JP2021110164A

JP2021110164A - 車両スライドドア用開閉装置

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Publication number: JP2021110164A
Application number: JP2020003277A
Authority: JP
Inventors: 茂憲平本; Shigenori Hiramoto; 直樹花木; Naoki Hanaki
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2020-01-11
Filing date: 2020-01-11
Publication date: 2021-08-02
Anticipated expiration: 2040-01-11
Also published as: US20210214976A1; US11891841B2; JP7348084B2

Abstract

【課題】車両スライドドア用開閉装置を軽量化する方法を提供する。【解決手段】車両スライドドア用開閉装置は、全閉ラッチ機構１７と、全開ラッチ機構１８と、ラッチ機構１７、１８をアンラッチするパワーリリーサーと、全閉ラッチ機構１７をフルラッチにするパワークローザーＰＣと、パワークローザーＰＣの動力伝達経路を遮断できるキャンセル機構と、モータ動力で切り替わるロック機構と、インサイドハンドルＩＨを有する中継機構２０とを有する。ロック機構と、パワーリリーサーと、キャンセル機構とは、全閉ラッチ機構１７に配設する。中継機構２０には、ラッチ機構１７、１８のアンラッチとキャンセル機構の作動を行えるハンドルレバーを設ける。インサイドハンドルＩＨは中継機構２０のハンドルケースに２方向に回転可能に枢支させ、ハンドルレバーはハンドルケースに軸止する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両スライドドア用開閉装置に関するものである。本発明における開閉装置とは、スライドドアを閉扉状態に保つ全閉ラッチ機構や、スライドドアを開扉状態に保つ全開ラッチ機構や、スライドドアの閉扉状態を解放する解放機構や、スライドドアの開扉状態を解放する解放機構や、解放機構の機能を規制するロック機構などを含むものである。

近年の車両スライドドア用開閉装置は、全閉ラッチ機構に作用してスライドドアをハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移動させるパワークローザーや、全閉ラッチ機構に作用してスライドドアの閉扉状態を解放させたり開扉用ラッチ機構に作用してスライドドアの開扉状態を解放させたりするパワーリリーサーや、ロック機構に作用してロック状態とアンロック状態とを切り替えるパワーロックアクチュエータを備えている。

パワークローザー、パワーリリーサー、およびパワーロックアクチュエータは、要求出力の違いから、大型モータ、中型モータおよび小型モータをそれぞれ備え、モータはその大きさに比例して重量およびコストが増大している。

パワークローザーやパワーリリーサーからの動力（出力）は、ボーデンケーブル等の伝達機構を介して被操作部材、例えば、ラッチ機構のラッチやラチェットに伝達されるが、スライドドアのラッチ機構には全閉ラッチ機構と全開ラッチ機構とがあるため、配策されるケーブルの全長はかなり長くなり、ワイヤーの総重量は、モータの総重量と共に車両スライドドア用開閉装置を重量化させる大きな原因となっている。

また、スライドドアには、アウターハンドルとインナーハンドルとが設けられ、アウターハンドルおよびインナーハンドルの操作力もケーブル等の伝達機構を介して被操作部材に伝達されるため、これらも車両スライドドア用開閉装置の重量化の一因となっている。

例えば、特許文献１には、パワークローザーを全閉ラッチ機構に設け、パワーリリーサーはスライドドアのほぼ中央に位置する第１中継機構に設け、パワーロックアクチュエータはスライドドアのほぼ中央に位置する第２中継機構に設けた構成が開示されている。
また、特許文献２、３、４には、パワークローザーとパワーリリーサーのモータを１個の共用モータにする構成が開示されている。この構成はモータ共用化の利点を備える反面、複数のケーブルが複雑に配策されることでケーブルの全長が伸びたり、ケーブルを往復の一対とすることでケーブルの全長が長くなっていて、モータとケーブルの総重量は、特許文献１の構成より不利になると考えられ、また、組み立て作業面においても不利を招いていた。
また、特許文献５のように、アウターハンドルやインナーハンドルにタッチセンサー等を設けて、一部を、ケーブルによる機械式連結に代えて電気式連結（バイワイヤー）とし、軽量化を計った車両スライドドア用開閉装置も提案されている。
また、特許文献６には、車両事故等により、パワーロックアクチュエータが車両のメインバッテリーから給電を受けることができないときは、補助バッテリーで駆動させることができるように、電源を二重にした構成が提案されている。

特開２００５−１３８６９６号公報特開２０１４−００９４７７号公報特開２０１４−１５２４９６号公報特開２０１６−０９４７７０号公報特開２０１８−０５８５２０号公報ＷＯ２０１７／１０９８５２号公報

前述のように、パワークローザー、パワーリリーサー、およびパワーロックアクチュエータのモータの共用化や、このモータの出力を被操作部材に伝達するケーブルの配策関係の改善や、アウターハンドルおよびインナーハンドルの操作力を被操作部材に伝達するケーブルの配策関係の改善等により、車両スライドドア用開閉装置の軽量化が試みられてきたが、軽量化の達成と、構造のシンプル化を良好に両立させることはできていなかった。
よって、本発明は、全閉ラッチ機構に各種機能を集約することで、中継機構を簡素化し、以て、車両スライドドア用開閉装置の軽量化を計れるようにしたものである。

よって、本発明は、ストライカ１６と共同してスライドドア１２を閉扉状態に保持する全閉ラッチ機構１７と、全開ストライカ１９と共同して前記スライドドア１２を開扉状態に保持する全開ラッチ機構１８と、前記全閉ラッチ機構１７と前記全開ラッチ機構１８とをモータ動力によりアンラッチしうるパワーリリーサーＰＲと、前記全閉ラッチ機構１７のラッチ４１をモータ動力により動力伝達経路を介してハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させ得るパワークローザーＰＣと、前記動力伝達経路を遮断して前記モータ動力による前記ラッチ４１の前記フルラッチ位置に向けての移動をキャンセルさせるキャンセル機構と、前記パワーリリーサーＰＲの作動により前記全閉ラッチ機構１７のアンラッチを可能とするアンロック状態と、アンラッチを不能とするロック状態とにモータ動力で切り替わるロック機構と、インサイドハンドルＩＨを有する中継機構２０とを備えた車両スライドドア用開閉装置において；前記ロック機構と、前記パワーリリーサーＰＲと、前記キャンセル機構とは、前記全閉ラッチ機構１７に配設し、前記中継機構２０には、前記インサイドハンドルＩＨの開扉操作により開扉回転して前記全閉ラッチ機構１７をアンラッチさせると共に前記キャンセル機構を作動させ、また、前記インサイドハンドルＩＨの閉扉操作により閉扉回転して前記全開ラッチ機構１８をアンラッチさせるハンドルレバー２７を設け、前記インサイドハンドルＩＨは、前記中継機構２０のハンドルケース２２に２方向に回転可能に枢支させ、前記ハンドルレバー２７は前記ハンドルケース２２に軸止した車両スライドドア用開閉装置としたものである。

本発明の請求項１に係る発明では、全閉ラッチ機構１７に、ロック機構と、パワーリリーサーＰＲと、キャンセル機構とを集約し、中継機構には、インサイドハンドルＩＨの開扉操作により開扉回転して全閉ラッチ機構１７をアンラッチさせると共にキャンセル機構を作動させ、また、インサイドハンドルＩＨの閉扉操作により閉扉回転して全開ラッチ機構１８をアンラッチさせるハンドルレバー２７を設け、ハンドルレバー２７はハンドルケース２２に軸止したたため、中継機構２０をより合理的に設計することができ、中継機構２０の組み立てが容易になり、また、簡素で軽量な中継機構２０を得ることができる。まや、全閉ラッチ機構１７と中継機構２０とを機械的に連結するケーブルを合理的に配策できるため、ケーブルの重量と、パワークローザーＰＣ、ロック機構、およびパワーリリーサーＰＲのモータ重量との総計を従来より大幅に軽減できる。
本発明の請求項２および請求項３に係る発明では、中継機構２０は、モータ動力が直接伝達される可動部材を不要にできるので、合理的な設計となり、中継機構２０の組み立てが容易になり、また、簡素で軽量な中継機構２０を得ることができる。
本発明の請求項４に係る発明では、全閉ラッチ機構１７のパワーリリーサーＰＲを作動させうる補助電源６６を設けてあるため、車両事故等により、車両のメインバッテリーから全閉ラッチ機構１７に至る電源回路が損傷した場合の多重電源を確保できる。

本発明による車両スライドドア用開閉装置を備えた車体およびスライドドアの概略を示した側面図である。車両スライドドア用開閉装置の中継機構の室内側側面図である。車両スライドドア用開閉装置の中継機構の室外側側面図である。中継機構のハンドルケースとインナーハンドルの斜視図である。中継機構のレバー群を示す側面図である。中継機構のハンドルレバーとインナー中継レバーの側面図である。中継機構の全開解放レバーと全開中継レバーとハンドルレバーの側面図である。中継機構のアウター中継レバーの側面図である。車両スライドドア用開閉装置の全閉ラッチ機構の室内側の内部構造を示した側面図である。全閉ラッチ機構の室外側の内部構造を示した側面図である。全閉ラッチ機構のラッチユニットの正面図である。全閉ラッチ機構の解放機構を示した室内側側面図である。全閉ラッチ機構の解放機構を示した室外側側面図である。オープンリンクとラチェットレバーの斜視図である。全閉ラッチ機構の解放機構とチャイルドロック機構の室外側側面図である。インナーレバーの側面図である。チャイルドリンクの側面図である。車両スライドドア用開閉装置のパワークローザーの側面図である。パワークローザーからラッチに至る動力伝達機構を示す室内側側面図である。パワークローザーからラッチに至る動力伝達機構を示す室外側側面図である。

本発明に係る車両スライドドア用開閉装置の好適な実施形態を図面により説明する。本発明の開閉装置とは、スライドドアを閉扉状態に維持する全閉ラッチ機構や、スライドドアを開扉状態に保つ全開ラッチ機構や、スライドドアの閉扉状態を解放する解放機構や、スライドドアの開扉状態を解放する解放機構や、解放機構の機能を規制するロック機構などを含むものである。

図１は、開閉装置を備えた車両の側面を示しており、車両は、車体１０と、車体１０のドア開口部１１と、車体１０にスライド自在に取り付けられたスライドドア１２とを備えている。スライドドア１２は、車体１０又はスライドドア１２に配設したパワースライド機構１３の動力より前方の閉扉方向と後方の開扉方向にスライドする。

車体１０のドア開口部１１の後縁部にはストライカ１６を設け、スライドドア１２の後端にはストライカ１６と係合することでスライドドア１２を閉扉状態に維持する全閉ラッチ機構１７（以下、ラッチ機構１７と省略することがある）を設ける。全閉ラッチ機構１７は、周知のようにラッチ及びラチェットを備えたものである。

更に、図１に示したように、スライドドア１２には、周知のラッチ及びラチェット機構を備えた全開ラッチ機構１８が設けられる。全開ラッチ機構１８は、スライドドア１２が開扉スライドにより所定の全開位置まで移動すると、車体１０に固定した全開ストライカ１９と係合して、スライドドア１２を全開位置に保持する。

スライドドア１２の室外面にはアウターハンドルＯＨが設けられ、スライドドア１２の室内面にはインナーハンドルＩＨが設けられる。アウターハンドルＯＨおよびインナーハンドルＩＨの操作力は、機械的連結手段（ボーデンケーブル等）を介して全閉ラッチ機構１７および全開ラッチ機構１８に伝達される。

インナーハンドルＩＨは、全閉ラッチ機構１７をアンラッチにしてスライドドア１２を開扉可能にする開扉操作方向と、全開ラッチ機構１８をアンラッチにしてスライドドア１２を閉扉可能とする閉扉操作方向との２方向に操作可能のハンドルグリップである。インナーハンドルＩＨは、好適には、縦回転軸で枢支され、中立位置から車両後方に向けた開扉操作方向と、中立位置から車両前方に向けた閉扉操作方向とに回転する。

アウターハンドルＯＨは、１方向に操作可能のハンドルグリップであり、アウターハンドルＯＨの操作では、２個のラッチ機構１７、１８がアンラッチされる。なお、アウターハンドルＯＨは、タッチセンサー等の電気的スイッチを備えた回転動作をしないグリップとすることも可能で、この場合、機械的連結に代えて電気的連結（バイワイヤー）により、ラッチ機構１７、１８をアンラッチさせる。本発明では、アウターハンドルＯＨを機械的に連結する構成と、電気的に連結する構成とを、極めて容易に変更できる。この点については、実施例の更なる説明において、言及する。

（中継機構２０）
スライドドア１２の内部空間には、業界においてリモートコントロール部と称される中継機構２０が配設される。本発明の中継機構２０の特徴は、インナーハンドルＩＨを回転自在に枢支する機能と、インナーハンドルＩＨの開扉操作力をケーブルを介して全閉ラッチ機構１７に伝達する機能と、インナーハンドルＩＨの閉扉操作力をケーブルを介して全開ラッチ機構１８に伝達する機能とを備えていることにある。そして、本発明の中継機構２０の更なる特徴は、アウターハンドルＯＨからの操作力が全閉ラッチ機構１７を経由して中継機構２０に伝達される構成にある。これにより、アウターハンドルＯＨが回転式ハンドルグリップである場合と、回転しないセンサーグリップである場合でも、全閉ラッチ機構１７から中継機構２０に至る連結機構の設計変更は不要となる（アウターハンドルＯＨから全閉ラッチ機構１７に至る連結機構の変更だけで済む）。また、本発明の中継機構２０の特徴は、モータを備えていないことになる。このため、モータ動力を全閉ラッチ機構１７や、全開ラッチ機構１８に伝達するケーブルを省略できる。

インナーハンドルＩＨは、利用者の操作性から、スライドドア１２の前側で、上下のほぼ中間に設けられ、中継機構２０もインナーハンドルＩＨの位置に応じて配置されることになる。インナーハンドルＩＨは縦回転軸２１でハンドルケース２２に軸止される。ハンドルケース２２はベースパネル２３に複数の螺子２４により固定される。ベースパネル２３はスライドドア１２のインナーパネル（図示なし）に固定される。

インナーハンドルＩＨは中立バネ２５により中立位置に保持され、中立位置から車両後方に向けた開扉操作方向と、中立位置から車両前方に向けた閉扉操作方向とに回転する。

ハンドルケース２２にはピン２６によりハンドルレバー２７が軸止される。ハンドルレバー２７には二叉状の連結部２７ａを設け、連結部２７ａをインナーハンドルＩＨの回動端部に嵌め込むように連結する。インナーハンドルＩＨが開扉操作方向または閉扉操作方向に回転すると、ハンドルレバー２７もピン２６を中心に開扉操作方向（図３、５において反時計回転）または閉扉操作方向（図３、５において時計回転）に回転する。

ハンドルレバー２７はＬ型を呈しており、ピン２６から側方に伸びるハンドルアーム２７ｂを有している。ハンドルアーム２７ｂの延長上には、ベースパネル２３に一体的に形成した軸部２３ａが設けられ、軸部２３ａには、全開解放レバー２８と、インナー中継レバー２９とが軸止される。軸部２３ａの軸芯はピン２６の軸芯と平行である。

全開解放レバー２８には、ハンドルアーム２７ｂの上縁と係合可能に対峙する係合片２８ａが設けられ、インナー中継レバー２９には、ハンドルアーム２７ｂの下縁と係合可能に対峙する係合片２９ａが設けられる。係合片２８ａと係合片２９ａはハンドルアーム２７ｂを挟み込むようにバネ３０で付勢される。

全開解放レバー２８のアーム２８ｂはケーブル３１を介して全開ラッチ機構１８に機械的に連結され、インナーハンドルＩＨの閉扉操作により、ハンドルレバー２７が図３、５において時計回転すると、ハンドルアーム２７ｂが係合片２８ａを上動させて全開解放レバー２８を反時計回転させ、ケーブル３１を介して全開ラッチ機構１８をアンラッチさせ、スライドドア１２を閉扉可能状態にする。

インナー中継レバー２９の斜め上方に伸びる連結アーム２９ｂは、ケーブル３２を介して、全閉ラッチ機構１７の解放機構（詳細は後記）に連結され、インナーハンドルＩＨの開扉操作により、ハンドルレバー２７が図３、５において反時計回転すると、ハンドルアーム２７ｂが係合片２９ａを下動させてインナー中継レバー２９を時計回転させ、ケーブル３２を介して全閉ラッチ機構１７をアンラッチさせ、スライドドア１２を開扉可能状態にする。

このように、インナーハンドルＩＨの閉扉操作は、中継機構２０を介して全開ラッチ機構１８に伝達され、インナーハンドルＩＨの開扉操作は、中継機構２０を介して全閉ラッチ機構１７の解放機構に伝達される。

インナーハンドルＩＨには、室外側に突出するスイッチアーム１４を設ける。ハンドルケース２２には、インナーハンドルＩＨが開扉操作されたとき、スイッチアーム１４との当接により開扉操作を検出する開扉スイッチ１５ａと、インナーハンドルＩＨが閉扉操作されたとき、スイッチアーム１４との当接により閉扉操作を検出する閉扉スイッチ１５ｂとを設ける。

ベースパネル２３に一体的に形成した軸部２３ｂには、全開中継レバー３３およびアウター中継レバー３４を軸止する。軸部２３ｂの軸芯は軸部２３ａの軸芯と平行である。全開中継レバー３３には、図７のように、全開解放レバー２８の係合部２８ｃに係合可能の凸部３３ａを設ける。

アウター中継レバー３４は、ケーブル３５を介して、全閉ラッチ機構１７の解放機構に連結され、解放機構がアウターハンドルＯＨ等により解放動作すると、図３、５において時計回転する。アウター中継レバー３４の時計回転は、連結ピン３６を介して全開中継レバー３３のアーム３３ｂに伝達され、全開中継レバー３３は凸部３３ａを介して全開解放レバー２８を反時計回転させ、ケーブル３１を介して全開ラッチ機構１８をアンラッチさせ、スライドドア１２を閉扉可能状態にする。

このように、アウターハンドルＯＨの操作は、全閉ラッチ機構１７を経由して中継機構２０に伝達され、全開ラッチ機構１８がアンラッチされる。

なお、アウター中継レバー３４に形成した大きな開口３４ａは、インナーハンドルＩＨとアウターハンドルＯＨ等が同時操作されたときに、メカロックが生じないようにした開口である。

（全閉ラッチ機構１７）
全閉ラッチ機構１７は、ストライカ１６と噛合するラッチユニット３７と、操作ユニット３８とを備えており、概略として、ラッチユニット３７はスライドドア１２の幅方向に対して平行であり、操作ユニット３８はラッチユニット３７の室内側端部からスライドドア１２の前方に向かって伸びていて、全体の俯瞰形状はＬ型を呈している。

（ラッチユニット３７）
ラッチユニット３７は、図９、１１のように、合成樹脂等で形成されるラッチボディ３９を有し、ラッチボディ３９にはラッチ軸４０によりラッチ４１が軸止され、また、ラチェット軸４２によりラチェット４３が軸止される。スライドドア１２が閉扉移動すると、アンラッチ位置のラッチ４１は、車体１０のストライカ１６と当接し、ハーフラッチ位置を越えてフルラッチ位置（正確には。オーバーストローク位置）まで回転する。ラチェット４３は、周知のように、ラッチ４１と係合して、ラッチ４１とストライカ１６との係合状態を保持し、スライドドア１２を閉扉状態に保持する。図１１のラッチ４１はフルラッチ位置にあり、ラッチ４１はラッチバネ（図示なし）により反時計回転方向（アンラッチ方向）に付勢され、ラチェット４３はラチェットバネ（図示なし）により時計回転方向（ラッチ係合方向）に付勢され、ラッチ４１に係合している。

ラッチ４１の外周面には、操作ユニット３８側に大きく突き出たラッチアーム４１ａが設けられる。ラッチアーム４１ａは、後述するパワークローザーのモータ動力により、時計回転してラッチ４１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させる。

ラッチボディ３９の裏側には、ラチェット４３と一体的に連動するラチェットアーム４３ａ（図９、１０、１４参照）が設けられる。好適には、ラチェットアーム４３ａはラチェット軸４２に軸止され、連結ピン４４でラチェット４３と一体回転するように連結される。ラチェットアーム４３ａは、後述するパワーリリーサーのモータ動力により回転して、ラチェット４３を反係合方向に移動させ、ラッチユニット３７をアンラッチさせる。

（操作ユニット３８の解放機構）
図９及び図１０には操作ユニット３８の内部構造が示されている。図の中央には、上下に伸びるオープンレバー４５が設けられ、オープンレバー４５は、操作ユニット３８のハウジング４６の軸部４６ａに軸止される。オープンレバー４５は、図１２、１３のように、後方に伸びる連結アーム４５ａを有し、連結アーム４５ａの先端には、オープンリンク４７をピン４７ａで連結する。

オープンリンク４７は、上方のラチェットレバー４７ｂと下方のロック連動レバー４７ｃとに分割形成される。ラチェットレバー４７ｂはロック連動レバー４７ｃに形成したピン４７ａに軸止される。また、ラチェットレバー４７ｂとロック連動レバー４７ｃとは連結バネ４７ｄで弾力的に連結され、通常は、オープンリンク４７として一体回転する。ラチェットレバー４７ｂの先端は、図１３、１４のように、ラチェットアーム４３ａと係合可能に対峙している。この係合可能の対峙状態がロック機構のアンロック状態となる。

オープンレバー４５が図１０、１３において軸部４６ａを中心に反時計回転（開扉回転）すると、ピン４７ａで連結されたオープンリンク４７は下方に移動して、オープンリンク４７のラチェットレバー４７ｂはラチェットアーム４３ａに当接して下方に回転させ、これにより、ラチェット４３を反係合方向に移動させてラッチ４１から離脱させ、ラッチユニット３７のアンラッチが行われる。

オープンレバー４５の開扉回転は、オープンレバー４５の下部にケーブル４８を介して連結させたアウターハンドルＯＨの操作で行われる。

また、オープンレバー４５の上部は、ケーブル３５を介して、中継機構２０のアウター中継レバー３４に連結する。これにより、アウターハンドルＯＨの操作でオープンレバー４５の開扉回転が行われると、前述のように、ラッチユニット３７のアンラッチが行われると共に、中継機構２０のアウター中継レバー３４が回転して、全開中継レバー３３を介して全開解放レバー２８を回転させ、全開ラッチ機構１８のアンラッチも行える。

ハウジング４６の軸部４６ａには、オープンレバー４５と重合するように配置したインナーレバー４９を軸止する。インナーレバー４９の下部は、ケーブル３２を介してインナー中継レバー２９に連結し、インナーハンドルＩＨが開扉操作されたとき、インナーレバー４９は、図１５において、反時計回転する構成にする。

（チャイルドロック機構）
インナーレバー４９にはスロット４９ａを設け、スロット４９ａにはチャイルドリンク５０のチャイルドピン５０ａを挿通させる。チャイルドピン５０ａはインナーレバー４９の反時計回転（図１５）と共に移動し、オープンレバー４５の係合部４５ｃ（図１２、１３）に当接して、オープンレバー４５を開扉回転させ、もって、オープンリンク４７を下動させてラッチユニット３７をアンラッチさせる。

チャイルドリンク５０は、チャイルドレバー５１にピン５１ａで連結し、チャイルドレバー５１の先端の操作摘み５１ｂはラッチユニット３７の近傍から、スライドドア１２の外部に露呈させる。つまり、操作摘み５１ｂはスライドドア１２の後端面から露出させるため、悪戯操作を効果的に避けられる。

操作摘み５１ｂがチャイルドロック側に操作されると、チャイルドレバー５１はチャイルド軸５１ｃを中心に図１５において反時計回転し、チャイルドピン５０ａをスロット４９ａの上側に移動させる。これにより、チャイルドピン５０ａは係合部４５ｃに対して非対峙（チャイルドロック状態）となり、インナーレバー４９の開扉回転で、オープンレバー４５を開扉回転させることはできなくなる。

（パワーリリーサーＰＲ）
オープンレバー４５の開扉回転は、操作ユニット３８のパワーリリーサーＰＲによっても行われる。パワーリリーサーＰＲの制御に関しては、本願の目的とするところではないため、簡単に言及するが、パワーリリーサーＰＲは、スライドドア１２の室内・室外に設けたタッチセンサーや、車両利用者が携帯するリモコン等の信号や、スイッチ１５ａ、１５ｂからの信号で、ラッチ機構１７、１８のアンラッチ制御を行う。

パワーリリーサーＰＲは、ハウジング４６内に配備したモータ５２を備え、モータ５２の動力でカム体５３が回転する構成となっている。カム体５３のカム面５３ａは、図１０の待機状態では、オープンレバー４５の従動片４５ｂを押圧しておらず、モータ５２の回転によりカム体５３が時計回転すると、カム面５３ａにより従動片４５ｂが押圧されて、オープンレバー４５は軸部４６ａを中心に反時計回転（開扉回転）し、上記したように、ラッチユニット３７のアンラッチが行われ、また、全開ラッチ機構１８もアンラッチになる。

本実施例では、アウターハンドルＯＨをケーブル４８を介してオープンレバー４５に連結しているが、アウターハンドルＯＨをタッチセンサー等の電気的スイッチを備えた回転動作をしないグリップとするときは、ケーブル４８を省略し、電気的スイッチでパワーリリーサーＰＲを作動させる構成にする。この場合においても、オープンレバー４５の回転はケーブル３５を経由して中継機構２０に伝達されるから、機械的な連結から電気的な連結への変更はとても容易に可能となる。

本発明におけるパワーリリース機構とは、パワーリリーサーＰＲの動力でオープンレバー４５を回転させる機構を示す。

（ロック機構とパワーロックアクチュエータＰＬ）
パワーロックアクチュエータＰＬは、ハウジング４６内に配備したモータ５４を備え、モータ５４の動力で円盤状のロック部材５５が回転する構成となっている。ロック部材５５はハウジング４６の軸部４６ｂに軸止されている。ロック部材５５は従来のようにレバー部材にしてもよい。

ロック部材５５には、前後に伸びる連結リンク５６の前端を連結し、連結リンク５６の後端は、オープンリンク４７の下部のロック連動レバー４７ｃの連結孔４７ｅに連結する。

パワーロックアクチュエータＰＬの制御は、本願の目的とするところではないため、詳細は割愛するが、パワーロックアクチュエータＰＬのモータ５４の回転で、図１０において、ロック部材５５が時計回転すると、連結リンク５６を介してロック連動レバー４７ｃがピン４７ａを中心に時計回転し、ロック連動レバー４７ｃの突起４７ｆがラチェットレバー４７ｂを連結バネ４７ｄの弾力に抗して時計回転させ、これにより、ラチェットレバー４７ｂはラチェットアーム４３ａの側方に離間し、両者の対峙状態は解除される。これがロック機構のロック状態である。

ロック状態では、オープンレバー４５が図１０、１３において軸部４６ａを中心に反時計回転（開扉回転）しても、ラチェットレバー４７ｂはラチェットアーム４３ａに当接しないため、ラッチユニット３７のアンラッチは行われない。

ロック部材５５にはケーブル５７（図１０）を介して中継機構２０に設けたロック操作部５８を連結し、ロック操作部５８の操作により、ロック部材５５および連結リンク５６を介して、オープンリンク４７をロック位置とアンロック位置とに切り替えられるように構成する。ロック操作部５８は、好適にはインナーハンドルＩＨに近傍に設けると共に、室内に露呈させて搭乗者が操作できるようにする。

本発明におけるロック機構とは、オープンリンク４７をピン４７ａを中心に揺動させる機構を示し、オープンリンク４７は、パワーロックアクチュエータＰＬや、ロック操作部５８によりロック位置とアンロック位置に変位する。

（パワークローザーＰＣ）
図１８は、パワークローザーＰＣを示している。パワークローザーＰＣは、モータ動力でケーブル５９の巻き取りと繰り出しを行うものである。パワークローザーＰＣは全閉ラッチ機構１７の下方近傍に配設する。

ケーブル５９の先端部は、図９、１９、２０に示した駆動レバー６０の回動端に連結させる。駆動レバー６０は、ハウジング４６の大径の軸部４６ｃに軸止され、パワークローザーＰＣがケーブル５９を巻き取ると、バネ６１の弾力に抗して図９、１９において時計回転する。

駆動レバー６０の基部には、軸部４６ｃを中心とする円弧状の出力歯車６０ａを設ける。駆動レバー６０の近傍には、クローズレバー６２を設ける。クローズレバー６２はハウジング４６の大径の軸部４６ｄに軸止する。

クローズレバー６２は、受動レバー６３と、ラッチ当接レバー６４とを備えている。受動レバー６３は、出力歯車６０ａと噛合する受動歯車６３ａを備え、軸部４６ｄに軸止される。ラッチ当接レバー６４は受動レバー６３に連結軸６２ａで軸止され、受動レバー６３に対して図２０においてバネ６２ｂにより、反時計回転方向に付勢される。

ラッチ当接レバー６４の基端側には、コロ状の当接部６４ａが設けられる。当接部６４ａは、バネ６２ｂの弾力により、キャンセルレバー６５の支持部６５ａに当接した状態に保持され、当接部６４ａは軸部４６ｄとドアの幅方向において重合している。

パワークローザーＰＣのモータ動力でケーブル５９を介して駆動レバー６０が、図１９において時計回転すると、ギア係合を介してクローズレバー６２の受動レバー６３が軸部４６ｄを中心に反時計回転（クローズ回転）する。このとき、受動レバー６３に連結軸６２ａで軸止されたラッチ当接レバー６４は、基端側の当接部６４ａがキャンセルレバー６５の支持部６５ａとの当接により上方移動が規制された状態であるため、受動レバー６３とともに、図２０において時計回転することになる。

ラッチ当接レバー６４の先端部は、アンラッチ位置（開扉位置）のラッチ４１のラッチアーム４１ａの下方に位置し、ラッチ当接レバー６４が図２０で上動すると、ラッチ４１は、アンラッチ位置からフルラッチ位置に回転する。このため、パワークローザーＰＣのモータ動力でラッチ４１をフルラッチさせることができる。なお、実施品では、ラッチ当接レバー６４はハーフラッチ位置のラッチ４１をフルラッチ位置（オーバーストローク位置）まで回転させる構成となる。

本発明におけるパワークローズ機構とは、パワークローザーＰＣのモータ動力でラッチ４１をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させて、スライドドア１２の閉扉を動力で完遂させる機構を示す。

（パワークローザーのキャンセル）
図９，１９、２０のように、キャンセルレバー６５は上下に伸びており、オープンレバー４５の側方に配置される。キャンセルレバー６５は、上下の中間をハウジング４６にキャンセル軸６５ｂで軸止される。キャンセルレバー６５の下部には、クローズレバー６２（ラッチ当接レバー６４）の当接部６４ａに上方から対峙する支持部６５ａが設けられ、キャンセルレバー６５の上部には、当接部６５ｃを形成する。

キャンセルレバー６５は、オープンレバー４５若しくはインナーレバー４９の開扉回転により、キャンセル回転する（図９、１９において時計回転、図１０、２０において反時計回転）。キャンセルレバー６５がキャンセル回転すると、支持部６５ａはクローズレバー６２（ラッチ当接レバー６４）の当接部６４ａに対する対峙関係を解放し、これにより、受動レバー６３とラッチ当接レバー６４との連結回転は解除され、ラッチ４１のモータ動力によるクローズ回転はキャンセルされる。

従って、アウターハンドルＯＨによりオープンレバー４５を回転させるか、インナーハンドルＩＨの開扉操作によりインナー中継レバー２９およびケーブル３２を介してインナーレバー４９を回転させれば、ラッチ４１のモータ動力によるラッチ回転を緊急解除することができる。

本発明におけるキャンセル機構とは、パワークローザーＰＣのモータ動力をラッチ４１に伝達させる動力伝達経路（駆動レバー６０、クローズレバー６２等）を遮断して、ラッチ４１のモータ動力によるラッチ回転を緊急解除する機構を示す。

図１において、スライドドア１２の内部には、全閉ラッチ機構１７のパワーリリーサーＰＲを作動させうる補助電源６６を設ける。補助電源６６は緊急時にパワーリリーサーＰＲの使用を可能にするものであり（アンラッチへの切替）、車両事故等により、車両のメインバッテリーから全閉ラッチ機構１７に至る電源回路が損傷した場合の多重電源となる。補助電源６６はパワーロックアクチュエータＰＬに対してのバックアップ電源とも使用できる。

（軽量化）
以上までに説明した実施例では、車両スライドドア用開閉装置のモータ及びケーブルの重量を軽減できることになった。
これは、伝統的に中継機構に設けられていた機構を、全閉ラッチ機構に集約させることで、ケーブルの配策を合理的にすることができ、重量の軽減が図れた。
具体的には、ロック機構を中継機構２０から全閉ラッチ機構１７に移設したことで、ロック機構を経由させるためのケーブルが不要となり軽量化に成功した。
また、モータ等の動力源を中継機構２０から全閉ラッチ機構１７に移設したことで、ケーブルを動力源から中継機構２０に至る往路分だけとし、中継機構２０から動力源側に戻す復路用のケーブルが不要にできたので、軽量化に成功した。
また、各種機構を全閉ラッチ機構１７に集約したことで、中継機構２０をより合理的に設計することができ、中継機構２０の組み立てが容易になり、また、簡素で軽量な中継機構２０を得ることができた。
本実施例では、スライドドア１２を閉扉状態に維持する全閉ラッチ機構１７は、スライドドア１２の後側に設けているが、全閉ラッチ機構１７の他に、スライドドア１２の前側にフロント用全閉ラッチ機構を設定することも可能である。フロント用全閉ラッチ機構は基本のラッチ／ラチェット機構を備えた簡単な構成でよく、この構成においても、上記同様に、中継機構に設けられていた機構を、リア用全閉ラッチ機構１７に集約させることで、ケーブルの配策を合理的にすることができる。

ＯＨ…アウターハンドル、ＩＨ…インナーハンドル、ＰＲ…パワーリリーサー、ＰＣ…パワークローザー、１０…車体、１１…ドア開口部、１２…スライドドア、１３…パワースライド機構、１４…スイッチアーム、１５ａ…開扉スイッチ、１５ｂ…閉扉スイッチ、１６…ストライカ、１７…全閉ラッチ機構、１８…全開ラッチ機構、１９…全開ストライカ、２０…中継機構、２１…縦回転軸、２２…ハンドルケース、２３…ベースパネル、２３ａ…軸部、２３ｂ…軸部、２４…螺子、２５…中立バネ、２６…ピン、２７…ハンドルレバー、２７ａ…連結部、２７ｂ…ハンドルアーム、２８…全開解放レバー、２８ａ…係合片、２８ｂ…アーム、２８ｃ…係合部、２９…インナー中継レバー、２９ａ…係合片、２９ｂ…連結アーム、３０…バネ、３１…ケーブル、３２…ケーブル、３３…全開中継レバー、３３ａ…凸部、３３ｂ…アーム、３４…アウター中継レバー、３４ａ…開口、３５…ケーブル、３６…連結ピン、３７…ラッチユニット、３８…操作ユニット、３９…ラッチボディ、４０…ラッチ軸、４１…ラッチ、４１ａ…ラッチアーム、４２…ラチェット軸、４３…ラチェット、４３ａ…ラチェットアーム、４４…連結ピン、４５…オープンレバー、４５ａ…連結アーム、４５ｂ…従動片、４５ｃ…係合部、４６…ハウジング、４６ａ…軸部、４６ｂ…軸部、４６ｃ…軸部、４６ｄ…軸部、４７…オープンリンク、４７ａ…ピン、４７ｂ…ラチェットレバー、４７ｃ…ロック連動レバー、４７ｄ…連結バネ、４７ｅ…連結孔、４７ｆ…突起、４８…ケーブル、４９…インナーレバー、４９ａ…スロット、５０…チャイルドリンク、５０ａ…チャイルドピン、５１…チャイルドレバー、５１ａ…ピン、５１ｂ…操作摘み、５１ｃ…チャイルド軸、５２…モータ、５３…カム体、５３ａ…カム面、５４…モータ、５５…ロック部材、５６…連結リンク、５７…ケーブル、５８…ロック操作部、５９…ケーブル、６０…駆動レバー、６０ａ…出力歯車、６１…バネ、６２…クローズレバー、６２ａ…連結軸、６２ｂ…バネ、６３…受動レバー、６３ａ…受動歯車、６４…ラッチ当接レバー、６４ａ…当接部、６５…キャンセルレバー、６５ａ…支持部、６５ｂ…キャンセル軸、６５ｃ…当接部、６６…補助電源。

Claims

ストライカ（１６）と共同してスライドドア（１２）を閉扉状態に保持する全閉ラッチ機構（１７）と；
全開ストライカ（１９）と共同して前記スライドドア（１２）を開扉状態に保持する全開ラッチ機構（１８）と；
前記全閉ラッチ機構（１７）と前記全開ラッチ機構（１８）とをモータ動力によりアンラッチしうるパワーリリーサー（ＰＲ）と；
前記全閉ラッチ機構（１７）のラッチ（４１）をモータ動力により動力伝達経路を介してハーフラッチ位置からフルラッチ位置に移動させ得るパワークローザー（ＰＣ）と；
前記動力伝達経路を遮断して前記モータ動力による前記ラッチ（４１）の前記フルラッチ位置に向けての移動をキャンセルさせるキャンセル機構と；
前記パワーリリーサー（ＰＲ）の作動により前記全閉ラッチ機構（１７）のアンラッチを可能とするアンロック状態と、アンラッチを不能とするロック状態とにモータ動力で切り替わるロック機構と；
インサイドハンドル（ＩＨ）を有する中継機構（２０）と；
を備えた車両スライドドア用開閉装置において；
前記ロック機構と、前記パワーリリーサー（ＰＲ）と、前記キャンセル機構とは、前記全閉ラッチ機構（１７）に配設し；
前記中継機構（２０）には、前記インサイドハンドル（ＩＨ）の開扉操作により開扉回転して前記全閉ラッチ機構（１７）をアンラッチさせると共に前記キャンセル機構を作動させ、また、前記インサイドハンドル（ＩＨ）の閉扉操作により閉扉回転して前記全開ラッチ機構（１８）をアンラッチさせるハンドルレバー（２７）を設け；
前記インサイドハンドル（ＩＨ）は、前記中継機構（２０）のハンドルケース（２２）に２方向に回転可能に枢支させ；
前記ハンドルレバー（２７）は前記ハンドルケース（２２）に軸止した車両スライドドア用開閉装置。
請求項１において、前記中継機構（２０）は、前記スライドドア（１２）のインナーパネルに固定されるベースパネル（２３）を備え、前記ハンドルケース（２２）は前記ベースパネル（２３）に固定し、前記ベースパネル（２３）には、前記ハンドルレバー（２７）の閉扉回転により回転して前記全開ラッチ機構（１８）をアンラッチさせる全開解放レバー（２８）、および、前記ハンドルレバー（２７）の開扉回転により回転して前記全閉ラッチ機構（１７）をアンラッチさせるインナー中継レバー（２９）とを軸止させた車両スライドドア用開閉装置。
請求項２において、前記全閉ラッチ機構（１７）にはアウターハンドル（ＯＨ）に接続されて前記アウターハンドル（ＯＨ）が操作されると動作するオープンレバー（４５）を設け、前記全開解放レバー（２８）は前記オープンレバー（４５）の動作に連動する構成とした車両スライドドア用開閉装置。
請求項３において、スライドドア（１２）の内部には、前記パワーリリーサー（ＰＲ）を作動させうる補助電源（６６）を設けた車両スライドドア用開閉装置。