを規制する規制機構４０と、ＦレンジとＤレンジとの間の切換えを規制したり規制解除したりする規制・規制解除機構５０等が設けられている。
【００２０】
セレクトレバー１０は、左右のフロントシート間のセンターコンソール２の内部から、ゲートプレート５のシフトゲート６を挿通して上方へ延び、セレクトレバー１０の先端部には、セレクトボタン１２を設けた操作ノブ１１が装着されている。セレクトレバー１０の基端部は、センターコンソール２内において、支持板３の下側のプラケット１４に枢支された支軸１５に連結され、セレクトレバー１０は、支軸１５を回動中心としてシフトゲート６を含む鉛直面内において前後に揺動可能に支持され、前側から順に設けられたＰレンジ位置・Ｒレンジ位置・Ｎレンジ位置・Ｄレンジ位置・Ｆレンジ位置とに亙って揺動にて位置切換え可能に構成されている。Ｆレンジ位置は、Ｐレンジ位置とＲレンジ位置とＮレンジ位置とＤレンジ位置と共通の前記操作面内つまり同一直線上において、Ｄレンジ位置に隣接するように設けられている。
【００２１】
センターコンソール２内には、シフトレバー１０の右側において支持板３に立設された規制プレート９が設けられ、この規制プレート９の上端部に、ディテント機構３０の５つの係止部３１が形成されるとともに、規制プレート９の左面部には、規制機構４０のシフトロック穴４１と、シフトロック穴４１の後端に連なる規制・規制解除機構５０のブロック装着穴５１が形成されている。
【００２２】
図３に示すように、セレクトレバー１０の内部には、コイルバネ１６で上方へ付勢されたロックロッド１７が設けられ、ロックロッド１７の上端部には、セレクトボタン１２で下方へ押される操作部材１８が固定され、ロックロッド１７の下端部にはガイドピン２０が固定されている。ガイドピン２０はセレクトレバー１０に形成されたガイド孔１０ａに昇降自在に案内され、ガイドピン２０の右部はセレクトレバー１０から右方へ突出して、規制プレート９のシフトロック穴４１とブロック装着穴５１に移動可能に嵌まっている。また、セレクトレバー１０のうちの規制プレート９の僅かに上側には、規制ピン２２が右側へ突出させて固着されている。
【００２３】
図２に示すように、セレクトレバー１０の揺動操作を自動変速機の入力部に伝達する伝達機構２５は、支軸１５に一体連結されたレバー部材２６と、レバー部材２６の下端部と自動変速機のコントロールブルブユニットのマニュアルバルブを連動連結するプッシュプルワイヤ２７を有している。セレクトレバー１０の揺動操作に節度感を付与するとともにセレクトレバー１０を各レンジ位置に位置決めするディテント機構３０は、５つのレンジ位置に対応させて規制プレート９の上端部に形成された５つの係止部３１と、セレクトレバー１０にプラケット３２を介して取付けられた板バネ３３と、板バネ３３の先端部に装着され規制プレート９側に付勢されて係止部３１に係合可能なディテント３４等で構成されている。
【００２４】
規制機構４０は、図２に示すように、規制プレート９のシフトロック穴４１には、２つの規制部４２、４３が形成されており、セレクトボタン１２を操作しない通常時においては、バネ部材１６の付勢力によりガイドピン２０がシフトロック穴４１の上端部に当接するため、規制部４２によりＰレンジとＲレンジ間の位置切換えが規制され、規制部４３によりＮレンジからＲレンジへのセレクトレバー１０の位置切換えが規制される。セレクトボタン１２を押し操作し、操作部材１８とロックロッド１７を介してガイドピン２０を規制部４２、４３よりも下方へ移動させると、ＰレンジとＲレンジ間と、ＮレンジからＲレンジへの位置切換えが可能になる。
【００２５】
前記規制・規制解除機構５０は、セレクトレバー１０のＤレンジとＦレンジ間の位置切換えを規制解除可能に規制する機構であり、規制プレート９のブロック装着穴５１に装着された第１、第２ブロック部材６０、７０と、シフトレバー１０のガイドピン２０及び規制ピン２２が設けられている。図４に示すように、ブロック装着穴５１は、シフトロック穴４１より深い上端開放状の穴に形成され、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２には、Ｔ型のガイド孔５３が形成されている。ブロック装着穴５１の上端部には、前後１対の規制部５５、５６が形成され、ブロック装着穴５１の下端側には、ブロック装着穴５１より前後幅のやや小さな穴部５１ａが形成され、穴部５１ａの下側にスプリング装着穴５４が形成されている。
【００２６】
図５に示すように、第１ブロック部材６０は、ブロック装着穴５１の右端側の縦壁５２に当接する縦壁部６１、縦壁部６１の前後両端部から左側へ延びる上下長さの異なる１対の側壁部６２、６３、１対の側壁部６２、６３間において縦壁部６１の上端部から左側へ突出状に設けられた係合部６４とを一体成形してなり、縦壁部６１の右面側にガイド部材（図示略）が固定され、このガイド部材がＴ型のガイド孔５３に係合され、このガイド部材により、第１ブロック部材６０は、昇降可能且つ前後に移動可能に、且つ、ブロック装着穴５１からの脱落を防止した状態で、スプリング装着穴５４に装着され引張りスプリング６５で下方へ付勢されてブロック装着穴５１に装着されている。
【００２７】
一方、第２ブロック部材７０は、第１ブロック部材６０の係合部６４に係合する係合凹部７１を有する。この係合凹部７１の上下長は係合部６４の上下長の略２倍あり、第１ブロック部材６０と第２ブロック部材７０とは、上下に相互移動可能に連結されている。係合凹部７１の下側には、ガイドピン２０が前側から係合可能な係合部７２が形成され、係合凹部７１の上側には、規制部５５、５６に係止される前後１対の被規制部７３、７４と、セレクトレバー１０の係止ピン２２が係合する係合部７５が形成されている。
【００２８】
次に、前記規制・規制解除機構５０の作用について説明する。セレクトボタン１２を操作しないで、Ｄレンジ位置からＦレンジ位置へセレクトレバー１０を操作しようとすると、ガイドピン２０が下方へ移動していないため、ガイドピン２０がブロック部材６０、７０の前部に当たり、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ切換えることができない。
【００２９】
セレクトボタン１２を押し操作して、ガイドピン２０を下降させた状態で、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置へ揺動させると、ガイドピン２０が第１ブロック部材６０の側壁部６２の下側を通って、図６に示すように、第２ブロック部材７０の係合部７２に係合し、セレクトレバー１０をＦレンジ位置に切換えることができる。
【００３０】
セレクトボタン１２を離すと、バネ１６で情報へ付勢されているロックロッド１７を介して、図７に示すように、ガイドピン２０とともに第２ブロック部材７０だけが所定ストローク上昇する。これは、第１ブロック部材６０がスプリング６５で下方へ付勢されているためで、第１ブロック部材６０に対して第２ブロック部材７０は相対移動し、第１ブロック部材６０の側壁部６２で係合部７２の前側が塞がれた状態になり、規制ピン２２の一部が係合部７５に係合する。
【００３１】
バネ１６の付勢力はスプリング６５の付勢力より大きいため、その後、ガイドピン２０と係合部６４と係合凹部７１との係合を介して第１、第２ブロック部材６０、７０が一体的に上昇し、図８に示すように、規制ピン２２が係合部７５に係合して、Ｆレンジにおいて、セレクトレバー１０はディテント機構３０によりＦレンジ位置の中立位置ＰＮに付勢、保持される。この中立位置ＰＮからセレクトレバー１０を後方へ揺動させ、被規制部７４が規制部５６に当接する第１ポジションＰ１と、セレクトレバー１０を前方へ揺動させて被規制部７３が規制部５５に当接する第２ポジションＰ２とに亙って、位置切換え可能な状態になる。
【００３２】
ここで、セレクトレバー１０又は規制プレート９には、図２に示すように、セレクトレバー１０をＤレンジ位置からＦレンジ位置に揺動操作し、Ｆレンジ位置において第１ポジションＰ１と第２ポジションＰ２とに亙って操作可能な中立位置ＰＮになったのを検出する第１検出スイッチ８５と、セレクトレバー１０が第１ポジションＰ１側へ所定角度以上揺動したのを検出する第２検出スイッチ８６と、セレクトレバー１０が第２ポジションＰ２側へ所定角度以上揺動したのを検出する第３検出スイッチ８７が設けられ、セレクトレバー１０を後方へ前記所定角度以上揺動させるとアップ側に１段変速し、セレクトレバー１０を前方に前記所定角度以上揺動させるとダウン側に１段変速するように構成されている。上記第１〜第３検出スイッチ８５〜８７は、マイクロスイッチで構成されている。
【００３３】
セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ位置切換えする場合、セレクトボタン１２を操作しなければ、ガイドピン２０及び規制ピン２２と、第１、第２ブロック部材６０、７０との連結が解除されないため、セレクトレバー１０をＤレンジ位置まで揺動操作することができないが、セレクトボタン１２を押し操作してガイドピン２０を下降させると、スプリング６５の付勢力により第１、第２ブロック部材６０、７０が下降して図６の通常状態に戻り、この状態でセレクトレバー１０を揺動操作すると、セレクトレバー１０をＦレンジ位置からＤレンジ位置へ切換えることができる。尚、通常時の第１、第２ブロック６０、７０においては、その下端部が穴部５１ａに嵌合して前後に移動しないように保持されている。
【００３４】
図１０は、変速制御とオ−トクル−ズ制御との制御系統図を示すものである。符号Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニットで、少なくともＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。この制御ユニットＵには、各種センサ類Ｓ１〜Ｓ９、８６、８７からの信号が入力される他、制御ユニットＵからは各種アクチュエ−タＡ１〜Ａ７へ出力される。
【００３５】
センサＳ１は、車速を検出するものである。センサＳ２はスロットル開度を検出するものである。スイッチＳ３はレンジ位置を検出するものであり、前述したＦレンジでの中立位置検出用のスイッチ８５も含まれる。Ｓ６は、スキャン式のレ−ザレ−ダで、前方車両等の前方障害物までの距離を測定する。Ｓ７はカメラであり、前方車両等の前方障害物の確認のためのものである。このカメラＳ７とレ−ダＳ６とにより、自車と同じ走行レ−ンにある前方車両の有無確認と、前方車両までの距離つまり車間距離とが決定される。また、得られた車間距離を微分することにより、前方車両に対する相対速度が得られる。
【００３６】
スイッチ群Ｓ８は、オ−トクル−ズ用のもので、メインスイッチ（電源スイッチ）の他、既知のようにセットスイッチ、リジュ−ムスイッチ、アクセルスイッチ等が含まれる。Ｓ９は、ブレーキペダルが踏み込み操作されたときにＯＮされるブレーキスイッチである。
【００３７】
前記アクチュエ−タのうち、Ａ１は変速用ソレノイドであり、所定の変速段に対応した変速指令信号を受けて、自動変速機の変速を行うためのものである。Ａ４は、スロットル開度を自動制御するスロットルアクチュエ−タである。Ａ５は、車両制動用のブレーキを自動作動させるためのブレーキアクチュエ−タであり、ＡＢＳ制御用やトラクション制御用のものを用いることができる。Ａ６は、警報器であり、ランプ、ブザ−等が用いられるが、運転者への効果的な告知という点で、ブザ−を用いるのが好ましい。
【００３８】
Ａ２、Ａ３、Ａ７は、それぞれ、運転者から目視し易い位置に設けられた表示手段である。このうち、Ａ２は、特定レンジ位置となるＦレンジ位置において、自動変速される第１変速モ−ド（４ＡＴモ−ドと称することもある）であるか、マニュアル操作によって１段のシフトアップあるいはシフトダウンを行う第２変速モ−ドであるかの識別用とされる。Ａ３は、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｆの各レンジ位置のうち現在どのレンジ位置が選択されているかを示す。Ａ７は、後述するオ−トクル−ズ制御が現在どの制御モ−ドにあるかを示すもので、後述するように、路車間通信モ−ド、定速走行モ−ド、追従走行モ−ド、危険回避モ−ドのいずれであるかを示す。
【００３９】
次に、セレクトレバ−１０がＭレンジ位置とされたとき（マニュアル操作による変速で、Ｍモ−ドあるいはスポ−ツモ−ドと称することもある）と、オ−トクル−ズ制御との協調制御について、図１１以下のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。また、以下の説明では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときと、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときと、スポ−ツモ−ド中に路車間通信制御が要求されたときと、路車間通信制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたときとに分説する。
【００４０】
ここで、セレクトレバ−１０を他のレンジ位置からＭレンジ位置へ切換えたとき、つまりスポ−ツモ−ドへ移行した直後は、協調制御を行わないときはその直前の変速段に固定される。そして、Ｍレンジ位置においてセレクトレバ−１０を前あるいは後へ若干揺動させることによって、１段シフトアップあるいは１段シフトダウンが行われる。マニュアル選択により第１変速モ−ドへ切換えるには、セレクトレバ−１０をＤレンジ位置とすることにより行われる。
【００４１】
Ｄレンジ位置で自動変速されるときの変速特性は、例えば車速とスロットル開度とをパラメ−タとして設定されている。また、協調制御によってＭレンジ位置において自動変速する場合は、オ−トクル−ズ制御からの要求に基く自動変速とされる（１速〜４速の範囲で自動変速可能）。
【００４２】
Ａ．スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたとき
【００４３】
(1)第１の協調制御態様（図１１、図１２R>２）
第１の協調制御態様においては、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。
【００４４】
まず、スポ−ツモ−ドでの変速制御について、図１２を参照しつつ説明する。この図１２のフロ−チャ−トのうち、Ｑ（ステップ−以下同じ）３３がオ−トクル−ズ制御との協調制御のために特別に設けられたものである。
【００４５】
以上のことを前提として、Ｑ３１において、マニュアルモ−ドスイッチがＯＮであるか否か、つまり現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３２において、変速特性に基く通常の自動変速が行われると共に、その表示がなされる。Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ３３の判別でＹＥＳのときは、スポ−ツモ−ドでのマニュアル変速を禁止すべく、Ｑ３２に移行する。これにより、４段自動変速の範囲でもって、後述するようにオ−トクル−ズ制御を行うことが可能となる。
【００４６】
Ｑ３３の判別でＮＯのときは、オ−トクル−ズ制御との協調制御は不用なときであり、このときは、Ｑ３４において、スポ−ツモ−ドを実行すべくその表示がなされる。次いで、Ｑ３５において、現在停止中であるか否かが判別される。このＱ３５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３６において変速段が１速とされた後、Ｑ３９に移行する。
【００４７】
Ｑ３５の判別でＮＯのときは、Ｑ３７において、前回もスポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＱ３７の判別でＮＯのときは、現在の変速段つまりスポ−ツモ−ドとされる直前の変速段に固定された後、Ｑ３８に移行する。Ｑ３７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３８を経ることなくＱ３９へ移行する。
【００４８】
Ｑ３９では、シフトアップスイッチがＯＮされた否かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときは、Ｑ４０に移行して、シフトダウンスイッチがＯＮされたか否かが判別される。このＱ４０の判別でＮＯのときは、マニュアル変速することが不用なときなので、そのまま終了する。
【００４９】
Ｑ４０の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４１において、現在の変速段から１段シフトダウンされる。この後、Ｑ４２において、０速に向けてのシフトダウンであるか否かが判別されるが、このＱ４２の判別でＹＥＳのときは、現在１速であって最低変速段にきていること、つまりこれ以上のシフトダウンが不可能なときを意味し、このときは、Ｑ４３において１速に保持される。Ｑ４２の判別でＮＯのときは、Ｑ４３を経ることなく終了される。
【００５０】
前記Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４５において１段シフトアップされる。この後、Ｑ４６において最高変速段となる４速以上の５速へのシフトアップ時であるか否かが判別され、このＱ４６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４７において４速に保持される。Ｑ４６の判別でＮＯのときは、Ｑ４７を経ることなく終了される。
【００５１】
図１１は、オ−トクル−ズ制御の一例を示すが、協調制御によってオ−トクル−ズ制御を完全に優先した制御となるので、通常の（基本的な）オ−トクル−ズ制御と同じ制御となる。図１１の例では、オ−トクル−ズの制御モ−ドとして、路車間通信モ−ド、定速モ−ド、追従モ−ド、危険回避モ−ドの４つのモ−ドが設定されている。このモ−ド設定のために、前方車両との車間距離に応じたしきい値Ｌ１、Ｌ２が設定されている（Ｌ１＞Ｌ２）。このしきい値は、例えば前方車両との相対速度と自車車速とをパラメ−タとして可変とされている。すなわち、前方車両に接近する相対速度が大きい程、また自車車速が大きいほどＬ１、Ｌ２がそれぞれ大きくされる。
【００５２】
路車間通信モ−ドは、車両外部から、所定の指令信号を受けたときのもので、上限車速指令と、停止指令とを想定している。この路車間通信モ−ドでは、指令車速となるように、あるいは所定位置で停止するように、スロットル制御（スロットル開度低下制御）と、変速制御（少なくとも変速特性に基く自動変速制御で、変速特性に優先するシフトダウン制御を行うこともできる）と、ブレーキを作動させる制動制御とが行われる。勿論、必要に応じて、スロットル制御のみ、スロットル制御＋変速制御、スロットル制御＋変速制御＋制動制御とが適宜選択される。
【００５３】
定速モ−ドは、前方車両が存在しないとき、あるいは前方車両との実際の車間距離が、前記しきい値Ｌ１以上のときに行われ、運転者が設定した目標車速となるように制御する。この場合、スロットル制御のみ、あるいはスロットル制御＋変速制御のいずれかが適宜選択される。
【００５４】
追従モ−ドは、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ１とＬ２との間のときに行われ、所定の車間距離を維持するように加減速制御される。すなわち、前方車両との相対速度が小さい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御で減速して、車間距離が調整される。相対速度がやや大きい状態で前方車両に接近したときは、スロットル制御とシフトダウン制御とにより、車間距離を調整する。
【００５５】
危険回避モ−ドは、前記追従モ−ドの延長の制御ともいうべきものであり、前方車両との実際の車間距離が、しきい値Ｌ２以下のときに行われる。すなわち、前方車両に近づきすぎたときであり、このときは、前方車両との衝突の危険を回避すべく、スロットル制御とシフトダウン制御に加えて、自動ブレーキによる制動制御が行われる。また、運転者に危険を告知すべく、警報器Ａ６が作動される。なお、自動ブレーキを有しない場合は、警報器Ａ６が作動されることが、追従モ−ドと異なるものとなる。
【００５６】
以上のことを前提として、図１１のフロ−チャ−トは、運転者によって所定の目標車速が設定された状態を前提としている。まずＱ１において、ブレーキペダルがＯＮされたか否かが判別される。このＱ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９においてオ−トクル−ズ制御がキャンセルされる。
【００５７】
Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在路車間通信が行われているときであるか否かが判別される。このときは、Ｑ３おいて、指令に従うように車速制御が行われ、次いでＱ４において、路車間通信モ−ドでの制御が行われていることを示す表示が行われる。
【００５８】
Ｑ２の判別でＮＯのときは、Ｑ６において、前述したように、しきい値Ｌ１、Ｌ２を利用した選択すべき制御モ−ドが判定される。この後、Ｑ７において、定速モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８、Ｑ９の処理によって、定速モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。
【００５９】
Ｑ７の判別でＮＯのときは、Ｑ１１において、追従モ−ドと判定されたか否かが判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２、Ｑ１３の処理によって、追従モ−ドでの制御が実行され、その表示が行われる。Ｑ１１の判別でＮＯのときは、危険回避モ−ドと判定されたときであり、このときは、Ｑ１５、Ｑ１６の処理によって、危険回避モ−ドの制御が実行され、その表示が行われる。
【００６０】
以上の説明から明らかなように、オ−トクル−ズ制御スイッチがＯＦＦされたときは、図１２のＱ３３の判別がＮＯとなり、スポ−ツモ−ドに自動復帰されることになる。なお、オ−トクル−ズ制御によってスポ−ツモ−ドが禁止されている状態であることを、自動変速がされていること示すことによって間接的に表示してもよいが（例えば図１０の表示手段Ａ２において、４段の範囲での自動変速を示す「４ＡＴ」を点灯表示）、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを積極的に表示するための禁止表示手段を別途設けてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドを表示する例えば図１０の表示手段Ａ２において、スポ−ツモ−ドを示す「Ｍ」の表示を、スポ−ツモ−ド選択時は例えば緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドが禁止されているときは赤色で点灯表示する等、色分けによって表示するようにすることもできる。また、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、オ−トクル−ズ制御が実行されていることを示す表示手段の色分けを利用して行うようにしてもよい（例えば、通常のオ−トクル−ズ制御では、図１０の表示手段Ａ７を緑色で点灯表示する一方、スポ−ツモ−ドを強制的に禁止した状態でのオ−トクル−ズ制御を赤色で点灯表示する）。
【００６１】
(2)第２の協調制御態様（図１３〜図１５R>５）
【００６２】
第２の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを実行すると共に、変速制御のみを禁止したオ−トクル−ズ制御を行うようにしてある。そして、オ−トクル−ズでの変速制御を行わない代わりに、変速制御分の車速調整量を、スロットル制御の制御量とブレーキ制御の制御量とをそれぞれ補正することにより得るようにしてある。さらに、危険回避となる危険回避モ−ドと路車間通信モ−ドでは、スポ−ツモ−ドを禁止して、自動変速制御が可能となるようにしてある。
【００６３】
以上のことを前提として、スポ−ツモ−ド制御を示す図１３のフロ−チャ−トでは、図１２と異なる部分のみを示してあり、Ｒ（ステップ−以下同じ）１を別途設けてある。すなわち、オリフィススイッチがＯＮされることによりＱ３３の判別でＹＥＳとされたときは、Ｒ１において、フラグが１であるか否かが判別される。このフラグは、１のときが、後述するように危険回避モ−ドあるいは路車間通信が行われていることを示す。そして、Ｒ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３２に移行して自動変速のモ−ドとされる一方、Ｒ１の判別でＮＯのときに、図１２のＱ３４に移行してスポ−ツモ−ドとされる。
【００６４】
図１４のフロ−チャ−トでは、Ｔ（ステップ−以下同じいていて１においてフラグが１であるか否かが判別され、このＴ１の判別でＹＥＳのときは、図１５R>５に示す通常のオ−トクル−ズ制御が行われる。Ｔ１の判別でＮＯのときは、Ｔ３において、現在スポ−ツモ−ドであるか否かが判別される。このＴ３の判別でＮＯのときのときも、Ｔ２に移行する。
【００６５】
Ｔ３の判別でＹＥＳのときは、Ｔ４において、オ−トクル−ズ制御での変速が禁止された後、スポ−ツモ−ドで選択されている変速段に基いて、スロットル制御とブレーキ制御との各補正量が設定される。この補正量は、車両減速方向の補正量のみとして設定されており、通常のオ−トクル−ズ制御の場合に比して、スロットル開度の低減度合を大きく、またブレーキ制御量を大きくするような補正量として設定される。そして、補正量は、例えば、変速段が高速変速段のときは定速変速段のときに比してより大きくなるように設定され、かつ、車速が大きい程大きくなるように設定される。Ｔ５後は、Ｔ６において、上記補正量でもって補正された内容でもってオ−トクル−ズ制御が行われる。
【００６６】
Ｔ２でのオ−トクル−ズ制御は、図１５に示すように行われるが、図１１の場合に比して、Ｑ５、Ｑ１７での危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドのときにフラグ１の設定を行うステップと、Ｑ１９の後でのフラグのリセットを行うステップとを追加してある。この協調制御態様でも、協調制御が行われていることを示す表示を、前述の協調制御の場合と同じようにして行うのが好ましい。
【００６７】
(3)第３の協調制御態様（図１６）
【００６８】
第３の協調制御態様では、スポ−ツモ−ド中にオ−トクル−ズ制御が要求されたときは、スポ−ツモ−ドを基本とおりにそのまま実行すると共に、オ−トクル−ズ制御は完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１６に示すフロ−チャ−トでは、図１２のフロ−チャ−トの場合に比して、Ｒ１１を追加設定して、Ｑ３３においてオ−トクル−ズスイッチがＯＮされたと判別されたときは、Ｒ１１においてオ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、ＯＦＦした表示を行うようにしてある。そして、Ｒ１１の後は図１２のＱ３４に移行して、スポ−ツモ−ドをそのまま実行させるようにしてある。オ−トクル−ズ制御のＯＦＦを表示する場合、通常のオ−トクル−ズ実行の表示部分でもって行うことができる（点灯表示を、オ−トクル−ズ実行時のものとは異なる色違いとする）。
【００６９】
Ｂ．オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００７０】
(1)第１の協調制御態様（図１５、図１７R>７）
第１の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、オ−トクル−ズ制御を禁止してスポ−ツモ−ドを行うようにしてある。ただし、オ−トクル−ズ制御での変速中にスポ−ツモ−ドが要求されたときは、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドでは変速前の変速段に固定し、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドでは変速を終了後の変速段に固定するようにしてある。
【００７１】
以上のことを前提として、図１７のフロ−チャ−トでは、図１２の場合に比して、Ｒ１１〜Ｒ１５を設けている点において相違する。すなわち、オ−トクル−ズスイッチがＯＮされているときは、Ｒ１１において、オ−トクル−ズスイッチを強制的にＯＦＦすると共に、このＯＦＦの表示を行った後（図１６のＲ１１と同じ）、Ｒ１２において、オ−トクル−ズ制御での変速中であるか否かが判別される。この１２の判別でＮＯのときは、Ｒ１３においてフラグが１であるか否か、つまり現在危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドであるか否かが判別される。このＲ１３の判別でＮＯのときは、Ｒ１４において変速前の変速段に固定された後、スポ−ツモ−ドに移行することになる。また、Ｒ１３の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１５において変速が終了されるのを待って、変速終了後にスポ−ツモ−ドに移行する。
【００７２】
ここで、スポ−ツモ−ドからマニュアル操作によって自動変速モ−ドに切換わったときは、Ｑ３１からＱ３２へ移行されるだけで、オ−トクル−ズスイッチはＯＦＦされたままとなり、オ−トクル−ズ制御への自動復帰はされないことになる。
【００７３】
なお、危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、図１２のＱ３２へ移行させるようにして、スポ−ツモ−ドへの移行を禁止するようにしてもよい。この場合、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００７４】
(2)第２の協調制御態様（図１３、図１５R>５、図１８）
【００７５】
第２の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、危険回避モ−ドおよび路車間通信モ−ドのみオ−トクル−ズを続行させる一方（スポ−ツモ−ドは禁止）、定速走行モ−ドおよび追従モ−ドのときはこれを禁止してスポ−ツモ−ドへ移行するようにしたものである。
【００７６】
すなわち、図１８において、Ｔ１１においてスポ−ツモ−ドの要求がないと判別されたときは、Ｔ１２に移行して通常のオ−トクル−ズ制御がそのまま実行される（図１５の内容）。Ｔ１１の判別でＹＥＳのときは、Ｔ１３において、フラグが１であるか否かが判別される。このＴ１３の判別でＮＯのとき、つまり定速走行モ−ドあるいは追従モ−ドのときは、Ｔ１５に移行して、オ−トクル−ズ制御が禁止される。Ｔ１３の判別でＹＥＳのとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｔ１４に移行して、オ−トクル−ズ制御が続行される。なお、オ−トクル−ズ制御は、図１５R>５に示すようにフラグ設定がなされる態様でもって行われる。なお、スポ−ツモ−ドからマニュアル選択により自動変速モ−ドへと切換えられたときは、Ｔ１１の判別でＮＯとなって、通常のオ−トクル−ズ制御に自動復帰されることになる。また、オ−トクル−ズ制御に限定があることを、記述のような適宜の手法によって行うことができる。
【００７７】
(3)第３の協調制御態様
【００７８】
第３の協調制御態様では、オ−トクル−ズ制御中にスポ−ツモ−ドが要求されたとき、スポ−ツモ−ドを完全に禁止するようにしてある。すなわち、図１２R>２のＱ３３からＱ３２へ移行する態様となる。ただし、記述した適宜の手法によって、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを表示するのが好ましい。
【００７９】
図１２のような制御的つまりソフト的なスポ−ツモ−ドへの移行禁止を行うのとは異なり、期開式にスポ−ツモ−ドの切換選択を禁止するようにしてもよい。すなわち、例えばセレクトレバ−１０のＭレンジ位置への移動軌跡中に進退出可能として電磁式のロック手段におけるロック部材を配設して、オ−トクル−ズ制御が行われているときは、ロック部材によってＭレンジ位置への移動を規制するように設定することができる。
【００８０】
Ｃ．スポ−ツモ−ド中に危険回避モ−ド（路車間通信モ−ドを含む）が要求されたとき（図１５R>５、図１９）
【００８１】
このときは、スポ−ツモ−ドを完全に禁止して、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドの制御を実行させる。すなわち、図１９のフロ−チャ−トでは、図１２のものに対してＲ２１を追加してあり、フラグ（図１５R>５で設定）が１のとき、つまり危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドのときは、Ｑ３２に移行して、自動変速を行うようにしてある。
【００８２】
なお、スポ−ツモ−ドが禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動的に復帰させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの自動復帰を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ自動復帰させないようにすることができる。
【００８３】
Ｄ．危険回避モ−ドあるいは路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御中に、スポ−ツモ−ドが要求されたとき
【００８４】
このときも、前述のＣの場合と同じであり、危険回避モ−ドでの制御中あるいは路車間通信モ−ドでの制御中は、スポ−ツモ−ドへの移行が禁止される。スポ−ツモ−ドへの移行が禁止されていることを、記述の適宜の手法によって表示するのが好ましい。また、スポ−ツモ−ドが禁止されている状態から、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点で、スポ−ツモ−ドへ移行させるようにすることもできる。特に、スポ−ツモ−ド用の特別のレンジ位置を設定した場合等、切換レバーの操作変位位置に応じてスポ−ツモ−ドを切換選択する場合は、スポ−ツモ−ドへの移行を行うのが好ましい。ただし、スポ−ツモ−ドの選択をセルフリタ−ン式のスイッチ（例えばプッシュ−プッシュ式のスイッチ）によって切換選択するときは、スイッチの操作状況と変速モ−ドとの対応関係が１対１の関係にないので、危険回避モ−ド、路車間通信モ−ドでのオ−トクル−ズ制御が終了した時点ではスポ−ツモ−ドへ移行させないようにすることができる。
【００８５】
その他（図２０）
【００８６】
図２０は、Ｍレンジでのマニュアル変速の際に、シフトアップ指令、シフトダウン指令を行うスイッチを、ハンドル９０に設けた例を示す。すなわち、ハンドル９０に、ほぼステアリング軸を中心として揺動される揺動レバー９１を有する揺動型のスイッチ９２（８５、８６対応）を設け、レバー９１を中立位置から上方へ揺動させたときにシフトアップ、下方へ揺動させたときにシフトダウンとなるようにしてある。なお、ハンドル９０に設ける変速指令スイッチとしては、この他プシュ式のスイッチにする等、適宜選択できる。また、マニュアル変速となる第１変速モ−ドと自動変速が行われる第２変速モ−ドとの切換を行うスイッチあるいはレバーを、別途設けるようにすることもできる。
【００８７】
以上実施の形態について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。オ−トクル−ズ制御の態様としては、既知の種々の態様のものとすることができ、また、実施の形態で示した各種の制御モ−ドのうち任意の１つ、任意の２つ、あるいは任意の３つを行うものであってもよい。また、オ−トクル−ズの制御モ−ドのうち、定速モ−ドと追従モ−ドとのいずれか一方をマニュアル選択する等、制御モ−ドの選択を自動ではなくてマニュアル式とすることもできる。
【００８８】
Ｍレンジでの自動変速モ−ドのときに用いる変速特性は、Ｄレンジで用いる変速特性と異なるように設定することもできる。例えば、マニュアル変速という積極的な変速を選択する可能性の高いレンジ位置であるからして、Ｄレンジでの変速特性よりも低速段領域が拡大されたいわゆるパワ−モ−ドの変速特性を設定するようにすることもできる。また、Ｍレンジでの自動変速の範囲を、例えば、Ｄレンジでの最高変速段よりも小さい（例えば１段下の）変速段を最高変速段とする範囲にする等のこともできる。
【００８９】
フロ−チャ−トに示す各ステップあるいはセンサやスイッチ等の各種部材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現することができる。また、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。さらに、本発明は、方法として表現することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】セレクトレバ−部分の斜視図。
【図２】図１の左側面断面図
【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ線相当断面図。
【図４】規制プレ−トの要部斜視図。
【図５】第１、第２ブロック部材の斜視図。
【図６】規制・規制解除機構の規制解除時での左側面図。
【図７】規制・規制解除機構のブロック部材移動時での左側面図。
【図８】規制・規制解除機構の規制時での左側面図。
【図９】レンジ位置の設定例を示す図。
【図１０】制御系統図。
【図１１】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１２】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１３】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１４】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１５】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１６】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１７】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１８】オ−トクル−ズの制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１９】変速制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図２０】マニュアル操作により変速指令を行うスイッチの別の配置例を示す図。
【符号の説明】
１０：セレクトレバ−
８６：シフトアップ指令検出スイッチ
８７：シフトダウン指令検出スイッチ
Ａ２、Ａ３、Ａ７：表示手段
Ｕ：制御ユニット[0001]
[Industrial application fields]
The present invention relates to a control device for a vehicle with an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
In the multi-stage automatic transmission, the range position is switched by operating the select lever. At least the P range, N range, R range, and D range are set as the range position. At this D range position, automatic shift is performed based on the shift characteristics.
[0003]
Further, in recent automatic transmissions, in addition to automatic shifting based on shift characteristics, there is one that obtains upshifting or downshifting for each stage based on manual operation (for example, JP-A-62-34215). JP-A-2-125174). That is, one shift up is performed every time the first switch for upshift command is operated, and one downshift is performed every time the second switch for shift down command is operated. Shifting based on manual operation of the shift switch is performed only at a specific range position set separately from the D range. Further, switching between the first shift mode for performing shift control based on shift characteristics and the second shift mode for performing one-stage shift up and one-stage shift down based on manual operation is performed by, for example, a switching manual switch. It is done by operating.
[0004]
On the other hand, recent vehicles tend to be equipped with many other control devices other than automatic transmissions. From the relationship with the control of other control devices, other speed change modes other than the speed change control based on the speed change characteristics are provided. There is a case where it is required to perform automatic gear shifting with a mode. For example, in an auto cruise device that automatically controls the vehicle speed, the driver may control the vehicle at a constant speed so as to achieve a set target vehicle speed, and, as a follow-up type, When the vehicle speed is automatically controlled so that the inter-vehicle distance is maintained at a predetermined distance, throttle control and shift control may be performed so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle does not become too small. In particular, in order to avoid a collision with the preceding vehicle, when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle becomes extremely small, a danger avoidance mode is set, and in addition to the throttle control and the shift control, the vehicle It has also been proposed to perform braking automatically (see, for example, JP-A-5-270369).
[0005]
Similarly, automatic control of the vehicle speed based on a command signal from a command device arranged along the traveling road, that is, auto cruise control by road-to-vehicle communication has been proposed (for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-270369). reference). The command signal from the road-vehicle communication includes a vehicle speed upper limit command, a vehicle stop command, and the like. In this case also, throttle control, shift control, and automatic brake control based on road-vehicle communication are performed.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the shift control in the auto cruise device is an automatic shift regardless of the driver's will, while the second shift mode is a manual shift based on a manual operation by the driver. Therefore, when an auto cruise device for performing automatic shift control is mounted on the vehicle and set so that the second shift mode can be manually shifted, automatic shift by auto cruise control is possible. A new problem of interference with gear shifting by manual operation occurs.
[0007]
The present invention has been made in view of the above circumstances, and controls a vehicle with an automatic transmission so as not to cause a problem of interference between automatic shift by auto cruise control and shift by manual operation. To provide an apparatus.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the present invention basically has the following means for solving the problem. That is,
In a control device for a vehicle with an automatic transmission equipped with an auto cruise device for automatically controlling the vehicle speed while performing shift control of the automatic transmission,
As a shift mode of the automatic transmission, a first shift mode in which an automatic shift is performed based on a predetermined shift characteristic, and when a gear is shifted according to a manual operation by a driver and there is no manual operation A second speed change mode is set to restrict the speed change,
Shift mode switching means for switching between the first shift mode and the second shift mode by manual selection by the driver;
Auto cruise operation switching means for switching between operation and non-operation of the auto cruise device;
It is supposed to be equipped with.
[0009]
On the premise of the basic solution, the following is a more specific first solution. That is, as described in
When the second speed change mode is selected and the auto cruise device is switched from the non-operating state to the operating state by manual operation;While maintaining the state where the second speed change mode is selected as the speed change modeThe auto cruise control is started to start auto cruise control, and the auto cruise control is performed.According to the first shift mode automaticCooperative control means for suppressing shift control;
By the cooperative control meansAutomatic by auto cruise controlAn informing means for informing the driver that the shift control is suppressed;
It is supposed to be equipped with. Preferred embodiments based on the above-described solutions are claimed in the claims.2~ Claim4It is as described in.
[0010]
On the premise of the basic solution, the following is a more specific second solution. That is, the claims in the claims5As described in
When the second speed change mode is selected and the auto cruise device is switched from the non-operating state to the operating state by manual operation;While maintaining the state where the second speed change mode is selected as the speed change modeProhibiting auto cruise control by the auto cruise device;The automatic shift according to the first shift mode is performed.Set to notify the driver that auto cruise control is prohibited,
It is supposed to be equipped with. Preferred embodiments based on the above-described solutions are claimed in the claims.6It is as described in.
[0011]
On the premise of the basic solution, the following is a more specific third solution. That is, as described in claim 7 in the claims,
When a manual operation for switching from the first speed change mode to the second speed change mode is performed during auto cruise control by the auto cruise device, the speed change mode is changed to the second speed change mode. Cooperative control means for switching to the transmission mode and stopping the auto cruise control;
With
By the cooperative control meansAutomatic shift is performed in the first shift mode.Set to notify the driver that auto cruise control has been discontinued,
It is like that. A preferred embodiment based on the above solution is claimed in claim 8.Less thanIt is as described in.
[0012]
【The invention's effect】
Claim1According to the invention described in (1), it is possible to prevent interference between manual shift and automatic shift by auto cruise control. In particular, it is possible to manually select a gear stage desired by the driver while performing auto cruise control in which automatic gear shifting is suppressed. Further, auto cruise control in which automatic shift is not performed is preferable in order not to give the driver a sense of discomfort that is different from normal auto cruise in which automatic shift is performed.
[0013]
Claim2According to the invention described in the above, the auto cruise control in which the automatic shift is not performed is made as close as possible to the normal auto cruise control in which the automatic shift is performed. This is preferable.
Claim3According to the invention described in the above, it is as close as possible to normal auto cruise control in which automatic shifting is performed by correcting the output of the engine or correcting the braking force of the vehicle. This is preferable.
Claim4According to the invention described in the above, auto-shifting is performed by performing auto-shift control in which auto-shifting is not performed by performing correction in a direction to reduce the vehicle speed, that is, by performing correction that makes the vehicle safe. This is preferable to make it as close as possible to normal auto cruise control.
[0014]
Claim5According to the invention described in the above, it is possible to obtain a gear stage that the driver prefers while preventing interference between the manual shift and the automatic shift by auto cruise control. Further, since the driver is informed that the auto cruise does not operate, it is preferable to prevent the driver from feeling uncomfortable that the auto cruise does not operate.
[0015]
Claim6According to the present invention, since the notification that the auto cruise is not performed is performed using the display means for displaying that the auto cruise is being performed, the configuration becomes simple, and the auto cruise is performed. It will be easy to understand that does not work.
[0016]
Claim7According to the invention described in the above, it is possible to obtain a gear stage that the driver prefers while preventing interference between the manual shift and the automatic shift by auto cruise control. can do. Further, since the driver is informed that the auto cruise control is stopped, it is preferable to prevent the driver from feeling uncomfortable that the auto cruise does not operate. Become.
[0017]
Claim8According to the invention described in the above, since the notification that the auto cruise is not performed is performed using the display means for displaying that the auto cruise is being performed, the configuration becomes simple, It will be easier to understand that auto cruise does not work.
Claim9According to the invention described in the above, in order not to give the driver the uncomfortable feeling that the auto cruise control is automatically started when switching to the first speed change mode is selected. This is preferable.
Claim10According to the invention described in (1), it is possible to obtain the gear position at the time of manual selection, which is preferable in reliably obtaining the driver's favorite gear speed.
[0018]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
First, the select lever portion for selecting the change of the range position of the automatic transmission will be described with reference to FIGS. 1 to 9. This select lever is not only for changing the position of the range but also for shifting up one stage. It is designed to function as an input member when manually selecting one-stage downshift. Although not shown, the multistage automatic transmission (multistage transmission gear mechanism) has four forward stages.
[0019]
As shown in FIGS. 1 to 3, a shift operation input device 1 (hereinafter referred to as a shift operation input device) for an automatic transmission for an automobile includes a
[0020]
The
[0021]
In the
[0022]
As shown in FIG. 3, a
[0023]
As shown in FIG. 2, the
[0024]
As shown in FIG. 2, the
[0025]
The regulation /
[0026]
As shown in FIG. 5, the
[0027]
On the other hand, the
[0028]
Next, the operation of the regulation /
[0029]
If the
[0030]
When the
[0031]
Since the urging force of the
[0032]
Here, as shown in FIG. 2, the
[0033]
When the
[0034]
FIG. 10 shows a control system diagram of the shift control and the auto cruise control. Reference symbol U is a control unit configured using a microcomputer and includes at least a CPU, a ROM, and a RAM. The control unit U receives signals from various sensors S1 to S9, 86, and 87, and also outputs from the control unit U to various actuators A1 to A7.
[0035]
The sensor S1 detects the vehicle speed. The sensor S2 detects the throttle opening. The switch S3 detects the range position, and includes the above-described neutral
[0036]
The switch group S8 is for auto cruise, and includes a set switch, a resume switch, an accelerator switch and the like as well known as a main switch (power switch). S9 is a brake switch that is turned on when the brake pedal is depressed.
[0037]
Among the actuators, A1 is a shift solenoid for receiving a shift command signal corresponding to a predetermined shift speed and shifting the automatic transmission. A4 is a throttle actuator that automatically controls the throttle opening. A5 is a brake actuator for automatically operating a brake for vehicle braking, and one for ABS control or traction control can be used. A6 is an alarm, and a lamp, a buzzer, etc. are used, but it is preferable to use a buzzer from the viewpoint of effective notification to the driver.
[0038]
A2, A3, and A7 are display means provided at positions that are easily visible to the driver. Of these, A2 is the first shift mode (sometimes referred to as 4AT mode) that is automatically shifted at the F range position, which is the specific range position, or is shifted up by one step by manual operation. This is for identifying whether or not the second shift mode in which the downshift is performed. A3 indicates which range position is currently selected among the P, R, N, D, and F range positions. A7 indicates which control mode the auto cruise control described later is currently in. As will be described later, the road-to-vehicle communication mode, the constant speed traveling mode, and the following traveling mode. Indicates which of the danger avoidance modes.
[0039]
Next, when the
[0040]
Here, when the
[0041]
The shift characteristics when the automatic shift is performed at the D range position are set, for example, using the vehicle speed and the throttle opening as parameters. When automatic shifting is performed at the M range position by cooperative control, automatic shifting is performed based on a request from auto cruise control (automatic shifting is possible in the range of 1st to 4th speeds).
[0042]
A. When auto cruise control is requested during sport mode
[0043]
(1) First cooperative control mode (FIG. 11, FIG. 12R> 2)
In the first cooperative control mode, when auto cruise control is requested during the sport mode, the sport mode is completely prohibited.
[0044]
First, the shift control in the sport mode will be described with reference to FIG. Of the flowchart shown in FIG. 12, Q (step-the same applies hereinafter) 33 is specially provided for cooperative control with auto cruise control.
[0045]
Based on the above, in Q31, it is determined whether or not the manual mode switch is ON, that is, whether or not it is currently in sport mode. If the determination in Q31 is NO, in Q32, a normal automatic shift based on the shift characteristics is performed and displayed. If YES in Q31, it is determined in Q33 whether or not the auto cruise switch has been turned ON. If YES in Q33, the process proceeds to Q32 in order to prohibit manual shifting in the sport mode. As a result, auto cruise control can be performed within the range of the four-speed automatic shift as described later.
[0046]
When the determination in Q33 is NO, the cooperative control with the auto cruise control is unnecessary. At this time, in Q34, the display is made to execute the sport mode. Next, in Q35, it is determined whether or not the vehicle is currently stopped. If the determination in Q35 is YES, the speed shifts to the first speed in Q36, and then the process proceeds to Q39.
[0047]
If the determination in Q35 is NO, it is determined in Q37 whether or not the previous mode is the sport mode. If the determination in Q37 is NO, after shifting to Q38 after being fixed at the current gear, that is, the gear just before the sport mode. If YES in Q37, the process proceeds to Q39 without passing through Q38.
[0048]
In Q39, it is determined whether or not the upshift switch is turned on. When the determination in Q39 is NO, the process proceeds to Q40, where it is determined whether or not the downshift switch is turned on. If NO in the determination of Q40, it is unnecessary to perform the manual shift, and the process is terminated as it is.
[0049]
If the determination in Q40 is YES, in Q41, the current gear is shifted down by one gear. Thereafter, in Q42, it is determined whether or not the shift is down to the 0th speed. If the determination in Q42 is YES, the current speed is 1st and the lowest gear position is reached. In other words, it means a time when further downshifting is impossible, and at this time, the first speed is held in Q43. If NO in Q42, the process ends without passing through Q43.
[0050]
If the determination in Q39 is YES, the gear is shifted up by one step in Q45. Thereafter, it is determined at Q46 whether or not it is the time of upshifting from the fourth speed to the fifth speed, which is the highest gear position, and when the determination at Q46 is YES, the fourth speed is held at Q47. If NO in Q46, the process ends without passing through Q47.
[0051]
FIG. 11 shows an example of auto cruise control. Since auto-control is completely prioritized by cooperative control, it is the same as normal (basic) auto cruise control. It becomes control. In the example of FIG. 11, four modes of road-to-vehicle communication mode, constant speed mode, follow-up mode, and danger avoidance mode are set as the auto mode control mode. ing. For this mode setting, threshold values L1 and L2 are set according to the inter-vehicle distance from the preceding vehicle (L1> L2). This threshold value is variable, for example, using the relative speed with the preceding vehicle and the vehicle speed as parameters. That is, L1 and L2 are increased as the relative speed approaching the preceding vehicle increases and as the host vehicle speed increases.
[0052]
The road-to-vehicle communication mode is when a predetermined command signal is received from the outside of the vehicle, and assumes an upper limit vehicle speed command and a stop command. In this road-to-vehicle communication mode, the speed is controlled by throttle control (throttle opening reduction control) and shift control (at least automatic shift control based on shift characteristics) so that the command vehicle speed is reached or stopped at a predetermined position. Shift-down control prioritizing the characteristics can be performed) and braking control for operating the brake is performed. Of course, only throttle control, throttle control + shift control, throttle control + shift control + brake control is appropriately selected as necessary.
[0053]
The constant speed mode is performed when there is no preceding vehicle or when the actual inter-vehicle distance from the preceding vehicle is equal to or greater than the threshold value L1, and is controlled so as to be the target vehicle speed set by the driver. . In this case, only throttle control or throttle control + shift control is appropriately selected.
[0054]
The following mode is performed when the actual inter-vehicle distance with the preceding vehicle is between the threshold values L1 and L2, and acceleration / deceleration control is performed so as to maintain a predetermined inter-vehicle distance. That is, when approaching the preceding vehicle with a low relative speed to the preceding vehicle, the vehicle is decelerated by throttle control and the inter-vehicle distance is adjusted. When the vehicle approaches the vehicle ahead with a relatively high relative speed, the inter-vehicle distance is adjusted by throttle control and shift-down control.
[0055]
The danger avoidance mode is to be referred to as extension control of the following mode, and is performed when the actual inter-vehicle distance from the preceding vehicle is equal to or less than the threshold value L2. That is, when the vehicle is too close to the vehicle ahead, braking control by automatic braking is performed in addition to throttle control and shift down control in order to avoid the danger of collision with the vehicle ahead. Further, the alarm device A6 is activated to notify the driver of the danger. In the case where the automatic brake is not provided, the alarm device A6 is operated differently from the follow-up mode.
[0056]
Based on the above, the flow chart in FIG. 11 is based on the condition that a predetermined target vehicle speed is set by the driver. First, at Q1, it is determined whether or not the brake pedal is turned on. If YES in Q1, the auto cruise control is canceled in Q19.
[0057]
When the determination in Q1 is YES, it is determined in Q2 whether or not the current road-to-vehicle communication is being performed. At this time, in Q3, the vehicle speed control is performed in accordance with the command, and then in Q4, a display indicating that the control in the road-to-vehicle communication mode is performed is performed.
[0058]
If NO in Q2, the control mode to be selected using threshold values L1 and L2 is determined in Q6 as described above. Thereafter, in Q7, it is determined whether or not the constant speed mode is determined. When the determination in Q7 is YES, the control in the constant speed mode is executed by the processing of Q8 and Q9, and the display is performed.
[0059]
When the determination in Q7 is NO, it is determined in Q11 whether or not it is determined as the follow-up mode. If the determination in Q11 is YES, the control in the follow-up mode is executed by the processing in Q12 and Q13, and the display is performed. When NO is determined in Q11, it is determined that the vehicle is in the danger avoidance mode. At this time, the danger avoidance mode is controlled and displayed by the processes in Q15 and Q16.
[0060]
As is apparent from the above description, when the auto cruise control switch is turned off, the determination of Q33 in FIG. 12 is NO, and the mode is automatically returned to the sport mode. Note that the state in which the sport mode is prohibited by the auto cruise control may be indirectly displayed by indicating that the automatic shift is being performed (for example, the display of FIG. 10). In the means A2, “4AT” indicating automatic shift in the range of four steps is lit), and a prohibition display means for positively displaying that the sport mode is prohibited may be provided separately. . In this case, in the display means A2 for displaying the sport mode, for example, the display of "M" indicating the sport mode is lit in green when the sport mode is selected. When the sport mode is prohibited, it is possible to display by color coding, such as lighting in red. Further, the prohibition of the sport mode may be performed by using the color coding of the display means indicating that the auto cruise control is being executed (for example, normal auto mode). In the torque control, the display means A7 shown in FIG. 10 is lit in green and the auto cruise control in a state where the sport mode is forcibly prohibited is lit in red).
[0061]
(2) Second cooperative control mode (FIG. 13 to FIG. 15R> 5)
[0062]
In the second cooperative control mode, when the auto cruise control is requested during the sport mode, the auto cruise control which executes the sport mode and prohibits only the shift control. To do. Instead of performing the shift control at the auto cruise, the vehicle speed adjustment amount corresponding to the shift control is obtained by correcting the control amount of the throttle control and the control amount of the brake control, respectively. Further, in the danger avoidance mode and road-to-vehicle communication mode for avoiding danger, the sport mode is prohibited to enable automatic transmission control.
[0063]
On the premise of the above, in the flow chart of FIG. 13 showing the sport mode control, only the parts different from FIG. 12 are shown, and R (step is the same hereinafter) 1 is separately provided. That is, when the answer to Q33 is YES when the orifice switch is turned on, it is determined whether or not the flag is 1 in R1. When this flag is 1, it indicates that danger avoidance mode or road-to-vehicle communication is being performed as will be described later. When the determination in R1 is YES, the process shifts to Q32 to set the automatic shift mode, while when the determination in R1 is NO, the process shifts to Q34 in FIG. Is done.
[0064]
In the flow chart of FIG. 14, it is determined whether T (step is the same in the following and the flag is 1 in 1), and when the determination of T1 is YES, the normal state shown in FIG. When the determination in T1 is NO, it is determined whether or not the current sport mode is in T3, and also when the determination in T3 is NO. Move to T2.
[0065]
If the determination in T3 is YES, after the shift in the auto cruise control is prohibited in T4, the throttle control and the brake control are performed based on the speed selected in the sport mode. Each correction amount is set. This correction amount is set only as a correction amount in the vehicle deceleration direction, so that the degree of reduction in the throttle opening is increased and the brake control amount is increased as compared with the case of normal auto cruise control. Correction amount is set. Then, for example, the correction amount is set to be larger when the gear stage is a high speed gear stage than when the gear stage is a constant speed gear stage, and to be larger as the vehicle speed is higher. After T5, auto cruise control is performed at T6 with the content corrected by the correction amount.
[0066]
The auto cruise control at T2 is performed as shown in FIG. 15, but compared to the case of FIG. 11, in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode in Q5 and Q17. A step for setting the
[0067]
(3) Third cooperative control mode (FIG. 16)
[0068]
In the third cooperative control mode, when auto cruise control is requested during the sport mode, the auto run control is executed as it is and the auto cruise control is completely performed. Is prohibited. That is, in the flowchart shown in FIG. 16, it is determined that the auto switch is turned ON in Q33 by additionally setting R11, compared to the flowchart shown in FIG. In this case, the auto switch is forcibly turned off in R11 and the display is turned off. After R11, the process proceeds to Q34 in FIG. 12, and the sport mode is executed as it is. When displaying auto cruise control OFF, the display can be performed in the normal auto cruise execution display (the lighting display has a different color from that used during auto cruise execution). To do).
[0069]
B. When sport mode is requested during auto cruise control
[0070]
(1) First cooperative control mode (FIG. 15, FIG. 17R> 7)
In the first cooperative control mode, when the sport mode is requested during the auto cruise control, the auto cruise control is prohibited and the sport mode is performed. However, when sport mode is requested during shifting in auto cruise control, in the constant speed running mode and follow-up mode, it is fixed at the gear stage before shifting and the danger avoidance mode is set. In the vehicle and road-to-vehicle communication mode, the gear is fixed at the gear position after completion of the gear shift.
[0071]
On the premise of the above, the flowchart of FIG. 17 is different from that of FIG. 12 in that R11 to R15 are provided. That is, when the auto switch is turned on, the auto switch is forcibly turned off in R11 and this OFF display is performed (same as R11 in FIG. 16). In R12, it is determined whether or not shifting is being performed in auto cruise control. If the determination in
[0072]
Here, when the sport mode is switched to the automatic transmission mode by manual operation, only the transition from Q31 to Q32 is made, and the auto switch is kept OFF, and the auto switch is turned on. -Automatic return to the control will not be performed.
[0073]
In the danger avoidance mode or the road-to-vehicle communication mode, the transition to Q32 in FIG. 12 may be performed to prohibit the transition to the sport mode. In this case, when the auto mode control in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is completed from the state in which the sports mode is prohibited, the mode is shifted to the sports mode. It can also be done. In particular, when the sport mode is switched and selected according to the operation displacement position of the switching lever, such as when a special range position for the sport mode is set, the transition to the sport mode is performed. Is preferred. However, when selecting a sport mode by a self-return type switch (for example, a push-push type switch), there is a one-to-one correspondence between the switch operating status and the transmission mode. Since there is no relationship, when the auto cruise control in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is completed, it is possible not to shift to the sport mode.
[0074]
(2) Second cooperative control mode (FIG. 13, FIG. 15R> 5, FIG. 18)
[0075]
In the second cooperative control mode, when the sport mode is requested during the auto cruise control, only the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode continue the auto cruise ( In the case of the constant speed running mode and the follow-up mode, this is prohibited and a transition is made to the sport mode.
[0076]
That is, in FIG. 18, when it is determined at T11 that there is no sport mode request, the routine proceeds to T12 and normal auto cruise control is executed as it is (contents of FIG. 15). If YES in T11, it is determined in T13 whether or not the flag is 1. When the determination in T13 is NO, that is, in the constant speed running mode or the follow-up mode, the routine proceeds to T15 and auto cruise control is prohibited. When the determination in T13 is YES, that is, in the danger avoidance mode or the road-to-vehicle communication mode, the process proceeds to T14 and the auto cruise control is continued. The auto cruise control is performed in such a manner that a flag is set as shown in FIG. When the mode is switched from the sport mode to the automatic transmission mode by manual selection, NO is determined in T11, and the normal auto cruise control is automatically returned. Further, the fact that the auto cruise control is limited can be performed by an appropriate technique as described.
[0077]
(3) Third cooperative control mode
[0078]
In the third cooperative control mode, when the sport mode is requested during auto cruise control, the sport mode is completely prohibited. That is, the mode shifts from Q33 to Q32 in FIG. However, it is preferable to display that the sport mode is prohibited by the appropriate method described.
[0079]
Unlike the prohibition of the transition to the control mode, that is, the soft sport mode as shown in FIG. 12, the switching selection of the sport mode may be prohibited in an open manner. That is, for example, when the lock member in the electromagnetic locking means is arranged so that the
[0080]
C. When a danger avoidance mode (including road-to-vehicle communication mode) is requested during the sport mode (FIG. 15R> 5, FIG. 19)
[0081]
At this time, the sport mode is completely prohibited, and the control of the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is executed. That is, in the flowchart of FIG. 19, R21 is added to that of FIG. 12, and when the flag (set by R> 5 in FIG. 15) is 1, that is, the danger avoidance mode or road-vehicle communication. In the mode, the process shifts to Q32 to perform automatic gear shifting.
[0082]
In addition, it is preferable to display that the sport mode is prohibited by an appropriate method of description. Also, when the auto mode control in the danger avoidance mode and road-to-vehicle communication mode is completed from the state in which the sports mode is prohibited, the mode is automatically switched to the sports mode. It can also be made to return. Especially when the sport mode is switched and selected according to the operation displacement position of the switching lever, such as when a special range position for the sport mode is set, automatic return to the sport mode is required. It is preferred to do so. However, when selecting a sport mode by a self-return type switch (for example, a push-push type switch), there is a one-to-one correspondence between the switch operating status and the transmission mode. Since there is no relationship, it is possible to prevent automatic return to the sport mode when the auto cruise control in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is completed.
[0083]
D. When sport mode is requested during auto cruise control in danger avoidance mode or road-to-vehicle communication mode
[0084]
At this time, as in the case of C described above, the transition to the sport mode is prohibited during the control in the danger avoidance mode or the control in the road-to-vehicle communication mode. It is preferable to display that the transition to the sport mode is prohibited by an appropriate method of description. Also, when the auto mode control in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is completed from the state in which the sports mode is prohibited, the mode is shifted to the sports mode. It can also be. In particular, when the sport mode is switched and selected according to the operation displacement position of the switching lever, such as when a special range position for the sport mode is set, the transition to the sport mode is performed. Is preferred. However, when selecting a sport mode by a self-return type switch (for example, a push-push type switch), there is a one-to-one correspondence between the switch operating status and the transmission mode. Since there is no relationship, it is possible to prevent the shift to the sport mode when the auto cruise control in the danger avoidance mode and the road-to-vehicle communication mode is completed.
[0085]
Other (Figure 20)
[0086]
FIG. 20 shows an example in which the
[0087]
Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes, for example, the following cases. As the mode of auto cruise control, various known modes can be used, and any one of the various control modes shown in the embodiment, any two, Or you may perform arbitrary three. Also, among the auto cruise control modes, either the constant speed mode or the tracking mode is manually selected. You can also
[0088]
The speed change characteristics used in the automatic speed change mode in the M range can be set to be different from the speed change characteristics used in the D range. For example, because it is a range position where there is a high possibility of selecting an active shift, such as a manual shift, a so-called power mode shift characteristic is set in which the low speed range is expanded compared to the shift characteristic in the D range. You can also do it. In addition, the range of the automatic shift in the M range can be set, for example, to a range in which a shift stage that is smaller (for example, one step lower) than the maximum shift stage in the D range is set as the maximum shift stage.
[0089]
Each step shown in the flowchart or various members such as sensors and switches can be expressed by adding the name of the means to the high-order expression of the function. Further, the object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or expressed as an advantage. Furthermore, the present invention can also be expressed as a method.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a perspective view of a select lever portion.
FIG. 2 is a left side cross-sectional view of FIG.
3 is a cross-sectional view corresponding to the line III-III in FIG. 2;
FIG. 4 is a perspective view of a main part of a regulation plate.
FIG. 5 is a perspective view of first and second block members.
FIG. 6 is a left side view of the regulation / regulation release mechanism when the regulation is released.
FIG. 7 is a left side view of the restriction / regulation release mechanism when the block member moves.
FIG. 8 is a left side view when the regulation / regulation release mechanism is regulated.
FIG. 9 is a diagram showing a setting example of a range position.
FIG. 10 is a control system diagram.
FIG. 11 is a flowchart showing an example of auto cruise control.
FIG. 12 is a flowchart showing an example of shift control.
FIG. 13 is a flowchart showing an example of shift control.
FIG. 14 is a flowchart showing an example of auto cruise control.
FIG. 15 is a flowchart showing an example of auto cruise control;
FIG. 16 is a flowchart showing an example of shift control.
FIG. 17 is a flowchart showing an example of shift control.
FIG. 18 is a flowchart showing an example of auto cruise control.
FIG. 19 is a flowchart showing an example of shift control.
FIG. 20 is a diagram illustrating another example of the arrangement of switches for performing a shift command by manual operation.
[Explanation of symbols]
10: Select lever
86: Shift-up command detection switch
87: Shift down command detection switch
A2, A3, A7: Display means
U: Control unit
Claims (10)
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置を起動させてオ−トクル−ズ制御を開始させると共に、該オ−トクル−ズ制御による前記第１変速モードでの自動変速制御を抑制する協調制御手段と、
前記協調制御手段により前記オ−トクル−ズ制御による自動変速制御が抑制されていることを運転者に報知するための報知手段と、
を備えていることを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In a control device for a vehicle with an automatic transmission equipped with an auto cruise device for automatically controlling the vehicle speed while performing shift control of the automatic transmission,
As a shift mode of the automatic transmission, a first shift mode in which an automatic shift is performed based on a preset shift characteristic, a current shift when a manual operation is performed and no manual operation is performed A second speed change mode is set to hold the gear position,
Shift mode switching means for switching between the first shift mode and the second shift mode by manual selection by the driver;
Auto cruise operation switching means for manually switching between operation and non-operation of the auto cruise device;
When the second speed change mode is selected, the second speed change mode is selected as the speed change mode when the auto cruise device is switched from the non-operating state to the operating state by manual operation .該O while maintaining it has state - Tokuru - activates the's device O - Tokuru - with starting the's control,該O - Tokuru - inhibit automatic shift control in the first speed change mode by's control Coordinated control means to
Informing means for informing the driver that the automatic shift control by the auto cruise control is suppressed by the cooperative control means;
A control device for a vehicle with an automatic transmission, comprising:
前記協調制御手段によって前記オ−トクル−ズ制御での自動変速制御が抑制されているとき、該オ−トクル−ズ制御での自動変速制御以外の他の車速制御の制御態様を、該変速制御の抑制を補償するように補正する補正手段を備えている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 1 ,
When the automatic shift control in the auto cruise control is suppressed by the cooperative control means, a vehicle speed control other than the automatic shift control in the auto cruise control is controlled by the shift control. A control device for a vehicle with an automatic transmission, characterized by comprising correction means for correcting so as to compensate for the suppression.
前記他の車速制御が、エンジンの出力制御と車両の制動制御との少なくとも一方の制御とされ、
前記補正手段による補正が、前記エンジンの出力制御と制動制御との少なくとも一方について行われる、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 2 ,
The other vehicle speed control is at least one of engine output control and vehicle braking control,
Correction by the correction means is performed for at least one of output control and braking control of the engine.
A control device for a vehicle with an automatic transmission.
前記補正手段による補正が、エンジンの出力を低下させる方向の補正または車両の制動力を増大させる方向の補正を行うようにされている、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 3 ,
A control device for a vehicle with an automatic transmission, characterized in that the correction by the correction means corrects the direction in which the output of the engine is reduced or the direction in which the braking force of the vehicle is increased.
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、マニュアル操作されたときに変速されると共にマニュアル操作がないときは現在の変速段を保持するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とをマニュアルで切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段とを備え、
前記第２変速モ−ドが選択されているときに、マニュアル操作によって前記オ−トクル−ズ装置が非作動状態から作動状態へと切換えられたとき、変速モードとして該第２変速モードが選択されている状態を維持しつつ該オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御を禁止すると共に、前記第１変速モードによる自動変速を行う該オ−トクル−ズ制御が禁止されていることを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In a control device for a vehicle with an automatic transmission equipped with an auto cruise device for automatically controlling the vehicle speed while performing shift control of the automatic transmission,
As a shift mode of the automatic transmission, a first shift mode in which an automatic shift is performed based on a preset shift characteristic, a current shift when a manual operation is performed and no manual operation is performed A second speed change mode is set to hold the gear position,
Shift mode switching means for switching between the first shift mode and the second shift mode by manual selection by the driver;
Auto cruise operation switching means for manually switching between operation and non-operation of the auto cruise device;
When the second speed change mode is selected, the second speed change mode is selected as the speed change mode when the auto cruise device is switched from the non-operating state to the operating state by manual operation .該O while maintaining it has state - Tokuru - Override by's device - Tokuru - with prohibiting's control, the said O performs automatic transmission according to the first speed change mode - Tokuru - that's control is prohibited Set to notify the driver,
A control device for a vehicle with an automatic transmission.
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 5 ,
A vehicle with an automatic transmission, characterized in that a notification of prohibition of the auto cruise control to a driver is performed using display means indicating that auto cruise control is being performed. Control device.
自動変速機の変速モ−ドとして、あらかじめ設定された変速特性に基づいて自動変速が行われる第１変速モ−ドと、運転者によるマニュアル操作に応じて変速されると共にマニュアル操作がないときは変速を規制するようにした第２変速モ−ドとが設定されており、
運転者によるマニュアル選択により該第１変速モ−ドと第２変速モ−ドとの間を切換える変速モ−ド切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置の作動と非作動状態とを切換えるオ−トクル−ズ作動切換手段と、
前記オ−トクル−ズ装置によるオ−トクル−ズ制御中に、前記第１変速モ−ドから第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、変速モ−ドを該第２変速モ−ドへ切換えると共にオ−トクル−ズ制御を中止させる協調制御手段と、
を備え、
前記協調制御手段によって前記第１変速モードによる自動変速を行うオ−トクル−ズ制御が中止されたことを運転者に報知するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In a control device for a vehicle with an automatic transmission equipped with an auto cruise device for automatically controlling the vehicle speed while performing shift control of the automatic transmission,
As a shift mode of the automatic transmission, a first shift mode in which an automatic shift is performed based on a predetermined shift characteristic, and when a gear is shifted according to a manual operation by a driver and there is no manual operation A second speed change mode is set to restrict the speed change,
Shift mode switching means for switching between the first shift mode and the second shift mode by manual selection by the driver;
Auto cruise operation switching means for switching between operation and non-operation of the auto cruise device;
When a manual operation for switching from the first speed change mode to the second speed change mode is performed during auto cruise control by the auto cruise device, the speed change mode is changed to the second speed change mode. Cooperative control means for switching to the transmission mode and stopping the auto cruise control;
With
The cooperative control means is set to notify the driver that auto cruise control for performing automatic shift in the first shift mode has been stopped.
A control device for a vehicle with an automatic transmission.
運転者に対する前記オ−トクル−ズ制御の禁止の報知が、オ−トクル−ズ制御が行われていることを示す表示手段を利用して行われる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 7 ,
A vehicle with an automatic transmission, characterized in that a notification of prohibition of the auto cruise control to a driver is performed using display means indicating that auto cruise control is being performed. Control device.
前記協調制御手段によって前記第２変速モ−ド中に前記オ−トクル−ズ制御が中止されている状態において、第１変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が行われたとき、該オ−トクル−ズ制御の自動復帰を行うことなく該オ−トクル−ズ制御は中止されたままとされる、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 7 ,
When a manual operation for switching to the first speed change mode is performed in a state where the auto cruise control is stopped during the second speed change mode by the cooperative control means, A control apparatus for a vehicle with an automatic transmission, wherein the auto cruise control is stopped without performing an automatic return of the noise control.
前記第２変速モ−ドへと切換えるマニュアル操作が、オ−トクル−ズ制御での変速中に行われたとき、該オ−トクル−ズ制御での変速を中止して該変速前の変速段に固定される、ことを特徴とする自動変速機付車両の制御装置。In claim 7 ,
When the manual operation for switching to the second speed change mode is performed during a shift in the auto cruise control, the shift in the auto cruise control is stopped and the shift speed before the shift is changed. A control device for a vehicle with an automatic transmission, which is fixed to the vehicle.
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