JP3710905B2 - 低床型キャブ用シャシ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブの床面を低くした低床型キャブ用シャシに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗員の乗降性や居住性の向上のため、フレームに搭載されるキャブの床面を低くすることが要求されている。
キャブの床面を低くしたシャシとして、例えば、実開平５−６２２７２号公報に示すものが図８に示すように知られている。
【０００３】
図において、符号１０１は低床型キャブ用シャシで、低床型キャブ用シャシ１０１は、フレーム１０２と、フレーム１０２に懸架された前軸１０３と、フレーム１０２に懸架された後軸（図示せず）と、フレーム１０２上に前軸１０３の後方に位置して搭載されたエンジン１０４と、前軸１０３の両側にそれぞれ装着された左右の前軸側タイヤ１０５，１０５と、後軸の両側にそれぞれ装着された左右の後軸側タイヤ（図示せず）と、フレーム１０２の前軸より前方に搭載されたダブルキャブ１０６とを備えている。
【０００４】
そして、フレーム１０２は、前軸１０３の後側の積載物（架装物或いは荷物）を支持する部分から前軸１０３の前方にかけて伸びており、フレーム１０２の前軸１０３の前方の部分にダブルキャブ１０６が搭載されている。
フレーム１０２は、一般に、実開平３−１０２３０８号公報に示すように２つのサイドメンバを平行に並べて配置して構成され、サイドメンバは、積載物に耐える強度に設計されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、低床型キャブ用シャシ１０１では、フレーム１０２の前軸１０３の前方の部分にダブルキャブ１０６が搭載されており、ダブルキャブ１０６の床面の高さはフレーム１０２のサイドメンバの上面で決まる。ダブルキャブ１０６の床面はフレーム１０２のサイドメンバのフレームの高さが高いと、低くできない。そして、１本のサイドメンバでは、ダブルキャブ１０６を搭載する部分の高さを低くしようとしても、フレーム１０２は積載物の重量に耐える強度に設計されており、従って、サイドメンバの断面の高さ寸法も大きく、板厚が厚くなっている。サイドメンバのダブルキャブ１０６を搭載する部分における断面の高さ寸法を小さくしてダブルキャブ１０６の床面を低くしようとしても、プレス成形上制限があり、ダブルキャブ１０６の床面を低くすることは困難である。
【０００６】
また、サイドメンバの前軸１０３より前側部分は、ダブルキャブ１０６を支持するためだけの強度で良いが、積載物の重量に耐える強度に設計されたサイドメンバの断面の高さ寸法を低くしても、ダブルキャブ１０６を支持するにしては過剰強度となり、強度的に無駄となる。
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、キャブの床面を低くすることができる低床型キャブ用シャシを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、フレームと、フレームに懸架された前軸と、フレームに懸架された後軸と、フレーム上に搭載されたエンジンと、前軸の両側にそれぞれ装着された左右の前軸側タイヤと、後軸の両側にそれぞれ装着された左右の後軸側タイヤと、フレームの前軸より前方に搭載されたキャブとを備えてなる低床型キャブ用シャシにおいて、前記フレームは、断面４角形状に構成された２つのメインサイドメンバを並べて配置してなり、積載物の重量に耐える強度のメインフレームと、各メインサイドメンバの前端にそれぞれ連結されて該各メインサイドメンバの高さより低い高さの断面コ字状に構成された２つのフロントサイドメンバを並べて配置してなり、キャブの重量に耐える強度より強くメインフレームの強度より弱いフロントフレームとで構成され、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部と、傾斜部に連続するフラット部とで構成され、フロントサイドメンバの傾斜部の後端とメインサイドメンバの前端との間に、メインサイドメンバの断面の輪郭より大きい断面の輪郭を有する連結板が配置され、メインサイドメンバの前端は連結板の後面にアーク溶接で突合せ接合され、フロントサイドメンバの傾斜部の後端は連結板の前面にアーク溶接で突合せ接合され、側面に折戸を有してなるバス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分からなるダブルキャブが、２列目の座席のシート部をメインサイドメンバの前端の上面に支持されるとともに後端をメインサイドメンバの前端に支持することによって搭載されていることを特徴とする。
【００１０】
（作用）
請求項１記載の発明においては、フロントサイドメンバの高さがメインサイドメンバの高さとは別に自由に選ばれ、また、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部を有しているので、メインサイドメンバの構造で制限を受けずに、フラット部はメインサイドメンバの上面より低くなる。
【００１１】
また、請求項１記載の発明においては、フロントサイドメンバとメインサイドメンバは連結板にアーク溶接で突合せ接合されることにより、４角形状の閉断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバとフロントサイドメンバの接合を可能にする。
【００１２】
また、突合せアーク溶接の際、連結板によりメインサイドメンバとフロントサイドメンバは熱影響を受けない。
さらに、請求項１記載の発明においては、メインサイドメンバの上面に座席のシート部が支持されているので、座席のシート部からフロントサイドメンバのフラット部までの高さが、キャブの床面から座席のシート部までの高さになる。
【００１３】
また、フレームの前軸より前方の部分に、バス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分がダブルキャブとして搭載されているので、ダブルキャブとして、バス用ボディの特質が具現され、従って、床面が低くなり、乗員の乗降性が良くなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施の形態について説明する。
【００１５】
図１ないし図７により、請求項１記載の発明の実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシを説明する。
図１，図２において、符号１は本実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシで、低床型キャブ用シャシ１はフレーム２と、フレーム２に懸架された前軸３と、フレーム２に懸架された後軸４と、フレーム２上に搭載されたエンジン５と、前軸３の両側にそれぞれ装着された前軸側タイヤ６，６と、後軸４の両側にそれぞれ装着された後軸側タイヤ７，７と、フレーム２の前軸３より前方の部分に搭載されたダブルキャブ８とを備えている。
【００１６】
フレーム２は、メインフレーム９と、フロントフレーム１０とで構成されている。
メインフレーム９は、平行に配置された２つのメインサイドメンバ１１，１１と、２つのメインサイドメンバ１１，１１に架け渡されたクロスメンバ１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄとで構成され、積載物（架装物或いは荷物）の重量に耐える強度になっている。
【００１７】
メインサイドメンバ１１は、図３，図４，図７に示すように、上側の横長尺板材１１Ａ，下側の横長尺板材１１Ｂと縦長尺板材１１Ｃ，１１Ｄをアーク溶接で接合してなる４角形状の閉断面骨材で、断面コ字状のサイドメンバに比して、捻り剛性が強いとされている。材料として例えば高張力鋼板が用いられる。
フロントフレーム１０は、平行に配置された２つのフロントサイドメンバ１２，１２と、２つのフロントサイドメンバ１２，１２に架け渡されたクロスメンバ１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃとで構成され、ダブルキャブ８の重量に耐える強度より強くメインフレーム９の強度より弱くなっている。例えば、メインフレーム９の強度が８０００ｋｇの重量に対して耐える強度で、ダブルキャブ８の重量が６００ｋｇとされている場合、フロントフレーム１０は、６００ｋｇに耐えれば良い。
【００１８】
フロントサイドメンバ１２は、図３，図４，図６に示すように、断面は上側の横長尺板材１２Ａ，縦長尺板材１２Ｂ，下側の横長尺板材１２Ｃからなり、メインサイドメンバ１１，１１の高さ寸法より低い高さのコ字状の断面に構成され、材料として例えば高張力鋼板が用いられている。フロントサイドメンバ１２は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに連結されて該メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅから前方に行くに従って低くなる傾斜部１３と、傾斜部１３に連続するフラット部１４とを有している。
【００１９】
フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの間にメインサイドメンバ１１の断面の輪郭より大きい断面の輪郭の連結板１５が配置されており、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａは連結板１５の前面１５Ａにアーク溶接で突合せ接合されている。アーク溶接として、例えば、被覆アーク溶接，サブマージアーク溶接，炭酸ガスアーク溶接等が挙げられる。
【００２０】
メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５の後面１５Ｂにアーク溶接で突合せ接合されている。
このようにして、フロントサイドメンバ１２はメインサイドメンバ１１に連結板１５を介して連結されている。
そして、ダブルキャブ８として、側面に折戸を有してなるバス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分が利用されている（従って、ダブルキャブ８は通常トラックに使用されているダブルキャブではない）。すなわち、ダブルキャブ８は、キャブ本体８Ａと、キャブ本体８Ａの側面に装着された折戸１６，１７と、フロントサイドメンバ１２の上に敷設された床材１８と、１列目の座席１９と、２列目の座席２０とを備えている。２列目の座席２０のシート部２０Ａはメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆに支持されている。また、図１に示すように、ダブルキャブ８の後端は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに支持され、フロントサイドメンバ１２の負担を軽くしている。
【００２１】
そして、図５に示すように、低床型キャブ用シャシ１には、架装物として、伸縮自在の回転式梯子２１が搭載されており、低床型キャブ用シャシ１と回転式梯子２１とで梯子車２２が構成されている。
しかして、本実施の形態においては、フロントサイドメンバ１２の高さがメインサイドメンバ１１とは独立に選ばれ、また、フロントサイドメンバ１２は、前方に行くに従って低くなる傾斜部１３を有しているので、メインサイドメンバ１１の構造で制限を受けずに、フラット部１４はメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆより低くなる。
【００２２】
また、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５にアーク溶接で突合せ接合され、４角形状の断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２の接合を可能にする。
そして、アーク溶接で突合せ接合する際、連結板１５によりメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２は熱影響を受けない。
【００２３】
さらに、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆに座席２０のシート部２０Ａが支持されているので、座席２０のシート部２０Ａからフロントサイドメンバ１２のフラット部１４までの高さが、ダブルキャブ８の床面１８Ａから座席２０のシート部２０Ａまでの高さになる。
以上の如き構成によれば、次の効果を奏する。
【００２４】
第１に、従来例のように１本のサイドメンバでは、サイドメンバのキャブの搭載される部分の高さを低くしようとしても、プレス成形上制限があるが、フレーム２をメインサイドメンバ１１，フロントサイドメンバ１２とに分割した構造となっているので、ダブルキャブ８の床面１８Ａが低くても、メインサイドメンバ１１とは別にフロントサイドメンバ１２の高さを独立に選び、フロントフレーム１０の上に搭載されるダブルキャブ８の低い床面の高さに合わせてフロントサイドメンバ１２の高さをメインサイドメンバ１１の上面の高さより低くできる。
【００２５】
また、フロントサイドメンバ１２は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに連結されて該メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅから前方に行くに従って低くなる傾斜部１３を有しているので、ダブルキャブ８の床面１８Ａが低くても、メインサイドメンバ１１の構造で制限を受けずに、ダブルキャブ８の低い床面１８Ａの高さに合わせてフラット部１４をメインサイドメンバ１１の上面より低くできる。
【００２６】
この結果、ダブルキャブ８の床面１８Ａを低くし、ダブルキャブ８における乗員の乗降性を良くし、ダブルキャブ８のスペースを広くし、低床型キャブ用シャシ１の重心を下げることができる。
第２に、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５に突合せアーク溶接で接合されているので、４角形状の閉断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２の接合を可能にする。
【００２７】
また、突合せアーク溶接の際、連結板１５によりメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２に熱影響を受けないようにすることができ、溶接による強度低下を防止できる。
第３に、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆを座席２０のシート部２０Ａを支持するために利用できるので、座席２０のシート部２０Ａを支持するためのシート支持部材を省くことができる。
【００２８】
第４に、ダブルキャブ８として、バス用ボディを利用しているので、通常トラックに使用されているダブルキャブに比して、バス用ボディの低床を利用することができ、ダブルキャブ８の床面１８Ａを低くすることができ、また、低床型キャブ用シャシ１の重心を下げることができる。
また、バス用ボディの折戸を利用することにより、ダブルキャブ８の床面１８Ａの低床化と相まって乗員の乗降性を良くすることができる。
【００２９】
さらに、ダブルキャブ８として、既存のバス用ボディを利用することができるので、低床のために新たにダブルキャブ８の設計をすることなく、コストを削減できる。
第５に、ダブルキャブ８としてバス用ボディを利用しており、フロントフレーム１０の位置が低いことから、ダブルキャブ８の搭載位置を低くでき、ダブルキャブ８の屋根面８Ｂを低くできる。従って、梯子車２２の回転式梯子２１の搭載位置を下げ、梯子車２２の重心を下げ、走行安定性を良くできる。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、低床型キャブ用シャシ１に架装物として、回転式梯子２１が搭載されているが、これに限定されることなく、例えば、消防車，コンクリートポンプ車等に適用することもできる。
【００３１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、従来例のように１本のサイドメンバでは、サイドメンバのキャブの搭載される部分の高さを低くしようとしても、プレス成形上制限があるが、１本のサイドメンバをメインサイドメンバとフロントサイドメンバとに分割した構造となっているので、フロントサイドメンバの高さをメインサイドメンバの高さと独立に選び、キャブの床面が低くても、キャブの床面の高さに合わせてフロントサイドメンバの高さをメインサイドメンバの上面の高さより低くできる。
【００３２】
また、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部を有しているので、メインサイドメンバの構造で制限を受けずに、キャブの床面が低くても、キャブの低い床面の高さに合わせてフラット部をメインサイドメンバの上面より低くできる。
【００３３】
この結果、キャブの床面を低くし、キャブにおける乗員の乗降性を良くし、キャブのスペースを広くし、低床型キャブ用シャシの重心を下げることができる。
また、請求項１記載の発明によれば、フロントサイドメンバの傾斜部の後端とメインサイドメンバの前端は連結板にアーク溶接で突合せ接合されているので、断面４角形状の断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバとフロントサイドメンバの接合を可能にする。
【００３４】
また、アーク溶接で突合せ接合する際、連結板によりメインサイドメンバとフロントサイドメンバに熱影響を受けないようにすることができ、アーク溶接による強度低下を防止できる。
さらに、請求項１記載の発明によれば、メインサイドメンバの上面を座席のシート部を支持するために利用できるので、座席のシート部を支持するためのシート支持部材を省くことができる。
【００３５】
また、フレームの前軸より前方の部分に、バス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分がダブルキャブとして搭載されているので、ダブルキャブとして、バス用ボディの特質を利用することができる。
【００３６】
従って、通常トラックに使用されているダブルキャブに比して、バス用ボディの低床を利用することができ、ダブルキャブの床面を低くすることができ、また、低床型キャブ用シャシの重心を下げることができる。
また、バス用ボディの折戸を利用することにより、ダブルキャブの床面の低床化と相まって乗員の乗降性を良くすることができる。
さらに、ダブルキャブとして、既存のバス用ボディを利用することができるので、低床のために新たにダブルキャブの設計をすることなく、コストを削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 請求項１記載の発明の実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシの側面図である。
【図２】同低床型キャブ用シャシの平面図である。
【図３】低床運転席用フレームの側面図である。
【図４】低床運転席用フレームの平面図である。
【図５】梯子車の側面図である。
【図６】図３のI-I断面図である。
【図７】図３のII-II断面図である。
【図８】従来における低床型キャブ用シャシを示す側面図である。
【符号の説明】
１ 低床型キャブ用シャシ
２ フレーム
３ 前軸
４ 後軸
５ エンジン
６ 前軸側タイヤ
７ 後軸側タイヤ
８ ダブルキャブ
９ メインフレーム
１０ フロントフレーム
１１ メインサイドメンバ
１２ フロントサイドメンバ
１３ 傾斜部
１４ フラット部
１５ 連結板
【発明の属する技術分野】
本発明は、キャブの床面を低くした低床型キャブ用シャシに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗員の乗降性や居住性の向上のため、フレームに搭載されるキャブの床面を低くすることが要求されている。
キャブの床面を低くしたシャシとして、例えば、実開平５−６２２７２号公報に示すものが図８に示すように知られている。
【０００３】
図において、符号１０１は低床型キャブ用シャシで、低床型キャブ用シャシ１０１は、フレーム１０２と、フレーム１０２に懸架された前軸１０３と、フレーム１０２に懸架された後軸（図示せず）と、フレーム１０２上に前軸１０３の後方に位置して搭載されたエンジン１０４と、前軸１０３の両側にそれぞれ装着された左右の前軸側タイヤ１０５，１０５と、後軸の両側にそれぞれ装着された左右の後軸側タイヤ（図示せず）と、フレーム１０２の前軸より前方に搭載されたダブルキャブ１０６とを備えている。
【０００４】
そして、フレーム１０２は、前軸１０３の後側の積載物（架装物或いは荷物）を支持する部分から前軸１０３の前方にかけて伸びており、フレーム１０２の前軸１０３の前方の部分にダブルキャブ１０６が搭載されている。
フレーム１０２は、一般に、実開平３−１０２３０８号公報に示すように２つのサイドメンバを平行に並べて配置して構成され、サイドメンバは、積載物に耐える強度に設計されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、低床型キャブ用シャシ１０１では、フレーム１０２の前軸１０３の前方の部分にダブルキャブ１０６が搭載されており、ダブルキャブ１０６の床面の高さはフレーム１０２のサイドメンバの上面で決まる。ダブルキャブ１０６の床面はフレーム１０２のサイドメンバのフレームの高さが高いと、低くできない。そして、１本のサイドメンバでは、ダブルキャブ１０６を搭載する部分の高さを低くしようとしても、フレーム１０２は積載物の重量に耐える強度に設計されており、従って、サイドメンバの断面の高さ寸法も大きく、板厚が厚くなっている。サイドメンバのダブルキャブ１０６を搭載する部分における断面の高さ寸法を小さくしてダブルキャブ１０６の床面を低くしようとしても、プレス成形上制限があり、ダブルキャブ１０６の床面を低くすることは困難である。
【０００６】
また、サイドメンバの前軸１０３より前側部分は、ダブルキャブ１０６を支持するためだけの強度で良いが、積載物の重量に耐える強度に設計されたサイドメンバの断面の高さ寸法を低くしても、ダブルキャブ１０６を支持するにしては過剰強度となり、強度的に無駄となる。
本発明は、上述の問題点を解決するためになされたもので、その目的は、キャブの床面を低くすることができる低床型キャブ用シャシを提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、フレームと、フレームに懸架された前軸と、フレームに懸架された後軸と、フレーム上に搭載されたエンジンと、前軸の両側にそれぞれ装着された左右の前軸側タイヤと、後軸の両側にそれぞれ装着された左右の後軸側タイヤと、フレームの前軸より前方に搭載されたキャブとを備えてなる低床型キャブ用シャシにおいて、前記フレームは、断面４角形状に構成された２つのメインサイドメンバを並べて配置してなり、積載物の重量に耐える強度のメインフレームと、各メインサイドメンバの前端にそれぞれ連結されて該各メインサイドメンバの高さより低い高さの断面コ字状に構成された２つのフロントサイドメンバを並べて配置してなり、キャブの重量に耐える強度より強くメインフレームの強度より弱いフロントフレームとで構成され、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部と、傾斜部に連続するフラット部とで構成され、フロントサイドメンバの傾斜部の後端とメインサイドメンバの前端との間に、メインサイドメンバの断面の輪郭より大きい断面の輪郭を有する連結板が配置され、メインサイドメンバの前端は連結板の後面にアーク溶接で突合せ接合され、フロントサイドメンバの傾斜部の後端は連結板の前面にアーク溶接で突合せ接合され、側面に折戸を有してなるバス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分からなるダブルキャブが、２列目の座席のシート部をメインサイドメンバの前端の上面に支持されるとともに後端をメインサイドメンバの前端に支持することによって搭載されていることを特徴とする。
【００１０】
（作用）
請求項１記載の発明においては、フロントサイドメンバの高さがメインサイドメンバの高さとは別に自由に選ばれ、また、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部を有しているので、メインサイドメンバの構造で制限を受けずに、フラット部はメインサイドメンバの上面より低くなる。
【００１１】
また、請求項１記載の発明においては、フロントサイドメンバとメインサイドメンバは連結板にアーク溶接で突合せ接合されることにより、４角形状の閉断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバとフロントサイドメンバの接合を可能にする。
【００１２】
また、突合せアーク溶接の際、連結板によりメインサイドメンバとフロントサイドメンバは熱影響を受けない。
さらに、請求項１記載の発明においては、メインサイドメンバの上面に座席のシート部が支持されているので、座席のシート部からフロントサイドメンバのフラット部までの高さが、キャブの床面から座席のシート部までの高さになる。
【００１３】
また、フレームの前軸より前方の部分に、バス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分がダブルキャブとして搭載されているので、ダブルキャブとして、バス用ボディの特質が具現され、従って、床面が低くなり、乗員の乗降性が良くなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面により本発明の実施の形態について説明する。
【００１５】
図１ないし図７により、請求項１記載の発明の実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシを説明する。
図１，図２において、符号１は本実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシで、低床型キャブ用シャシ１はフレーム２と、フレーム２に懸架された前軸３と、フレーム２に懸架された後軸４と、フレーム２上に搭載されたエンジン５と、前軸３の両側にそれぞれ装着された前軸側タイヤ６，６と、後軸４の両側にそれぞれ装着された後軸側タイヤ７，７と、フレーム２の前軸３より前方の部分に搭載されたダブルキャブ８とを備えている。
【００１６】
フレーム２は、メインフレーム９と、フロントフレーム１０とで構成されている。
メインフレーム９は、平行に配置された２つのメインサイドメンバ１１，１１と、２つのメインサイドメンバ１１，１１に架け渡されたクロスメンバ１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｄとで構成され、積載物（架装物或いは荷物）の重量に耐える強度になっている。
【００１７】
メインサイドメンバ１１は、図３，図４，図７に示すように、上側の横長尺板材１１Ａ，下側の横長尺板材１１Ｂと縦長尺板材１１Ｃ，１１Ｄをアーク溶接で接合してなる４角形状の閉断面骨材で、断面コ字状のサイドメンバに比して、捻り剛性が強いとされている。材料として例えば高張力鋼板が用いられる。
フロントフレーム１０は、平行に配置された２つのフロントサイドメンバ１２，１２と、２つのフロントサイドメンバ１２，１２に架け渡されたクロスメンバ１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃとで構成され、ダブルキャブ８の重量に耐える強度より強くメインフレーム９の強度より弱くなっている。例えば、メインフレーム９の強度が８０００ｋｇの重量に対して耐える強度で、ダブルキャブ８の重量が６００ｋｇとされている場合、フロントフレーム１０は、６００ｋｇに耐えれば良い。
【００１８】
フロントサイドメンバ１２は、図３，図４，図６に示すように、断面は上側の横長尺板材１２Ａ，縦長尺板材１２Ｂ，下側の横長尺板材１２Ｃからなり、メインサイドメンバ１１，１１の高さ寸法より低い高さのコ字状の断面に構成され、材料として例えば高張力鋼板が用いられている。フロントサイドメンバ１２は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに連結されて該メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅから前方に行くに従って低くなる傾斜部１３と、傾斜部１３に連続するフラット部１４とを有している。
【００１９】
フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの間にメインサイドメンバ１１の断面の輪郭より大きい断面の輪郭の連結板１５が配置されており、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａは連結板１５の前面１５Ａにアーク溶接で突合せ接合されている。アーク溶接として、例えば、被覆アーク溶接，サブマージアーク溶接，炭酸ガスアーク溶接等が挙げられる。
【００２０】
メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５の後面１５Ｂにアーク溶接で突合せ接合されている。
このようにして、フロントサイドメンバ１２はメインサイドメンバ１１に連結板１５を介して連結されている。
そして、ダブルキャブ８として、側面に折戸を有してなるバス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分が利用されている（従って、ダブルキャブ８は通常トラックに使用されているダブルキャブではない）。すなわち、ダブルキャブ８は、キャブ本体８Ａと、キャブ本体８Ａの側面に装着された折戸１６，１７と、フロントサイドメンバ１２の上に敷設された床材１８と、１列目の座席１９と、２列目の座席２０とを備えている。２列目の座席２０のシート部２０Ａはメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆに支持されている。また、図１に示すように、ダブルキャブ８の後端は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに支持され、フロントサイドメンバ１２の負担を軽くしている。
【００２１】
そして、図５に示すように、低床型キャブ用シャシ１には、架装物として、伸縮自在の回転式梯子２１が搭載されており、低床型キャブ用シャシ１と回転式梯子２１とで梯子車２２が構成されている。
しかして、本実施の形態においては、フロントサイドメンバ１２の高さがメインサイドメンバ１１とは独立に選ばれ、また、フロントサイドメンバ１２は、前方に行くに従って低くなる傾斜部１３を有しているので、メインサイドメンバ１１の構造で制限を受けずに、フラット部１４はメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆより低くなる。
【００２２】
また、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５にアーク溶接で突合せ接合され、４角形状の断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２の接合を可能にする。
そして、アーク溶接で突合せ接合する際、連結板１５によりメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２は熱影響を受けない。
【００２３】
さらに、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆに座席２０のシート部２０Ａが支持されているので、座席２０のシート部２０Ａからフロントサイドメンバ１２のフラット部１４までの高さが、ダブルキャブ８の床面１８Ａから座席２０のシート部２０Ａまでの高さになる。
以上の如き構成によれば、次の効果を奏する。
【００２４】
第１に、従来例のように１本のサイドメンバでは、サイドメンバのキャブの搭載される部分の高さを低くしようとしても、プレス成形上制限があるが、フレーム２をメインサイドメンバ１１，フロントサイドメンバ１２とに分割した構造となっているので、ダブルキャブ８の床面１８Ａが低くても、メインサイドメンバ１１とは別にフロントサイドメンバ１２の高さを独立に選び、フロントフレーム１０の上に搭載されるダブルキャブ８の低い床面の高さに合わせてフロントサイドメンバ１２の高さをメインサイドメンバ１１の上面の高さより低くできる。
【００２５】
また、フロントサイドメンバ１２は、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅに連結されて該メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅから前方に行くに従って低くなる傾斜部１３を有しているので、ダブルキャブ８の床面１８Ａが低くても、メインサイドメンバ１１の構造で制限を受けずに、ダブルキャブ８の低い床面１８Ａの高さに合わせてフラット部１４をメインサイドメンバ１１の上面より低くできる。
【００２６】
この結果、ダブルキャブ８の床面１８Ａを低くし、ダブルキャブ８における乗員の乗降性を良くし、ダブルキャブ８のスペースを広くし、低床型キャブ用シャシ１の重心を下げることができる。
第２に、フロントサイドメンバ１２の傾斜部１３の後端１３Ａとメインサイドメンバ１１の前端１１Ｅは連結板１５に突合せアーク溶接で接合されているので、４角形状の閉断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２の接合を可能にする。
【００２７】
また、突合せアーク溶接の際、連結板１５によりメインサイドメンバ１１とフロントサイドメンバ１２に熱影響を受けないようにすることができ、溶接による強度低下を防止できる。
第３に、メインサイドメンバ１１の前端１１Ｅの上面１１Ｆを座席２０のシート部２０Ａを支持するために利用できるので、座席２０のシート部２０Ａを支持するためのシート支持部材を省くことができる。
【００２８】
第４に、ダブルキャブ８として、バス用ボディを利用しているので、通常トラックに使用されているダブルキャブに比して、バス用ボディの低床を利用することができ、ダブルキャブ８の床面１８Ａを低くすることができ、また、低床型キャブ用シャシ１の重心を下げることができる。
また、バス用ボディの折戸を利用することにより、ダブルキャブ８の床面１８Ａの低床化と相まって乗員の乗降性を良くすることができる。
【００２９】
さらに、ダブルキャブ８として、既存のバス用ボディを利用することができるので、低床のために新たにダブルキャブ８の設計をすることなく、コストを削減できる。
第５に、ダブルキャブ８としてバス用ボディを利用しており、フロントフレーム１０の位置が低いことから、ダブルキャブ８の搭載位置を低くでき、ダブルキャブ８の屋根面８Ｂを低くできる。従って、梯子車２２の回転式梯子２１の搭載位置を下げ、梯子車２２の重心を下げ、走行安定性を良くできる。
【００３０】
なお、本実施の形態においては、低床型キャブ用シャシ１に架装物として、回転式梯子２１が搭載されているが、これに限定されることなく、例えば、消防車，コンクリートポンプ車等に適用することもできる。
【００３１】
【発明の効果】
請求項１記載の発明によれば、従来例のように１本のサイドメンバでは、サイドメンバのキャブの搭載される部分の高さを低くしようとしても、プレス成形上制限があるが、１本のサイドメンバをメインサイドメンバとフロントサイドメンバとに分割した構造となっているので、フロントサイドメンバの高さをメインサイドメンバの高さと独立に選び、キャブの床面が低くても、キャブの床面の高さに合わせてフロントサイドメンバの高さをメインサイドメンバの上面の高さより低くできる。
【００３２】
また、フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部を有しているので、メインサイドメンバの構造で制限を受けずに、キャブの床面が低くても、キャブの低い床面の高さに合わせてフラット部をメインサイドメンバの上面より低くできる。
【００３３】
この結果、キャブの床面を低くし、キャブにおける乗員の乗降性を良くし、キャブのスペースを広くし、低床型キャブ用シャシの重心を下げることができる。
また、請求項１記載の発明によれば、フロントサイドメンバの傾斜部の後端とメインサイドメンバの前端は連結板にアーク溶接で突合せ接合されているので、断面４角形状の断面で捻り剛性の強いメインサイドメンバとフロントサイドメンバの接合を可能にする。
【００３４】
また、アーク溶接で突合せ接合する際、連結板によりメインサイドメンバとフロントサイドメンバに熱影響を受けないようにすることができ、アーク溶接による強度低下を防止できる。
さらに、請求項１記載の発明によれば、メインサイドメンバの上面を座席のシート部を支持するために利用できるので、座席のシート部を支持するためのシート支持部材を省くことができる。
【００３５】
また、フレームの前軸より前方の部分に、バス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分がダブルキャブとして搭載されているので、ダブルキャブとして、バス用ボディの特質を利用することができる。
【００３６】
従って、通常トラックに使用されているダブルキャブに比して、バス用ボディの低床を利用することができ、ダブルキャブの床面を低くすることができ、また、低床型キャブ用シャシの重心を下げることができる。
また、バス用ボディの折戸を利用することにより、ダブルキャブの床面の低床化と相まって乗員の乗降性を良くすることができる。
さらに、ダブルキャブとして、既存のバス用ボディを利用することができるので、低床のために新たにダブルキャブの設計をすることなく、コストを削減できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 請求項１記載の発明の実施の形態に係わる低床型キャブ用シャシの側面図である。
【図２】同低床型キャブ用シャシの平面図である。
【図３】低床運転席用フレームの側面図である。
【図４】低床運転席用フレームの平面図である。
【図５】梯子車の側面図である。
【図６】図３のI-I断面図である。
【図７】図３のII-II断面図である。
【図８】従来における低床型キャブ用シャシを示す側面図である。
【符号の説明】
１ 低床型キャブ用シャシ
２ フレーム
３ 前軸
４ 後軸
５ エンジン
６ 前軸側タイヤ
７ 後軸側タイヤ
８ ダブルキャブ
９ メインフレーム
１０ フロントフレーム
１１ メインサイドメンバ
１２ フロントサイドメンバ
１３ 傾斜部
１４ フラット部
１５ 連結板
Claims (1)
- フレームと、
フレームに懸架された前軸と、
フレームに懸架された後軸と、
フレーム上に搭載されたエンジンと、
前軸の両側にそれぞれ装着された左右の前軸側タイヤと、
後軸の両側にそれぞれ装着された左右の後軸側タイヤと、
フレームの前軸より前方に搭載されたキャブとを備えてなる低床型キャブ用シャシにおいて、
前記フレームは、
断面４角形状に構成された２つのメインサイドメンバを並べて配置してなり、積載物の重量に耐える強度のメインフレームと、
各メインサイドメンバの前端にそれぞれ連結されて該各メインサイドメンバの高さより低い高さの断面コ字状に構成された２つのフロントサイドメンバを並べて配置してなり、キャブの重量に耐える強度より強くメインフレームの強度より弱いフロントフレームとで構成され、
フロントサイドメンバは、メインサイドメンバの前端に連結されて該メインサイドメンバの前端から前方に行くに従って低くなる傾斜部と、傾斜部に連続するフラット部とで構成され、
フロントサイドメンバの傾斜部の後端とメインサイドメンバの前端との間に、メインサイドメンバの断面の輪郭より大きい断面の輪郭を有する連結板が配置され、
メインサイドメンバの前端は連結板の後面にアーク溶接で突合せ接合され、
フロントサイドメンバの傾斜部の後端は連結板の前面にアーク溶接で突合せ接合され、
側面に折戸を有してなるバス用ボディの運転席から第２列目の席までの部分からなるダブルキャブが、２列目の座席のシート部をメインサイドメンバの前端の上面に支持されるとともに後端をメインサイドメンバの前端に支持することによって搭載されている
ことを特徴とする低床型キャブ用シャシ。
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