JP7093704B2 - チェーンテンショナ - Google Patents

Description

この発明は、チェーンテンショナに関する。

自動車等のエンジンに使用されるチェーン伝動装置として、例えば、クランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するもの、クランクシャフトの回転をオイルポンプ等の補機に伝達するもの、クランクシャフトの回転をバランサシャフトに伝達するもの、あるいは、ツインカムエンジンの吸気カムと排気カムを互いに連結するもの等がある。これらのチェーン伝動装置のチェーンの張力を適正範囲に保つために、チェーンテンショナが使用される。

チェーンテンショナは、一般的に、エンジンからのオイル供給により油圧ダンパを発生させて、チェーンの張力の変動を一定に保っている。しかし、エンジン停止時はオイル供給が止まっているため、エンジン始動後、チェーンテンショナ内部の圧力室にオイルが充填されるまでの間は、所定の油圧ダンパを発生させることができない場合がある。このような場合、テンショナが大きく押し込まれて、チェーンのばたつきや異音が発生するという問題がある。そこで、多くのチェーンテンショナでは、ノーバック機構と呼ばれる機構を備え、プランジャが一定量を超えて押し込まれないようにしている。

また、チェーンテンショナ内部でオイルを循環することで、チェーンテンショナの外部へのオイルの流出を抑制するとともに、そのオイルをチェーンテンショナ内部に貯留させることで、エンジン始動直後から油圧ダンパを発生できるようにしたチェーンテンショナもある（例えば、特許文献１，２参照）。

例えば、図９に示すチェーンテンショナ４０は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、そのシリンダ９の内周で軸方向へ摺動可能に支持されたプランジャ１０と、プランジャ１０の内部に形成されたリザーバ室２７と、シリンダ９内においてプランジャ１０の他端側に形成されプランジャ１０の軸方向移動に伴って容積が変化する圧力室１８と、を備えている。

シリンダ９は、オイルポンプによって供給されるオイルを導入する給油通路３１を有し、その給油通路３１が、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周との間に形成されたオイル供給空間２８に開口している。また、プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間にはリーク隙間が形成され、リーク隙間及びオイル供給空間２８とリザーバ室２７とは、連通路３０で連通している。

特公平３－０１０８１９号公報 特開２０１５－１８３７６７号公報

チェーンテンショナ４０において、外部へ流出するオイルの量を抑制するには、リーク隙間は小さいほうが好ましい。

一方、チェーンテンショナ４０の減衰力調整を行うには、リーク隙間の寸法の大小で調整する必要がある。このため、例えば、高い減衰力を必要としないエンジンにおいては、圧力室１８からオイル供給空間２８に至る第１リーク隙間１９の寸法を拡大する必要がある。しかし、第１リーク隙間１９の寸法を拡大すると、オイル供給空間２８からシリンダ９の一端に至る第２リーク隙間２９の寸法も拡大されるため、第２リーク隙間２９から外部へ流出するオイルの増加につながってしまう。

そこで、この発明が解決しようとする課題は、チェーンの弛みに対する追従性に優れるとともに、オイルの流出量が少ない好適なチェーンテンショナを提供することである。

上記課題を解決するため、この発明は、一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダと、前記シリンダの内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ内への挿入端が開口し前記シリンダからの突出端が閉塞した筒状のプランジャと、前記プランジャを前記シリンダから突出する方向に付勢するリターンスプリングと、前記プランジャの軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ内に形成された圧力室と、前記プランジャの下端部に設けられたバルブシートと、前記バルブシートの弁孔を開閉する弁体とを有し、前記プランジャの内部から前記圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブと、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周の間に形成され、前記圧力室の容積が縮小するときに前記圧力室からオイルをリークさせるリーク隙間と、前記シリンダの外側から内側へオイルを導入する給油通路と、前記リーク隙間と前記プランジャの内部とを連通する連通路と、を備え、前記バルブシートの外周に切欠きが形成され、前記バルブシート又は前記バルブシートと前記プランジャとの間に配置された部材にオリフィス通路を構成する螺旋状の溝が形成されていて、前記圧力室の圧力が前記プランジャの内部の圧力より高くなった際に、前記圧力室内のオイルが前記切欠き及び前記オリフィス通路を通って前記プランジャの内部に流入するチェーンテンショナを採用した。

このとき、前記バルブシートと前記プランジャとの間に配置される部材はプレートであり、前記螺旋状の溝は前記プレートの前記他端側の端面に形成され、前記螺旋状の溝と前記バルブシートの前記一端側の端面との間で前記オリフィス通路を構成することができる。

前記螺旋状の溝は前記バルブシートの前記一端側の端面に形成されていて、前記螺旋状の溝と前記バルブシートと前記プランジャとの間に配置される部材の前記他端側の端面との間で前記オリフィス通路を構成することができる。

また、前記螺旋状の溝は前記バルブシートの前記一端側の端面に形成され、前記螺旋状の溝と前記プランジャの端面との間で前記オリフィス通路を構成することができる。

これらの各構成において、前記リーク隙間によって前記圧力室から流出するオイルの量よりも、前記オリフィス通路によって前記圧力室から流出するオイルの量の方が大きくなるように設定されている構成を採用することができる。

また、前記プランジャの外周と前記シリンダの内周の間に前記リーク隙間に連通するオイル供給空間が形成されている構成を採用することができる。

前記オイル供給空間は前記プランジャの外周全周に形成され、前記オイル供給空間の前記他端側の端部に前記リーク隙間に接続される段部が形成されている構成を採用することができる。

この発明は、プランジャの内部から圧力室へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブのバルブシートの外周に切欠きを形成し、そのバルブシート、又は、そのバルブシートとプランジャとの間に配置される部材にオリフィス通路を構成する螺旋状の溝を形成し、切欠き及びオリフィス通路によって、オイルを圧力室からプランジャの内部へ流入するように設定した。これにより、減衰力調整をリーク隙間の寸法調整に頼ることなく、オリフィス通路の仕様によって減衰力の調整が可能となる。このため、リーク隙間を小さい状態で維持してオイルの流出量を抑制したまま、幅広いエンジン特性に対応可能なチェーンテンショナの減衰特性が設定できる。また、チェーンテンショナによるオイル消費量、すなわち、リーク隙間からチェーンテンショナの外部へのオイル流出量を抑制することができる

また、プランジャが押し込み方向の荷重入力を受けた際は、圧力室内のオイルがオリフィス通路を通じてプランジャの内部へ直接流入するので、プランジャが突出方向へ動くことで圧力室内にオイル供給が必要となった際は、そのプランジャの内部のオイルを使用できる。このため、エンジン始動直後にもダンパ力を発生させることができる。

チェーンテンショナを組み込んだチェーン伝動装置を示す全体図 （ａ）は図１のチェーンテンショナの右側面図、（ｂ）はその背面図 この発明の第一の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 図３のチェックバルブが備えるバルブシートを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図 図３のバルブシートの一端側に配置されるプレートを示し、（ａ）は正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図 この発明の第三の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 図６のチェックバルブが備えるバルブシートを示し、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図 この発明の第四の実施形態のチェーンテンショナを示す縦断面図 従来例のチェーンテンショナを示す縦断面図

図１に、この発明の第１実施形態のチェーンテンショナ１を組み込んだチェーン伝動装置を示す。このチェーン伝動装置では、エンジンのクランクシャフト２に固定されたスプロケット３と、２本のカムシャフト４にそれぞれ固定されたスプロケット５とがチェーン６を介して連結されている。チェーン６がクランクシャフト２の回転をカムシャフト４に伝達してカムシャフト４が回転することにより燃焼室のバルブが開閉する。

エンジンが作動しているときのクランクシャフト２の回転方向は一定（図１では右回転）であり、このときチェーン６は、クランクシャフト２の回転に伴ってスプロケット３に引き込まれる側（図１の右側）の部分が張り側となり、スプロケット３から送り出される側（図１の左側）の部分が弛み側となる。そして、チェーン６の弛み側の部分には、支点軸７を中心として揺動可能に支持されたチェーンガイド８が接触している。チェーンテンショナ１は、チェーンガイド８を介してチェーン６を押圧している。

図２及び図３に示すように、チェーンテンショナ１は、一端が開口し、他端が閉じた筒状のシリンダ９と、シリンダ９の内周で軸方向に摺動可能に支持されたプランジャ１０とを有する。シリンダ９の一端から突出するプランジャ１０の突出端１７は、チェーンガイド８を押圧している。

シリンダ９は、金属（例えば、アルミ合金）で一体成形されている。シリンダ９は、シリンダ９の外周に一体に形成された複数の取付片１１の孔１１ａ（図２（ｂ）参照）に挿通されたボルト１２を締め込むことによって、エンジン壁面に固定されている。また、シリンダ９は、プランジャ１０のシリンダ９からの突出方向が斜め上向きとなるように、エンジン壁面に取り付けられている。

プランジャ１０は、その他端のシリンダ９内への挿入端が開口し、一端のシリンダ９からの突出端１７が閉塞する筒状に形成されている。プランジャ１０の材質は、鉄系材料（例えば、ＳＣＭ（クロームモリブデンン鋼）又はＳＣｒ（クローム鋼）等の鋼材）である。

シリンダ９内の他端には、プランジャ１０の軸方向移動に伴ってその容積が変化する圧力室１８が形成されている。圧力室１８の容積は、プランジャ１０が突出方向に移動したときに拡大し、プランジャ１０が押し込み方向に移動したときに縮小する。

プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２は円筒面であり、シリンダ９の内周１４も円筒面である。プランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間の大きさは微小であり、半径差で０．００５～０．１０ｍｍの範囲に設定されている。このプランジャ１０の最大径部の外周１５、３２とシリンダ９の内周１４の間の隙間は、圧力室１８の容積が縮小するときに、圧力室１８からオイルをリークさせるリーク隙間である。

プランジャ１０の外周とシリンダ９の内周の間には、リーク隙間に連通するオイル供給空間２８が形成されている。オイル供給空間２８は、プランジャ１０の外周全周に形成された凹部１６と、シリンダ９の内周１４との間に環状に形成されている。

オイル供給空間２８を形成するための凹部１６は、プランジャ１０の軸方向中央部に設けられ、その凹部１６を挟んで一端側と他端側にそれぞれプランジャ１０の最大径部の外周１５，３２が存在する。以下、凹部１６を挟んで他端側、すなわち圧力室１８側のリーク隙間を第１リーク隙間１９と称し、凹部１６を挟んで一端側、すなわちプランジャ１０の突出端１７側のリーク隙間を第２リーク隙間２９と称する。

オイル供給空間２８の他端側の端部には、第１リーク隙間１９に接続される段部３５が形成されている。また、オイル供給空間２８の一端側の端部には、第２リーク隙間２９に接続される段部３６が形成されている。

段部３５，３６は、プランジャ１０の進退位置にかかわらず、常にシリンダ９内に位置する。すなわち、第１リーク隙間１９を構成するプランジャ１０の最大径部の外周１５は、その全体が常にシリンダ９内に収容されている。このため、チェーン６の張力変動に応じてプランジャ１０が軸方向に移動したときに、第１リーク隙間１９の軸方向長さが変化しない。したがって、プランジャ１０の軸方向への進退位置によらず、一定したダンパ力を発揮することができる。

プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端には、プランジャ１０の内部から圧力室１８側へのオイルの流れのみを許容し、圧力室１８からプランジャ１０の内部へのオイルの流れを規制するチェックバルブ２０が設けられている。チェックバルブ２０は、バルブシート２１と、チェックボール２５と、リテーナ２６とを有している。バルブシート２１は、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入端に設けられている。このため、プランジャ１０のシリンダ９内への挿入状態では、バルブシート２１は、シリンダ９の下端部に設けられている。バルブシート２１には、軸方向に貫通する弁孔２１ａが設けられている。チェックボール２５は、弁孔２１ａを圧力室１８の側から開閉する球状の弁体である。リテーナ２６は、チェックボール２５の移動範囲を規制する。

プランジャ１０の内部空間は、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７である。

圧力室１８には、リターンスプリング３３が組み込まれている。リターンスプリング３３は、他端がシリンダ９の底部１３で支持され、一端がプランジャ１０を押圧し、その押圧によって、プランジャ１０をシリンダ９からの突出方向に付勢している。この実施形態では、リターンスプリング３３は、チェックバルブ２０のバルブシート２１を介してプランジャ１０を押圧しているが、リターンスプリング３３がプランジャ１０を直接押圧する構成としてもよい。

プランジャ１０には、オイル供給空間２８とリザーバ室２７との間を連通する連通路３０が設けられている。連通路３０は、オイル供給空間２８を通じて、第１リーク隙間１９及び第２リーク隙間２９とも連通している。

連通路３０は、シリンダ９の取付片１１をエンジン壁面に固定した状態で、プランジャ１０の上側の半周に位置するように設けられている。具体的には、連通路３０は、プランジャ１０の径方向上側部分で、且つ、プランジャ１０の外周寸法の半分に相当する範囲内に設けられ、特に、この実施形態では、連通路３０は、プランジャ１０の外周の頂上に位置するように設けられている。このため、リザーバ室２７の内部に空気が存在するときに、その空気を連通路３０から円滑に排出することが可能である。

また、図３に示すように、シリンダ９には、シリンダ９の外側から内側にオイルを導入する給油通路３１が設けられている。給油通路３１は、シリンダ９を半径方向に貫通する貫通孔である。給油通路３１の入口３４（図２（ｂ）参照）は、エンジン壁面側のオイル供給口に接続される。給油通路３１の出口は、シリンダ９の内周の円筒面に開口して、オイル供給空間２８に臨んでいる。この給油通路３１によって、エンジンのオイルポンプから供給されるオイルが、シリンダ９の外側から内側へ導入される。

バルブシート２１とプランジャ１０との間には、螺旋状の溝２３によって構成されるオリフィス通路Ａが設けられている。圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなった際に、圧力室１８内のオイルが、オリフィス通路Ａを通ってリザーバ室２７に戻るようにしている。すなわち、このオリフィス通路Ａが、チェックバルブ２０の背面側（プランジャ１０側）における、圧力室１８からリザーバ室２７へのオイル戻し経路となっている。

このオイル戻し経路を備えたことにより、減衰力調整をリーク隙間の寸法調整に頼ることなく、オリフィス通路Ａの仕様によって調整できる。このため、リーク隙間を小さい状態で維持してオイルの流出量を抑制したまま、幅広いエンジン特性に対応可能なチェーンテンショナ１の減衰特性が設定できる。オリフィス通路Ａの仕様の設定は、バルブシート２１等を適宜のものに交換すればよく、プランジャ１０等の主要部品の設計変更を必要としない。

また、プランジャ１０が押し込み方向の荷重入力を受けた際は、圧力室１８内のオイルがオリフィス通路Ａを通じてリザーバ室２７へ直接流入する。このため、プランジャ１０が突出方向へ動くように圧力室１８内にオイル供給が必要となった際は、そのリザーバ室２７内のオイルを、圧力室１８への供給用のオイルとしてすぐに使用できる。したがって、リーク隙間からチェーンテンショナ１の外部へのオイル流出量を抑制することができ、その結果、チェーンテンショナ１は、エンジンの始動直後にもダンパ力を発生することができる。

ここで、図３～図５に示す第一の実施形態では、チェックバルブ２０のバルブシート２１とプランジャ１０の端面１０ａとの間にプレート２２を配置し、そのプレート２２に形成された螺旋状の溝２３によってオリフィス通路Ａを構成している。

バルブシート２１は、図４に示すように、その中央に他端側へ向く突出部２１ｄを備え、その突出部２１ｄを通ってバルブシート２１の表裏を貫通する軸心方向の弁孔２１ａを備えている。弁孔２１ａの突出部２１ｄ側の端部開口に、チェックボール２５が接離する。

また、バルブシート２１は、その外周２１ｂの一部に切欠き２１ｃを備えている。切欠き２１ｃを設けた部分はプランジャ１０の内周に当接せず、その切欠き２１ｃとプランジャ１０の内周との間に隙間が介在する。切欠き２１ｃはバルブシート２１の表裏方向全長に形成されているので、プランジャ１０の内周との間の隙間も、バルブシート２１の表裏方向全長に設定される。また、切欠き２１ｃ以外の外周２１ｂは、プランジャ１０の内周に当接する。

図４の切欠き２１ｃは、バルブシート２１の軸心周りの円の接線方向へ伸びる平面状の外面となっているが、切欠き２１ｃの形状は自由に設定できる。例えば、切欠き２１ｃを、内径方向にへこむ凹状の態様としてもよい。

プレート２２は、図５に示すように、その中央にプレート２２の表裏を貫通する軸心方向の孔２２ａを備えている。孔２２ａはバルブシート２１の弁孔２１ａに接続され、チェックバルブ２０の開弁時に、弁孔２１ａと孔２２ａとで、圧力室１８とリザーバ室２７とを連通する。

また、プレート２２は、その外周２２ｂの一部に切欠き２２ｃを備えている。切欠き２２ｃを設けた部分はプランジャ１０の内周に当接せず、その切欠き２２ｃとプランジャ１０との間に隙間が介在する。切欠き２２ｃはプレート２２の表裏方向全長に形成されているので、プランジャ１０の内周との間の隙間も、プレート２２の表裏方向全長に設定される。また、切欠き２２ｃ以外の外周２２ｂは、プランジャ１０の内周に当接する。

図５の切欠き２２ｃは、プレート２２の軸心周りの円の接線方向へ伸びる平面状の外面となっているが、切欠き２２ｃの形状は自由に設定できる。例えば、切欠き２２ｃを、内径方向にへこむ凹状の態様としてもよい。

プレート２２のバルブシート２１側へ向く他端側の端面２２ｅには、螺旋状の溝２３が形成されている。螺旋状の溝２３はバルブシート２１側が開放された溝である。その溝内の空間が、軸方向へ対向するバルブシート２１の一端側の端面２１ｅによって閉じられて、外径側端の入口２３ａと内径側端の出口２３ｂのみが開口した螺旋状のオリフィス通路を構成する。螺旋状の溝２３の入口２３ａは、螺旋の最も外径部で切欠き２２ｃに臨んでいる。螺旋状の溝２３の出口２３ｂは、螺旋の最も小径部で孔２２ａに臨んでいる。バルブシート２１の切欠き２１ｃと、プレート２２の切欠き２２ｃとは、軸周り方向に重複した方位に配置される。

次に、この発明のチェーンテンショナ１の動作例を説明する。

エンジン作動中にチェーン６の張力が大きくなると、そのチェーン６の張力によって、プランジャ１０がシリンダ９内への押し込み方向へ移動し、チェーン６の緊張を吸収する。プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が縮小するので、圧力室１８の圧力がプランジャ１０の内部のリザーバ室２７の圧力より高くなり、チェックバルブ２０は閉じる。そして、圧力室１８から第１リーク隙間１９を通ってオイル供給空間２８にオイルが流れる。このとき、第１リーク隙間１９を流れるオイルの粘性抵抗によってダンパ力が発生し、プランジャ１０はゆっくりと移動する。また、オイル供給空間２８から連通路３０を通ってリザーバ室２７へオイルが流入する。

また、このとき、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より高くなっていることから、圧力室１８内のオイルは、バルブシート２１の切欠き２１ｃ、プレート２２の切欠き２２ｃ、及び、オリフィス通路Ａを通ってリザーバ室２７へ流入する。

第１リーク隙間１９、オイル供給空間２８、連通路３０を通る経路に加えて、バルブシート２１の切欠き２１ｃやオリフィス通路Ａを通る経路を通じて、圧力室１８内のオイルがリザーバ室２７へ戻るので、その両方の経路を通じて戻ったオイルの分、第２リーク隙間２９からシリンダ９の外部に流出するオイルの量が抑えられる。

このとき、第１リーク隙間１９によって圧力室１８から流出するオイルの量（例えば、単位時間当たりのオイルの流出量）よりも、オリフィス通路Ａによって圧力室１８から流出するオイルの量（同上）の方が大きくなるように設定されていれば、第２リーク隙間２９からシリンダ９の外部に流出するオイルの量を、さらに少量に抑えることができる。

一方、エンジン作動中にチェーン６の張力が小さくなると、リターンスプリング３３の付勢力によって、プランジャ１０が突出方向に移動し、チェーン６の弛みを吸収する。このとき、プランジャ１０の移動に応じて圧力室１８の容積が拡大するので、圧力室１８の圧力がリザーバ室２７の圧力より低くなり、チェックバルブ２０が開く。そして、チェックバルブ２０の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７から圧力室１８にオイルが流入するので、プランジャ１０は速やかに移動する。このとき、オイルポンプの圧力によって、シリンダ９の外側から、給油通路３１、オイル供給空間２８、連通路３０を通じて、リザーバ室２７へオイルが導入される。このため、リザーバ室２７内の圧力低下が生じにくく、チェーン６の弛みに対する追従性に優れている。

また、このチェーンテンショナ１は、プランジャ１０の内部に、チェックバルブ２０の弁孔２１ａの径よりも大径のリザーバ室２７が形成されているので、プランジャ１０の内部に貯留するオイルの量を多く確保することができる。このため、エンジン始動直後で、エンジンからチェーンテンショナ１へのオイルの供給が無い状態においても、プランジャ１０の内部に貯留されたオイルを用いてダンパ力を発生することができる。

この第一の実施形態では、オリフィス通路Ａを構成する螺旋状の溝２３を、バルブシート２１とプランジャ１０の端面１０ａとの間に配置した部材であるオリフィス用のプレート２２に形成したので、バルブシート２１自体は、従前のものをそのまま変更せずに使用することも可能である。あるいは、プレート２２の介在によって、バルブシート２１の軸方向厚さを従前よりも薄くする場合であっても、螺旋状の溝２３は、複雑な形状を成すバルブシート２１とは別体の部材であるプレート２２に形成されるので、その加工が容易である。

この発明の第二の実施形態として、オリフィス通路Ａの構成が異なる以下の形態を採用することができる。

第二の実施形態は、バルブシート２１とプランジャ１０との間に配置したプレート２２の一端側の端面２２ｆに、オリフィス通路Ａを構成する螺旋状の溝２３を形成したものである。また、そのプレート２２とプランジャ１０の端面１０ａとの間に、板状部材からなるシムが配置されている。プレート２２は、図５に示す第一の実施形態と同一の部材で構成され、螺旋状の溝２３が形成された側の面が、第一の実施形態とは反対側（プランジャ１０側）に向けて配置される点で相違する。

螺旋状の溝２３はシム側が開放された溝である。その溝内の空間が、軸方向へ対向するシムの他端側の端面によって閉じられて、螺旋状に連続するオリフィス通路Ａを構成する。シムはその中央に孔を有しており、切欠き２１ｃ、切欠き２２ｃ及びオリフィス通路Ａを通って螺旋状の溝２３の出口２３ｂから出たオイルは、プレート２２の孔２２ａ、シムの孔を通じてリザーバ室２７へ流入する。

シムは、板状部材であればよく、例えば、金属製のワッシャである。シムは、プレート２２の他端側の端面２２ｆとプランジャ１０の端面１０ａとの間に挟まれて固定される。

図６及び図７に、この発明の第三の実施形態を示す。第三の実施形態は、チェックバルブ２０のバルブシート２１の一端側の端面２１ｅに螺旋状の溝２３を形成したものである。また、そのバルブシート２１とプランジャ１０の端面１０ａとの間に、板状部材からなるシム２４が配置されている。シム２４は、第二の実施形態のシムと同様の部材を採用できる。

螺旋状の溝２３はプランジャ１０側が開放された溝である。その溝内の空間が、軸方向へ対向するシム２４の他端側の端面２４ｂによって閉じられて、外径側端の入口２３ａと内径側端の出口２３ｂのみが開口した螺旋状のオリフィス通路Ａを構成する。螺旋状の溝２３の入口２３ａは、螺旋の最も外径部で切欠き２１ｃに臨んでいる。螺旋状の溝２３の出口２３ｂは、螺旋の最も小径部で弁孔２１ａに臨んでいる。切欠き２１ｃ及びオリフィス通路Ａを通って螺旋状の溝２３の出口２３ｂから出たオイルは、バルブシート２１の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７へ流入する。

図８に、この発明の第四の実施形態を示す。第四の実施形態は、第三の実施形態と同様に、チェックバルブ２０のバルブシート２１の一端側の端面２１ｅに螺旋状の溝２３を形成したものである。この螺旋状の溝２３とプランジャ１０の端面１０ａとの間でオリフィス通路Ａを構成する。バルブシート２１は、図７に示す第三の実施形態と同一の部材を採用することができる。

螺旋状の溝２３はプランジャ１０側が開放された溝である。その溝内の空間が、軸方向へ対向するプランジャ１０の他端側へ向く端面１０ａによって閉じられて、外径側端の入口２３ａと内径側端の出口２３ｂのみが開口した螺旋状のオリフィス通路Ａを構成する。螺旋状の溝２３の入口２３ａ（図７参照）は、螺旋の最も外径部で切欠き２１ｃに臨んでいる。螺旋状の溝２３の出口２３ｂは、螺旋の最も小径部で弁孔２１ａに臨んでいる。切欠き２１ｃ及びオリフィス通路Ａを通って螺旋状の溝２３の出口２３ｂから出たオイルは、バルブシート２１の弁孔２１ａを通じてリザーバ室２７へ流入する。

第四の実施形態では、バルブシート２１とプランジャ１０との間に、プレート２２やシム２４等の他の部材を介在させていないので、部品点数が少なく、コストの低減が可能である。

また、第四の実施形態では、図８に示すように、リザーバ室２７が他の実施形態と比較して小径で、且つ、軸方向への全長も短くなっている。このようにリザーバ室２７の容量は、チェーンテンショナ１の仕様に応じて自由に設定できる。

また、上記の各実施形態では、連通路３０や給油通路３１は、オイル供給空間２８の一端側の端部に配置されている。ただし、連通路３０や給油通路３１の位置はチェーンテンショナ１の仕様に応じて自由に設定でき、例えば、連通路３０や給油通路３１を、オイル供給空間２８の他端側の端部や軸方向中央部等に位置させてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ チェーンテンショナ
９ シリンダ
１０ プランジャ
１０ａ 端面
１８ 圧力室
２０ チェックバルブ
２１ バルブシート
２１ａ 弁孔
２１ｃ 切欠き
２１ｅ 一端側の端面
２２ プレート
２２ｅ 他端側の端面
２３ 螺旋状の溝
２４ｂ 他端側の端面
２５ 弁体（チェックボール）
２８ オイル供給空間
３０ 連通路
３１ 給油通路
３３ リターンスプリング
３５ 段部
Ａ オリフィス通路

Claims (7)

1. 一端が開口し他端が閉じた筒状のシリンダ（９）と、
   前記シリンダ（９）の内周で軸方向に摺動可能に支持され前記シリンダ（９）内への挿入端が開口し前記シリンダ（９）からの突出端が閉塞した筒状のプランジャ（１０）と、
   前記プランジャ（１０）を前記シリンダ（９）から突出する方向に付勢するリターンスプリング（３３）と、
   前記プランジャ（１０）の軸方向移動に伴って容積が変化するように前記シリンダ（９）内に形成された圧力室（１８）と、
   前記プランジャ（１０）の下端部に設けられたバルブシート（２１）と、前記バルブシート（２１）の弁孔（２１ａ）を開閉する弁体（２５）とを有し、前記プランジャ（１０）の内部から前記圧力室（１８）へのオイルの流れのみを許容するチェックバルブ（２０）と、
   前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周の間に形成され、前記圧力室（１８）の容積が縮小するときに前記圧力室（１８）からオイルをリークさせるリーク隙間と、
   前記シリンダ（９）の外側から内側へオイルを導入する給油通路（３１）と、
   前記リーク隙間と前記プランジャ（１０）の内部とを連通する連通路（３０）と、
   を備え、
   前記バルブシート（２１）の外周に切欠き（２１ｃ）が形成され、前記バルブシート（２１）又は前記バルブシート（２１）と前記プランジャ（１０）との間に配置された部材にオリフィス通路（Ａ）を構成する螺旋状の溝（２３）が形成されていて、
   前記圧力室（１８）の圧力が前記プランジャ（１０）の内部の圧力より高くなった際に、前記圧力室（１８）内のオイルが前記切欠き（２１ｃ）及び前記オリフィス通路を通って前記プランジャ（１０）の内部に流入するチェーンテンショナ。
2. 前記バルブシート（２１）と前記プランジャ（１０）との間に配置される前記部材はプレート（２２）であり、
   前記螺旋状の溝（２３）は前記プレート（２２）の前記他端側の端面（２２ｅ）に形成され、前記螺旋状の溝（２３）と前記バルブシート（２１）の前記一端側の端面（２１ｅ）との間で前記オリフィス通路（Ａ）を構成する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
3. 前記螺旋状の溝（２３）は前記バルブシート（２１）の前記一端側の端面（２１ｅ）に形成されていて、前記螺旋状の溝（２３）と前記バルブシート（２１）と前記プランジャ（１０）との間に配置される部材の前記他端側の端面（２４ｂ）との間で前記オリフィス通路（Ａ）を構成する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
4. 前記螺旋状の溝（２３）は前記バルブシート（２１）の前記一端側の端面（２１ｅ）に形成され、前記螺旋状の溝（２３）と前記プランジャ（１０）の端面（１０ａ）との間で前記オリフィス通路（Ａ）を構成する請求項１に記載のチェーンテンショナ。
5. 前記リーク隙間によって前記圧力室（１８）から流出するオイルの量よりも、前記オリフィス通路（Ａ）によって前記圧力室（１８）から流出するオイルの量の方が大きくなるように設定されている請求項１から４のいずれか一つに記載のチェーンテンショナ。
6. 前記プランジャ（１０）の外周と前記シリンダ（９）の内周の間に前記リーク隙間に連通するオイル供給空間（２８）が形成されている請求項１から５のいずれか一つに記載のチェーンテンショナ。
7. 前記オイル供給空間（２８）は前記プランジャ（１０）の外周全周に形成され、前記オ
   イル供給空間（２８）の前記他端側の端部に前記リーク隙間に接続される段部（３５）が形成されている請求項６に記載のチェーンテンショナ。

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