JP3624723B2 - アクチュエータ、該アクチュエータ付ドアロック装置及び前記アクチュエータを収容した車両ドア - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ドア内に配設されるアクチュエータ、アクチュエータ付ドアロック装置及びアクチュエータを収容した車両ドアに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のアクチュエータとしては、特開平７−４８９６８号公報に示されるものが知られている。これは、車両ドア内に配設されロッキングモータを収容する水密的な内部空間を有するケースを備えたドアロック装置に取り付けらるアクチュエータである。
【０００３】
このアクチュエータのケースには、ロッキングモータに電気的に接続された給電端子を収容した配電コネクタ部が一体に形成されており、この配電コネクタ部には、給電端子と電気的に接続される配電ケーブルコネクタがシール部材を介して嵌合保持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来のアクチュエータであると、ケースに一体に形成された配電コネクタ部の接続開口は、車両ドアの前後方向で開口しておリ、車両ドア内で配電ケーブルコネクタがシール部材を介して給電コネクタ部に車両ドアの前後方向で嵌合保持されるため、配電コネクタ部は、配電ケーブルコネクタを覆うようにその厚みが大型化する。このため、給電コネクタ部が車両ドア内で幅方向において大きな占有スペースを必要とし、結果、車両ドアに配設されるウインドガラスの昇降ガイド部材等の他の機能部品との干渉を避けるためには、その配置がドアロック装置に対して下方つまり車両ドアの下方に限定され、設計的に不利なものとなる。
【０００５】
又、アクチュエータがドアロック装置に対して下方に位置するため、車両ドアの上方に位置する室外ロック操作部材をアクチュエータを介してドアロック装置に連係することが困難であり、このため、室外ロック操作部材とドアロック装置との間には車両ドア内の室外側に位置する連結ロッドで連結することになり、盗難防止性に劣るものとなる。
【０００６】
故に、本発明は、アクチュエータの配置自由度を向上させることを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第１の技術的手段は、ケースに一体的に形成され電気的駆動源に電気的に接続された給電端子を収容し且つ車両ドアの室内側パネルと対面する接続開口を有し前記車両ドアの前記室内側パネルにシール部材を介して連結されると共に前記給電端子と電気的に接続する配電ケーブルコネクタが前記シール部材内で嵌合保持可能な配電コネクタ部を有した、ことである。
【０００８】
又、上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第２の技術的手段は、室内側パネルに形成されアクチュエータに設けられた配電コネクタ部と対面する開口孔と、前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間に配設され前記開口孔周りで前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間をシールするシール部材と、前記開口孔に挿通されて前記シール部材内に配設され前記コネクタ部に嵌合保持される配電ケーブルコネクタとを有した、ことである。
【００１０】
この技術的手段によれば、アクチュエータのケースに一体に形成された配電コネクタ部に配電ケーブルコネクタがシール部材内で嵌合保持される。よって、配電コネクタ部を薄型にすることができ、これにより、アクチュエータをドアロック装置に対して上方つまり車両ドア内の上方に配置し得る。結果、アクチュエータの配置自由度を向上し得る。
【００１１】
より好ましくは、前記ケース内に収容され且つ前記車両ドアの室外側パネルに設けられた室外ロック操作部材と略同軸上に配置され前記室外ロック操作部材に連結されたキーレバーを有する、と良い。
【００１２】
更に、上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第４の技術的手段は、車両ドア内に配設され少なくとも電気的駆動源を収容する内部空間を形成するケースと、該ケースに一体的に形成されると共に前記車両ドアの室内側パネルに形成される開口孔に対してシール部材を介して連結される接続開口と、該接続開口内に位置すると共に、前記電気的駆動源に電気的に接続されかつ前記開口孔を介して配電ケーブルコネクタに連結する端子とを有した、ことである。
【００１３】
この技術的手段手段によれば、開口孔と接続開口がシール部材を介して連結しており、その接続開口内に位置する端子が、開口孔を介して配電ケーブルコネクタと連結する構成となっている。つまり、ケースと室内側パネルとがシール部材を介して連結しており、端子と配電ケーブルコネクタとは、接続開口およびシール部材および開口孔を介して直接連結されている。従って、端子と配電ケーブルコネクタとをケースおよび室内側パネルから延在させ別途シール部材を介して連結する場合と比較して、特にその連結する部分が薄型化し簡素化されたものとなる。そして、薄型化および簡素化していることにより、周辺の部材との干渉を考慮すると、アクチュエータの配置自由度は向上したものとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、室外側パネル８ａ及び室内側パネル８ｂ（図９示）より構成される室車両ドア８内には、車両ボデー（図示せず）に設けられたストライカ３４と係合して車両ドア８を閉状態で保持するドアロック装置１がその後縁に沿って配設されている。又、車両ドア８内には、その窓部８１を開閉するウインドガラス８２をその前縁及び後縁で昇降自在に支持する対のガイドレール８３、８４が車両ドア８の上下方向に延在して配設されている
【００１５】
ドアロック装置１は、図２及び図３に示されるように、ベースプレート２，ラッチ機構３及びレバー機構４を有して構成されている。
【００１６】
ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で表面及び裏面が車両ドア８の車室内外方向つまり幅方向（図２示左右方向）と直交する水平壁２１及び水平壁２１の車室内側縁（図２示右端）から延在する垂直壁２２を備えている。
【００１７】
図５に示されるように、ラッチ機構３は、ボディ３１，ポール３２及びラッチ３３よりなるものである。ボディ３１は、ベースプレート２の水平壁２１の裏面に固定され、ポール３２及びラッチ３３を収容する。又、このボディ３１には、車両ドア８の開閉動作に応じてストライカ３４が出入するために車室内方に開口した挿通溝３１ａが形成されている。ポール３２及びラッチ３３は、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な係合爪３３ｃが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の係合爪３３ｃと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることで車両ドア８を閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の係合爪３３ｃとの係合を解除することで車両ドア８が開可能状態となる。
【００１８】
図２及び図３に示されるように、レバー機構４は、リフトレバー４１、オープンレバー４２、ロッキングレバー４３、キャンセルレバー４４、スライドブッシュ４５を主としてなるものである。
【００１９】
リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１の表面上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。このリフトレバー４１は、その一方の腕部分４１ａに形成された嵌合フランジ部４１ｃによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。又、リフトレバー４１の一方及び他方の腕部分４１ａ、４１ｂには、夫々、係合フランジ４１ｄ、４１ｅが形成されている。
【００２０】
オープンレバー４２は、リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４２は、その一方の腕部分４２ａで車両ドア８の室外側パネル８ａに設けられたアウトサイドハンドル８５（図１示）にオープンロッド８５ａを介して連結されている。又、オープンレバー４２には、脚部分４２ｂが延在形成されており、この脚部分４２ｂで車両ドア８の室内側パネル８ｂに設けられたインサイドハンドル８６（図１示）にケーブル８６ａ及びインサイドレバー４６を介して連結されている。尚、インサイドレバー４６は、ベースプレート２の垂直壁２２にピン４６ａにより回動自在に支持されている。更に、オープンレバー４２には、ピン部４２ｃが形成されている。
【００２１】
ロッキングレバー４３は、水平壁２１の表面上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４３には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４３ｂが形成されている。
【００２２】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４２の他方の腕部分４２ｄにスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５は、ピン部４５ａによりロッキングレバー４３の長穴４３ｂに摺動自在に挿通されており、オープンレバー４２の回動動作でリフトレバー４１の他方の腕部分４１ｂの係合フランジ４１ｅと係合突部４５ｂで係脱自在となっている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４３の回動動作で長穴４３ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４２の他方の腕部分４２ｄに対してスライド動作させられ、これにより、係合突部４５ｂがリフトレバー４１の他方の腕部分４１ｂの係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、車両ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４３は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４３とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４７により付勢されている。
【００２３】
キャンセルレバー４４は、ロッキングレバー４３にキャンセルレバー４４に一体成形されたキー形状ピン部４４ａにより揺動自在に嵌合支持されている。このキャンセルレバー４４の自由端部分には、長穴４４ｂが形成されており、オープンレバー４２のピン部４２ｃが摺動自在に挿通されている。又、キャンセルレバー４４の自由端部分にはリフトレバー４１のポール３２と一体の回転動作でリフトレバー４１の一方の腕部分４１ａの係合フランジ４１ｄと係脱自在な係合突起４４ｃが長穴４４ｂと並列して形成されている。このように構成されたキャンセルレバー４４は、オープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられ、これにより、係合突起４４ｃは、リフトレバー４１の一方の腕部分４１ａの係合フランジ４１ｄとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、オープンレバー４２の回動動作に応じた施錠動作いわゆるキーレスエントリー動作及び施錠動作のキャンセリングが行われる。つまり、ドアロック装置１は、キャンセルレバー４４により構成されたキーレスエントリー機構を持つ。
【００２４】
ロッキングアクチュエータ６は、シール部材（図示せず）を挟み込んで超音波溶着される対のハウジング６４ａ及び６４ｂよりなる水密的な内部空間を備えたケース６４内に収容された電気的駆動源としてのモータ６１を備えたものであって、ドアロック装置１のベースプレート２の垂直壁２２に固定されている。このロッキングアクチュエータ６は、図９及び図１０に示されるように、ドアロック装置１に対して上方に配置されてドアロック装置１のベースプレート２に固定され、ドアロック装置１を車両ドア８に取り付けた状態では、車両ドア８内の上方に位置する。
【００２５】
図３、 図６ないし図７に示されるように、モータ６１に減速ギヤ構造６２を介して連結されモータ６１の作動により揺動する出力ユニット６３は、中間レバー６３ａ、出力軸６３ｂ及び出力レバー６３ｃから構成されている。出力軸６３ｂは、ハウジング６４ａを貫通してケース６４内外に延在しており、その内側の端に中間レバー６３ａが、外側の端に出力レバー６３ｃが夫々一体回動するように固着されている。減速ギヤ構造６２は、モータ６１の回転軸に固着されたウォームギヤ６２ａ及びウォームギヤ６２ａと噛合するウォームホイールギヤ６２ｂとから構成され、ウォームホイールギヤ６２ｂの回転動作は、ウォームホイールギヤ６２ｂが中間レバー６３ａを押圧することで出力ユニット６３に伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作することになる。尚、ウォームホイールギヤ６２ｂは、中間レバー６３ａに形成された長穴６３ｄを貫通するピン６２ｃでハウジング６４ａ、６４ｂに両持ちで支持されており、又、スプリング（図示せず）の作用で中間レバー６３ａに対して初期位置に復帰可能となっている。これにより、出力ユニット６３は、モータ６１から切り離されて単独で揺動動作が可能となっている。
【００２６】
ハウジング６４ｂ、６４ｃには、ハウジング６４ｂを貫通してケース６４内外に延在する回転軸６６が回転自在に支持されている。回転軸６６の内側の端には、キーレバー６７が一体回動するように固着されており、その先端には、凹部６７ａが形成されている。中間レバー６３ａには、ピン部６３ｅが形成されており、このピン部６３ｅは凹部６７ａに挿通されている。キーレバー６７の回動動作は、キーレバー６７がその凹部６７ａの壁で中間レバー６３ａのピン部６３ｅを押圧することで出力ユニット６３に伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作する。尚、出力レバー６３ｃの揺動動作は、ピン部６３ｅが凹部６７ａ内で移動するのみで、出力レバー６３ｃの揺動動作がキーレバー６７に伝わることはないようになっているいわゆるロストモーション機能を成している。
【００２７】
出力ユニット６３の出力軸６３ｂの外側の端には、ノブレバー６８が回動自在に支持されている。又、出力軸６３ｂ周りには、一端がノブレバー６８に係止され且つ他端が出力レバー６３ｃに係止されたスプリング６９が配設されている。ノブレバー６８の回動動作は、スプリング６９を介して出力レバー６３ｃに伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作する。
【００２８】
このような構成において、図９及び図１０に示されるように、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で、アクチュエータ６のケース６４のハウジング６４ａは、車両ドア８の室内側パネル８ｂと対面して出力レバー６３ｃ及びノブレバー６８を車両ドア８内の室内側に位置させている。そして、出力レバー６３ｃは、ベースプレート２１の垂直壁２２に沿って室内側に配設された連結バー４８を介してロッキングレバー４３に連結されている。よって、出力レバー６３ｃの揺動動作は、連結バー４８を介してロッキングレバー４３を回動動作させ、車両ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。ノブレバー６８は、車両ドア８の室内側パネル８ｂに設けられたロックノブ８７にケーブル８７ａを介して連結されている。又、キーレバー６７と一体回転する回転軸６６は、その外側の端に固着された連結部分６６ａで連結バー８８ａを介して車両ドア８の室外側パネル８ａに回転軸６６と略同軸上に配置されたキーシリンダ機構８８に連結されている。
【００２９】
このように、キーレバー６７は、ロッキングアクチュエータ６のケース６４内に配設されて回転軸６６及び略同軸配置された連結バー８８ａを介してキーシリンダ機構８８に連結されており、又、ノブレバー６８を車両ドア８内の室内側に配置し且つ車両ドア８内の室内側に配設した連結バー４８を介してロッキングレバー４３に連結しているので、車両ドア８内の室外側に露出するロッキング系の部品が少なく、これにより、盗難防止性を向上させることができる。
【００３０】
図２ないし図４、 図６及び図７ないし図１０に示されるように、ロッキングアクチュエータ６のケース６４のハウジング６４ｂには、ハウジング６４ａを迂回して車両ドア８の室内側パネル８ｂに向かって突出する配電コネクタ部９１が一体に形成されている。この配電コネクタ部９１には、室内側パネル８ｂと対面して開口する開口凹部９１ａが形成されており、内部に給電端子９２を収容している。給電端子９２は、ハウジング６４ｂにインサート成形された基板９３を介してモータ６１に電気的に接続されている。又、ケース６４内のキーレバー６７には、スイッチ端子６７ｂが固着されている。このスイッチ端子６７ｂは、基板９３と同様に、ハウジング６４ｂにインサート成形された基板（図示せず）と摺接してキーレバー６７の回動動作を検出している。キーレバー６７のスイッチ端子６７ｂが摺接する基板は、配電コネクタ部９１の開口凹部９１ａ内に配設された出力端子９４に電気的に接続されている。更に、ケース６４内の中間レバー６３ａには、スイッチ端子６３ｆが固着されている。このスイッチ端子６３ｆは、基板９３と同様に、ハウジング６４ｂにインサイド成形された基板（図示せず）と摺接して出力ユニット６３の揺動動作を検出している。中間レバー６３ａのスイッチ端子６３ｆと摺接する基板は、配電コネクタ部９１の開口凹部９１ａ内に収容された出力端子９５に電気的に接続されている。
【００３１】
このような構成において、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で、ロッキングアクチュエータ６の配電コネクタ部９１は、その開口凹部９１ａで車両ドア８の室内側パネル８ｂに形成された開口孔８ｃと対面しており、開口孔８ｃ周りに配設されたジャバラ状のシール部材９６で室内側パネル８ｂに連結されている。そして、配電コネクタ部９１には、車室内に取り回された配電ケーブルコネクタ９７がシール部材９６内で嵌合保持されて給電端子９２及び出力端子９４、９５に電気的に接続されている。
【００３２】
次に作動について説明する。
【００３３】
図２及び図３は、車両ドア８の解錠状態を示す。この状態において、アウトサイドハンドル８５を操作すると、オープンロッド８５ａを介してオープンレバー４２が図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。又、インサイドハンドル８６を操作すると、ケーブル８６ａ及びインサイドレバー４６を介してオープンレバー４２が図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。
【００３４】
図２及び図３において、ロックノブを操作すると、ケーブル８７ａを介してノブレバー６８が図３示時計方向に回動動作する。このノブレバー６８の回動動作によりスプリング６９を介して出力ユニット６３が図３示時計方向に揺動動作する。この時、前述したロストモーション機能によりキーレバー６７が回動動作することはない。出力ユニット６３が揺動動作すると、出力レバー６３ｃから連結バー４８を介してロッキングレバー４３が図２示時計方向に回動動作させられ、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００３５】
図２及び図３において、キーシリンダ機構８５を操作すると、連結バー８８ａを介して回転軸６６が回転し、この回転軸６６の回転によりキーレバー６７が図３示時計方向に回動動作して出力ユニット６３が図２示時計方向に揺動動作する。
【００３６】
出力ユニット６３が揺動動作すると、出力レバー６３ｃから連結バー４８を介してロッキングレバー４３が図２示時計方向に回動動作させられ、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、ケースに一体成形される配電コネクタ部を車両ドアの室内側パネルと対面して開口し且つシール部材を介して室内側パネルと連結したので、アクチュエータを薄型化することができ、車両ドア内での配置自由度を向上させることができる。これにより、アクチュエータを車両ドア内で上方に配置することができる。この結果、車両ドアの室外側パネルに設けられたキーシリンダ機構に連結されるキーレバーをケース内に収容してキーシリンダー機構と略同軸上に配置することができ、盗難防止性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置を搭載する車両ドアの正面図である。
【図２】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の正面図である。
【図３】図２の側面図である。
【図４】図３上面図である。
【図５】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置のラッチ機構の正面図である。
【図６】本発明に係るアクチュエータの正面図である。
【図７】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の車両ドアへの取付状態を示す図２に相当する正面図である。
【図１０】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の車両ドアへの取付状態を示す図３に相当する側面図である。
【符号の説明】
６ ロッキングアクチュエータ（アクチュエータ）
８ 車両ドア
６１ モータ（電気的駆動源）
６４ ケース
６７ キーレバー
８８ キーシリンダ機構（室外ロック操作部材）
９１ 配電コネクタ部
９２ 給電端子
９６ シール部材
９７ 配電ケーブルコネクタ
８ａ 室外側パネル
８ｂ 室内側パネル
８ｃ 開口孔
９１ａ 開口凹部（接続開口）
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両ドア内に配設されるアクチュエータ、アクチュエータ付ドアロック装置及びアクチュエータを収容した車両ドアに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、この種のアクチュエータとしては、特開平７−４８９６８号公報に示されるものが知られている。これは、車両ドア内に配設されロッキングモータを収容する水密的な内部空間を有するケースを備えたドアロック装置に取り付けらるアクチュエータである。
【０００３】
このアクチュエータのケースには、ロッキングモータに電気的に接続された給電端子を収容した配電コネクタ部が一体に形成されており、この配電コネクタ部には、給電端子と電気的に接続される配電ケーブルコネクタがシール部材を介して嵌合保持されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記した従来のアクチュエータであると、ケースに一体に形成された配電コネクタ部の接続開口は、車両ドアの前後方向で開口しておリ、車両ドア内で配電ケーブルコネクタがシール部材を介して給電コネクタ部に車両ドアの前後方向で嵌合保持されるため、配電コネクタ部は、配電ケーブルコネクタを覆うようにその厚みが大型化する。このため、給電コネクタ部が車両ドア内で幅方向において大きな占有スペースを必要とし、結果、車両ドアに配設されるウインドガラスの昇降ガイド部材等の他の機能部品との干渉を避けるためには、その配置がドアロック装置に対して下方つまり車両ドアの下方に限定され、設計的に不利なものとなる。
【０００５】
又、アクチュエータがドアロック装置に対して下方に位置するため、車両ドアの上方に位置する室外ロック操作部材をアクチュエータを介してドアロック装置に連係することが困難であり、このため、室外ロック操作部材とドアロック装置との間には車両ドア内の室外側に位置する連結ロッドで連結することになり、盗難防止性に劣るものとなる。
【０００６】
故に、本発明は、アクチュエータの配置自由度を向上させることを、その技術的課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第１の技術的手段は、ケースに一体的に形成され電気的駆動源に電気的に接続された給電端子を収容し且つ車両ドアの室内側パネルと対面する接続開口を有し前記車両ドアの前記室内側パネルにシール部材を介して連結されると共に前記給電端子と電気的に接続する配電ケーブルコネクタが前記シール部材内で嵌合保持可能な配電コネクタ部を有した、ことである。
【０００８】
又、上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第２の技術的手段は、室内側パネルに形成されアクチュエータに設けられた配電コネクタ部と対面する開口孔と、前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間に配設され前記開口孔周りで前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間をシールするシール部材と、前記開口孔に挿通されて前記シール部材内に配設され前記コネクタ部に嵌合保持される配電ケーブルコネクタとを有した、ことである。
【００１０】
この技術的手段によれば、アクチュエータのケースに一体に形成された配電コネクタ部に配電ケーブルコネクタがシール部材内で嵌合保持される。よって、配電コネクタ部を薄型にすることができ、これにより、アクチュエータをドアロック装置に対して上方つまり車両ドア内の上方に配置し得る。結果、アクチュエータの配置自由度を向上し得る。
【００１１】
より好ましくは、前記ケース内に収容され且つ前記車両ドアの室外側パネルに設けられた室外ロック操作部材と略同軸上に配置され前記室外ロック操作部材に連結されたキーレバーを有する、と良い。
【００１２】
更に、上記技術的課題を解決するために本発明において講じた第４の技術的手段は、車両ドア内に配設され少なくとも電気的駆動源を収容する内部空間を形成するケースと、該ケースに一体的に形成されると共に前記車両ドアの室内側パネルに形成される開口孔に対してシール部材を介して連結される接続開口と、該接続開口内に位置すると共に、前記電気的駆動源に電気的に接続されかつ前記開口孔を介して配電ケーブルコネクタに連結する端子とを有した、ことである。
【００１３】
この技術的手段手段によれば、開口孔と接続開口がシール部材を介して連結しており、その接続開口内に位置する端子が、開口孔を介して配電ケーブルコネクタと連結する構成となっている。つまり、ケースと室内側パネルとがシール部材を介して連結しており、端子と配電ケーブルコネクタとは、接続開口およびシール部材および開口孔を介して直接連結されている。従って、端子と配電ケーブルコネクタとをケースおよび室内側パネルから延在させ別途シール部材を介して連結する場合と比較して、特にその連結する部分が薄型化し簡素化されたものとなる。そして、薄型化および簡素化していることにより、周辺の部材との干渉を考慮すると、アクチュエータの配置自由度は向上したものとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
図１に示されるように、室外側パネル８ａ及び室内側パネル８ｂ（図９示）より構成される室車両ドア８内には、車両ボデー（図示せず）に設けられたストライカ３４と係合して車両ドア８を閉状態で保持するドアロック装置１がその後縁に沿って配設されている。又、車両ドア８内には、その窓部８１を開閉するウインドガラス８２をその前縁及び後縁で昇降自在に支持する対のガイドレール８３、８４が車両ドア８の上下方向に延在して配設されている
【００１５】
ドアロック装置１は、図２及び図３に示されるように、ベースプレート２，ラッチ機構３及びレバー機構４を有して構成されている。
【００１６】
ベースプレート２は、Ｌ字状を呈するものであって、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で表面及び裏面が車両ドア８の車室内外方向つまり幅方向（図２示左右方向）と直交する水平壁２１及び水平壁２１の車室内側縁（図２示右端）から延在する垂直壁２２を備えている。
【００１７】
図５に示されるように、ラッチ機構３は、ボディ３１，ポール３２及びラッチ３３よりなるものである。ボディ３１は、ベースプレート２の水平壁２１の裏面に固定され、ポール３２及びラッチ３３を収容する。又、このボディ３１には、車両ドア８の開閉動作に応じてストライカ３４が出入するために車室内方に開口した挿通溝３１ａが形成されている。ポール３２及びラッチ３３は、夫々、ピン３２ａ，３３ａによりボディ３１に回転自在に支持されている。又、ラッチ３３の外周面には、ボディ３１の挿通溝３１ａに進入したストライカ３４を受け入れるＵ字溝３３ｂ及びポール３２と係脱可能な係合爪３３ｃが形成されている。ポール３２は、その回転動作によりラッチ３３の係合爪３３ｃと係合するようになっている。このように構成されたポール３２及びラッチ３３において、ストライカ３４がラッチ３３のＵ字溝３３ｂ内に受け入れられた状態でポール３２とラッチ３３の係合爪３３ｃが係合してラッチ３３の回転動作がポール３２によって規制されることで車両ドア８を閉状態で保持する。又、ポール３２を回転動作してラッチ３３の係合爪３３ｃとの係合を解除することで車両ドア８が開可能状態となる。
【００１８】
図２及び図３に示されるように、レバー機構４は、リフトレバー４１、オープンレバー４２、ロッキングレバー４３、キャンセルレバー４４、スライドブッシュ４５を主としてなるものである。
【００１９】
リフトレバー４１は、ベースプレート２の水平壁２１の表面上に配置され、ラッチ機構３のポール３２を支持するピン３２ａに回転自在に支持されている。このリフトレバー４１は、その一方の腕部分４１ａに形成された嵌合フランジ部４１ｃによりポール３２に嵌合してポール３２と一体に回転動作する。又、リフトレバー４１の一方及び他方の腕部分４１ａ、４１ｂには、夫々、係合フランジ４１ｄ、４１ｅが形成されている。
【００２０】
オープンレバー４２は、リフトレバー４１と同様に水平壁２１上に配置されピン３２ａに回動自在に支持されている。このオープンレバー４２は、その一方の腕部分４２ａで車両ドア８の室外側パネル８ａに設けられたアウトサイドハンドル８５（図１示）にオープンロッド８５ａを介して連結されている。又、オープンレバー４２には、脚部分４２ｂが延在形成されており、この脚部分４２ｂで車両ドア８の室内側パネル８ｂに設けられたインサイドハンドル８６（図１示）にケーブル８６ａ及びインサイドレバー４６を介して連結されている。尚、インサイドレバー４６は、ベースプレート２の垂直壁２２にピン４６ａにより回動自在に支持されている。更に、オープンレバー４２には、ピン部４２ｃが形成されている。
【００２１】
ロッキングレバー４３は、水平壁２１の表面上に配置され、ピン４３ａにより水平壁２１に回動自在に支持されている。このロッキングレバー４３には、ピン３２ａを中心とした円弧状の長穴４３ｂが形成されている。
【００２２】
スライドブッシュ４５は、オープンレバー４２の他方の腕部分４２ｄにスライド自在に支持されている。このスライドブッシュ４５は、ピン部４５ａによりロッキングレバー４３の長穴４３ｂに摺動自在に挿通されており、オープンレバー４２の回動動作でリフトレバー４１の他方の腕部分４１ｂの係合フランジ４１ｅと係合突部４５ｂで係脱自在となっている。このように構成されたスライドブッシュ４５は、ロッキングレバー４３の回動動作で長穴４３ｂとピン部４５ａとの挿通を介してオープンレバー４２の他方の腕部分４２ｄに対してスライド動作させられ、これにより、係合突部４５ｂがリフトレバー４１の他方の腕部分４１ｂの係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、車両ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。尚、ロッキングレバー４３は、この施錠状態及び解錠状態を維持すべくロッキングレバー４３とベースプレート２との間に配設されたターンオーバースプリング４７により付勢されている。
【００２３】
キャンセルレバー４４は、ロッキングレバー４３にキャンセルレバー４４に一体成形されたキー形状ピン部４４ａにより揺動自在に嵌合支持されている。このキャンセルレバー４４の自由端部分には、長穴４４ｂが形成されており、オープンレバー４２のピン部４２ｃが摺動自在に挿通されている。又、キャンセルレバー４４の自由端部分にはリフトレバー４１のポール３２と一体の回転動作でリフトレバー４１の一方の腕部分４１ａの係合フランジ４１ｄと係脱自在な係合突起４４ｃが長穴４４ｂと並列して形成されている。このように構成されたキャンセルレバー４４は、オープンレバー４２の回動動作でロッキングレバー４３に対して揺動させられ、これにより、係合突起４４ｃは、リフトレバー４１の一方の腕部分４１ａの係合フランジ４１ｄとの係合軌跡上に位置したり係合軌跡上からはずれたりする。結果、オープンレバー４２の回動動作に応じた施錠動作いわゆるキーレスエントリー動作及び施錠動作のキャンセリングが行われる。つまり、ドアロック装置１は、キャンセルレバー４４により構成されたキーレスエントリー機構を持つ。
【００２４】
ロッキングアクチュエータ６は、シール部材（図示せず）を挟み込んで超音波溶着される対のハウジング６４ａ及び６４ｂよりなる水密的な内部空間を備えたケース６４内に収容された電気的駆動源としてのモータ６１を備えたものであって、ドアロック装置１のベースプレート２の垂直壁２２に固定されている。このロッキングアクチュエータ６は、図９及び図１０に示されるように、ドアロック装置１に対して上方に配置されてドアロック装置１のベースプレート２に固定され、ドアロック装置１を車両ドア８に取り付けた状態では、車両ドア８内の上方に位置する。
【００２５】
図３、 図６ないし図７に示されるように、モータ６１に減速ギヤ構造６２を介して連結されモータ６１の作動により揺動する出力ユニット６３は、中間レバー６３ａ、出力軸６３ｂ及び出力レバー６３ｃから構成されている。出力軸６３ｂは、ハウジング６４ａを貫通してケース６４内外に延在しており、その内側の端に中間レバー６３ａが、外側の端に出力レバー６３ｃが夫々一体回動するように固着されている。減速ギヤ構造６２は、モータ６１の回転軸に固着されたウォームギヤ６２ａ及びウォームギヤ６２ａと噛合するウォームホイールギヤ６２ｂとから構成され、ウォームホイールギヤ６２ｂの回転動作は、ウォームホイールギヤ６２ｂが中間レバー６３ａを押圧することで出力ユニット６３に伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作することになる。尚、ウォームホイールギヤ６２ｂは、中間レバー６３ａに形成された長穴６３ｄを貫通するピン６２ｃでハウジング６４ａ、６４ｂに両持ちで支持されており、又、スプリング（図示せず）の作用で中間レバー６３ａに対して初期位置に復帰可能となっている。これにより、出力ユニット６３は、モータ６１から切り離されて単独で揺動動作が可能となっている。
【００２６】
ハウジング６４ｂ、６４ｃには、ハウジング６４ｂを貫通してケース６４内外に延在する回転軸６６が回転自在に支持されている。回転軸６６の内側の端には、キーレバー６７が一体回動するように固着されており、その先端には、凹部６７ａが形成されている。中間レバー６３ａには、ピン部６３ｅが形成されており、このピン部６３ｅは凹部６７ａに挿通されている。キーレバー６７の回動動作は、キーレバー６７がその凹部６７ａの壁で中間レバー６３ａのピン部６３ｅを押圧することで出力ユニット６３に伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作する。尚、出力レバー６３ｃの揺動動作は、ピン部６３ｅが凹部６７ａ内で移動するのみで、出力レバー６３ｃの揺動動作がキーレバー６７に伝わることはないようになっているいわゆるロストモーション機能を成している。
【００２７】
出力ユニット６３の出力軸６３ｂの外側の端には、ノブレバー６８が回動自在に支持されている。又、出力軸６３ｂ周りには、一端がノブレバー６８に係止され且つ他端が出力レバー６３ｃに係止されたスプリング６９が配設されている。ノブレバー６８の回動動作は、スプリング６９を介して出力レバー６３ｃに伝達され、これにより、出力レバー６３ｃが揺動動作する。
【００２８】
このような構成において、図９及び図１０に示されるように、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で、アクチュエータ６のケース６４のハウジング６４ａは、車両ドア８の室内側パネル８ｂと対面して出力レバー６３ｃ及びノブレバー６８を車両ドア８内の室内側に位置させている。そして、出力レバー６３ｃは、ベースプレート２１の垂直壁２２に沿って室内側に配設された連結バー４８を介してロッキングレバー４３に連結されている。よって、出力レバー６３ｃの揺動動作は、連結バー４８を介してロッキングレバー４３を回動動作させ、車両ドア８の施錠状態及び解錠状態を作り出す。ノブレバー６８は、車両ドア８の室内側パネル８ｂに設けられたロックノブ８７にケーブル８７ａを介して連結されている。又、キーレバー６７と一体回転する回転軸６６は、その外側の端に固着された連結部分６６ａで連結バー８８ａを介して車両ドア８の室外側パネル８ａに回転軸６６と略同軸上に配置されたキーシリンダ機構８８に連結されている。
【００２９】
このように、キーレバー６７は、ロッキングアクチュエータ６のケース６４内に配設されて回転軸６６及び略同軸配置された連結バー８８ａを介してキーシリンダ機構８８に連結されており、又、ノブレバー６８を車両ドア８内の室内側に配置し且つ車両ドア８内の室内側に配設した連結バー４８を介してロッキングレバー４３に連結しているので、車両ドア８内の室外側に露出するロッキング系の部品が少なく、これにより、盗難防止性を向上させることができる。
【００３０】
図２ないし図４、 図６及び図７ないし図１０に示されるように、ロッキングアクチュエータ６のケース６４のハウジング６４ｂには、ハウジング６４ａを迂回して車両ドア８の室内側パネル８ｂに向かって突出する配電コネクタ部９１が一体に形成されている。この配電コネクタ部９１には、室内側パネル８ｂと対面して開口する開口凹部９１ａが形成されており、内部に給電端子９２を収容している。給電端子９２は、ハウジング６４ｂにインサート成形された基板９３を介してモータ６１に電気的に接続されている。又、ケース６４内のキーレバー６７には、スイッチ端子６７ｂが固着されている。このスイッチ端子６７ｂは、基板９３と同様に、ハウジング６４ｂにインサート成形された基板（図示せず）と摺接してキーレバー６７の回動動作を検出している。キーレバー６７のスイッチ端子６７ｂが摺接する基板は、配電コネクタ部９１の開口凹部９１ａ内に配設された出力端子９４に電気的に接続されている。更に、ケース６４内の中間レバー６３ａには、スイッチ端子６３ｆが固着されている。このスイッチ端子６３ｆは、基板９３と同様に、ハウジング６４ｂにインサイド成形された基板（図示せず）と摺接して出力ユニット６３の揺動動作を検出している。中間レバー６３ａのスイッチ端子６３ｆと摺接する基板は、配電コネクタ部９１の開口凹部９１ａ内に収容された出力端子９５に電気的に接続されている。
【００３１】
このような構成において、ドアロック装置１を車両ドア８内に取り付けた状態で、ロッキングアクチュエータ６の配電コネクタ部９１は、その開口凹部９１ａで車両ドア８の室内側パネル８ｂに形成された開口孔８ｃと対面しており、開口孔８ｃ周りに配設されたジャバラ状のシール部材９６で室内側パネル８ｂに連結されている。そして、配電コネクタ部９１には、車室内に取り回された配電ケーブルコネクタ９７がシール部材９６内で嵌合保持されて給電端子９２及び出力端子９４、９５に電気的に接続されている。
【００３２】
次に作動について説明する。
【００３３】
図２及び図３は、車両ドア８の解錠状態を示す。この状態において、アウトサイドハンドル８５を操作すると、オープンロッド８５ａを介してオープンレバー４２が図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。又、インサイドハンドル８６を操作すると、ケーブル８６ａ及びインサイドレバー４６を介してオープンレバー４２が図２示の初期位置から図２示反時計方向に所定角度だけ回動動作させられる。オープンレバー４２が回動すると、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅと係合してリフトレバー４１がオープンレバー４２と同方向に回動する。これにより、ポール３２が回動して閉状態にある車両ドア８が開可能状態となる。
【００３４】
図２及び図３において、ロックノブを操作すると、ケーブル８７ａを介してノブレバー６８が図３示時計方向に回動動作する。このノブレバー６８の回動動作によりスプリング６９を介して出力ユニット６３が図３示時計方向に揺動動作する。この時、前述したロストモーション機能によりキーレバー６７が回動動作することはない。出力ユニット６３が揺動動作すると、出力レバー６３ｃから連結バー４８を介してロッキングレバー４３が図２示時計方向に回動動作させられ、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００３５】
図２及び図３において、キーシリンダ機構８５を操作すると、連結バー８８ａを介して回転軸６６が回転し、この回転軸６６の回転によりキーレバー６７が図３示時計方向に回動動作して出力ユニット６３が図２示時計方向に揺動動作する。
【００３６】
出力ユニット６３が揺動動作すると、出力レバー６３ｃから連結バー４８を介してロッキングレバー４３が図２示時計方向に回動動作させられ、スライドブッシュ４５がオープンレバー４２に対してスライドさせられる。これにより、スライドブッシュ４５の係合突起４５ｂがリフトレバー４１の係合フランジ４１ｅとの係合軌跡上から外れ、オープンレバー４２とリフトレバー４１とは空振りする状態となる。結果、解錠状態にある車両ドア８が施錠状態となる。
【００３７】
【発明の効果】
本発明によれば、ケースに一体成形される配電コネクタ部を車両ドアの室内側パネルと対面して開口し且つシール部材を介して室内側パネルと連結したので、アクチュエータを薄型化することができ、車両ドア内での配置自由度を向上させることができる。これにより、アクチュエータを車両ドア内で上方に配置することができる。この結果、車両ドアの室外側パネルに設けられたキーシリンダ機構に連結されるキーレバーをケース内に収容してキーシリンダー機構と略同軸上に配置することができ、盗難防止性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置を搭載する車両ドアの正面図である。
【図２】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の正面図である。
【図３】図２の側面図である。
【図４】図３上面図である。
【図５】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置のラッチ機構の正面図である。
【図６】本発明に係るアクチュエータの正面図である。
【図７】図３のＡ−Ａ線断面図である。
【図８】図３のＢ−Ｂ線断面図である。
【図９】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の車両ドアへの取付状態を示す図２に相当する正面図である。
【図１０】本発明に係るアクチュエータを備えたドアロック装置の車両ドアへの取付状態を示す図３に相当する側面図である。
【符号の説明】
６ ロッキングアクチュエータ（アクチュエータ）
８ 車両ドア
６１ モータ（電気的駆動源）
６４ ケース
６７ キーレバー
８８ キーシリンダ機構（室外ロック操作部材）
９１ 配電コネクタ部
９２ 給電端子
９６ シール部材
９７ 配電ケーブルコネクタ
８ａ 室外側パネル
８ｂ 室内側パネル
８ｃ 開口孔
９１ａ 開口凹部（接続開口）
Claims (4)
- 車両ドア内に配設され少なくとも電気的駆動源を収容する水密的な内部空間を形成するケースを備えたアクチュエータにおいて、前記ケースに一体的に形成され前記電気的駆動源に電気的に接続された給電端子を収容し且つ前記車両ドアの室内側パネルと対面する接続開口を有し前記車両ドアの前記室内側パネルにシール部材を介して連結されると共に前記給電端子と電気的に接続する配電ケーブルコネクタが前記シール部材内で嵌合保持可能な配電コネクタ部を有するアクチュエータ。
- 室内側パネル及び室外側パネルから構成され内部にアクチュエータを収容する車両ドアにおいて、前記室内側パネルに形成され前記アクチュエータに設けられた配電コネクタ部と対面する開口孔と、前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間に配設され前記開口孔周りで前記室内側パネルと前記配電コネクタ部との間をシールするシール部材と、前記開口孔に挿通されて前記シール部材内に配設され前記コネクタ部に嵌合保持される配電ケーブルコネクタとを有する車両ドア。
- 前記ケース内に収容され且つ前記車両ドアの室外側パネルに設けられた室外ロック操作部材と略同軸上に配置され前記室外ロック操作部材に連結されたキーレバーを有する、請求項２記載のアクチュエータ付ドアロック装置。
- 車両ドア内に配設され少なくとも電気的駆動源を収容する内部空間を形成するケースと、該ケースに一体的に形成されると共に前記車両ドアの室内側パネルに形成される開口孔に対してシール部材を介して連結される接続開口と、該接続開口内に位置すると共に、前記電気的駆動源に電気的に接続されかつ前記開口孔を介して配電ケーブルコネクタに連結する端子とを有することを特徴とするアクチュエータ。
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| JP33456798A JP3624723B2 (ja) | 1998-11-25 | 1998-11-25 | アクチュエータ、該アクチュエータ付ドアロック装置及び前記アクチュエータを収容した車両ドア |
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Family Applications (1)
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| JP33456798A Expired - Lifetime JP3624723B2 (ja) | 1998-11-25 | 1998-11-25 | アクチュエータ、該アクチュエータ付ドアロック装置及び前記アクチュエータを収容した車両ドア |
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