JP3652870B2

JP3652870B2 - 重荷重用空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3652870B2
Application number: JP02171198A
Authority: JP
Inventors: 充荒木
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-02-03
Filing date: 1998-02-03
Publication date: 2005-05-25
Anticipated expiration: 2018-02-03
Also published as: JPH11217004A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、特に、いわゆる発散配列のサイプを有するパターンのトレッドを備えた重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
トラックやバス等の重荷重用空気入りタイヤに、耐ウエット性等を付与するため、トレッドにサイプを形成したものがあるが、サイプをトレッド幅方向に形成するよりも傾斜させた方がサイプ長さが長くなるため、より効果的である反面、偏摩耗し易い等の欠点を有する。しかし、陸部列を発散配列的に横切るサイプ方向をトレッド端側でカーブさせて、トレッド端側の陸部端に対してより大きい角度とすることにより、この欠点を解消したものもある（特開平６−３２１１５号公報参照）。
しかし、サイプ周辺のゴムの動きが大きくなるため、このようなサイプを有するタイヤは、突起を有する路面等の悪路では、サイプ部に応力が集中して、ティアやクラックが生じやすい傾向にある。そのため、主に良路での走行を前提としている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は、トレッドのゴム組成物自体を改良することにより、特定のトレッドパターンを有する重荷重用空気入りタイヤの耐ティア・クラック性を高めて、走行に適した路面状態の範囲を拡大して、良路に限らず走行可能にすることを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明者は、研究の過程で、サイプ部を核とするティア・クラックの発生のメカニズムを突き止めた。それは、以下の通りである。負荷転動時に、サイプ部は、サイプ溝を中心として、伸縮・屈曲運動を繰り返すため、発熱し、推定で８０〜１００℃と高温になる。このような高温状態では、従来の組成のゴムは、破壊時伸び（Ｅｂ）が３００〜３５０％あるいはこれ以下になると考えられる。このとき、この限界を上回る大変形が、路面の突起等により加わると、サイプ部は破壊する。この場合、１回あるいは数回の入力で、ティアが生じた後、その後の走行にともなって、クラックが成長し、その結果として故障に至る。
【０００５】
したがって、この対策としては、ゴムの自己発熱性を低減し、ゴムが高温になることを回避して、ゴムの破壊限界（破断時の伸び）を低下させない環境とすること、かつ、ゴムの破壊限界の絶対値を高めること、の２点が必要となる。これに加えて、サイプを有するトレッドの特徴である耐ウエット性を損なわないこと、また、タイヤに要求される耐摩耗性のみならず耐偏摩耗性を低下させないことが前提条件となる。上記目的を達成するため、本発明の重荷重用空気入りタイヤは以下の構成とする。
【０００６】
（１）複数の周溝によりトレッド幅方向に複数に区分されそれぞれ周方向に延びる陸部列を有し、トレッド幅方向中央からトレッド端に向かって、タイヤの回転の向きに逆らって傾斜して陸部列を横切るサイプを有するトレッドを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、トレッドのゴム組成物が、分子鎖の少なくとも一方の末端をスズで変性した溶液重合のスチレン・ブタジエン共重合体ゴムを２０〜７０重量％含有し、残部が天然ゴム単独か天然ゴムとブタジエンゴムの混合物よりなるゴム成分１００重量部に対して、シリカを５〜２５重量部と、カーボンブラックを、前記シリカより多い割合（重量部）で、かつ前記シリカとの合計重量部で４０〜６０重量部配合してなることを特徴とする。
（２）シランカップリング剤を、シリカ重量の１／１５〜１／８の割合で、さらに配合すると好ましい。
（３）シリカが、１２０〜２４０ｍ²／ｇのＮ₂ＳＡおよび１７０〜２５０ｃｃ／１００ｇのＤＢＰ吸油量の特性を有すると好ましい。
（４）カーボンブラックが、７０〜１７０ｍ²／ｇのＮ₂ＳＡおよび１００〜２００ｃｃ／１００ｇのＤＢＰ吸油量の特性を有すると好ましい。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明を詳細に説明する。本発明の重荷重用空気入りタイヤは、サイプを有するリブパターンのトレッドを備えている。トレッドパターンの具体例を図１に模式的に示す。すなわち、トレッド１は、中央周線２に平行に、本図では５列の陸部列３を有し、それらの間には、周溝４が形成されている。各陸部には、トレッドの幅方向５に対して傾斜した方向でサイプ６が発散配列的に形成されている。７はタイヤの回転方向を示す。
【０００８】
本発明のトレッド用のゴム組成物は、分子鎖の少なくとも一方の末端をスズで変性した溶液重合のスチレン・ブタジエン共重合体ゴムを２０〜７０重量％含有し、残部が天然ゴム単独か天然ゴムとブタジエンゴムの混合物よりなるゴム成分を規定する。ＳＢＲを配合するのは、ＳＢＲが耐ウエット性・耐偏摩耗性に優れるからであり、なかでも、分子鎖の少なくとも一方の末端をスズで変性した溶液重合のＳＢＲとしたのは、このような変性ＳＢＲがＳＢＲの前記利点を保持しつつ、変性された末端のカップリング効果によって、カーボンブラックの分散を高め、自己発熱性を大幅に改良して、低発熱性とし、天然ゴムとほぼ同レベルの発熱性とすることができるからである。
変性ＳＢＲの配合量は、ゴム成分中、２０〜７０重量％と規定するが、２０重量％未満では、上記各効果が発現されず、７０重量％超過では、ヒステリシスロスが高くなりすぎて、発熱耐久性が要求レベルから外れるため好ましくないからである。同様の観点から、３０〜６０重量％が好ましい。
上記ＳＢＲ以外のゴム成分は、天然ゴム単独か天然ゴムとブタジエンゴムのブレンドゴムであるが、ＢＲの配合は発熱性、耐摩耗性、耐クラック性の点では、有利であるが、３０重量％を超えて配合すると、耐偏摩耗性の低下が著しいので好ましくない。また、天然ゴムのうち、一部あるいは全部をイソプレンゴムで置換することも可能である。
また、シリカの配合量は、ゴム成分１００重量部に対して、５〜２５重量部とする。これは、破断時の伸びおよび低発熱性を高めつつ、多量配合の際の分散不良による不都合を生じさせないためである。この観点から、シリカのコロイダル特性は、１２０〜２４０ｍ²／ｇのＮ₂ＳＡおよび１７０〜２５０ｃｃ／１００ｇのＤＢＰ給油量であることが好ましい。また、本発明に好適に使用できるシリカとしては、例えば、商品名：ＶＮ３ＳＰ（デグッサ社製）、商品名：ＺＥＯＺＩＬ５５（コフラン社製）、商品名：トクシールＳＲ（トクヤマ社製）等が挙げられる。
【０００９】
また、本発明では、カーボンブラックを前記シリカより多い割合（重量部）で、かつゴム成分１００重量部に対して、前記シリカとの合計重量部で４０〜６０重量部配合する。カーボンブラックの配合量をシリカの配合量より多くした理由は、カーボンブラックの方が補強効果が高いからであり、カーボンブラックの配合量を、ゴム１００重量部に対して、前記シリカとの合計重量部で４０〜６０重量部としたのは、低発熱性および破断時の伸びを改善すると共に、耐摩耗性を市場からの要求レベルで満足させつつ、多量配合の際の分散不良による不都合を生じさせないためである。同様の観点から、４０〜５０重量部が好ましく、カーボンブラックのコロイダル特性は、７０〜１７０ｍ²／ｇのＮ₂ＳＡおよび１００〜２００ｃｃ／１００ｇのＤＢＰ吸油量であることが好ましい。また、本発明に好適に使用できるカーボンブラックとしては、Ｎ２３４（旭カーボン社製の商品名：Ｎｏ．７８、東海カーボン社製の商品名：シースト７ＨＭ）、Ｎ２２０（旭カーボン社製の商品名：Ｎｏ．１００、東海カーボン社製の商品名：シースト６００Ｋ）等が挙げられる。
補強充填剤として、上記のように、シリカを配合した場合には、同量のカーボンブラックを配合した場合に比べて、耐屈曲疲労性で３０％以上、低発熱性で１０〜２０％の効果が得られる。
【００１０】
また、本発明では、好ましくは、シランカップリング剤を、シリカ重量の１／１５〜１／８の割合でさらに配合するが、これは、シリカの分散性を向上させるためと、シリカを配合したことによる作業性の低下や加硫阻害を防止するためである。同様の観点から、カップリング剤としては、分子中に硫黄原子が平均して２．５個連結したものが好ましい。この硫黄原子の連結個数は、高速液体クロマトグラフィー（ＨＰＬＣ）分析法により得られるピーク面積から算出できる。本発明に好適に使用できるシランカップリング剤としては、商品名：ＡＢＣ８５６（信越化学社製）等が挙げられる。
【００１１】
【実施例】
以下に、本発明を実施例に基づいて具体的に説明する。
実験に使用したタイヤは、タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５であり、トレッドパターンは、図１に示されるものであり、サイプ深さは１２ｍｍ、周溝深さは１４．８ｍｍである。
このタイヤのトレッドゴムとして、表１および表２記載の配合のゴム組成物を使用して、通常の条件で加硫し、下記の測定方法により、タイヤ性能を調べた。その結果は、各測定値の逆数を実験番号１の従来例を１００として指数で表した。各測定項目とも、数値が大きい程良好であることを表す。
【００１２】
タイヤ性能（実地走行試験による）
耐摩耗性
良路を５００００ｋｍ走行したときの摩耗量を測定した。
耐偏摩耗性
５万ｋｍ走行し、ショルダーリブとセンターリブとの間に生じた段差を測定し、その最大値を求めた。
耐ウェット性
コンクリート上で水深２ｃｍのスキッド路面を形成し、この路面を時速５０ｋｍから制動させた際の停止距離を測定した。
耐クラック・ティア性
良路を５００００ｋｍ走行したときのクラック・ティアの発生した総長さを測定した。
【００１３】
【表１】

【００１４】
【表２】

【００１５】
表中、「ＦＳケミカルＨＸ７６５」は、ファイアストンケミカル社製、Ｓｎ変性溶液重合ＳＢＲの商品名であり、「ＪＳＲ♯１５００」は、日本合成ゴム株式会社製、乳化重合ＳＢＲ（Ｓｎ変性なし）の商品名である。また、シランカップリング剤は、信越化学社製、商品名：ＡＢＣ８５６である。これは、前記の方法による測定の結果、分子中に、平均して、２．５個の連結した硫黄原子部分があることが分かった。さらに、加硫促進剤は、大内新興化学工業株式会社製の商品名：ノクセラーＣＺ（Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアジルスルフェンアミド）である。
各実施例は、試験した各タイヤ性能とも、従来配合より優れていることがかわる。
【００１６】
【発明の効果】
本発明は、耐摩耗性、耐偏摩耗性および耐ウェット性を低下させることなく、耐ティア・クラック性を改良して、タイヤの寿命を延ばすと共に、良路でなくても走行できる重荷重用空気入りタイヤを実現することに成功した。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターンの一部展開図である。
【符号の説明】
１トレッド
３陸部列
４周溝
６サイプ

Claims

複数の周溝によりトレッド幅方向に複数に区分されそれぞれ周方向に延びる陸部列を有し、トレッド幅方向中央からトレッド端に向かって、タイヤの回転の向きに逆らって傾斜して陸部列を横切るサイプを有するパターンのトレッドを備えた重荷重用空気入りタイヤにおいて、
トレッドのゴム組成物が、分子鎖の少なくとも一方の末端をスズで変性した溶液重合のスチレン・ブタジエン共重合体ゴムを２０〜７０重量％含有し、残部が天然ゴム単独か天然ゴムとブタジエンゴムの混合物よりなるゴム成分１００重量部に対して、シリカを５〜２５重量部と、カーボンブラックを前記シリカより多い割合（重量部）で、かつ前記シリカとの合計重量部で４０〜６０重量部配合してなることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
シランカップリング剤を、シリカ重量の１／１５〜１／８の割合で、さらに配合することを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
シリカが、１２０〜２４０ｍ²／ｇの窒素吸着法比表面積（Ｎ₂ＳＡ）および１７０〜２５０ｃｃ／１００ｇのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量の特性を有することを特徴とする請求項１または２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
カーボンブラックが、７０〜１７０ｍ²／ｇの窒素吸着法比表面積（Ｎ₂ＳＡ）および１００〜２００ｃｃ／１００ｇのジブチルフタレート（ＤＢＰ）吸油量の特性を有することを特徴とする請求項１、２または３記載の重荷重用空気入りタイヤ。