JP3677910B2 - 電磁弁 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、電磁弁に関し、例えば内燃機関のISC(Idle Speed Control) 弁に用いられる電磁弁に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、ISC弁に電磁三方弁を用いたアイドル回転数制御装置として、特公平3−12215号公報に開示されるものが知られている。
特公平3−12215号公報に開示されるものは、入気ポート、第1の送気ポートおよび第2の送気ポートを有し、ロータリー弁の回転角度を制御することにより、入気ポートから流入し第1の送気ポートおよび第2の送気ポートから流出する吸気流量を調整している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特公平3−12215号公報に開示されるような電磁三方弁では、流体中に混入した異物がロータリー弁の弁部とこの弁部を摺動可能に支持するハウジングの壁面との摺動部に入り込むことがある。特に、摺動部に異物が入り込んだ状態で電磁駆動部への通電をオフし長時間放置しておくと、弁部材とハウジング壁面とが異物により固着し、電磁駆動部への通電をオンしてもロータリー弁を回動することができなくなる恐れがある。
【0004】
電磁駆動部の駆動力を上昇させれば異物の固着に抗してロータリー弁を回動させることは可能であるが、電磁駆動部が大型化し製造コストが上昇するという問題がある。
本発明の目的は、電磁駆動力を増大させることなく長時間の非通電状態から電磁駆動部への通電をオンしても弁部材の円滑な変位を可能にする電磁弁を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明の請求項1記載の電磁弁によると、電磁駆動部への非通電時、つまり弁部材が変位しない状態で各弁部とハウジング壁面との間に異物が入り込んでも、第1の弁部は第2の弁部よりもハウジング壁面とのクリアランスが大きいので、第1の弁部は第2の弁部よりもハウジング壁面と固着しにくい。したがって、両方の弁部がハウジング壁面と固着している場合に比べ電磁駆動部への通電をオンした際に小さな電磁駆動力で弁部材を変位させることができる。
【0006】
本発明の請求項2記載の電磁弁によると、弁部材の所定量以上の変位を規制するストッパを備えることにより、各弁部の最大変位位置または最小変位位置を規定できる。したがって、流体流量を高精度に制御可能である。
本発明の請求項3記載の電磁弁によると、第1の弁部により開閉される第1の流体出入口の出口側開口を形成する壁面を出口側に向けて径の拡大するテーパ状に形成することにより、第1の流体出入口から出口側に向けて異物が排出され易くなる。したがって、第1の弁部とハウジング壁面との間に侵入する異物量が減少し、第1の弁部とハウジング壁面とが固着しにくくなる。
【0007】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を示す複数の実施例を図面に基づいて説明する。
(第1実施例)
本発明の第1実施例による電磁弁をISC装置に用いたエンジン吸気系システムを図3に示す。
【0008】
エアクリーナ101から吸入された空気は、吸気管102に設けられたレゾネータ103により吸気騒音を緩和され、スロットル弁制御装置104によりエンジンへの吸入量を調整される。
電磁弁としてのISC弁10は、図1に示すハウジング11の端面11aをスロットル弁制御装置104のスロットルボディ、もしくはインテークマニホールドにボルト等で固定されている。ISC弁10の第3の流体出入口としての吸気入口40はスロットル弁制御装置104の吸気入口側と連通し、第1の流体出入口としての第1の吸気出口41はアシスト通路105bを介してインジェクタ107の噴孔近傍と連通し、第2の流体出入口としての第2の吸気出口42はバイパス通路105aを介してスロットル弁制御装置104の吸気出口側と連通している。つまり、アシスト通路105bはスロットル弁制御装置104の吸気入口側とインジェクタ107の噴孔近傍とを連通し、バイパス通路105aはスロットル弁制御装置104の吸気入口側と吸気出口側とを連通している。バイパス通路105aおよびアシスト通路105bの吸気流量はISC弁10により調整される。
【0009】
ISC弁10の制御装置としてのエンジン・コントール・コンピュータ(以下、「ECC」という)110は、吸気温センサ111、スロットル開度センサ112、ノックセンサ113、水温センサ114、O2 センサ115、排気温センサ116、バキュームセンサ117等エンジンに配設された各種センサから検出信号を入力し、ISC弁10、インジェクタ107、ディストリビュータ108およびVSV(Vacuum Switching Valve)109に出力インタフェース回路から制御信号を送出している。ECC110の入出力信号とECC110の内部構成のブロックダイアグラムとを図4に示す。ECC110は各センサから入力された検出信号をメモリに保持されたプログラムに従って処理し、エンジンの運転状態に応じて各装置に制御信号を送出している。
【0010】
チャコールキャニスタ106は、燃料タンク等から蒸発する燃料蒸気をエンジン停止中に吸着し、エンジン運転開始時に吸気系に放出するものである。
次に、ISC弁10の詳細な構造を図1および図2に基づいて説明する。図1は、コイル32への非通電時の状態を示している。
ISC弁10はデューティ比制御されるロータリソレノイド式の電磁三方弁であり、ハウジング11は例えばアルミダイカストにより成形されている。図2に示すように、シャフト14はハウジング11に固定された例えばベアリング15により回動可能に支持されている。このシャフト14にシャフト14とともに回動する例えばステンレス製の第1の弁部21および第2の弁部22が取付けられている。シャフト14、第1の弁部21および第2の弁部22は、特許請求の範囲に記載した「弁部材」を表している。シャフト14の端部には磁石17が取付けられている。
【0011】
電磁駆動部としてのロータリソレノイド30は、コア31とコア31の周囲に巻回されたコイル32とからなり、シャフト14と直交し、かつ磁石17と対向する位置に配設されている。コイル32に供給される電流値はECC110により制御され、コイル32に発生する磁力と磁石17が有する磁力との反発および吸引によりシャフト14、第1の弁部21および第2の弁部22が回動する。
【0012】
図1に示すように、第1の弁部21および第2の弁部22を回動自在に収容するハウジング11の内壁に、摺動部12と、第1の弁部21および第2の弁部22よりもシャフト14の軸方向に長く摺動部12よりも凹んだ凹部13a、13b、13cとが設けられている。さらに、凹部13aの周方向長さは第1の弁部21の周方向長さよりも長いので、凹部13aの第1の弁部21との対向面積は第1の弁部21の摺動面積よりも大きい。すなわち、図1に示すコイル32への非通電時において、第1の弁部21は凹部13aに覆われている。凹部13a、13b、13cと第1の弁部21または第2の弁部22との間に形成されるクリアランスの大きさは約500μmである。凹部13a、13bは第1の弁部21が回動する際の摺動抵抗を低減し、凹部13cは第2の弁部22が回動する際の摺動抵抗を低減する。また、摺動部12と第1の弁部21および第2の弁部22との間に形成される摺動クリアランスの大きさは60〜70μmである。したがって、図1に示すコイル32への非通電時において、第1の弁部21と凹部13aとが形成するクリアランス43は第2の弁部22と摺動部12とが形成するクリアランス44よりも大きい。
【0013】
次に、ISC弁10の作動について図5および図6に基づいて説明する。
(1) 通電時
ECC110から送出される制御信号によりコイル32に発生する磁力が調整され、コイル32の磁力と磁石17の磁力とのつり合いにより第1の弁部21および第2の弁部22の開度が制御される。そして、エンジン運転状態に応じて第1の弁部21および第2の弁部22の開度が制御され、アシスト通路105bおよびバイパス通路105aの吸気流量が最適に調整されるので、アイドル運転状態を高精度に制御できる。第1の弁部21および第2の弁部22の開度はデューティ比が5%〜95%の範囲で制御される。
【0014】
▲1▼図5の(A)に示すように、デューティ比5%のとき、第1の弁部21および第2の弁部22はそれぞれ第1の吸気出口41、第2の吸気出口42を全閉する位置にある。したがって、吸気入口40と、第1の吸気出口41および第2の吸気出口42との連通は遮断されている。
デューティ比が5%から上昇すると第1の弁部21および第2の弁部22は図1の反時計方向に回転する。図6に示すように、デューティ比が20%付近になると、まず第1の吸気出口41が吸気入口40と連通し、インジェクタ側にアシストエアを供給する。デューティ比が30%付近になると、第2の吸気出口42が吸気入口40と連通し、スロットル弁制御装置104の下流側に空気が供給される。第1の吸気出口41はデューティ比が30%を越えたところで全開になり、デューティ比がそれ以上上昇してもアシスト通路105bの吸気流量は一定である。
【0015】
▲2▼図5の(B)に示すように、デューティ比が50%になると、第1の弁部21は第1の吸気出口41と全く重ならず、凹部13aに覆われている。また、第2の吸気出口42は半開している。デューティ比50%の状態は、図1に示すコイル32への非通電時と同じ状態になる。
▲3▼図5の(C)に示すように、デューティ比が95%になると、第2の吸気出口42は全開し、バイパス通路105aの吸気流量は最大になる。
【0016】
アイドル回転数が高いとデューティ比を下げ、アイドル回転数が低いとデューティ比を上げることによりバイパス通路105aおよびアシスト通路105bの吸気流量を調整し、アイドル回転数を最適に制御する。
以上コイル32への通電がオンされており、デューティ比に応じて第1の弁部21および第2の弁部22が回動している場合、燃料中に混入した異物が第1の弁部21および第2の弁部22と摺動部12との間に入り込んでも、第1の弁部21および第2の弁部22の回動にともない異物が掃き出されるので第1の弁部21および第2の弁部22が摺動部12と固着しにくくなる。
【0017】
(2) 非通電時
コイル32への非通電時、第1の弁部21および第2の弁部22は磁石17の磁力がつり合った位置、つまり前述したデューティ比が50%と同じ位置に保持される。この状態において、第1の吸気出口41は全開し、第2の吸気出口42は半開している。第2の吸気出口42を半開させるのは、断線等によりコイル32への通電ができなくなってもアイドル運転中にエンジンに空気を供給可能にするためである。
【0018】
コイル32への非通電時、つまり第1の弁部21および第2の弁部22が回動せず停止した状態において、第1の弁部21は摺動部12と重なっておらず凹部13aに覆われている。第2の弁部22は、約半分が第2の吸気出口42と重なり、他の部分が摺動部12および凹部13cに位置している。
図1に示す状態でコイル32への非通電状態が続くと、第2の弁部22と摺動部12との間に入り込んだ異物により第2の弁部22と摺動部12とが固着することがある。一方、第1の弁部21は摺動部12と重なっておらず、第1の弁部21と凹部13aとのクリアランス43は第2の弁部22と摺動部12とのクリアランス44よりも大きいので、第1の弁部21と凹部13aとが固着することはない。したがって、コイル32への非通電状態が長時間続いた後でコイル32への通電をオンし、第1の弁部21および第2の弁部22を円滑に回動させるためには第2の弁部22と摺動部12との固着を解消可能な駆動力が働けばよく、両弁部材が摺動部12と固着する場合に比べ、小さな駆動力で第1の弁部21および第2の弁部22を回動することができる。
【0019】
(第2実施例)
本発明の第2実施例を図7に示す。
第1の流体出入口としての第1の吸気出口50を形成するハウジング11の壁面50aは、第1の吸気出口50の出口側に向かって径の拡大するテーパ状に形成されている。したがって、第1の弁部の回動にともない燃料中に混入した異物が第1の吸気出口50に溜まっても、壁面50aがテーパ状に形成されているので第1の弁部の回動に伴い第1の吸気出口50から異物が掃き出され易くなっている。これにより、コイルへの非通電時において、第1の弁部と凹部との間に侵入する異物が少なくなるので、コイルへの非通電状態が長時間続いた後でコイルへの通電をオンした際に両弁部の回動がさらに容易になる。
【0020】
(第3実施例)
本発明の第3実施例を図8および図9に示す。第1実施例と実質的に同一構成部分に同一符号を付す。
ストッパ23は、第1の弁部21および第2の弁部22と一体に形成されており、デューティ比95%になると図9に示すようにハウジング11の係止部11bに係止される。
【0021】
デューティ比が95%になると図9に示すように第2の吸気出口42が全開し、第2の吸気出口42から流出する吸気流量が最大になる。すると、第2の吸気出口42の負圧が大きくなり、この負圧により第1の弁部21が第2の吸気出口42側に吸引される。ストッパ23がないと、第1の弁部21および第2の弁部22が図9に示す位置からさらに反時計方向に回転し、第1の弁部21が第2の吸気出口42の一部を塞ぎ、第2の弁部22が吸気入口40の一部を塞ぐ恐れがある。つまり、所定の吸気流量を各吸気出口から供給できなくなる。ストッパ23が係止部11bに係止されることにより、第1の弁部材21および第2の弁部22のこのような所定量以上の回転を防止できるので、高精度な流量制御が可能になる。
【0022】
第3実施例では、ストッパ23が係止部11bに係止されることにより図9に示すデューティ比が95%の位置からさらに反時計方向に各弁部が回転することを規制したが、デューティ比が5%の位置からさらに時計方向に各弁部が回転することを規制するストッパを設けてもよいし、両方向への所定量以上の回転を規制するようにストッパを設けてもよい。
【0023】
以上説明した本発明の実施の形態を示す複数の実施例では、ロータリソレノイド式電磁弁について説明したが、リニアソレノイド式またはステップモータ式電磁弁をISC弁として用いることも可能である。
また本実施例では、ISC弁に本発明の電磁弁を適用した例について述べたが、本発明の電磁弁の適用分野はISC弁に限るものではない。また、一つの流体入口および二つの流体出口を有する三方弁に限らず、二つの流体入口および一つの流体出口を有する三方弁であってもよい。さらに、電磁三方弁に限るものでもなく、第1の弁部および第2の弁部が開閉するのは、流体入口であっても流体出口であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施例によるISC弁を示す図2のI−I線断面図である。
【図2】本発明の第1実施例によるISC弁を示す断面図である。
【図3】第1実施例のISC弁を用いたエンジン吸気システムを示す構成図である。
【図4】第1実施例によるECC制御を示すブロックダイアグラムである。
【図5】デューティ比を変えた場合の各弁部の位置を示す断面図であり、(A)はデューティ比5%、(B)はデューティ比50%、(C)はデューティ比95%の状態を示す。
【図6】第1実施例のISC弁におけるデューティ比と流量との関係を示す特性図である。
【図7】本発明の第2実施例による第1の吸気出口を示す断面図である。
【図8】本発明の第3実施例によるによるISC弁を示す断面図である。
【図9】第3実施例におけるストッパ停止位置を示す断面図である。
【符号の説明】
10 ISC弁(電磁弁)
11 ハウジング
21 第1の弁部
22 第2の弁部
23 ストッパ
40 吸気入口
41 第1の吸気出口(第1の流体出入口)
42 第2の吸気出口(第2の流体出入口)
Claims (3)
- 第1の流体出入口を開閉する第1の弁部、および第2の流体出入口を開閉する第2の弁部を有する弁部材と、前記第1の弁部および前記第2の弁部を摺動可能に支持するハウジングとを備える電磁弁であって、
前記第1の弁部および前記第2の弁部を開閉駆動する電磁駆動部への非通電時、前記第1の流体出入口は全開しており、前記電磁駆動部への非通電時に前記第1の弁部が停止する位置のハウジング壁面に前記第1の弁部の摺動面全体を覆う凹部を設け、前記電磁駆動部への非通電時において、前記第1の弁部の前記摺動面全体と前記凹部とが対向する箇所のクリアランスは前記第2の弁部と前記ハウジングとのクリアランスよりも大きく、
前記第1の流体出入口は、前記凹部よりも突出し前記第1の弁部の前記摺動面と摺動する前記ハウジングの壁面に開口していることを特徴とする電磁弁。 - 前記弁部材の所定量以上の変位を規制するストッパを備えることを特徴とする請求項1記載の電磁弁。
- 前記第1の流体出入口は流体出口であり、前記第1の流体出入口の出口側開口を形成する壁面は出口側に向けて径の拡大するテーパ状に形成されていることを特徴とする請求項1または2記載の電磁弁。
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