JPH1089218A - 車両用盗難防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 正規のキースイッチによる定電圧発生を認識
することにより始動可能にして盗難防止を行なう車両に
おけるキック始動時の認識を容易に行う。 【解決手段】 キースイッチ１に設けられた定電圧ダイ
オードＺＤ１により所定の電圧差が生じる高電圧端子Ａ
と低電圧端子ＢとをＣＤＩユニット２に設け、ＣＤＩユ
ニット２内に、両電圧端子間の電圧差を検出するキー電
圧検出回路４と、キー電圧検出回路４により所定の電圧
差を検出したら認識信号を伝達可能にする判定回路５
と、判定回路５を介して入力された認識信号をコンデン
サＣ１の放電時間保持し得るラッチ回路６とを設け、ラ
ッチ回路６で認識信号が保持されている間、点火制御回
路３を動作可能にする。 【効果】 正規のキースイッチが接続されたことをラッ
チ回路で保持することから、キック始動時の電源電圧の
断続的発生に対しても点火制御可能になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用盗難防止装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特に自動二輪車にあっては、キー
シリンダ錠が外部に露出していることから、キースイッ
チを介さずにバッテリ端子と点火装置の電源端子とを故
意に短絡することにより、キーを差し込むことなくエン
ジンを回転させて、盗難されるおそれがあった。

【０００３】そのような盗難を防止するべく、キーをシ
リンダ錠に差し込んだ際に、例えば点火装置にＣＤＩを
用いている場合、そのＣＤＩユニットに高低の電源端子
を設けると共に、キーに、両端子間に接続される定電圧
ダイオードを内蔵したものがある。このようにして、定
電圧ダイオード内蔵キーを差し込んだ場合には、高低の
電源端子間に所定の電位差が生じることになる。その所
定の電位差をＣＤＩユニット側で検出するようにしてお
くことにより、不正な模造キーを差し込んだり、バッテ
リ端子と電源端子とを短絡した場合には、それだけでは
高低の電源端子間に所定の電位差が発生しないため、盗
難時のエンジン始動を防止することができる。

【０００４】しかしながら、特に普及型の自動二輪車に
あっては、小型のバッテリを搭載していることもあって
長期間の不使用状態によりバッテリ上がりが起きる場合
があり、そのためキック始動可能にしている。そのよう
なキック始動可能車で前記キースイッチ構造を用いた場
合には、上記バッテリ上がり時のキック始動では、発電
機（ＡＣＧ）から交流半波波形の電源電圧が供給され、
両端子間には図３に示されるようにキー内蔵の定電圧ダ
イオードに応じた電位差Ｖzを有する高低２つの波形が
生じる。そのため、前記所定の電位差を検出するタイミ
ングをその交流波形に同期させる必要がある（図３のＴ
の範囲内）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記電位差検出の同期
のタイミングとしては、通常は点火タイミングとして用
いているパルサコイルの出力が適当であり、そのパルサ
コイルはＡＣＧに取り付けられている。一方、ＡＣＧの
交流波形及び位相はＡＣＧに接続された負荷の状態によ
り変化するので、図３に示される範囲Ｔからパルサコイ
ルの点火タイミング用波形が外れてしまう場合がある。
それに対応して、全ての状態に対して交流波形とパルサ
コイル出力とを同期させるためには、パルサコイルを高
精度に位置決めする必要があり、さらに車種毎にＡＣＧ
を専用設計しなければならない。そのため、製造コスト
が高騰化するという問題があった。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、正規のキースイッチによる所定の電位差を認識する
ことにより始動可能にして盗難防止を行なう車両におけ
るキック始動時の認識を容易に行うことを実現するため
に、本発明に於いては、キック始動可能なエンジンの点
火制御を行うための制御ユニットに電源電圧入力用の高
電圧端子と低電圧端子とを設け、エンジン始動用のキー
スイッチにより前記エンジンに連動する発電機の充電端
子と前記制御ユニットの前記高電圧端子とを接続すると
共に、前記両電圧端子間に接続されることにより前記両
電圧端子間に所定の電圧差を生じさせる定電圧素子を前
記キースイッチに設けて、前記定電圧素子による前記所
定の電圧差を検出することにより正規のキースイッチが
用いられていることを認識するようにした車両用盗難防
止装置であって、前記制御ユニットに、前記両電圧端子
間に前記所定の電圧差が生じた場合に所定の状態になり
かつ当該状態を保持するラッチ回路を設けたものとし
た。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。

【０００８】図１は、本発明が適用された車両用盗難防
止装置の要部回路図である。本回路では、図示されない
エンジンに連結された発電機ＡＣＧにより発生する電圧
によりバッテリＢＴが充電されるようになっている。ま
た、その発電機ＡＣＧの発電電圧は、図示されないシリ
ンダ錠に差し込まれるエンジン始動用のキースイッチ１
を介して、エンジン点火制御用のＣＤＩユニット２の回
路駆動用電圧として供給されるようになっている。

【０００９】キースイッチ１内には２位置選択式のスイ
ッチＳＷが設けられており、キースイッチ１をシリンダ
錠に差し込んで所定位置まで回すことにより、前記発電
機ＡＣＧの充電端子Ｇが、レギュレータＲＥＧを介して
スイッチＳＷの常時閉接点１ｂに接続されるようになっ
ている。そして、そのスイッチＳＷの常時閉接点１ｂを
介して、バッテリ電圧または発電機ＡＣＧの発電電圧が
ＣＤＩユニット２の高電圧端子Ａに印加される。なお、
本ＣＤＩユニット２には、上記高電圧端子Ａと並列に低
電圧端子Ｂが設けられており、その低電圧端子Ｂには、
スイッチＳＷの常時開接点１ａが接続されるようになっ
ている。また、キースイッチ１内には、上記両電圧端子
Ａ・Ｂ間に接続される定電圧素子としての定電圧ダイオ
ードＺＤ１が、端子Ａ側を高電位とするように設けられ
ている。

【００１０】ＣＤＩユニット２内にあっては、前記高電
圧端子Ａに接続された電源ラインに、電源電圧により制
御される制御用サイリスタＳＣＲ１が直列に接続されて
おり、その電源ラインの制御用サイリスタＳＣＲ１の下
流側にＣＤＩ点火制御を行う点火制御回路３が接続され
ている。その点火制御回路３のからの点火制御信号が端
子Ｉを介してイグニッションコイルＩＣに出力されて、
点火制御が行われる。また、発電機ＡＣＧに設けられた
点火基準位置検出用パルサＰＳからの点火タイミングパ
ルス信号が端子Ｐを介して点火制御回路３に入力するよ
うになっている。

【００１１】本ＣＤＩユニット２内には、上記点火制御
回路３とは別個に、キー電圧検出回路４と、判定回路５
と、ラッチ回路６とが設けられている。キー電圧検出回
路４は、主として２つのトランジスタＴｒ１・Ｔｒ２と
２つの定電圧ダイオードＺＤ２・ＺＤ３とにより構成さ
れており、前記両電圧端子Ａ・Ｂ間の電圧差を検出する
ものである。端子Ａに電圧が印加されるとトランジスタ
Ｔｒ１がオンし、トランジスタＴｒ１がオンすると定電
圧ダイオードＺＤ３に端子Ａの電圧が印加され、その定
電圧ダイオードＺＤ３が導通状態になると、定電圧ダイ
オードＺＤ３を介した電圧が判定回路５に出力される。

【００１２】また、定電圧ダイオードＺＤ２の定格値を
上記定電圧ダイオードＺＤ１の定格値よりも大きく設定
しておくことにより、キースイッチ１の接続状態では端
子Ｂの電圧値がトランジスタＴｒ２のエミッタ電圧以上
になり、トランジスタＴｒ２がオフ状態になる。

【００１３】判定回路５はトランジスタＴｒ３により構
成されており、トランジスタＴｒ３がオンすることによ
り、上記した定電圧ダイオードＺＤ３を介した電圧が出
力されるラインが接地される。このトランジスタＴｒ３
は、上記キー電圧検出回路４の両トランジスタＴｒ１・
Ｔｒ２がオンすることによりオンする。

【００１４】ラッチ回路６には、端子Ａの電源ラインの
サイリスタＳＣＲ１の下流側に接続されたサイリスタＳ
ＣＲ２と、サイリスタＳＣＲ２のゲートに接続されたコ
ンデンサＣ１とが設けられている。このサイリスタＳＣ
Ｒ２のゲートは、前記キー電圧検出回路ＺＤ３の定電圧
ダイオードＺＤ３を介して印加される電圧により制御さ
れるようになっており、トランジスタＴｒ１がオンしか
つトランジスタＴｒ３がオフであればサイリスタＳＣＲ
２がオンする。

【００１５】そして、サイリスタＳＣＲ２がオン状態の
時に、サイリスタＳＣＲ２を介して電源ラインの電圧信
号が点火制御回路３の入力端子ＩＮに入力し、その電圧
信号入力状態で点火制御回路３が動作し得る。なお、電
源電圧の半波波形の消失時のサイリスタＳＣＲ２及び点
火制御回路３への電源電圧は電源ラインに接続されたコ
ンデンサＣ２の放電電圧により供給される。

【００１６】このようにして構成された本装置による盗
難対策を以下に示す。盗難時には、正規のキースイッチ
１が無いことから、ＣＤＩユニット２に電源電圧を直接
供給して点火制御を行わせるように試みることになり、
高電圧端子ＡにバッテリＢＴの正端子や発電機ＡＣＧの
充電端子Ｇ（レギュレータＲＥＧの出力端子）を接続す
る。次に、低電圧端子Ｂに対して何らかの処置を施すこ
とになる。

【００１７】例えば端子Ｂを端子Ａと同一状態にするべ
く、端子Ｂを端子ＡまたはバッテリＢＴと接続する。こ
の場合には、両端子Ａ・Ｂに同一電圧が加わることか
ら、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２共オンせず、またト
ランジスタＴｒ３がオフ状態であるが、トランジスタＴ
ｒ１がオフ状態であることからサイリスタＳＣＲ２はオ
フである。したがって、点火制御回路３には低レベル
（Ｌ）信号が入力され、点火制御回路３は動作しない。

【００１８】また例えば端子Ｂをオープン状態にするこ
とが考えられる。この場合には、両トランジスタＴｒ１
・Ｔｒ２がオンし得ると共に、トランジスタＴｒ３がオ
ンするためサイリスタＳＣＲ２はオフ状態である。した
がって、上記と同様に点火制御回路３は動作しない。あ
るいは、端子Ｂを接地させることが考えられる。この場
合にも、両トランジスタＴｒ１・Ｔｒ２がオンし得ると
共に、トランジスタＴｒ３がオンするためサイリスタＳ
ＣＲ２はオフ状態である。したがって、上記と同様に点
火制御回路３は動作しない。

【００１９】盗難時のこれら種々の試みに対して正規の
キースイッチ１を用いた場合には、両端子Ａ・Ｂ間に定
電圧ダイオードＺＤ１による所定の電圧差が生じる。こ
れにより、前記回路構成で説明したように、トランジス
タＴｒ１がオンするが、トランジスタＴｒ２がオフ状態
であり、それによりトランジスタＴｒ３がオフ状態であ
ることから、サイリスタＳＣＲ２がオンする。したがっ
て、点火制御回路３に高レベル（Ｈ）信号が入力され、
点火制御回路３が動作可能になる。

【００２０】そして、本装置では、サイリスタＳＣＲ２
が一旦オンすると電源遮断状態になるまでそのオン状態
を保持することを利用して、一度正規のキースイッチ１
が接続されたことを判定したら、その状態をサイリスタ
ＳＣＲ２のオン状態で認識するようにしている。

【００２１】ところで二輪車におけるバッテリ上がり時
などにおいてキック始動する場合に、発電機ＡＣＧで発
生する交流波形がレギュレータＲＥＧにより半波波形に
なることから、電源電圧が断続的に発生することになる
が、本装置では、キー電圧検出回路４に半波波形が加わ
り、両Ａ・Ｂ端子間に定電圧ダイオードＺＤ１による所
定の電位差Ｖzが加わった時にバッテリ正常時と同様に
サイリスタＳＣＲ２がオンする。サイリスタＳＣＲ２
は、一旦オンすると前記半波波形が無くなりゲート電圧
が無くなっても電源コンデンサＣ２の放電電流が流れ続
け、オン状態が次の電圧発生時まで十分保持され得るた
め、点火制御回路３は連続的に動作可能になる。

【００２２】したがって、パルサＰＳから点火タイミン
グパルスが点火制御回路３に入力すると同時に両端子Ａ
・Ｂ間に所定の電圧差が発生している必要が無く、正規
のキースイッチが接続されたことを一旦認識（サイリス
タＳＣＲ２のオン状態）したら、その認識状態が保持さ
れている間、すなわちキック始動によるクランキング中
であれば、点火制御回路３が動作し続け、任意のタイミ
ングで入力される点火タイミングパルスに応じて点火制
御を行うことができる。そのため、従来装置のように充
電波形と点火タイミングパルスとを極力同期させる必要
が無く、発電機ＡＣＧの製造を簡易化し得る。

【００２３】なお、正規のキースイッチ接続の判定結果
を保持するラッチ回路には、上記回路で示した構成に限
られず、種々の回路が適用可能である。例えば図２に第
２の実施例を示すが、この図においては、判定回路５を
介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信号
をＦＥＴのゲートに入力し、かつその認識信号ラインに
コンデンサＣ１を接続している。そして、ＦＥＴのドレ
インを点火制御回路３の入力端子ＩＮに接続している。

【００２４】この第２の実施例にあっては、判定回路５
を介して入力される正規キースイッチ接続状態の認識信
号によりコンデンサＣ１を充電し、発電機ＡＣＧの脈流
の谷間をコンデンサＣ１の放電により補完して、認識結
果としてのＦＥＴのオン状態を保持可能にしている。そ
して、ラッチ回路６から認識結果としてのＨレベル信号
が点火制御回路３の入力端子ＩＮに出力され、その信号
が連続して出力されるため、前記実施例と同様の効果を
奏し得る。

【００２５】また、ラッチ回路６をＣＰＵに置換しても
良い。この場合には、認識結果信号が一旦入力された
ら、ＣＰＵの内部でラッチしておき、ＣＰＵを電源ライ
ンに接続したコンデンサＣ２により連続して動作可能に
すれば良い。この場合の効果も前記第１の実施例と何ら
変わることがない。

【００２６】

【発明の効果】このように本発明によれば、正規のキー
スイッチを用いた場合に制御回路に発生する所定の電圧
差を認識して点火制御を可能にすることにより盗難を防
止するようにした車両用盗難防止装置をキック始動可能
なエンジンに用いた場合に、バッテリ上がりなどにおけ
るキック始動のために、電源電圧の断続的な発生タイミ
ングと点火タイミング基準信号とを同期させなくても、
認識結果をラッチ回路により保持することから、電源電
圧の発生の度に認識処理を行う必要が無く、一旦認識し
たらその後に任意のタイミングで発生する点火タイミン
グ基準信号の入力により点火制御を行うことができる。
したがって、発電機のチャージコイル出力と点火タイミ
ング出力とを同期させるように調節する必要が無く、発
電機の製造を簡易化して、低コスト化し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用された車両用盗難防止装置の要部
回路図。

【図２】本発明に基づくラッチ回路の第２の実施例を示
す要部回路図。

【図３】バッテリ上がり時のキック始動による電源電圧
波形を示す図。

【符号の説明】

１ キースイッチ ２ ＣＤＩユニット ３ 点火制御回路 ４ キー電圧検出回路 ５ 判定回路 ６ ラッチ回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 キック始動可能なエンジンの点火制御を
   行うための制御ユニットに電源電圧入力用の高電圧端子
   と低電圧端子とを設け、エンジン始動用のキースイッチ
   により前記エンジンに連動する発電機の充電端子と前記
   制御ユニットの前記高電圧端子とを接続すると共に、前
   記両電圧端子間に接続されることにより前記両電圧端子
   間に所定の電圧差を生じさせる定電圧素子を前記キース
   イッチに設けて、前記定電圧素子による前記所定の電圧
   差を検出することにより正規のキースイッチが用いられ
   ていることを認識するようにした車両用盗難防止装置で
   あって、 前記制御ユニットに、前記両電圧端子間に前記所定の電
   圧差が生じた場合に所定の状態になりかつ当該状態を保
   持するラッチ回路を設けたことを特徴とする車両用盗難
   防止装置。