JP3575923B2

JP3575923B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP3575923B2
Application number: JP22961596A
Authority: JP
Inventors: 秀樹寺本; 幸雄兎沢
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-08-30
Filing date: 1996-08-30
Publication date: 2004-10-13
Anticipated expiration: 2016-08-30
Also published as: JPH1071814A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくはリムに対する嵌合性を向上した空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤをリムへリム組みする方法は、図５に示すように、一方のビード部３１をリム４０の一方のリムシート４０ｂに着座させ、他方のビード部３２をリム４０のウェル部に落とし込んだ状態にして、バルブＶより空気を充填し内圧を上昇させながら、ウェル部のビード部３２を、矢印方向へハンプ５０を乗り越えるように移動させてリムランジ４０ａに嵌合させるようにする。この場合、ビード部３２がリムフランジ４０ａの全周にわたって均一に移動すれば問題はないが、図６に示すように周上の複数個所でずれを生じてビード部３２の一部とリムフランジ４０ａとの間に空気が高圧状態に閉じ込められた空隙Ｇを生じる不完全な嵌合状態が出来てしまうことがある。
【０００３】
このように、ビード部とリムフランジとの間に空隙を生じた不完全なリム組みが行なわれると、タイヤ回転方向のユニフォーミティが低下して、タイヤの耐久性の低下や操縦安定性の低下の原因になったりする。
従来、これらの問題を解決する対策として、リムフランジに当接するリムクッション部表面にリムクッションの内側の空隙から外側へ抜ける突条やスリットを配置するようにした提案がなされている。
【０００４】
しかしながら、リムクッション部表面に突条やスリットを設けることはリムとビード部とのエンベロープ性を悪くすることであるので、その寸法の選択によってはタイヤリム組み後のユニフォーミティを必ずしも改善することにはならず、さらには乗心地性を低下させてしまう等の問題があった。そのため上述したタイヤリム組み時に生ずる不均一な空隙の問題は完全には解決するに至っていないのが現状である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、タイヤリム組み時にビード部とリムフランジとの間に生ずる空隙の問題をリム組み後の操縦安定性を阻害することなく改善可能にし、更にはユニフォーミティおよび乗心地性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明は、タイヤビード部のリムクッション部表面にリムフランジと接触するビードヒール近傍から接触分離点を越えてリムチェックライン近傍まで延びる突条またはスリットをタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置した空気入りタイヤにおいて、前記複数本の突条またはスリットを含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０とすると共に、該突条またはスリットの高さまたは深さを０．１〜０．３ｍｍ、幅を０．２〜４ｍｍにし、かつ互いに周方向に隣接する前記突条またはスリットの間をビードベースラインからタイヤ径方向外側７ｍｍ以内の領域でタイヤ周方向の溝または突条で連結し、該連結溝または突条の深さまたは高さを０．１〜０．５ｍｍ、幅を０．２〜０．５ｍｍにすると共に、該連結溝または突条を含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
このように、リムクッション部表面にビードヒール部から接触分離点を越えて延びる突条またはスリットを、タイヤ周方向に間隔をおいて配置するにあたり、これら突条またはスリットを形成するゴムをＪＩＳＡ硬度６０〜７０の一般のリムクッションゴムより低い硬度に設定した上で、高さまたは深さを０．１〜０．３ｍｍ、幅を０．２〜４ｍｍの範囲にしたことにより、一般にはユニフォーミティ阻害の要因になる突条またはスリットを設けたにもかかわらず、ユニフォーミティおよび乗心地性を良好にすることができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、図に示す実施形態にもとづいて本発明を具体的に説明する。
図１は本発明のタイヤのビード部を切欠して示すものである。ビード部１にはビードコア２が設けられ、その周囲にカーカス３がタイヤ内側から外側に折り返されている。このカーカス３の折り返し部の外側にリムクッション部４が層状に配置され、かつリムクッション部４の上部にはタイヤ周方向に沿って突条のリムチェックライン５が形成されている。
【０００９】
リムクッション部４の表面にはタイヤ径方向に突条６が設けられ、ビードヒール部１ｃの近傍からリムチェックライン５の近傍まで延びている。この突条６はタイヤ周方向に間隔をおいて複数本が配置されている。さらに互いにタイヤ周方向に隣接する突条６、６の間をタイヤ周方向に延びる溝７が連結している。
上述したビード部１を図２のようにリム４０に装着し、リムクッション部４をリムフランジ４０ａに密着させると、図３（ｂ）に示すように突条６が内側へ押し込まれ、その突条６の両側に通路１１を形成する。この通路１１は、図６のようにビード部とリムフランジとの間に空隙Ｇが形成されようとした場合、この空隙Ｇをリムフランジとの接触域の外側へ連通するため、閉じ込められようとする空気を開放して空隙Ｇを形成するに至らないようにする。この場合、隣接する二つの突条６の間を連結する溝７がある場合は、この溝を介して空気を隣りの突条６の通路１１からも逃がすので、上記空隙Ｇを形成させない効果を一層確実にすることが出来る。
【００１０】
上述したようにリムクッション部とリムフランジとの間に空気の抜ける通路を確保しやすくするためには、突条の寸法を大きくすると共に、リムクッション部のゴム硬度を大きくして、リムフランジとビード部とのエンベロープ性を悪くすればよい。しかし、このような傾向を大きくすればするほどタイヤ回転方向のユニフォーミティが悪化し、乗心地性も悪化する。
【００１１】
このため、本発明のタイヤは、突条が形成されるリムクッション部のゴムを、一般に多用されているクッションゴムよりも硬度の低いＪＩＳ硬度７０以下にして良好な乗心地性を確保する。しかし、クッションゴムがあまり柔らかすぎると、突条の寸法を大きくしても十分な空気抜け通路が形成しにくくなるので、ＪＩＳ硬度６０を下限としている。
【００１２】
本発明タイヤは、クッションゴムのゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０の範囲とすると共に、さらに突条６のリムクッション部４の表面からの高さｈを０．１〜０．３ｍｍ、幅ｗを０．２〜４ｍｍに設定している。突条６の高さｈが０．１ｍｍ未満で、幅ｗが０．２ｍｍ未満では、突条６が押し潰されたときの空気通路を確保するためにはクッションゴムをＪＩＳＡ硬度７０を超える硬さにしなければならなくなり、良好な乗心地性は得られなくなる。また突条６の高さｈが０．３ｍｍ超で、幅ｗが４ｍｍ超では、クッションゴム硬度をＪＩＳＡ７０以下にしてもユニフォーミティの悪化があらわれるようになる。
【００１３】
突条６の方向はタイヤ径方向であるが、リムフランジ４０ａと接触する領域のビードヒール付近から非接触域のリムフランジ４０ａの外側へ抜ける構成になっていれば、必ずしも完全なタイヤ径方向である必要はなく、斜めに傾斜していてもよい。
突条６の断面形状は、半円形状、三角形状、四角形状等のいずれの形状でもよいが、好ましくは半円形状にするとよい。また、突条６は、タイヤ周方向に５０〜２００ｍｍのピッチで、好ましくは等間隔に配置することが望ましい。
【００１４】
本発明において、突条間を連結する溝７は必ずしも必須ではないが、これを設ける場合は、ビードベースラインＬからタイヤ径方向外側７ｍｍ以内に設けるべきであり、好ましくは５〜７ｍｍの範囲にするのがよい。
連結溝７の位置が、ビードベースラインＬより７ｍｍより高いタイヤ径方向外側では、隣接する二つの突条６の間を連通させる作用が十分に得られなくなる。
【００１５】
溝７の寸法は、前述したＪＩＳＡ硬度６０〜７０のリムクッション部４において深さｄが０．１ｍｍ以上、幅ｗが０．２ｍｍ以上に設定することが望ましい。さらに好ましくは、深さｄが０．５ｍｍ以内、幅ｗが０．５ｍｍ以内であることが望ましい。
溝７の深さｄが０．１ｍｍ未満、幅ｗが０．２ｍｍ未満では、リム組み時のクッションゴム部の圧縮によって溝が押し潰されて空気を逃がす通路を確保することが困難となる。深さｄが０．５ｍｍ超、幅ｗが０．５ｍｍ超では、ユニフォーミティを悪化させるようになる。
【００１６】
溝７の断面形状は、半円形状、三角形状、四角形状等のいずれの形状でもよいが、好ましくは半円形状とするのがよい。
上述した空気入りの構成において、リムクッション部４の表面にタイヤ径方向に設けた突条８は、これに代えて図４に示すように、スリット１６を配置するようにしてもよい。この場合のスリットの寸法は、リムクッション部４の表面からの深さｄが０．１〜０．３ｍｍ、幅ｗが０．２〜４ｍｍに設定するようにする。また、その断面形状は、半円形状、三角形状、四角形状等のいずれの形状でもよいが、好ましくは半円形状にするのがよい。
【００１７】
また、上記タイヤ径方向の突条またはスリットの間を連結する溝についても、これに代わって、突条を配置するようにしてもよい。突条にする場合の寸法は、リムクッション部４の表面からの高さｈが０．１ｍｍ以上、幅ｗが０．２ｍｍ以上に設定することが好ましく、さらに好ましくは高さｈが０．５ｍｍ以内、幅ｗが０．５ｍｍ以内に設定することが望ましい。また、この突条の断面形状は、半円形状、三角形状、四角形状等のいずれの形状でもよいが、好ましくは半円形状にするのがよい。
なお、本発明は主として乗用車用として有効であるが、乗用車用以外にも適用できることは勿論である。
【００１８】
【実施例】
実施例１
タイヤサイズが１９５／６０Ｒ１５で、リムクッションゴムの硬度をＪＩＳＡ硬度６５、リムクョション部の表面に高さ０．２ｍｍ、幅０．２ｍｍのタイヤ径方向に延びる突条をタイヤ周方向にピッチ１００ｍｍの間隔で設けた本発明タイヤ１と、リムクッションゴムの硬度をＪＩＳＡ硬度７５とし、突条を設けない以外は本発明タイヤ１と同一とした従来タイヤ、リムクッションゴムの硬度をＪＩＳＡ硬度７５とし、リムクッション部の表面に高さ０．４ｍｍ、幅０．４ｍｍの突条をタイヤ周方向に１００ｍｍのピッチで設けた以外は本発明タイヤ１と同一とした比較タイヤをそれぞれ製作した。
【００１９】
これら３種類のタイヤについて、下記試験法によりリムとの嵌合性と共に、ユニフォーミティ、乗心地性および操縦安定性を評価した。評価の結果は表１のとおりであった。
リムとの嵌合性：
試験タイヤを所定のリムにリム組みし、リムチェックラインからリムフランジまでの距離を周上８ケ所測定し、その平均値を以下の基準にてランク分けし、表示した。
【００２０】
Ａ・・・平均距離０ｍｍ（隙間なし）
Ｂ・・・平均距離０〜２ｍｍ
Ｃ・・・平均距離２ｍｍ以上
【００２１】
ユニフォーミティ：
ＪＡＳＯＣ６０７−８７に規定される試験方法に準拠してＲＦＶを測定した。従来タイヤの測定値の逆数を１００とする指数値で表示した。指数値が大きいほどユニフォーミティが良いことを意味する。
【００２２】
乗心地性：
２０００ｃｃの乗用車に試験タイヤを装着し、一定の評価路面にてテストパネラー３人による乗心地性のフィーリング評価を行ない、その結果を従来タイヤを１００とする指数値で表示した。指数値が大きいほど乗心地性が優れていることを意味する。
【００２３】
操縦安定性：
上記乗心地性の試験方法と同様の試験を行ない操縦安定性を評価した。その結果を従来タイヤをを１００とする指数値で表示した。指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。
【００２４】

【００２５】
表１の結果から、本発明タイヤ１は、従来タイヤと比べて同等の操縦安定性を有するとともに、ユニフォーミティ、乗心地性が改善され、リムとの嵌合性に優れていることが分かる。しかし、比較タイヤはリムとの嵌合性の改善は認められるものの、ユニフォーミティ、乗心地性は改善されていないことが分かる。
【００２６】
実施例２
実施例１で製作した本発明タイヤ１において、隣接する突条間を連結する溝として深さ０．５ｍｍ、幅０．５ｍｍの溝をビードベースラインからタイヤ径方向外側６ｍｍの位置に設けた本発明タイヤ２を製作した。
この本発明タイヤ２について実施例１と同様の評価を行った結果は表２のとおりであった。
【００２７】

表２の結果から、本発明タイヤ２は、本発明タイヤ１に比べてユニフォーミティがさらに向上していることが分かる。
【００２８】
【発明の効果】
上述したように、本発明の空気入りタイヤによれば、リムクッション部表面にリムフランジと接触する領域のビードヒール部からリムフランジとの接触分離点を越えてリムチェックライン近傍まで延びる突条またはスリットをタイヤ周方向に間隔をおいて設ける場合、この突条またはスリットを含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０とすると共に、高さまたは深さを０．１〜０．３ｍｍ、幅を０．２〜４ｍｍにし、かつ互いに周方向に隣接する突条またはスリットの間をビードベースラインからタイヤ径方向外側７ｍｍ以内の領域でタイヤ周方向の溝または突条で連結し、この連結溝または突条の深さまたは高さを０．１〜０．５ｍｍ、幅を０．２〜０．５ｍｍにすると共に、連結溝または突条を含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０にしたことにより、リム組み時のビード部とリムフランジとの間の空気を逃がして、良好なリムとの嵌合性を確保するとともに、嵌合後は良好なユニフォーミティおよび乗心地性を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤのビード部を切欠した状態で示す斜視図である。
【図２】図１のビード部がリムに嵌合した状態を示す断面図である。
【図３】（ａ）は突条の拡大断面図、（ｂ）はリム組み時における突条の変形状態を示す拡大断面図である。
【図４】スリットの拡大断面図である。
【図５】タイヤのリム組み方法を示す断面図である。
【図６】従来のタイヤとリムの嵌合状態を示す断面図である。
【符号の説明】
１ビード部１ｃビードヒール部
４リムクッション部４０リム
４０ａリムフランジ５リムチェックライン
６突条１６スリット
７溝Ｌビードベースライン

Claims

タイヤビード部のリムクッション部表面にリムフランジと接触するビードヒール近傍から接触分離点を越えてリムチェックライン近傍まで延びる突条またはスリットをタイヤ周方向に間隔をおいて複数本配置した空気入りタイヤにおいて、前記複数本の突条またはスリットを含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０とすると共に、該突条またはスリットの高さまたは深さを０．１〜０．３ｍｍ、幅を０．２〜４ｍｍにし、かつ互いに周方向に隣接する前記突条またはスリットの間をビードベースラインからタイヤ径方向外側７ｍｍ以内の領域でタイヤ周方向の溝または突条で連結し、該連結溝または突条の深さまたは高さを０．１〜０．５ｍｍ、幅を０．２〜０．５ｍｍにすると共に、該連結溝または突条を含む領域のゴム硬度をＪＩＳＡ硬度６０〜７０にした空気入りタイヤ。
前記連結溝または突条の位置を、ビードベースラインからタイヤ径方向外側へ５〜７ｍｍの領域にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記ビードヒール近傍から接触分離点を越えてリムチェックライン近傍まで延びる突条またはスリットのタイヤ周方向に対する間隔を５０〜２００ｍｍにした請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。