JP3722568B2 - 車両用盗難防止装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特に自動二輪車にあっては、キーシリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッチを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエンジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。
【０００３】
そのような盗難を防止するべく、キーをシリンダ錠に差し込んだ際に、例えば点火装置にＣＤＩを用いている場合、そのＣＤＩユニットに高低の電源端子を設けると共に、キーに、両端子間に接続される定電圧ダイオードを内蔵したものがある。このようにして、定電圧ダイオード内蔵キーを差し込んだ場合には、高低の電源端子間に所定の電位差が生じることになる。その所定の電位差をＣＤＩユニット側で検出するようにしておくことにより、不正な模造キーを差し込んだり、バッテリ端子と電源端子とを短絡した場合には、それだけでは高低の電源端子間に所定の電位差が発生しないため、盗難時のエンジン始動を防止することができる。
【０００４】
しかしながら、特に普及型の自動二輪車にあっては、小型のバッテリを搭載していることもあって長期間の不使用状態によりバッテリ上がりが起きる場合があり、そのためキック始動可能にしている。そのようなキック始動可能車で前記キースイッチ構造を用いた場合には、上記バッテリ上がり時のキック始動では、発電機（ＡＣＧ）から交流半波波形の電源電圧が供給され、両端子間には図３に示されるようにキー内蔵の定電圧ダイオードに応じた電位差Ｖzを有する高低２つの波形が生じる。そのため、前記所定の電位差を検出するタイミングをその交流波形に同期させる必要がある（図３のＴの範囲内）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記電位差検出の同期のタイミングとしては、通常は点火タイミングとして用いているパルサコイルの出力が適当であり、そのパルサコイルはＡＣＧに取り付けられている。一方、ＡＣＧの交流波形及び位相はＡＣＧに接続された負荷の状態により変化するので、図３に示される範囲Ｔからパルサコイルの点火タイミング用波形が外れてしまう場合がある。それに対応して、全ての状態に対して交流波形とパルサコイル出力とを同期させるためには、パルサコイルを高精度に位置決めする必要があり、さらに車種毎にＡＣＧを専用設計しなければならない。そのため、製造コストが高騰化するという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決して、正規のキースイッチによる所定の電位差を認識することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両におけるキック始動時の認識を容易に行うことを実現するために、本発明に於いては、キック始動可能なエンジンの点火制御を行うための点火制御回路を有する制御ユニットに電源電圧入力用の高電圧端子と低電圧端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに前記両電圧端子間に接続されることにより前記両電圧端子間に所定の電圧差を生じさせる定電圧素子を設け、前記キースイッチによりバッテリ及び前記エンジンに連動する発電機の充電端子と前記制御ユニットの前記高電圧端子とを接続して、前記定電圧素子による前記所定の電圧差を検出することにより正規のキースイッチが用いられていることを認識して前記点火制御回路を動作可能にするようにした車両用盗難防止装置であって、前記制御ユニットに、バッテリ上がり時などにおいてキック始動する場合に前記発電機の電圧により前記両電圧端子間に前記所定の電圧差が生じたらバッテリ正常時と同様に前記点火制御回路を動作可能な状態に保持するラッチ回路を設けたものとした。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図である。本回路では、図示されないエンジンに連結された発電機ＡＣＧにより発生する電圧によりバッテリＢＴが充電されるようになっている。また、その発電機ＡＣＧの発電電圧は、図示されないシリンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキースイッチ１を介して、エンジン点火制御用のＣＤＩユニット２の回路駆動用電圧として供給されるようになっている。
【０００９】
キースイッチ１内には２位置選択式のスイッチＳＷが設けられており、キースイッチ１をシリンダ錠に差し込んで所定位置まで回すことにより、前記発電機ＡＣＧの充電端子Ｇが、レギュレータＲＥＧを介してスイッチＳＷの常時閉接点１ｂに接続されるようになっている。そして、そのスイッチＳＷの常時閉接点１ｂを介して、バッテリ電圧または発電機ＡＣＧの発電電圧がＣＤＩユニット２の高電圧端子Ａに印加される。なお、本ＣＤＩユニット２には、上記高電圧端子Ａと並列に低電圧端子Ｂが設けられており、その低電圧端子Ｂには、スイッチＳＷの常時開接点１ａが接続されるようになっている。また、キースイッチ１内には、上記両電圧端子Ａ・Ｂ間に接続される定電圧素子としての定電圧ダイオードＺＤ１が、端子Ａ側を高電位とするように設けられている。
【００１０】
ＣＤＩユニット２内にあっては、前記高電圧端子Ａに接続された電源ラインに、電源電圧により制御される制御用サイリスタＳＣＲ１が直列に接続されており、その電源ラインの制御用サイリスタＳＣＲ１の下流側にＣＤＩ点火制御を行う点火制御回路３が接続されている。その点火制御回路３のからの点火制御信号が端子Ｉを介してイグニッションコイルＩＣに出力されて、点火制御が行われる。また、発電機ＡＣＧに設けられた点火基準位置検出用パルサＰＳからの点火タイミングパルス信号が端子Ｐを介して点火制御回路３に入力するようになっている。
【００１１】
本ＣＤＩユニット２内には、上記点火制御回路３とは別個に、キー電圧検出回路４と、判定回路５と、ラッチ回路６とが設けられている。キー電圧検出回路４は、主として２つのトランジスタＴｒ１・Ｔｒ２と２つの定電圧ダイオードＺＤ２・ＺＤ３とにより構成されており、前記両電圧端子Ａ・Ｂ間の電圧差を検出するものである。端子Ａに電圧が印加されるとトランジスタＴｒ１がオンし、トランジスタＴｒ１がオンすると定電圧ダイオードＺＤ３に端子Ａの電圧が印加され、その定電圧ダイオードＺＤ３が導通状態になると、定電圧ダイオードＺＤ３を介した電圧が判定回路５に出力される。
【００１２】
また、定電圧ダイオードＺＤ２の定格値を上記定電圧ダイオードＺＤ１の定格値よりも大きく設定しておくことにより、キースイッチ１の接続状態では端子Ｂの電圧値がトランジスタＴｒ２のエミッタ電圧以上になり、トランジスタＴｒ２がオフ状態になる。
【００１３】
判定回路５はトランジスタＴｒ３により構成されており、トランジスタＴｒ３がオンすることにより、上記した定電圧ダイオードＺＤ３を介した電圧が出力されるラインが接地される。このトランジスタＴｒ３は、上記キー電圧検出回路４の両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンすることによりオンする。
【００１４】
ラッチ回路６には、端子Ａの電源ラインのサイリスタＳＣＲ１の下流側に接続されたサイリスタＳＣＲ２と、サイリスタＳＣＲ２のゲートに接続されたコンデンサＣ１とが設けられている。このサイリスタＳＣＲ２のゲートは、前記キー電圧検出回路ＺＤ３の定電圧ダイオードＺＤ３を介して印加される電圧により制御されるようになっており、トランジスタＴｒ１がオンしかつトランジスタＴｒ３がオフであればサイリスタＳＣＲ２がオンする。
【００１５】
そして、サイリスタＳＣＲ２がオン状態の時に、サイリスタＳＣＲ２を介して電源ラインの電圧信号が点火制御回路３の入力端子ＩＮに入力し、その電圧信号入力状態で点火制御回路３が動作し得る。なお、電源電圧の半波波形の消失時のサイリスタＳＣＲ２及び点火制御回路３への電源電圧は電源ラインに接続されたコンデンサＣ２の放電電圧により供給される。
【００１６】
このようにして構成された本装置による盗難対策を以下に示す。盗難時には、正規のキースイッチ１が無いことから、ＣＤＩユニット２に電源電圧を直接供給して点火制御を行わせるように試みることになり、高電圧端子ＡにバッテリＢＴの正端子や発電機ＡＣＧの充電端子Ｇ（レギュレータＲＥＧの出力端子）を接続する。次に、低電圧端子Ｂに対して何らかの処置を施すことになる。
【００１７】
例えば端子Ｂを端子Ａと同一状態にするべく、端子Ｂを端子ＡまたはバッテリＢＴと接続する。この場合には、両端子Ａ・Ｂに同一電圧が加わることから、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２共オンせず、またトランジスタＴｒ３がオフ状態であるが、トランジスタＴｒ１がオフ状態であることからサイリスタＳＣＲ２はオフである。したがって、点火制御回路３には低レベル（Ｌ）信号が入力され、点火制御回路３は動作しない。
【００１８】
また例えば端子Ｂをオープン状態にすることが考えられる。この場合には、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンし得ると共に、トランジスタＴｒ３がオンするためサイリスタＳＣＲ２はオフ状態である。したがって、上記と同様に点火制御回路３は動作しない。あるいは、端子Ｂを接地させることが考えられる。この場合にも、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンし得ると共に、トランジスタＴｒ３がオンするためサイリスタＳＣＲ２はオフ状態である。したがって、上記と同様に点火制御回路３は動作しない。
【００１９】
盗難時のこれら種々の試みに対して正規のキースイッチ１を用いた場合には、両端子Ａ・Ｂ間に定電圧ダイオードＺＤ１による所定の電圧差が生じる。これにより、前記回路構成で説明したように、トランジスタＴｒ１がオンするが、トランジスタＴｒ２がオフ状態であり、それによりトランジスタＴｒ３がオフ状態であることから、サイリスタＳＣＲ２がオンする。したがって、点火制御回路３に高レベル（Ｈ）信号が入力され、点火制御回路３が動作可能になる。
【００２０】
そして、本装置では、サイリスタＳＣＲ２が一旦オンすると電源遮断状態になるまでそのオン状態を保持することを利用して、一度正規のキースイッチ１が接続されたことを判定したら、その状態をサイリスタＳＣＲ２のオン状態で認識するようにしている。
【００２１】
ところで二輪車におけるバッテリ上がり時などにおいてキック始動する場合に、発電機ＡＣＧで発生する交流波形がレギュレータＲＥＧにより半波波形になることから、電源電圧が断続的に発生することになるが、本装置では、キー電圧検出回路４に半波波形が加わり、両Ａ・Ｂ端子間に定電圧ダイオードＺＤ１による所定の電位差Ｖzが加わった時にバッテリ正常時と同様にサイリスタＳＣＲ２がオンする。サイリスタＳＣＲ２は、一旦オンすると前記半波波形が無くなりゲート電圧が無くなっても電源コンデンサＣ２の放電電流が流れ続け、オン状態が次の電圧発生時まで十分保持され得るため、点火制御回路３は連続的に動作可能になる。
【００２２】
したがって、パルサＰＳから点火タイミングパルスが点火制御回路３に入力すると同時に両端子Ａ・Ｂ間に所定の電圧差が発生している必要が無く、正規のキースイッチが接続されたことを一旦認識（サイリスタＳＣＲ２のオン状態）したら、その認識状態が保持されている間、すなわちキック始動によるクランキング中であれば、点火制御回路３が動作し続け、任意のタイミングで入力される点火タイミングパルスに応じて点火制御を行うことができる。そのため、従来装置のように充電波形と点火タイミングパルスとを極力同期させる必要が無く、発電機ＡＣＧの製造を簡易化し得る。
【００２３】
なお、正規のキースイッチ接続の判定結果を保持するラッチ回路には、上記回路で示した構成に限られず、種々の回路が適用可能である。例えば図２に第２の実施例を示すが、この図においては、判定回路５を介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信号をＦＥＴのゲートに入力し、かつその認識信号ラインにコンデンサＣ１を接続している。そして、ＦＥＴのドレインを点火制御回路３の入力端子ＩＮに接続している。
【００２４】
この第２の実施例にあっては、判定回路５を介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信号によりコンデンサＣ１を充電し、発電機ＡＣＧの脈流の谷間をコンデンサＣ１の放電により補完して、認識結果としてのＦＥＴのオン状態を保持可能にしている。そして、ラッチ回路６から認識結果としてのＨレベル信号が点火制御回路３の入力端子ＩＮに出力され、その信号が連続して出力されるため、前記実施例と同様の効果を奏し得る。
【００２５】
また、ラッチ回路６をＣＰＵに置換しても良い。この場合には、認識結果信号が一旦入力されたら、ＣＰＵの内部でラッチしておき、ＣＰＵを電源ラインに接続したコンデンサＣ２により連続して動作可能にすれば良い。この場合の効果も前記第１の実施例と何ら変わることがない。
【００２６】
【発明の効果】
このように本発明によれば、正規のキースイッチを用いた場合に制御回路に発生する所定の電圧差を認識して点火制御を可能にすることにより盗難を防止するようにした車両用盗難防止装置をキック始動可能なエンジンに用いた場合に、バッテリ上がりなどにおけるキック始動のために、電源電圧の断続的な発生タイミングと点火タイミング基準信号とを同期させなくても、認識結果をラッチ回路により保持することから、電源電圧の発生の度に認識処理を行う必要が無く、一旦認識したらその後に任意のタイミングで発生する点火タイミング基準信号の入力により点火制御を行うことができる。したがって、発電機のチャージコイル出力と点火タイミング出力とを同期させるように調節する必要が無く、発電機の製造を簡易化して、低コスト化し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図。
【図２】本発明に基づくラッチ回路の第２の実施例を示す要部回路図。
【図３】バッテリ上がり時のキック始動による電源電圧波形を示す図。
【符号の説明】
１ キースイッチ
２ ＣＤＩユニット
３ 点火制御回路
４ キー電圧検出回路
５ 判定回路
６ ラッチ回路
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用盗難防止装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、特に自動二輪車にあっては、キーシリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッチを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエンジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。
【０００３】
そのような盗難を防止するべく、キーをシリンダ錠に差し込んだ際に、例えば点火装置にＣＤＩを用いている場合、そのＣＤＩユニットに高低の電源端子を設けると共に、キーに、両端子間に接続される定電圧ダイオードを内蔵したものがある。このようにして、定電圧ダイオード内蔵キーを差し込んだ場合には、高低の電源端子間に所定の電位差が生じることになる。その所定の電位差をＣＤＩユニット側で検出するようにしておくことにより、不正な模造キーを差し込んだり、バッテリ端子と電源端子とを短絡した場合には、それだけでは高低の電源端子間に所定の電位差が発生しないため、盗難時のエンジン始動を防止することができる。
【０００４】
しかしながら、特に普及型の自動二輪車にあっては、小型のバッテリを搭載していることもあって長期間の不使用状態によりバッテリ上がりが起きる場合があり、そのためキック始動可能にしている。そのようなキック始動可能車で前記キースイッチ構造を用いた場合には、上記バッテリ上がり時のキック始動では、発電機（ＡＣＧ）から交流半波波形の電源電圧が供給され、両端子間には図３に示されるようにキー内蔵の定電圧ダイオードに応じた電位差Ｖzを有する高低２つの波形が生じる。そのため、前記所定の電位差を検出するタイミングをその交流波形に同期させる必要がある（図３のＴの範囲内）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
上記電位差検出の同期のタイミングとしては、通常は点火タイミングとして用いているパルサコイルの出力が適当であり、そのパルサコイルはＡＣＧに取り付けられている。一方、ＡＣＧの交流波形及び位相はＡＣＧに接続された負荷の状態により変化するので、図３に示される範囲Ｔからパルサコイルの点火タイミング用波形が外れてしまう場合がある。それに対応して、全ての状態に対して交流波形とパルサコイル出力とを同期させるためには、パルサコイルを高精度に位置決めする必要があり、さらに車種毎にＡＣＧを専用設計しなければならない。そのため、製造コストが高騰化するという問題があった。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
このような課題を解決して、正規のキースイッチによる所定の電位差を認識することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両におけるキック始動時の認識を容易に行うことを実現するために、本発明に於いては、キック始動可能なエンジンの点火制御を行うための点火制御回路を有する制御ユニットに電源電圧入力用の高電圧端子と低電圧端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに前記両電圧端子間に接続されることにより前記両電圧端子間に所定の電圧差を生じさせる定電圧素子を設け、前記キースイッチによりバッテリ及び前記エンジンに連動する発電機の充電端子と前記制御ユニットの前記高電圧端子とを接続して、前記定電圧素子による前記所定の電圧差を検出することにより正規のキースイッチが用いられていることを認識して前記点火制御回路を動作可能にするようにした車両用盗難防止装置であって、前記制御ユニットに、バッテリ上がり時などにおいてキック始動する場合に前記発電機の電圧により前記両電圧端子間に前記所定の電圧差が生じたらバッテリ正常時と同様に前記点火制御回路を動作可能な状態に保持するラッチ回路を設けたものとした。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図面に示された具体例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明する。
【０００８】
図１は、本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図である。本回路では、図示されないエンジンに連結された発電機ＡＣＧにより発生する電圧によりバッテリＢＴが充電されるようになっている。また、その発電機ＡＣＧの発電電圧は、図示されないシリンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキースイッチ１を介して、エンジン点火制御用のＣＤＩユニット２の回路駆動用電圧として供給されるようになっている。
【０００９】
キースイッチ１内には２位置選択式のスイッチＳＷが設けられており、キースイッチ１をシリンダ錠に差し込んで所定位置まで回すことにより、前記発電機ＡＣＧの充電端子Ｇが、レギュレータＲＥＧを介してスイッチＳＷの常時閉接点１ｂに接続されるようになっている。そして、そのスイッチＳＷの常時閉接点１ｂを介して、バッテリ電圧または発電機ＡＣＧの発電電圧がＣＤＩユニット２の高電圧端子Ａに印加される。なお、本ＣＤＩユニット２には、上記高電圧端子Ａと並列に低電圧端子Ｂが設けられており、その低電圧端子Ｂには、スイッチＳＷの常時開接点１ａが接続されるようになっている。また、キースイッチ１内には、上記両電圧端子Ａ・Ｂ間に接続される定電圧素子としての定電圧ダイオードＺＤ１が、端子Ａ側を高電位とするように設けられている。
【００１０】
ＣＤＩユニット２内にあっては、前記高電圧端子Ａに接続された電源ラインに、電源電圧により制御される制御用サイリスタＳＣＲ１が直列に接続されており、その電源ラインの制御用サイリスタＳＣＲ１の下流側にＣＤＩ点火制御を行う点火制御回路３が接続されている。その点火制御回路３のからの点火制御信号が端子Ｉを介してイグニッションコイルＩＣに出力されて、点火制御が行われる。また、発電機ＡＣＧに設けられた点火基準位置検出用パルサＰＳからの点火タイミングパルス信号が端子Ｐを介して点火制御回路３に入力するようになっている。
【００１１】
本ＣＤＩユニット２内には、上記点火制御回路３とは別個に、キー電圧検出回路４と、判定回路５と、ラッチ回路６とが設けられている。キー電圧検出回路４は、主として２つのトランジスタＴｒ１・Ｔｒ２と２つの定電圧ダイオードＺＤ２・ＺＤ３とにより構成されており、前記両電圧端子Ａ・Ｂ間の電圧差を検出するものである。端子Ａに電圧が印加されるとトランジスタＴｒ１がオンし、トランジスタＴｒ１がオンすると定電圧ダイオードＺＤ３に端子Ａの電圧が印加され、その定電圧ダイオードＺＤ３が導通状態になると、定電圧ダイオードＺＤ３を介した電圧が判定回路５に出力される。
【００１２】
また、定電圧ダイオードＺＤ２の定格値を上記定電圧ダイオードＺＤ１の定格値よりも大きく設定しておくことにより、キースイッチ１の接続状態では端子Ｂの電圧値がトランジスタＴｒ２のエミッタ電圧以上になり、トランジスタＴｒ２がオフ状態になる。
【００１３】
判定回路５はトランジスタＴｒ３により構成されており、トランジスタＴｒ３がオンすることにより、上記した定電圧ダイオードＺＤ３を介した電圧が出力されるラインが接地される。このトランジスタＴｒ３は、上記キー電圧検出回路４の両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンすることによりオンする。
【００１４】
ラッチ回路６には、端子Ａの電源ラインのサイリスタＳＣＲ１の下流側に接続されたサイリスタＳＣＲ２と、サイリスタＳＣＲ２のゲートに接続されたコンデンサＣ１とが設けられている。このサイリスタＳＣＲ２のゲートは、前記キー電圧検出回路ＺＤ３の定電圧ダイオードＺＤ３を介して印加される電圧により制御されるようになっており、トランジスタＴｒ１がオンしかつトランジスタＴｒ３がオフであればサイリスタＳＣＲ２がオンする。
【００１５】
そして、サイリスタＳＣＲ２がオン状態の時に、サイリスタＳＣＲ２を介して電源ラインの電圧信号が点火制御回路３の入力端子ＩＮに入力し、その電圧信号入力状態で点火制御回路３が動作し得る。なお、電源電圧の半波波形の消失時のサイリスタＳＣＲ２及び点火制御回路３への電源電圧は電源ラインに接続されたコンデンサＣ２の放電電圧により供給される。
【００１６】
このようにして構成された本装置による盗難対策を以下に示す。盗難時には、正規のキースイッチ１が無いことから、ＣＤＩユニット２に電源電圧を直接供給して点火制御を行わせるように試みることになり、高電圧端子ＡにバッテリＢＴの正端子や発電機ＡＣＧの充電端子Ｇ（レギュレータＲＥＧの出力端子）を接続する。次に、低電圧端子Ｂに対して何らかの処置を施すことになる。
【００１７】
例えば端子Ｂを端子Ａと同一状態にするべく、端子Ｂを端子ＡまたはバッテリＢＴと接続する。この場合には、両端子Ａ・Ｂに同一電圧が加わることから、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２共オンせず、またトランジスタＴｒ３がオフ状態であるが、トランジスタＴｒ１がオフ状態であることからサイリスタＳＣＲ２はオフである。したがって、点火制御回路３には低レベル（Ｌ）信号が入力され、点火制御回路３は動作しない。
【００１８】
また例えば端子Ｂをオープン状態にすることが考えられる。この場合には、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンし得ると共に、トランジスタＴｒ３がオンするためサイリスタＳＣＲ２はオフ状態である。したがって、上記と同様に点火制御回路３は動作しない。あるいは、端子Ｂを接地させることが考えられる。この場合にも、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンし得ると共に、トランジスタＴｒ３がオンするためサイリスタＳＣＲ２はオフ状態である。したがって、上記と同様に点火制御回路３は動作しない。
【００１９】
盗難時のこれら種々の試みに対して正規のキースイッチ１を用いた場合には、両端子Ａ・Ｂ間に定電圧ダイオードＺＤ１による所定の電圧差が生じる。これにより、前記回路構成で説明したように、トランジスタＴｒ１がオンするが、トランジスタＴｒ２がオフ状態であり、それによりトランジスタＴｒ３がオフ状態であることから、サイリスタＳＣＲ２がオンする。したがって、点火制御回路３に高レベル（Ｈ）信号が入力され、点火制御回路３が動作可能になる。
【００２０】
そして、本装置では、サイリスタＳＣＲ２が一旦オンすると電源遮断状態になるまでそのオン状態を保持することを利用して、一度正規のキースイッチ１が接続されたことを判定したら、その状態をサイリスタＳＣＲ２のオン状態で認識するようにしている。
【００２１】
ところで二輪車におけるバッテリ上がり時などにおいてキック始動する場合に、発電機ＡＣＧで発生する交流波形がレギュレータＲＥＧにより半波波形になることから、電源電圧が断続的に発生することになるが、本装置では、キー電圧検出回路４に半波波形が加わり、両Ａ・Ｂ端子間に定電圧ダイオードＺＤ１による所定の電位差Ｖzが加わった時にバッテリ正常時と同様にサイリスタＳＣＲ２がオンする。サイリスタＳＣＲ２は、一旦オンすると前記半波波形が無くなりゲート電圧が無くなっても電源コンデンサＣ２の放電電流が流れ続け、オン状態が次の電圧発生時まで十分保持され得るため、点火制御回路３は連続的に動作可能になる。
【００２２】
したがって、パルサＰＳから点火タイミングパルスが点火制御回路３に入力すると同時に両端子Ａ・Ｂ間に所定の電圧差が発生している必要が無く、正規のキースイッチが接続されたことを一旦認識（サイリスタＳＣＲ２のオン状態）したら、その認識状態が保持されている間、すなわちキック始動によるクランキング中であれば、点火制御回路３が動作し続け、任意のタイミングで入力される点火タイミングパルスに応じて点火制御を行うことができる。そのため、従来装置のように充電波形と点火タイミングパルスとを極力同期させる必要が無く、発電機ＡＣＧの製造を簡易化し得る。
【００２３】
なお、正規のキースイッチ接続の判定結果を保持するラッチ回路には、上記回路で示した構成に限られず、種々の回路が適用可能である。例えば図２に第２の実施例を示すが、この図においては、判定回路５を介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信号をＦＥＴのゲートに入力し、かつその認識信号ラインにコンデンサＣ１を接続している。そして、ＦＥＴのドレインを点火制御回路３の入力端子ＩＮに接続している。
【００２４】
この第２の実施例にあっては、判定回路５を介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信号によりコンデンサＣ１を充電し、発電機ＡＣＧの脈流の谷間をコンデンサＣ１の放電により補完して、認識結果としてのＦＥＴのオン状態を保持可能にしている。そして、ラッチ回路６から認識結果としてのＨレベル信号が点火制御回路３の入力端子ＩＮに出力され、その信号が連続して出力されるため、前記実施例と同様の効果を奏し得る。
【００２５】
また、ラッチ回路６をＣＰＵに置換しても良い。この場合には、認識結果信号が一旦入力されたら、ＣＰＵの内部でラッチしておき、ＣＰＵを電源ラインに接続したコンデンサＣ２により連続して動作可能にすれば良い。この場合の効果も前記第１の実施例と何ら変わることがない。
【００２６】
【発明の効果】
このように本発明によれば、正規のキースイッチを用いた場合に制御回路に発生する所定の電圧差を認識して点火制御を可能にすることにより盗難を防止するようにした車両用盗難防止装置をキック始動可能なエンジンに用いた場合に、バッテリ上がりなどにおけるキック始動のために、電源電圧の断続的な発生タイミングと点火タイミング基準信号とを同期させなくても、認識結果をラッチ回路により保持することから、電源電圧の発生の度に認識処理を行う必要が無く、一旦認識したらその後に任意のタイミングで発生する点火タイミング基準信号の入力により点火制御を行うことができる。したがって、発電機のチャージコイル出力と点火タイミング出力とを同期させるように調節する必要が無く、発電機の製造を簡易化して、低コスト化し得る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部回路図。
【図２】本発明に基づくラッチ回路の第２の実施例を示す要部回路図。
【図３】バッテリ上がり時のキック始動による電源電圧波形を示す図。
【符号の説明】
１ キースイッチ
２ ＣＤＩユニット
３ 点火制御回路
４ キー電圧検出回路
５ 判定回路
６ ラッチ回路
Claims (1)
- キック始動可能なエンジンの点火制御を行うための点火制御回路を有する制御ユニットに電源電圧入力用の高電圧端子と低電圧端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチに前記両電圧端子間に接続されることにより前記両電圧端子間に所定の電圧差を生じさせる定電圧素子を設け、
前記キースイッチによりバッテリ及び前記エンジンに連動する発電機の充電端子と前記制御ユニットの前記高電圧端子とを接続して、前記定電圧素子による前記所定の電圧差を検出することにより正規のキースイッチが用いられていることを認識して前記点火制御回路を動作可能にするようにした車両用盗難防止装置であって、
前記制御ユニットに、バッテリ上がり時などにおいてキック始動する場合に前記発電機の電圧により前記両電圧端子間に前記所定の電圧差が生じたらバッテリ正常時と同様に前記点火制御回路を動作可能な状態に保持するラッチ回路を設けたことを特徴とする車両用盗難防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26772296A JP3722568B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両用盗難防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26772296A JP3722568B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両用盗難防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089218A JPH1089218A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3722568B2 true JP3722568B2 (ja) | 2005-11-30 |
Family
ID=17448664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26772296A Expired - Fee Related JP3722568B2 (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車両用盗難防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3722568B2 (ja) |
-
1996
- 1996-09-19 JP JP26772296A patent/JP3722568B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH1089218A (ja) | 1998-04-07 |
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