JP3841963B2 - キャブオーバ型車両 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室を区画するキャブと、該キャブを支持するシャシフレームとを具備し、前記キャブは、車室の床面を構成するフロアパネルと、その下側面に固着され、かつキャブのほぼ前後方向に延びるフロアフレームとを有し、該フロアフレームの前部に設けられたキャブヒンジブラットと、前記シャシフレームの前部に設けられたフレームヒンジブラケットとが、チルトセンターピンを介して枢着され、前記キャブが、前記シャシフレームに対して、前記チルトセンターピンのまわりにチルトアップ可能に支持されているキャブオーバ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
キャブオーバ型トラック又はキャブオーバ型バスなどとして構成される上記形式のキャブオーバ型車両は、そのキャブのフロアパネル下側面にフロアフレームが固着されているので、キャブの剛性とその強度を高めることができる。ところが、キャブに対してその前方から大きな外力が加えられると、フロアフレームの前部が折れ曲がるおそれがある。そこで、従来は、フロアフレームの前部に大型の補強部材を固着してフロアフレームを補強し、キャブに大きな外力が加えられたときも、フロアフレームが大きく永久変形することを阻止していた。
【０００３】
ところが、このような大型の補強部材をフロアフレームに固着すると、キャブの重量が増大する欠点を免れない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、キャブの重量増大を抑え、しかもそのキャブに大きな外力が加えられたとき、フロアフレームの前部が大きく永久変形することを阻止できるキャブオーバ型車両を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するため、冒頭に記載した形式のキャブオーバ型車両において、前記キャブヒンジブラケットが、枢ピンを介して前記フロアフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてフロアフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フロアフレームが前記キャブヒンジブラケットに対して前記枢ピンのまわりに回動して後方に移動することを許容すべく、前記キャブヒンジブラケットとフロアフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されていることを特徴とするキャブオーバ型車両を提案する（請求項１）。
【０００６】
その際、前記フレームヒンジブラケットが、ヒンジピンを介してシャシフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてシャシフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フレームヒンジブラケットが前記シャシフレームに対して前記ヒンジピンのまわりに後方に向けて回動することを許容すべく、前記フレームヒンジブラケットとシャシフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されていると有利である（請求項２）。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例を図面に従って説明し、併せて前述の従来の欠点を図面に即してより具体的に明らかにする。
【０００８】
図１はキャブオーバ型車両の一例であるキャブオーバ型トラックのキャブを断面で表わした概略図であり、このキャブオーバ型車両は、車室Ｒを区画するキャブ１と、このキャブ１を支持するシャシフレーム２とを具備している。また、図２はキャブ１の外形輪郭を鎖線で表わし、その一部の要素だけを実線で示した平面図である。なお、本明細書において使用する「前」及び「後」なる文言は、キャブオーバ型車両の前進方向Ｐ（図２）を基準とした前後を意味し、その前後方向に対して直交する方向が車両ないしはそのキャブの幅方向Ｗである。
【０００９】
シャシフレーム２は、車両の前後方向に延び、かつその幅方向Ｗに互いに間隔をあけて配置された一対のサイドフレーム３と、これらのサイドフレーム３を連結する複数のクロスメンバ４（図３乃至図５参照）とから構成されている。またキャブ１は、図１に示すように、車室Ｒの上部を区画するルーフパネル５、後部を構成するバックパネル６、前部に位置するフロントパネル７、車室Ｒの床面を構成するフロアパネル８などの各種パネルを有している。また符号９はフロントガラスを示している。図１には、車室Ｒ内に配置される座席などの各種要素、及びシャシフレーム２に搭載されるエンジンなどは図示を省略してある。
【００１０】
またキャブ１は、フロアパネル８の下側面に固着され、かつキャブ１のほぼ前後方向に延びる一対のフロアフレーム１０を有している。図３は、車両の前進方向Ｐに見て左側に位置するフロアフレーム１０と、サイドフレーム３と、これらに関連する要素を示す斜視図であり、図４及び図５はその側面図である。右側に位置するサイドフレーム、フロアフレーム及びこれらに関連する要素は、図３乃至図５に示した構造と対称に構成されているほかは、同一構造となっているので、主として左側の構成のみを説明することにする。
【００１１】
図３から判るように、サイドフレーム３はほぼコの字形の横断面形状を有し、またフロアフレーム１０は、底壁１１と、その底壁１１のキャブ幅方向各側縁から上方に立上った一対の側壁１２と、その各側壁１２の上端縁から水平方向外方に張り出した一対のフランジ１３により構成され、その両フランジ１３がフロアパネル８に溶接によって固着されている。
【００１２】
図１、図３、図４及び図５に示すように、各フロアフレーム１０の前部には、キャブヒンジブラケット１４がそれぞれ設けられ、シャシフレーム２の各サイドフレーム３の前部にはフレームヒンジブラケット１５がそれぞれ設けられており、このキャブヒンジブラケット１４とフレームヒンジブラケット１５は、後述する態様でフロアフレーム１０とシャシフレーム２にそれぞれ固定されている。かかるキャブヒンジブラケット１４とフレームヒンジブラケット１５は、キャブ１の幅方向Ｗに延びるチルトセンターピン１６を介して互いに枢着されている。フレームヒンジブラケット１５は、例えば高強度な金属の鋳造品より成る。
【００１３】
また、図１に示すように一対のサイドフレーム３の後部には、リヤアーチ１７が架橋されて固定され、このリヤアーチ１７にクッション部材１８を介してキャブ１の両フロアフレーム１０が載置されている。このようにして、キャブ１がシャシフレーム２に支持され、図示していないロック装置によってキャブ１がシャシフレーム２に対してロックされる。
【００１４】
上記ロック装置によるロックを解除すると、図示していない付勢手段によって、キャブ１がチルトセンターピン１６のまわりに回動し、その後部が上方に持ち上がる。このようにしてキャブ１をチルトアップした後、再びそのキャブ１を図１に示した水平位置に戻すと、ロック装置によって、キャブ１がシャシフレーム２に対してロックされる。このように、キャブ１は、シャシフレーム２に対して、チルトセンターピン１６のまわりにチルトアップ可能に支持されている。
【００１５】
ところで、従来のこの種のキャブオーバ型車両においては、キャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して強固に固定され、しかもフレームヒンジブラケット１５もシャシフレーム２に強固に固定されていた。かかる車両のキャブ１に対して、図１に示すように、その前部から大きな外力Ｆが作用すると、フロアフレーム１０の前部Ｓに大きな応力が発生し、この部位が折れ曲がった状態に永久変形するおそれがあった。このため、従来は、フロアフレーム１０の前部の内側に大型の補強部材を固着し、フロアフレーム１０を補強することによって、キャブ１に対し外力Ｆが加わったとき、フロアフレーム１０が大きく永久変形することを阻止していた。ところが、このように大型の補強部材を追加すれば、キャブ１の重量が大幅に増大する不具合を免れない。
【００１６】
そこで、本例のキャブオーバ型車両においては、図３及び図４に示すように、キャブヒンジブラケット１４が枢ピン１９を介してフロアフレーム１０に対して回動可能に枢着され、しかもその枢着部以外の部位においてキャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して固定されている。図示した例では、各キャブヒンジブラケット１４がキャブ１の幅方向Ｗに互いに離間した一対の板材１４Ａと、これらの板材１４Ａを一体に固定連結する連結板１４Ｂとから構成され、これらの板材１４Ａがフロアフレーム１０の両側壁１２のキャブ幅方向外側にそれぞれ位置していて、枢ピン１９はその両側壁１２を相対回転可能な状態で貫通し、該枢ピン１９の長手方向各端部に各板材１４Ａがそれぞれ固着されている。同様に、フレームヒンジブラケット１５を相対回転可能に貫通したチルトセンターピン１６の長手方向各端部に各板材１４Ａが固着されている。また、フロアフレーム１０の底壁１１にナット２０が溶接され、キャブヒンジブラケット１４の連結板１４Ｂとフロアフレーム１０の底壁１１を下方から挿入されたボルト２１が、上記ナット２０に螺着され、これによってキャブヒンジブラケット１４が、枢ピン１９、すなわちキャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０の枢着部以外の部位においてフロアフレーム１０に対して固定されている。
【００１７】
図１及び図４に示すように、キャブ１に対してその前方から大きな外力Ｆが加えられると、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０を固定するボルト２１とナット２０の部位に大きな荷重が作用し、ボルト２１が破断するか、或いはボルト２１の頭部とナット２０によって挟まれたフロアフレーム１０の底壁１１が永久変形するなどして、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断する。これにより、図４に鎖線で示すように、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０が、枢ピン１９のまわりに相対的に回動し、フロアフレーム１０が後方に向けて移動する。このため、フロアフレーム１０の前部Ｓに発生する応力が小さく留められ、この部位Ｓが従来のように大きく折れ曲がる不具合を阻止できる。キャブ１に対して外力Ｆが加わったとき、フロアフレーム１０の前部Ｓが大きく折れ曲がる前に、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部を破断させ、キャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して回動することを許容し、フロアフレーム１０に過度に大きな応力が発生することを阻止するのである。換言すれば、キャブ１に対してその前方から或る値以上の外力Ｆが加えられたとき、フロアフレーム１０がキャブヒンジブラケット１４に対して枢ピン１９のまわりに回動して後方に移動することを許容すべく、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断するように、その固定部の破断強度が設定されているのである。これにより、フロアフレーム１０に補強部材を全く設けずに、或いはこれを設けても、小型の補強部材を設けるだけで、フロアフレーム１０の大きな永久変形を阻止でき、キャブ１の重量増大を抑えることが可能となる。
【００１８】
上述した構成だけであっても、フロアフレーム１０が大きく永久変形することを防止できるが、本例のキャブオーバ型車両においては、フレームヒンジブラケット１５が、ヒンジピン２２を介してシャシフレーム２に対して回動可能に枢着され、しかもその枢着部以外の部位においてフレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２に対して固定されている。図示した例では、フレームヒンジブラケット１５に固着されたヒンジピン２２がシャシフレーム２のサイドフレーム３に相対回転自在に貫通し、しかもそのヒンジピンのまわりに配置された複数のボルト２３と、これに螺着されたナット２４とによって、フレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２のサイドフレーム３に固定されている。
【００１９】
前述のように、キャブ１に対してその前方から大きな外力Ｆが加えられると、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断するが、この外力Ｆは、チルトセンターピン１６を介してフレームヒンジブラケット１５に伝えられるので、このフレームヒンジブラケット１５にも大きな荷重が作用する。このため、フレームヒンジブラケット１５とシャシフレーム２とを固定するボルト２３に大きなせん断荷重が加えられ、これらのボルト２３が破断する。これによって、フレームヒンジブラケット１５は、図５に鎖線で示す如く、シャシフレーム２に対して、ヒンジピン２２のまわりに後方に向けて回動する。このため、フロアフレーム１０は、図５に符号Ｌで示した大きな距離を後方に向けて移動することができ、そのフロアフレーム１０に発生する応力を一層小さく留めることができる。これにより、フロアフレーム１０が大きく永久変形することをより一層確実に防止することが可能となる。このように、キャブ１に対してその前方から或る値以上の外力Ｆが加えられたとき、フレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２に対してヒンジピン２２のまわりに後方に向けて回動することを許容すべく、フレームヒンジブラケット１５とシャシフレーム２との固定部が破断するように、その固定部の破断強度設定され、これによりフロアフレーム１０の永久変形を効果的に抑えることができる。
【００２０】
図３乃至図５に示した例では、キャブヒンジブラケット１４の連結板１４Ｂとフロアフレーム１０の底壁１１をボルト２１とナット２０とによって固定したが、図６に示すように、フロアフレーム１０の側壁１２とキャブヒンジブラケット１４の板材１４Ａとを、ボルト２１Ａと図示していないナットとによって固定し、キャブ１に対して大きな外力Ｆが加えられたとき、ボルト２１Ａに作用するせん断応力によって、そのボルト２１Ａが破断するように構成することもできる。
【００２１】
本発明は、トラック以外のキャブオーバ型車両にも広く適用できるものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に記載のキャブオーバ型車両によれば、フロアフレームに従来のような大型の補強部材を設けずとも、キャブに対して外力が加えられたとき、フロアフレームが大きく永久変形することを阻止できる。
【００２３】
請求項２に記載のキャブオーバ型車両によれば、上述した効果をより一層確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】キャブを断面で表わしたキャブオーバ型車両の概略側面図である。
【図２】キャブの輪郭を鎖線で表わし、そのフロアフレームの配置状態を明らかにした平面図である。
【図３】フロアフレームとシャシフレームとの相対関係を明らかにした斜視図である。
【図４】図３の側面図であって、フロアフレームが後方に移動することを説明する図である。
【図５】図３の側面図であって、フロアフレームが後方に移動すると共に、フレームヒンジブラケットが後方に向けて回動することを説明する図である。
【図６】他の例を示す、図５と同様な側面図である。
【符号の説明】
１ キャブ
２ シャシフレーム
８ フロアパネル
１０ フロアフレーム
１４ キャブヒンジブラケット
１５ フレームヒンジブラケット
１６ チルトセンターピン
１９ 枢ピン
２２ ヒンジピン
Ｆ 外力
Ｒ 車室
【発明の属する技術分野】
本発明は、車室を区画するキャブと、該キャブを支持するシャシフレームとを具備し、前記キャブは、車室の床面を構成するフロアパネルと、その下側面に固着され、かつキャブのほぼ前後方向に延びるフロアフレームとを有し、該フロアフレームの前部に設けられたキャブヒンジブラットと、前記シャシフレームの前部に設けられたフレームヒンジブラケットとが、チルトセンターピンを介して枢着され、前記キャブが、前記シャシフレームに対して、前記チルトセンターピンのまわりにチルトアップ可能に支持されているキャブオーバ型車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】
キャブオーバ型トラック又はキャブオーバ型バスなどとして構成される上記形式のキャブオーバ型車両は、そのキャブのフロアパネル下側面にフロアフレームが固着されているので、キャブの剛性とその強度を高めることができる。ところが、キャブに対してその前方から大きな外力が加えられると、フロアフレームの前部が折れ曲がるおそれがある。そこで、従来は、フロアフレームの前部に大型の補強部材を固着してフロアフレームを補強し、キャブに大きな外力が加えられたときも、フロアフレームが大きく永久変形することを阻止していた。
【０００３】
ところが、このような大型の補強部材をフロアフレームに固着すると、キャブの重量が増大する欠点を免れない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、キャブの重量増大を抑え、しかもそのキャブに大きな外力が加えられたとき、フロアフレームの前部が大きく永久変形することを阻止できるキャブオーバ型車両を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するため、冒頭に記載した形式のキャブオーバ型車両において、前記キャブヒンジブラケットが、枢ピンを介して前記フロアフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてフロアフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フロアフレームが前記キャブヒンジブラケットに対して前記枢ピンのまわりに回動して後方に移動することを許容すべく、前記キャブヒンジブラケットとフロアフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されていることを特徴とするキャブオーバ型車両を提案する（請求項１）。
【０００６】
その際、前記フレームヒンジブラケットが、ヒンジピンを介してシャシフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてシャシフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フレームヒンジブラケットが前記シャシフレームに対して前記ヒンジピンのまわりに後方に向けて回動することを許容すべく、前記フレームヒンジブラケットとシャシフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されていると有利である（請求項２）。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態例を図面に従って説明し、併せて前述の従来の欠点を図面に即してより具体的に明らかにする。
【０００８】
図１はキャブオーバ型車両の一例であるキャブオーバ型トラックのキャブを断面で表わした概略図であり、このキャブオーバ型車両は、車室Ｒを区画するキャブ１と、このキャブ１を支持するシャシフレーム２とを具備している。また、図２はキャブ１の外形輪郭を鎖線で表わし、その一部の要素だけを実線で示した平面図である。なお、本明細書において使用する「前」及び「後」なる文言は、キャブオーバ型車両の前進方向Ｐ（図２）を基準とした前後を意味し、その前後方向に対して直交する方向が車両ないしはそのキャブの幅方向Ｗである。
【０００９】
シャシフレーム２は、車両の前後方向に延び、かつその幅方向Ｗに互いに間隔をあけて配置された一対のサイドフレーム３と、これらのサイドフレーム３を連結する複数のクロスメンバ４（図３乃至図５参照）とから構成されている。またキャブ１は、図１に示すように、車室Ｒの上部を区画するルーフパネル５、後部を構成するバックパネル６、前部に位置するフロントパネル７、車室Ｒの床面を構成するフロアパネル８などの各種パネルを有している。また符号９はフロントガラスを示している。図１には、車室Ｒ内に配置される座席などの各種要素、及びシャシフレーム２に搭載されるエンジンなどは図示を省略してある。
【００１０】
またキャブ１は、フロアパネル８の下側面に固着され、かつキャブ１のほぼ前後方向に延びる一対のフロアフレーム１０を有している。図３は、車両の前進方向Ｐに見て左側に位置するフロアフレーム１０と、サイドフレーム３と、これらに関連する要素を示す斜視図であり、図４及び図５はその側面図である。右側に位置するサイドフレーム、フロアフレーム及びこれらに関連する要素は、図３乃至図５に示した構造と対称に構成されているほかは、同一構造となっているので、主として左側の構成のみを説明することにする。
【００１１】
図３から判るように、サイドフレーム３はほぼコの字形の横断面形状を有し、またフロアフレーム１０は、底壁１１と、その底壁１１のキャブ幅方向各側縁から上方に立上った一対の側壁１２と、その各側壁１２の上端縁から水平方向外方に張り出した一対のフランジ１３により構成され、その両フランジ１３がフロアパネル８に溶接によって固着されている。
【００１２】
図１、図３、図４及び図５に示すように、各フロアフレーム１０の前部には、キャブヒンジブラケット１４がそれぞれ設けられ、シャシフレーム２の各サイドフレーム３の前部にはフレームヒンジブラケット１５がそれぞれ設けられており、このキャブヒンジブラケット１４とフレームヒンジブラケット１５は、後述する態様でフロアフレーム１０とシャシフレーム２にそれぞれ固定されている。かかるキャブヒンジブラケット１４とフレームヒンジブラケット１５は、キャブ１の幅方向Ｗに延びるチルトセンターピン１６を介して互いに枢着されている。フレームヒンジブラケット１５は、例えば高強度な金属の鋳造品より成る。
【００１３】
また、図１に示すように一対のサイドフレーム３の後部には、リヤアーチ１７が架橋されて固定され、このリヤアーチ１７にクッション部材１８を介してキャブ１の両フロアフレーム１０が載置されている。このようにして、キャブ１がシャシフレーム２に支持され、図示していないロック装置によってキャブ１がシャシフレーム２に対してロックされる。
【００１４】
上記ロック装置によるロックを解除すると、図示していない付勢手段によって、キャブ１がチルトセンターピン１６のまわりに回動し、その後部が上方に持ち上がる。このようにしてキャブ１をチルトアップした後、再びそのキャブ１を図１に示した水平位置に戻すと、ロック装置によって、キャブ１がシャシフレーム２に対してロックされる。このように、キャブ１は、シャシフレーム２に対して、チルトセンターピン１６のまわりにチルトアップ可能に支持されている。
【００１５】
ところで、従来のこの種のキャブオーバ型車両においては、キャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して強固に固定され、しかもフレームヒンジブラケット１５もシャシフレーム２に強固に固定されていた。かかる車両のキャブ１に対して、図１に示すように、その前部から大きな外力Ｆが作用すると、フロアフレーム１０の前部Ｓに大きな応力が発生し、この部位が折れ曲がった状態に永久変形するおそれがあった。このため、従来は、フロアフレーム１０の前部の内側に大型の補強部材を固着し、フロアフレーム１０を補強することによって、キャブ１に対し外力Ｆが加わったとき、フロアフレーム１０が大きく永久変形することを阻止していた。ところが、このように大型の補強部材を追加すれば、キャブ１の重量が大幅に増大する不具合を免れない。
【００１６】
そこで、本例のキャブオーバ型車両においては、図３及び図４に示すように、キャブヒンジブラケット１４が枢ピン１９を介してフロアフレーム１０に対して回動可能に枢着され、しかもその枢着部以外の部位においてキャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して固定されている。図示した例では、各キャブヒンジブラケット１４がキャブ１の幅方向Ｗに互いに離間した一対の板材１４Ａと、これらの板材１４Ａを一体に固定連結する連結板１４Ｂとから構成され、これらの板材１４Ａがフロアフレーム１０の両側壁１２のキャブ幅方向外側にそれぞれ位置していて、枢ピン１９はその両側壁１２を相対回転可能な状態で貫通し、該枢ピン１９の長手方向各端部に各板材１４Ａがそれぞれ固着されている。同様に、フレームヒンジブラケット１５を相対回転可能に貫通したチルトセンターピン１６の長手方向各端部に各板材１４Ａが固着されている。また、フロアフレーム１０の底壁１１にナット２０が溶接され、キャブヒンジブラケット１４の連結板１４Ｂとフロアフレーム１０の底壁１１を下方から挿入されたボルト２１が、上記ナット２０に螺着され、これによってキャブヒンジブラケット１４が、枢ピン１９、すなわちキャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０の枢着部以外の部位においてフロアフレーム１０に対して固定されている。
【００１７】
図１及び図４に示すように、キャブ１に対してその前方から大きな外力Ｆが加えられると、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０を固定するボルト２１とナット２０の部位に大きな荷重が作用し、ボルト２１が破断するか、或いはボルト２１の頭部とナット２０によって挟まれたフロアフレーム１０の底壁１１が永久変形するなどして、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断する。これにより、図４に鎖線で示すように、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０が、枢ピン１９のまわりに相対的に回動し、フロアフレーム１０が後方に向けて移動する。このため、フロアフレーム１０の前部Ｓに発生する応力が小さく留められ、この部位Ｓが従来のように大きく折れ曲がる不具合を阻止できる。キャブ１に対して外力Ｆが加わったとき、フロアフレーム１０の前部Ｓが大きく折れ曲がる前に、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部を破断させ、キャブヒンジブラケット１４がフロアフレーム１０に対して回動することを許容し、フロアフレーム１０に過度に大きな応力が発生することを阻止するのである。換言すれば、キャブ１に対してその前方から或る値以上の外力Ｆが加えられたとき、フロアフレーム１０がキャブヒンジブラケット１４に対して枢ピン１９のまわりに回動して後方に移動することを許容すべく、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断するように、その固定部の破断強度が設定されているのである。これにより、フロアフレーム１０に補強部材を全く設けずに、或いはこれを設けても、小型の補強部材を設けるだけで、フロアフレーム１０の大きな永久変形を阻止でき、キャブ１の重量増大を抑えることが可能となる。
【００１８】
上述した構成だけであっても、フロアフレーム１０が大きく永久変形することを防止できるが、本例のキャブオーバ型車両においては、フレームヒンジブラケット１５が、ヒンジピン２２を介してシャシフレーム２に対して回動可能に枢着され、しかもその枢着部以外の部位においてフレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２に対して固定されている。図示した例では、フレームヒンジブラケット１５に固着されたヒンジピン２２がシャシフレーム２のサイドフレーム３に相対回転自在に貫通し、しかもそのヒンジピンのまわりに配置された複数のボルト２３と、これに螺着されたナット２４とによって、フレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２のサイドフレーム３に固定されている。
【００１９】
前述のように、キャブ１に対してその前方から大きな外力Ｆが加えられると、キャブヒンジブラケット１４とフロアフレーム１０との固定部が破断するが、この外力Ｆは、チルトセンターピン１６を介してフレームヒンジブラケット１５に伝えられるので、このフレームヒンジブラケット１５にも大きな荷重が作用する。このため、フレームヒンジブラケット１５とシャシフレーム２とを固定するボルト２３に大きなせん断荷重が加えられ、これらのボルト２３が破断する。これによって、フレームヒンジブラケット１５は、図５に鎖線で示す如く、シャシフレーム２に対して、ヒンジピン２２のまわりに後方に向けて回動する。このため、フロアフレーム１０は、図５に符号Ｌで示した大きな距離を後方に向けて移動することができ、そのフロアフレーム１０に発生する応力を一層小さく留めることができる。これにより、フロアフレーム１０が大きく永久変形することをより一層確実に防止することが可能となる。このように、キャブ１に対してその前方から或る値以上の外力Ｆが加えられたとき、フレームヒンジブラケット１５がシャシフレーム２に対してヒンジピン２２のまわりに後方に向けて回動することを許容すべく、フレームヒンジブラケット１５とシャシフレーム２との固定部が破断するように、その固定部の破断強度設定され、これによりフロアフレーム１０の永久変形を効果的に抑えることができる。
【００２０】
図３乃至図５に示した例では、キャブヒンジブラケット１４の連結板１４Ｂとフロアフレーム１０の底壁１１をボルト２１とナット２０とによって固定したが、図６に示すように、フロアフレーム１０の側壁１２とキャブヒンジブラケット１４の板材１４Ａとを、ボルト２１Ａと図示していないナットとによって固定し、キャブ１に対して大きな外力Ｆが加えられたとき、ボルト２１Ａに作用するせん断応力によって、そのボルト２１Ａが破断するように構成することもできる。
【００２１】
本発明は、トラック以外のキャブオーバ型車両にも広く適用できるものである。
【００２２】
【発明の効果】
請求項１に記載のキャブオーバ型車両によれば、フロアフレームに従来のような大型の補強部材を設けずとも、キャブに対して外力が加えられたとき、フロアフレームが大きく永久変形することを阻止できる。
【００２３】
請求項２に記載のキャブオーバ型車両によれば、上述した効果をより一層確実なものとすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】キャブを断面で表わしたキャブオーバ型車両の概略側面図である。
【図２】キャブの輪郭を鎖線で表わし、そのフロアフレームの配置状態を明らかにした平面図である。
【図３】フロアフレームとシャシフレームとの相対関係を明らかにした斜視図である。
【図４】図３の側面図であって、フロアフレームが後方に移動することを説明する図である。
【図５】図３の側面図であって、フロアフレームが後方に移動すると共に、フレームヒンジブラケットが後方に向けて回動することを説明する図である。
【図６】他の例を示す、図５と同様な側面図である。
【符号の説明】
１ キャブ
２ シャシフレーム
８ フロアパネル
１０ フロアフレーム
１４ キャブヒンジブラケット
１５ フレームヒンジブラケット
１６ チルトセンターピン
１９ 枢ピン
２２ ヒンジピン
Ｆ 外力
Ｒ 車室
Claims (2)
- 車室を区画するキャブと、該キャブを支持するシャシフレームとを具備し、前記キャブは、車室の床面を構成するフロアパネルと、その下側面に固着され、かつキャブのほぼ前後方向に延びるフロアフレームとを有し、該フロアフレームの前部に設けられたキャブヒンジブラットと、前記シャシフレームの前部に設けられたフレームヒンジブラケットとが、チルトセンターピンを介して枢着され、前記キャブが、前記シャシフレームに対して、前記チルトセンターピンのまわりにチルトアップ可能に支持されているキャブオーバ型車両において、
前記キャブヒンジブラケットが、枢ピンを介して前記フロアフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてフロアフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フロアフレームが前記キャブヒンジブラケットに対して前記枢ピンのまわりに回動して後方に移動することを許容すべく、前記キャブヒンジブラケットとフロアフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されていることを特徴とするキャブオーバ型車両。 - 前記フレームヒンジブラケットが、ヒンジピンを介してシャシフレームに対して回動可能に枢着され、かつその枢着部以外の部位においてシャシフレームに対して固定され、前記キャブに対してその前方から或る値以上の外力が加えられたとき、前記フレームヒンジブラケットが前記シャシフレームに対して前記ヒンジピンのまわりに後方に向けて回動することを許容すべく、前記フレームヒンジブラケットとシャシフレームとの固定部が破断するように、当該固定部の破断強度が設定されている請求項１に記載のキャブオーバ型車両。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP35192798A JP3841963B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | キャブオーバ型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35192798A JP3841963B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | キャブオーバ型車両 |
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|---|---|
| JP2000168631A JP2000168631A (ja) | 2000-06-20 |
| JP3841963B2 true JP3841963B2 (ja) | 2006-11-08 |
Family
ID=18420580
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP35192798A Expired - Fee Related JP3841963B2 (ja) | 1998-12-10 | 1998-12-10 | キャブオーバ型車両 |
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-
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- 1998-12-10 JP JP35192798A patent/JP3841963B2/ja not_active Expired - Fee Related
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