JP3696340B2 - 無端伝動体のテンショナー - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、無端伝動体に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーに関する。
【0002】
【従来の技術】
かかる無端伝動体のテンショナーは、例えば実公昭46−21307号公報により公知である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えばエンジンのクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達する無端チェーンは、多数のチェーンリンクをピンで連結した構造を有しているため、長期間に亘って使用するとチェーンリンクとピンとの接触部が摩耗して全長が次第に増加してしまう。チェーンテンショナーは、エンジンの回転変動に伴う無端チェーンの張力変化や熱膨張に伴う無端チェーンの張力変化に加えて、無端チェーンの摩耗伸びによる張力変化を補償する必要があるため、無端チェーンを押圧して張力を与えるプランジャのストロークを充分に大きく設定しなければならない。しかしながら、プランジャのストロークを大きく設定すると、無端チェーンの張力が急激に変化したときに該無端チェーンがスプロケット歯を乗り越してしまい、不正噛み合いが発生する可能性がある。
【0004】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、無端伝動体の不正噛み合いの発生を防止しながら弛みを防止することが可能な無端伝動体のテンショナーを提供することを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明では、無端伝動体に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーにおいて、ハウジングに前後摺動自在に支持されたプランジャホルダーと、プランジャホルダーをハウジングに対して前進方向に付勢する第1スプリングと、プランジャホルダーに前後摺動自在に支持されたプランジャと、プランジャをプランジャホルダーに対して前進方向に付勢して無端伝動体に張力を与える、前記第1スプリングよりも大きいバネ定数を有する第2スプリングと、プランジャホルダーの前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構と、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制するロック手段とを備え、そのロック手段が、ハウジング及びプランジャホルダー間に形成された油圧室と、プランジャホルダーに設けられて前記油圧室の後部に臨むピストンとから成ることを特徴としている。
【0006】
上記請求項1の構成によれば、無端伝動体の作動時にロック手段によりプランジャホルダーの前進が規制されるので、前進を規制されたプランジャホルダーに対してプランジャが第2スプリングで前進方向に付勢され、このプランジャに押圧された無端伝動体の弛みが防止される。無端伝動体の停止時にロック手段によるプランジャホルダーの前進規制が解除されると、無端伝動体の摩耗による伸長に応じて、プランジャホルダーを前進方向に付勢する第1スプリングの荷重と後退方向に付勢する第2スプリングの荷重とが釣り合う位置まで該プランジャホルダーが前進する。このように無端伝動体の摩耗伸長に応じてプランジャホルダーが前進するため、プランジャのプランジャホルダーからの前進方向への突出量が無端伝動体の伸長に関わらずに略一定に保持される。これにより、プランジャホルダーに対するプランジャの前進及び後退が共に可能になり、無端伝動体の張力変動を確実に緩衝することができる。しかも、プランジャホルダーが前進することにより、無端伝動体の摩耗伸長に伴う張力変動をプランジャの前進移動で補償する必要がなくなるため、プランジャのストロークを無端伝動体の回転に伴う張力変動を補償するのに必要最小限の距離とし、無端伝動体の張力の急変時における不正噛み合いの発生を防止することができる。さらにハウジング及びプランジャホルダー間に形成した油圧室の後部に臨むピストンによりプランジャホルダーが後方に付勢され、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動が規制される。
【0007】
また請求項2に記載された発明では、請求項1の上記構成に加えて、プランジャが、プランジャホルダー内にその軸方向に一体に形成したシリンダに前後摺動自在に嵌合、支持されることを特徴とする。
【0008】
また請求項3に記載された発明では、請求項1又は2記載の構成に加えて、プランジャの後退を緩衝する油圧緩衝手段を備えたことを特徴とし、この構成によれば、プランジャの後退が油圧緩衝手段により緩衝されるので、無端伝動体の張力が増加したときにプランジャを油圧緩衝手段でゆっくりと後退させ、プランジャの急激な後退による無端伝動体の踊りを防止することができる。
【0009】
また請求項4に記載された発明では、請求項3記載の構成に加えて、前記油圧緩衝手段が、プランジャ及びプランジャホルダー間に形成された反力室と、プランジャの後退により反力室から押し出されたオイルが通過する絞りとから成ることを特徴とし、この構成に よれば、プランジャが後退すると反力室から押し出されたオイルが絞りを通過して抵抗が生じるため、この抵抗によりプランジャをゆっくりと後退させることができる。
【0010】
また請求項5に記載された発明では、請求項1〜4の何れかに記載の構成に加えて、ラチェット機構が、1ピッチ作動する間にプランジャホルダーの前進方向の移動のみを許容することを特徴とし、この構成によれば、ラチェット機構が1ピッチ作動する間にプランジャホルダーは前進方向にのみ移動して後退方向には移動しないので、無端伝動体が摩耗伸長したときにプランジャホルダーを必要距離だけ確実に前進させることができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【0012】
図1〜図7は本発明の一実施例を示すもので、図1はチェーンテンショナーを備えたエンジンの縦断面図、図2はプランジャホルダーの後退状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図、図3は図2においてプランジャが後退した状態を示す図、図4は図2においてプランジャが前進した状態を示す図、図5はプランジャホルダーの前進状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図、図6はチェーンテンショナーの作用を説明するグラフ、図7はラチェット機構の特性を示すグラフである。
【0013】
図1に示すように、SOHC型のエンジンEはシリンダブロック1と、シリンダブロック1の上面に結合されたシリンダヘッド2と、シリンダヘッド2の上面に結合されたヘッドカバー3と、シリンダブロック1の下面に結合されたオイルパン4とを備える。シリンダブロック1とオイルパン4との結合面に支持されたクランクシャフト5に設けた駆動スプロケット6と、シリンダヘッド2に支持されたカムシャフト7に設けた従動スプロケット8とに無端チェーン9が巻き掛けられており、カムシャフト7はクランクシャフト5によって該クランクシャフト5の2分の1の回転数で駆動される。シリンダブロック1及びシリンダヘッド2はアルミニューム合金製あり、エンジンEの運転により温度が上昇すると、熱膨張によりクランクシャフト6とカムシャフト7との軸間距離Lが増加する。
【0014】
駆動スプロケット6に引き込まれる無端チェーン9の張り側には、シリンダブロック1に2本のボルト10,10で固定された略直線状の固定シュー11が接触し、また駆動スプロケット6から押し出される無端チェーン9の弛み側には、下端がシリンダブロック1に支点ピン12を介して回転自在に支持された弧状の可動シュー13が接触する。可動シュー13の上端はシリンダヘッド2に設けた油圧チェーンテンショナーTによって無端チェーン9側に付勢されており、このチェーンテンショナーTの付勢力によって無端チェーン9に所定の張力が与えられる。
【0015】
次に、チェーンテンショナーTの構造を図2〜図5に基づいて説明する。
【0016】
図2に示すように、チェーンテンショナーTは概略筒状のハウジング21と、このハウジング21の後端にシール部材22を介して結合されたエンドキャップ23とを備えており、ハウジング21はシリンダヘッド2の壁面を貫通する取付孔21 に2個のシール部材24,25を介して挿入され、図示せぬボルトで固定される。ハウジング21には、その前側に小径の第1シリンダ26が形成されるとともに、その後側に大径の第2シリンダ27が同軸に形成される。
【0017】
概略筒状のプランジャホルダー28の前部が、ハウジング21の第1シリンダ26にシール部材29を介して摺動自在に支持される。プランジャホルダー28の後部外周に形成した鍔状のピストン30が、ハウジング21の第2シリンダ27に摺動自在に支持される。ピストン30と第2シリンダ27との間に、オイルが通過可能な微小な隙間301 が形成される。プランジャホルダー28はエンドキャップ23とピストン30との間に配置した第1スプリング31によって前進方向(図中右方向)に付勢されるが、その前進方向への移動はハウジング21とプランジャホルダー28の前部との間に設けられたロック機構40により規制される。
【0018】
無端チェーン9が新品のときには、プランジャホルダー28は図2〜図4に示す後退端位置にあり、そのときプランジャホルダー28の後端はエンドキャップ23に設けたストッパ231 に当たっている。無端チェーン9を長期間使用すると、チェーンリンクとピンとの接触部が摩耗するため、その長さが次第に伸長する。無端チェーン9の前記伸長を補償すべく、ラチェット機構32によりプランジャホルダー28が1ピッチ(1mm)ずつ前進し、無端チェーン9の寿命末期(伸長率が1%になったとき)にプランジャホルダー28は図5に示す前進端位置に達する。図2〜図4に示す後退端位置と図5に示す前進端位置との間で、プランジャホルダー28は16ピッチ(16mm)ストロークすることができる。
【0019】
図7(A)は通常のハーフバック式のラチェット機構の特性を示すもので、プランジャホルダーが1ピッチ前進すると、そこから2分の1ピッチ後退した位置に停止する。一方、図7(B)は本実施例のノーバック式のラチェット機構32の特性を示すもので、プランジャホルダー28が1ピッチ前進すると、後退することなくその前進位置に保持される。かかるノーバック式のラチェット機構32は、市販品を入手することが可能である。
【0020】
図2に戻り、プランジャホルダー28の内部には第3シリンダ33が軸方向に形成されており、先端が前記可動シュー13に接触する概略筒状のプランジャ34が前記第3シリンダ33に摺動自在に支持される。プランジャ34の後端に設けられたチェック弁35は、プランジャ34の内部に形成したリザーバ室36から第3シリンダ33の底部に形成した反力室37へのオイルの流通を許容し、反力室37からリザーバ室36へのオイルの流通を阻止するようになっている。反力室37とリザーバ室36とは、プランジャ34の外周に形成した絞り342 を介して連通する。
【0021】
プランジャ34は反力室37に収納した第2スプリング38により前進方向に付勢される。プランジャ34が図4に示す前進端位置にあるとき、プランジャ34の段部341 が第3シリンダ33の開口部に装着されたクリップ39に接触し、またプランジャ34が図3に示す後退端位置にあるとき、プランジャ34の後端が第3シリンダ33の段部331 に接触する。プランジャ34は図4に示す前進端位置と図3に示す後退端位置との間で、7.5mmストロークすることができる(図3参照)。
【0022】
第1スプリング31のバネ定数は、第2スプリング38のバネ定数よりも小さく設定されている。図6から明らかなように、第1スプリング31が最も圧縮された状態(図2〜図4参照)において、該第1スプリング31を前進方向に付勢する荷重は4kgであり、第1スプリング31が最も伸長した状態(図5参照)において、前記荷重は3kgである。つまり、第1スプリング31の荷重は、プランジャホルダー28が前進方向に16mmストロークする間に4kgから3kgまでリニアに変化する。一方、第2スプリング38が最も圧縮された状態(図3参照)において、該第2スプリング38がプランジャホルダー28を後退方向に付勢する荷重は7kgであり、第2スプリング38が最も伸長した状態(図4参照)において、該第2スプリング38がプランジャホルダー28を後退方向に付勢する荷重は1kgである。つまり、第2スプリング38の荷重は、プランジャ34が伸長方向に7.5mmストロークする間に7kgから1kgまでリニアに変化する。
【0023】
シリンダヘッド2には図示せぬオイルポンプからオイルが供給される油路22 が形成されており、この油路22 はハウジング21に形成した絞り211 を介してピストン30の前側に形成した油圧室40に連通する。油圧室40はピストン30の外周の隙間301 を介して第1スプリング31を収納したスプリング収納室41に連通し、スプリング収納室41はハウジング21に形成した油路212 を介してシリンダヘッド2及びハウジング21に形成した大気開放孔23 ,213 に連通する。ハウジング21に形成した大気開放孔213 は、プランジャホルダー28に形成した通孔281 及びプランジャ34に形成した通孔343 を介して前記リザーバ室36に連通する。エンジンEが車体に搭載された状態で、前記大気開放孔23 ,213 は第1シリンダ26の上部に開口している。
【0024】
次に、前述の構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【0025】
無端チェーン9が新品であって伸長率が0%であり、且つエンジンEが低温状態で停止しているとき、即ちエンジンEが冷間停止状態にあるとき、エンジンEのオイルポンプも停止しているために、プランジャホルダー28のピストン30の前面の油圧室40に油圧は作用していない。図3に示すようにプランジャホルダー28が後退端位置にあり、且つプランジャ34も後退端位置にある場合、プランジャホルダー28に作用する荷重の釣合いを考える。前述したようにエンジンEの停止時には油圧室40に油圧が作用しないため、プランジャホルダー28には第1スプリング31による右向きの荷重と、第2スプリング38による左向きの荷重とが作用している。
【0026】
図6から明らかなように、このとき第1スプリング31は最も収縮した状態にあって右向きの荷重は4kgであり、また第2スプリング38も最も収縮した状態にあって左向きの荷重は7kgであるため、第2スプリング38による左向きの荷重が勝ってプランジャホルダー28の後端はストッパ231 に押し付けられている。この状態からプランジャ34を前進させると第2スプリング38が伸長し、プランジャホルダー28を左向きに付勢する荷重は7kgから次第に減少する。そして、図2に示すように、プランジャ34の前進量が該プランジャ34の最大ストロークである7.5mmの2分の1の3.75mmに達したとき(図6のa0 点参照)、第2スプリング38がプランジャホルダー28を左向きに付勢する荷重は4kgになり、第1スプリング31がプランジャホルダー28を右向きに付勢する4kgの荷重と釣り合うことになる。
【0027】
このとき、プランジャ34は第2スプリング38の4kgの荷重によって前進方向に付勢されるが、プランジャ34は可動シュー13から受ける反力によって前記釣合い位置に停止する。換言すると、無端チェーン9の伸長率が0%であるとき、プランジャ34の前進量が3.75mmのときに第1スプリング31の荷重と第2スプリング38の荷重とが釣り合うようにチェーンテンショナーTの寸法や特性が設定されている。
【0028】
さて、図2に示す釣合い状態でエンジンEを運転すると、オイルポンプからのオイルが油路22 及び絞り211 を介して油圧室40に供給され、ピストン30を後退方向に付勢する。油圧室40からピストン30の外周の隙間301 を通過してスプリング収納室41に流入したオイルは、油路212 を介して大気開放油路23 に排出されるが、そのオイルの一部は大気開放油路213 から通孔281 及び通孔343 を介してリザーバ室36に供給され、そこから更にチェック弁35を介して反力室37に供給される。
【0029】
エンジンEの運転中に無端チェーン9の張力は種々の要因により変化する。例えば、熱膨張によるクランクシャフト5及びカムシャフト7の軸間距離Lが増加すると無端チェーン9の張力が増加し、無端チェーン9が張り側にあるときと弛み側にあるときとで張力が変化し、またエンジン回転数の変動により張力が増減する。
【0030】
無端チェーン9の張力の増加に伴って可動シュー13がチェーンテンショナーTのプランジャ34を後退方向に押し込むと、反力室37の容積が減少して該反力室37の圧力が増加する。その結果、反力室37に臨むチェック弁35が閉弁するため、反力室37内のオイルがプランジャ34の外周の絞り342 を通ってリザーバ室36側に移動し、プランジャ34の急激な後退を抑制する。これにより、無端チェーン9の張力の増加をゆっくりと受け止め、無端チェーン9の反発による踊りを防止することができる。逆に、無端チェーン9の張力が減少すると第2スプリング38の付勢力でプランジャ34が前進するが、その際にチェック弁35が開弁してリザーバ室36のオイルが反力室37に移動するため、プランジャ34は速やかに前進して無端チェーン9の弛みを防止することができる。このようにして、エンジンEの運転中に発生する無端チェーン9の微小な張力変化がチェーンテンショナーTによって抑制される。
【0031】
以上のように、無端チェーン9の張力が変化しないときにプランジャ34は図2に示す位置にあるが、この位置は図3に示す後退端から3.75mm前進した位置に相当し、且つ図4に示す前進端から3.75mm後退した位置に相当する。つまり、予めプランジャ34を7.5mmのストロークの中央に位置させることにより、前進方向及び後進方向にそれぞれ3.75mmずつストロークを確保することが可能となり、無端チェーン9の張力が増加方向及び減少方向の何れの方向に変化しても対応することができる。
【0032】
ところで、上述したエンジンEの運転中に無端チェーン9の張力が増加した場合、後退するプランジャ34が第2スプリング38を介してプランジャホルダー28を後退方向に付勢するが、プランジャホルダー28はラチェット機構32によって後退不能にロックされているために後退することはない。またエンジンEの運転中に無端チェーン9の張力が減少した場合、第1スプリング31により付勢されたプランジャホルダー28が前進するプランジャ34を追いかけて前進しようとしても、前述したようにピストン30の前面の油圧室40にオイルポンプからの油圧が作用しているため、プランジャホルダー28が前進することはない。つまり、エンジンEの運転中にプランジャホルダー28は移動不能に固定されており、無端チェーン9の張力変化に応じてプランジャ34だけが移動する。
【0033】
エンジンEの運転を停止した直後の高温時には熱膨張によりクランクシャフト5及びカムシャフト7の軸間距離Lが増加した状態にあり、従って無端チェーン9の張力が増加してプランジャ34は図2に示す中立位置よりも後退している。その後にエンジンEが冷却し、前記軸間距離Lが減少して無端チェーン9の張力が低下すると、第2スプリング38の弾発力によりプランジャ34が前進して図2に示す中立位置に復帰する。エンジンEが停止すると油圧室40への油圧の供給が途絶えるが、油圧室40内のオイルは絞り211 及び隙間301 によって漏れ難くなっているため、エンジンEを停止した瞬間や再始動した瞬間に無端チェーン9の張力が急激に変動しても、プランジャホルダー28が不要な前進を行うことが回避される。
【0034】
長期の使用による摩耗で無端チェーン9が次第に伸長すると、前記冷間時にプランジャ34が中立位置に向けて前進する前進距離が増加する。エンジンEの停止時には油圧室40に作用する油圧が消滅し、プランジャホルダー28は第1スプリング31の弾発力で前進可能な状態にあるため、第1スプリング31がプランジャホルダー28を前進方向に付勢する弾発力と第2スプリング38がプランジャホルダー28を後退方向に付勢する弾発力とが釣り合う位置まで、プランジャホルダー28がラチェット機構32を作動させて図2に示す後退端から1ピッチ前進する。
【0035】
このように、無端チェーン9の摩耗による伸長に伴って、エンジンEの冷間停止時にラチェット機構32が作動してプランジャホルダー28を1ピッチずつ前進させ、無端チェーン9の寿命の末期に伸長率が1%になったとき、プランジャホルダー28は16ピッチ(16mm)前進して図5に示す前進端位置に達する。従って、プランジャホルダー28はラチェット機構32の16ピッチに対応して17個の停止位置を持つことになり、各停止位置においてプランジャ34は第1スプリング31の弾発力と第2スプリング38の弾発力とが釣り合う中立位置に停止する。この中立位置において、プランジャ34はそのストロークである7.5mmの略2分の1だけプランジャホルダー28から前進した状態にある。
【0036】
これを図6に基づいて更に説明すると、プランジャホルダー28が図2に示す後退端にあるとき、プランジャ34が7.5mm前進ストロークする間に第2スプリング38の荷重は直線F0 に沿って7kgから1kgまで減少する。ラチェット機構2によりプランジャホルダー28が1ピッチ前進する毎に、第2スプリング38の荷重を示す直線はF0 →F1 →F2 →F3 →…→F16のように移動する。一方、第1スプリング31の荷重はプランジャホルダー28が16ピッチ前進する間に4kgから3kgまで減少する。
【0037】
プランジャホルダー28が図2に示す後退端位置にあるとき、第1スプリング31と第2スプリング38とは直線F0 上のa0 点において釣り合い、そのときのプランジャ34の前進距離は最大ストローク(7.5mm)の2分の1の3.75mmになり、そのときの第2スプリング38の荷重(第1スプリング31の荷重も同じ)は4kgになる。ラチェット機構32によりプランジャホルダー28が1ピッチ前進すると、第2スプリング38の荷重は直線F1 に沿って変化するようになり、第1スプリング31の弾発力と第2スプリング38の弾発力とは直線F1 上のa1 点において釣り合うようになる。このとき、プランジャ34の前進距離は3.75mmよりも僅かに増加し、第2スプリング38の荷重は4kgよりも僅かに小さくなる。プランジャホルダー28が図5に示す前進端位置にあるとき、第1スプリング31と第2スプリング38とは直線F16上のa16点において釣り合い、そのときのプランジャ34の前進距離は5mmになり、そのときの第2スプリング38の荷重は3kgになる。
【0038】
このように、無端チェーン9の長さが摩耗により変化しても、常にプランジャ34の移動可能なストロークを必要充分な7.5mmに保持することができ、しかもプランジャ34の中立位置を前記ストロークの略中央に保持することができるので、エンジンEの運転に伴う無端チェーン9の張力の増減を確実に防止することができる。また、プランジャ34の中立位置からの後退可能量が過大であると、エンジンEの停止時に無端チェーン9がスプロケット歯を乗り越し、プランジャ34が限界位置まで大きく後退する場合がある。この状態でエンジンEを再始動すると、無端チェーン9の張り側の弛みが過大になり、不正噛み合いが発生してしまう。しかしながら、本実施例では無端チェーン9の摩耗量に関わらずプランジャ34の後退可能距離は最大7.5mm〜5mmに制限されているため、前記不正噛み合いの発生を防止することができる。
【0039】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【0040】
例えば、無端伝動体は実施例の無端チェーン9に限定されず、無端ベルトであっても良い。
【0041】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、ハウジングに前後摺動自在に支持されたプランジャホルダーと、プランジャホルダーをハウジングに対して前進方向に付勢する第1スプリングと、プランジャホルダーに前後摺動自在に支持されたプランジャと、プランジャをプランジャホルダーに対して前進方向に付勢して無端伝動体に張力を与える、前記第1スプリングよりも大きいバネ定数を有する第2スプリングと、プランジャホルダーの前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構と、無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制するロック手段とを備えているので、無端伝動体の作動時には、ロックされたプランジャホルダーに対してプランジャを第2スプリングで前進方向に付勢し、このプランジャで無端伝動体を押圧して弛みを防止することができる。また無端伝動体の停止時には、プランジャホルダーのロックを解除して第1スプリング及び第2スプリングの弾発力を釣り合わせることにより、プランジャホルダーをラチェット機構で前進させて無端伝動体の摩耗による伸びを補償するとともに、プランジャのプランジャホルダーからの前進方向への突出量を常に略一定に保持し、プランジャの前進及び後退を共に可能にして無端伝動体の弛みを確実に防止することができる。このとき、プランジャのストロークは無端伝動体の回転に伴う張力変動を補償するのに必要最小限の距離で良いため、無端伝動体の張力の急変時に不正噛み合いが発生することがない。
【0042】
また特に上記ロック手段が、ハウジング及びプランジャホルダー間に形成された油圧室と、プランジャホルダーに設けられて油圧室の後部に臨むピストンとから成るので、油圧室の油圧でピストンを後退方向に付勢して無端伝動体の作動時にプランジャホルダーの前進方向への移動を規制することができる。
【0043】
また請求項2に記載された発明によれば、上記プランジャが、プランジャホルダー内にその軸方向に一体に形成したシリンダに前後摺動自在に嵌合、支持される。
【0044】
また請求項3に記載された発明によれば、プランジャの後退を緩衝する油圧緩衝手段を備えているので、無端伝動体の張力が増加したときにプランジャをゆっくりと後退させて無端伝動体の踊りを防止することができる。
【0045】
また請求項4に記載された発明によれば、油圧緩衝手段がプランジャ及びプランジャホルダー間に形成された反力室と、プランジャの後退により反力室から押し出されたオイルが通過する絞りとから成るので、オイルが絞りを通過する際の抵抗によりプランジャをゆっくりと後退させることができる。
【0046】
また請求項5に記載された発明によれば、ラチェット機構が、1ピッチ作動する間にプランジャホルダーの前進方向の移動のみを許容するので、無端伝動体の摩耗伸長に応じてプランジャホルダーを必要距離だけ確実に前進させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 チェーンテンショナーを備えたエンジンの縦断面図
【図2】 プランジャホルダーの後退状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図
【図3】 図2においてプランジャが後退した状態を示す図
【図4】 図2においてプランジャが前進した状態を示す図
【図5】 プランジャホルダーの前進状態におけるチェーンテンショナーの縦断面図
【図6】 チェーンテンショナーの作用を説明するグラフ
【図7】 ラチェット機構の特性を示すグラフ
【符号の説明】
9 無端チェーン(無端伝動体)
21 ハウジング
28 プランジャホルダー
30 ピストン(ロック手段)
31 第1スプリング
32 ラチェット機構
34 プランジャ
342 絞り(油圧緩衝手段)
37 反力室(油圧緩衝手段)
38 第2スプリング
40 油圧室(ロック手段)
Claims (5)
- 無端伝動体(9)に張力を与えて弛みを防止する無端伝動体のテンショナーにおいて、
ハウジング(21)に前後摺動自在に支持されたプランジャホルダー(28)と、
プランジャホルダー(28)をハウジング(21)に対して前進方向に付勢する第1スプリング(31)と、
プランジャホルダー(28)に前後摺動自在に支持されたプランジャ(34)と、
プランジャ(34)をプランジャホルダー(28)に対して前進方向に付勢して無端伝動体(9)に張力を与える、前記第1スプリング(31)よりも大きいバネ定数を有する第2スプリング(38)と、
プランジャホルダー(28)の前進方向への移動を許容し、後退方向への移動を規制するラチェット機構(32)と、
無端伝動体(9)の作動時にプランジャホルダー(28)の前進方向への移動を規制するロック手段(30,40)とを備え、
そのロック手段が、ハウジング(21)及びプランジャホルダー(28)間に形成された油圧室(40)と、プランジャホルダー(28)に設けられて前記油圧室(40)の後部に臨むピストン(30)とから成ることを特徴とする、無端伝動体のテンショナー。 - プランジャ(34)は、プランジャホルダー(28)内にその軸方向に一体に形成したシリンダ(33)に前後摺動自在に嵌合、支持されることを特徴とする、請求項1に記載の無端伝動体のテンショナー。
- プランジャ(34)の後退を緩衝する油圧緩衝手段(342 ,37)を備えたことを特徴とする、請求項1又は2記載の無端伝動体のテンショナー。
- 前記油圧緩衝手段が、プランジャ(34)及びプランジャホルダー(28)間に形成された反力室(37)と、プランジャ(34)の後退により反力室(37)から押し出されたオイルが通過する絞り(342 )とから成ることを特徴とする、請求項3記載の無端伝動体のテンショナー。
- 前記ラチェット機構(32)が、1ピッチ作動する間にプランジャホルダー(28)の前進方向の移動のみを許容することを特徴とする、請求項1〜4の何れか1項に記載の無端伝動体のテンショナー。
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