JP7186042B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、チェーンの張力保持に用いられるチェーンテンショナに関する。

自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するもの、クランクシャフトの回転をオイルポンプ等の補機に伝達するもの、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するもの、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するもの等がある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、チェーンテンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている。

また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１，２参照）。

例えば、図８に示すチェーンテンショナ４０は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持されたプランジャ１０と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、シリンダ９内においてプランジャ１０の他端側に形成されプランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１８と、を備えている。

シリンダ９は、オイルポンプによって供給されるオイルを導入する給油通路３１を有し、その給油通路３１が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。また、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間が形成され、リーク隙間及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは、連通路３０で連通している。

特公平３－０１０８１９号公報 特開２０１５－１８３７６７号公報 特開２０１５－１７２４３５号公報

チェーンテンショナ４０において、外部へ流出するオイルの量を抑制するには、リーク隙間は小さいほうが好ましい。

一方、チェーンテンショナ４０の減衰力調整を行うには、リーク隙間の寸法の大小で調整する必要がある。このため、例えば、高い減衰力を必要としないエンジンにおいては、圧力室１８からオイル供給空間２８に至る第１リーク隙間１９の寸法を拡大する必要がある。しかし、第１リーク隙間１９の寸法を拡大すると、オイル供給空間２８からシリンダ９の一端に至る第２リーク隙間２９の寸法も拡大されるため、第２リーク隙間２９から外部へ流出するオイルの増加につながってしまう。

この点、特許文献３には、シリンダの内面とプランジャの外面との間にシールリングを配置し、リーク隙間の寸法の大きさに関係なく、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出が一定になるようにしている。しかし、シリンダの内面とプランジャの外面との間にシールリングを配置すると、シリンダとプランジャとの間の摺動抵抗が増加してしまうという問題がある。摺動抵抗の増加はチェーンの弛みに対する追従性を悪化させるので好ましくない。

そこで、この発明が解決しようとする課題は、チェーンの弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、この発明は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、前記プランジャの内部から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周の間に形成され、前記圧力室の容積が縮小するときに前記圧力室からオイルをリークさせるリーク隙間と、前記シリンダの外側から内側へオイルを導入する給油通路と、前記リーク隙間と前記プランジャの内部とを連通する連通路と、前記給油通路よりも一端側で前記プランジャの外周に設けられる周方向のシール溝と、前記シール溝に配置され前記リーク隙間をシールするシールリングと、を備え、前記シールリングの外周と前記シリンダの内周との間にシール隙間が設定されているチェーンテンショナを採用した。

ここで、前記シール隙間は、温度変化による前記シールリングの膨張によって前記リーク隙間以下となる構成を採用することができる。

また、前記シールリングは周方向へ分断された合い口を備え、前記合い口の対向面間の周方向への隙間が前記シールリングの温度変化に応じて変化する構成を採用することができる。

このとき、前記対向面間の周方向への隙間は、８０℃以上１２０℃以下の範囲のいずれかの温度でゼロになるように設定されている構成を採用することができる。

また、前記対向面はそれぞれ軸心に平行な方向に対して同じ側へ傾斜しており、前記対向面同士が当接しながら前記シールリングの温度変化に応じて軸方向へスライド可能である構成を採用することができる。

これらの各態様において、前記シールリングは前記プランジャ及び前記シリンダの線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有している構成を採用することができる。

さらに、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周の間に前記リーク隙間に連通するオイル供給空間が形成されている構成を採用することができる。

この発明は、チェーンの弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナを提供することができる。

チェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図 （ａ）は図１のチェーンテンショナの右側面図、（ｂ）はその背面図 この発明の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 （ａ）は図３の要部Ａの拡大図、（ｂ）（ｃ）はさらにその詳細図 図３のプランジャの正面図 図５の要部Ｂを示し、（ａ）は隙間が開いた状態を示す拡大図、（ｂ）は隙間を閉じた状態を示す拡大図、（ｃ）は隙間を閉じてさらに隙間を挟んで両側から押圧されて軸方向へスライドした状態を示す拡大図 図６の変形例を示し、（ａ）は隙間が大きく開いた状態を示す拡大図、（ｂ）は隙間がやや縮小した状態を示す拡大図 従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図

図１に、この発明の実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置では、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されている。チェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達してカムシャフト４が回転することにより燃焼室のバルブが開閉する。

エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２及び図３に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。

シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１１の孔１１ａ（図２（ｂ）参照）に挿通されたボルト１２を締め込むことによって、エンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が上向きとなるように、エンジン壁面に取り付けられている。

プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）又はＳＣｒ（クローム鋼）等の鋼材）である。

シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。

プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２は円筒面であり、シリンダ９の内周１４も円筒面である。プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間の大きさは微小であり、半径差で０．００５～０．１０ｍｍの範囲に設定されている。このプランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間は、圧力室１８の容積が縮小するときに、圧力室１８からオイルをリークさせるリーク隙間ｃ０である。

プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間には、リーク隙間ｃ０に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に環状に形成されている。

オイル供給空間２８を形成するための凹部１６は、プランジャ１０の軸方向中央部に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれプランジャ１０の最大径部の外周１５、３２が存在する。以下、凹部１６を挟んで他端側、すなわち圧力室１８側のリーク隙間ｃ０を第１リーク隙間１９と称し、凹部１６を挟んで一端側、すなわちプランジャ１０の突出端１７側のリーク隙間ｃ０を第２リーク隙間２９と称する。

オイル供給空間２８の他端側の端部には、第１リーク隙間１９に接続される段部２２が形成されている。また、オイル供給空間２８の一端側の端部には、第２リーク隙間２９に接続される段部２３が形成されている。

段部２２、２３は、プランジャ１０の進退位置にかかわらず、常にシリンダ９内に位置する。すなわち、第１リーク隙間１９を構成するプランジャ１０の最大径部の外周１５は、その全体が常にシリンダ９内に収容されている。このため、チェーン６の張力変動に応じてプランジャ１０が軸方向に移動したときに、第１リーク隙間１９の軸方向長さが変化しない。したがって、プランジャ１０の軸方向への進退位置によらず、一定したダンパ力を発揮することができる。

プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、バルブシート２１と、チェックボール２５と、リテーナ２６とを有している。バルブシート２１は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられている。バブルシート２１には、軸方向に貫通する弁孔２１ａが設けられている。チェックボール２５は、その弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体である。リテーナ２６は、チェックボール２５の移動範囲を規制する。

プランジャ１０の内部空間は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７である。

圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、他端がシリンダ９の底部１３で支持され、一端がプランジャ１０を押圧し、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９からの突出方向に付勢している。この実施形態では、リターンスプリング３３は、チェックバルブ２０のバルブシート２１を介してプランジャ１０を押圧しているが、リターンスプリング３３がプランジャ１０を直接押圧する構成としてもよい。

プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、第１リーク隙間１９及び第２リーク隙間２９とも連通している。

連通路３０は、シリンダ９の取付片１１をエンジン壁面に固定した状態で、プランジャ１０の上側の半周に位置するように設けられている。具体的には、連通路３０は、プランジャ１０の径方向上側部分で、且つ、プランジャ１０の外周寸法の半分に相当する範囲内に設けられ、特に、この実施形態では、連通路３０は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。このため、リザーバ室２７の内部に空気が存在するときに、その空気を連通路３０から円滑に排出することが可能である。

また、図３に示すように、シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。給油通路３１の入口３４（図２（ｂ）参照）は、エンジン壁面側のオイル供給口に接続される。給油通路３１の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２８に臨んでいる。この給油通路３１によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。

プランジャ１０が押し込み方向の荷重入力を受けた際は、圧力室１８内のオイルが第１リーク隙間１９、オイル供給空間２８、連通路３０を通じてリザーバ室２７へ流入する。このため、プランジャ１０が突出方向へ動くように圧力室１８内にオイル供給が必要となった際は、そのリザーバ室２７内のオイルを、圧力室１８への供給用のオイルとしてすぐに使用できる。したがって、第２リーク隙間２９からチェーンテンショナ１の外部へのオイル流出量を抑制することができ、その結果、チェーンテンショナ１は、エンジンの始動直後にもダンパ力を発生することができる。

次に、この発明のチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がプランジャ１０の内部のリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０は閉じる。そして、圧力室１８から第１リーク隙間１９を通ってオイル供給空間２８にオイルが流れる。このとき、第１リーク隙間１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、プランジャ１０はゆっくりと移動する。また、オイル供給空間２８から連通路３０を通ってリザーバ室２７へオイルが戻っていく。

第１リーク隙間１９、オイル供給空間２８、連通路３０を通る経路を通じて、圧力室１８内のオイルがリザーバ室２７へ戻るので、その戻ったオイルの分、第２リーク隙間２９からシリンダ９の外部に流出するオイルの量が抑えられる。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。

また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、プランジャ１０の内部に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。

ここで、プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２は同一径であり、シリンダ９の内周１４はその全長に亘って同一径で連続している。すなわち、第１リーク隙間１９と第２リーク隙間２９は、その隙間の間隔が同一の寸法である。このため、チェーンテンショナ１の減衰力調整のため、例えば、第１リーク隙間１９の間隔を拡大しようとすると、第２リーク隙間２９の間隔も拡大される。第２リーク隙間２９が拡大されると、その第２リーク隙間２９からチェーンテンショナ１の外部へ流出するオイルが増大してしまう。

そこで、この発明においては、図３及び図４（ａ）に示すように、給油通路３１よりも一端側で、プランジャ１０の外周に周方向のシール溝３５を設け、そのシール溝３５内に、プランジャ１０の外周３２とシリンダ９の内周１４の間のリーク隙間ｃ０（第２リーク隙間２９に相当）をシールするシールリング３６を備えている。また、図４（ｂ）に示すように、そのシールリング３６の外周３６ｄとシリンダ９の内周１４との間にシール隙間ｃ１を設定している。このため、チェーンテンショナ１の減衰力調整のためにリーク隙間ｃ０を拡大しても、そのシールリング３６及びシール隙間ｃ１によって、リーク隙間ｃ０からチェーンテンショナ１の外部へのオイルの流出を抑制できる。これにより、チェーン６の弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ないチェーンテンショナ１とすることができる。

シールリング３６の素材としては、樹脂材料を採用することができる。また、シールリング３６は、プランジャ１０及びシリンダ９の線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有している。シールリング３６を構成する素材としては、例えば、フッ素系樹脂材料を採用することができる。

シール隙間ｃ１は、低温時、例えば、シール溝３５にシールリング３６を組み付ける作業の際やチェーンテンショナ１のエンジン壁面への取り付け前、あるいは、エンジンの始動前や始動直後の冷間時等、予め設定される所定温度未満の常温下の環境において、リーク隙間ｃ０よりも大きくなるように設定される。図４（ｂ）は、このような低温時の状況を示している。

また、シール隙間ｃ１は、高温時、例えば、エンジンの暖機運転後の温間時等、予め設定される所定温度以上の高温下の環境において、シールリング３６の熱膨張によりリーク隙間ｃ０以下になるように設定される。図４（ｃ）は、このような高温時の状況を示しており、図中では、高温下で縮小したシール隙間ｃ１を、縮小シール隙間として符号ｃ１’で示している。また、シールリング３６の径方向への肉厚ｄ１に関しても、図４（ｃ）では、高温下で膨張した肉厚ｄ１を、膨張後肉厚として符号ｄ１’で示している。

なお、シリンダ９とプランジャ１０はともに金属素材であるので、低温下、高温下に関わりなく、リーク隙間ｃ０の寸法にほぼ変わりがないものとしている。

ここで、シールリング３６の熱膨張によって低温時よりも縮小した縮小シール隙間ｃ１’は、リーク隙間ｃ０と同一の隙間としてもよいし、その隙間がゼロにならない限りリーク隙間ｃ０よりも小さい隙間としてもよい。ただし、チェーンテンショナ１の減衰力特性を阻害しない程度の縮小シール隙間ｃ１’とすることが望ましい。シールリング３６の軸方向への幅ｂ１（図４（ｂ）参照）は、プランジャ１０の軸方向全長に対して充分に小さいので、仮に、縮小シール隙間ｃ１’がリーク隙間ｃ０よりも小さくても、チェーンテンショナ１の減衰力設定に及ぼす影響は小さく抑えられる。また、高温時は、オイルの粘度が小さくなっていることから、高温時のシール隙間ｃ１を、低温時のシール隙間ｃ１よりも小さい縮小シール隙間ｃ１’とすることが、オイルの流出量を少なくする上で有効である。

図４（ｂ）に示すように、シールリング３６の軸方向への幅ｂ１は、シール溝３５の幅ｂ０よりも小さく設定されている。これは、高温下を示す図４（ｃ）における熱膨張後のシールリング３６においても同様である。図４（ｃ）では、熱膨張後のシールリングの軸方向への幅ｂ１を、膨張後幅として符号ｂ１’で示している。膨張後幅ｂ１’もシール溝３５の幅ｂ０よりも小さく設定されている。シールリング３６の軸方向への幅ｂ１が、温度条件に関わらず常にシール溝３５の幅ｂ０よりも小さいので、そのシールリング３６の端面３６ｅ、３６ｆと、シール溝３５の側面３５ｂ、３５ｃとの間に、常に隙間ｂ２、ｂ３（図４（ｃ）では、シールリング３６の熱膨張後の隙間ｂ２、ｂ３を、膨張後隙間ｂ２’、ｂ３’と表示）が介在する。このため、その隙間ｂ２、ｂ３の介在によってオイル溜まりを形成することができ、オイルの流出量の抑制に寄与し得る。

また、図４（ｂ）の低温時及び図４（ｃ）の高温時において、シールリング３６の内周３６ｃは、常にシール溝３５の底面３５ａに当接している。また、シールリング３６の外周３６ｄと側面３６ｅ、３６ｆとの間の稜線部には、面取り部やアール部等のコーナ処理部３６ｇが設けられているので、プランジャ１０をシリンダ９内に挿入される際に、シールリング３６が損傷しないようにしている。

また、図５に示すように、シールリング３６は、環状を成す部材の周方向１箇所で、その部材が周方向へ分断された合い口３７を備えている。合い口３７を備えたことにより、シールリング３６は、その合い口３７の対向面３６ａ、３６ｂ間の周方向への隙間ｗ１がシールリング３６の温度変化に応じて変化することで、素材の熱膨張を吸収することができる。これにより、温度条件に関わらず、常に安定したシール性能を発揮することができる。

例えば、図６（ａ）に示すように、シールリング３６の合い口３７は、常温下等の低温時において、部材の周方向への対向面３６ａ、３６ｂ間に隙間ｗ１（ｗ１＞０）が設定されている。高温時には、図６（ｂ）に示すように、プランジャ１０とシールリング３６との線膨張係数の差（プランジャ１０の線膨張係数＜シールリングの線膨張係数）により、シールリング３６がプランジャ１０よりも大きく熱膨張して、対向面３６ａ、３６ｂ間の隙間ｗ１は縮小する。図６（ｂ）では、その縮小後の隙間ｗ１を、縮小隙間ｗ１’（図ではｗ１’＝０）で示している。このような対向面３６ａ、３６ｂ間の隙間ｗ１の縮小により、エンジンの運転中における第２リーク隙間２９からのオイルの流出をさらに抑制できる。

また、対向面３６ａ、３６ｂ間の隙間ｗ１は、シールリング３６の温度上昇に伴い徐々に縮小して、ある温度で対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接してゼロとなる。対向面３６ａ、３６ｂ間の周方向への隙間ｗ１がゼロになる温度は、８０℃以上１２０℃以下の範囲のいずれかの温度に設定することが望ましい。ここで、隙間ｗ１がゼロになる設定温度は、チェーンテンショナ１を構成する部材がとり得る温度範囲の上限（この実施形態では、通常の自動車のエンジンの使用状態における油温の上限温度に合わせて１２０℃）と、エンジンの暖機運転の終了温度（この実施形態では、通常の自動車のエンジンの使用状態における暖機終了時の油温に合わせて８０℃）との間のいずれかの温度としている。

また、合い口３７の対向面３６ａ、３６ｂは、図５及び図６に示すように、その対向面
３６ａ、３６ｂの面方向が、それぞれプランジャ１０の軸心に平行な方向に対して同じ側へ、すなわち、図中では一端側が上方へ向くように傾斜している。

このため、対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接してゼロになった後、さらにシールリング３６の温度が上昇すると、図６（ｃ）に示すように、対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接しながら軸方向へスライド可能である。図中では、この対向面３６ａ、３６ｂ同士の軸方向へのスライド量を符号ｗ２で示している。このため、高温時に対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接した後さらに温度上昇しても、その対向面３６ａ、３６ｂ（合面）同士は、シール溝３５内で軸方向へスライドできるため、シールリング３６が必要以上に外径側へ膨らんで、プランジャ１０の軸方向への動作を阻害することがない。図６（ｃ）に示すように、シールリング３６の軸方向の幅ｂ１が、シール溝３５の幅ｂ０よりも小さいため、このような作用を実現できる。

また、シールリング３６は、そのシールリング３６の体積が熱膨張後においてもシール溝３５内の容積よりも大きくならないように、その軸方向への幅ｂ１、肉厚ｄ１等の寸法が設定されていることが望ましい。これにより、シリンダ９に対するプランジャ１０の摺動抵抗を増加させることを、さらに確実に防止できる。

また、低温時、特に常温下において、外力を受けない自由状態でのシールリング３６の外径寸法は、シリンダ９の内周１４の内径寸法よりも大きな寸法に設定しておくことが望ましい。これにより、プランジャ１０をシリンダ９内に組み込んだ状態で、シールリング３６の弾性によってシリンダ９の内周１４へのシール性を向上させることができる。

図７に、シールリング３６の変形例を示す。この変形例のシールリング３６は、対向面３６ａ、３６ｂをそれぞれ階段状に形成して、所謂ステップカット状の合い口３７としたものである。

合い口３７の一方の対向面３６ａは、シールリング３６の軸方向の幅ｂ１の中央を挟んで、軸方向両側にそれぞれ互いに周方向位置がずれた箇所に形成されている。その２箇所の対向面３６ａ、３６ａは、それぞれ、プランジャ１０の軸方向と平行な方向の面となっているが、この２箇所の対向面３６ａ、３６ａを、それぞれプランジャ１０の軸方向と平行な方向に対して傾斜した方向としてもよい。

周方向位置がずれている２箇所の対向面３６ａ、３６ａは、周方向に沿って伸びる連結面３６ｉで繋がっている。連結面３６ｉは、プランジャ１０の軸方向と直交する面であるが、これをプランジャ１０の軸方向と直交する面に対して傾斜させた構成も考えられる。

合い口３７の他方の対向面３６ｂは、同じく、シールリング３６の軸方向の幅ｂ１の中央を挟んで、軸方向両側にそれぞれ互いに周方向位置がずれた箇所に形成されている。その２箇所の対向面３６ｂ、３６ｂは、それぞれ、プランジャ１０の軸方向と平行な方向の面となっているが、この２箇所の対向面３６ｂ、３６ｂを、同じく、それぞれプランジャ１０の軸方向と平行な方向に対して傾斜した方向としてもよい。

周方向位置がずれている２箇所の対向面３６ｂ、３６ｂは、周方向に沿って伸びる連結面３６ｈで繋がっている。連結面３６ｈは、プランジャ１０の軸方向と直交する面であるが、これをプランジャ１０の軸方向と直交する面に対して傾斜させた構成も考えられる。

図７（ａ）は、対向面３６ａ、３６ｂ同士の隙間が大きく開いた状態を示し、図７（ｂ）は対向面３６ａ、３６ｂ同士の隙間がやや縮小した状態を示している。このように、合い口３７の対向面３６ａ、３６ｂ間の周方向への隙間ｗ３がシールリング３６の温度変化に応じて変化することで、素材の熱膨張を吸収することができる。

例えば、図７（ａ）では、シールリング３６の合い口３７は、常温下等の低温時において、部材の周方向への対向面３６ａ、３６ｂ間に隙間ｗ３（ｗ３＞０）が設定されている。高温時には、図７（ｂ）に示すように、プランジャ１０とシールリング３６との線膨張係数の差（プランジャ１０の線膨張係数＜シールリングの線膨張係数）により、シールリング３６がプランジャ１０よりも大きく熱膨張して、対向面３６ａ、３６ｂ間の隙間ｗ３は縮小する。図７（ｂ）では、その縮小後の隙間ｗ３を、縮小隙間ｗ３’で示している。対向面３６ａ、３６ｂ間の隙間ｗ３が、シールリング３６の温度上昇に伴い徐々に縮小して、ある温度で対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接してゼロとなるようにしてもよい点は、前述の実施形態と同様である。

なお、連結面３６ｉと連結面３６ｈとは、温度条件に関わらず互いに接触しない位置関係としているが、これらを互いに接触する位置関係としてもよい。また、ある温度で対向面３６ａ、３６ｂ同士が当接して隙間ｗ３がゼロとなった後、さらに温度が上昇した際には、連結面３６ｉと連結面３６ｈとの間に隙間が介在することによって、その後の熱膨張を連結面３６ｉと連結面３６ｈとの間の隙間で吸収することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１４ 内周
１８ 圧力室
２０ チェックバルブ
２８ オイル供給空間
３０ 連通路
３１ 給油通路
３２ 外周
３３ リターンスプリング
３５ シール溝
３６ シールリング
３６ａ、３６ｂ 対向面
３６ｄ 外周
３７ 合い口
ｃ０ リーク隙間
ｃ１ シール隙間
ｗ１、ｗ３ 隙間

Claims (4)

1. 一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
   前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
   前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）と、
   前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
   前記プランジャ（１０）の内部から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２０）と、
   前記プランジャ（１０）の外周（３２）と前記シリンダ（９）の内周（１４）の間に形成され、前記圧力室（１８）の容積が縮小するときに前記圧力室（１８）からオイルをリークさせるリーク隙間（ｃ０）と、
   前記シリンダ（９）の外側から内側へオイルを導入する給油通路（３１）と、
   前記リーク隙間（ｃ０）と前記プランジャ（１０）の内部とを連通する連通路（３０）と、
   前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周の間に形成され前記リーク隙間（ｃ０）、前記給油通路（３１）及び前記連通路（３０）に連通するオイル供給空間（２８）と、
   前記オイル供給空間（２８）よりも一端側で前記プランジャ（１０）の外周（３２）に設けられる周方向のシール溝（３５）と、前記シール溝（３５）に配置され前記リーク隙間（ｃ０）をシールするシールリング（３６）と、
   を備え、
   前記シールリング（３６）の外周（３６ｄ）と前記シリンダ（９）の内周（１４）との間にシール隙間（ｃ１）が設定され、前記シールリング（３６）は前記プランジャ（１０）及び前記シリンダ（９）の線膨張係数よりも大きな線膨張係数を有し、前記シール隙間（ｃ１）は、予め設定される所定温度未満の環境において前記リーク隙間（ｃ０）より大きく設定され、前記所定温度以上の環境において前記シールリング（３６）の膨張によって前記リーク隙間（ｃ０）よりも小さくなるチェーンテンショナ。
2. 前記シールリング（３６）は周方向へ分断された合い口（３７）を備え、前記合い口（３７）の対向面（３６ａ、３６ｂ）間の周方向への隙間（ｗ１、ｗ３）が前記シールリング（３６）の温度変化に応じて変化する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記対向面（３６ａ、３６ｂ）間の周方向への隙間（ｗ１、ｗ３）は、８０℃以上１２０℃以下の範囲のいずれかの温度でゼロになるように設定されている請求項２に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記対向面（３６ａ、３６ｂ）はそれぞれ軸心に平行な方向に対して同じ側へ傾斜しており、前記対向面（３６ａ、３６ｂ）同士が当接しながら前記シールリング（３６）の温度変化に応じて軸方向へスライド可能である請求項２又は３に記載のチェーンテンショナ。

Images