JP3521213B2 - 自動車のリヤホイールハウジング補強構造 - Google Patents
自動車のリヤホイールハウジング補強構造Info
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- Transportation (AREA)
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のリヤホ
イールハウジング補強構造に関し、より詳しくは、車体
のリヤホイールハウジングに対する剛性を補強して走行
中における車室内の騷音発生を減少させることが可能な
自動車のリヤホイールハウジング補強構造に関する。
イールハウジング補強構造に関し、より詳しくは、車体
のリヤホイールハウジングに対する剛性を補強して走行
中における車室内の騷音発生を減少させることが可能な
自動車のリヤホイールハウジング補強構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の車体は、走行中に路面から入力
される荷重が懸架装置を介して伝達されて車体の骨組み
であるフレームが変形される。このような車体のフレー
ムに対する変形は、空気の流れを変えてロードノイズ
（ｒｏａｄ ｎｏｉｓｅ）と呼ばれる騷音を室内で誘発
する。
される荷重が懸架装置を介して伝達されて車体の骨組み
であるフレームが変形される。このような車体のフレー
ムに対する変形は、空気の流れを変えてロードノイズ
（ｒｏａｄ ｎｏｉｓｅ）と呼ばれる騷音を室内で誘発
する。
【０００３】このロードノイズの騷音を減少させるた
め、サスペンションとサブフレーム及びリヤクロスメン
バ等のシャーシマウンティング部に対する入力点への剛
性の増大が必要となっている。
め、サスペンションとサブフレーム及びリヤクロスメン
バ等のシャーシマウンティング部に対する入力点への剛
性の増大が必要となっている。
【０００４】図１〜図２は、車両の後方車体の従来構造
を示し、リヤフロアパネル（１０）の左右両側の先端部
位に後方懸架装置のショクアブソーバと車輪等を設置す
るため、車室内の上側に向けて突出された形状のリヤホ
イールハウジング（１２）を有している。このリヤホイ
ールハウジング（１２）は上部にショクアブソーバの上
端を固定させるホイールハウジングカバー（１４）と、
このホイールハウジングカバー（１４）から下側へほぼ
半球形状に延長されたホイールハウジングインナパネル
（１６）と、ホイールハウジングインナパネル（１６）
の外側へ延長されたフランジ接合部（１８）と、ホイー
ルハウジングカバー（１４）の縁部を囲繞しているカバ
ー補強材（２０）と、フランジ接合部（１８）に接合さ
れるクァターインナパネル（３０）とから構成される。
を示し、リヤフロアパネル（１０）の左右両側の先端部
位に後方懸架装置のショクアブソーバと車輪等を設置す
るため、車室内の上側に向けて突出された形状のリヤホ
イールハウジング（１２）を有している。このリヤホイ
ールハウジング（１２）は上部にショクアブソーバの上
端を固定させるホイールハウジングカバー（１４）と、
このホイールハウジングカバー（１４）から下側へほぼ
半球形状に延長されたホイールハウジングインナパネル
（１６）と、ホイールハウジングインナパネル（１６）
の外側へ延長されたフランジ接合部（１８）と、ホイー
ルハウジングカバー（１４）の縁部を囲繞しているカバ
ー補強材（２０）と、フランジ接合部（１８）に接合さ
れるクァターインナパネル（３０）とから構成される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】以上の従来のリヤホイ
ールハウジング（１２）のホイールハウジングカバー
（１４）とホイールハウジングインナパネル（１６）に
対するコンピュータ支援工学（ＣＡＥ ： Ｃｏｍｐｕ
ｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）に基づ
いた固有振動解析（Ｎｏｒｍａｌ ｍｏｄｅ ａｎａｌ
ｙｓｉｓ）を実施したところ、周波数が２００Ｈｚ〜４
００Ｈｚの中間の中速のブーミング（ｂｏｏｍｉｎｇ）
領域では、図２におけるＡの表示部位に示すように、ホ
イールハウジングインナパネル（１６）の振動水準が高
まることが、又、周波数が４００Ｈｚ〜６００Ｈｚの中
間の高速のブーミング領域では、図２におけるＢの表示
部位に示すように、ホイールハウジングカバー（１４）
の振動水準が高まることが判明した。このように、リヤ
ホイールハウジング（１２）のホイールハウジングカバ
ー（１４）とホイールハウジングインナパネル（１６）
がそれぞれに中速〜高速のブーミング領域で振動水準が
高まると、外部から入力される荷重による加振周波数と
の共振による騷音が発生するおそれがある。
ールハウジング（１２）のホイールハウジングカバー
（１４）とホイールハウジングインナパネル（１６）に
対するコンピュータ支援工学（ＣＡＥ ： Ｃｏｍｐｕ
ｔｅｒ Ａｉｄｅｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ）に基づ
いた固有振動解析（Ｎｏｒｍａｌ ｍｏｄｅ ａｎａｌ
ｙｓｉｓ）を実施したところ、周波数が２００Ｈｚ〜４
００Ｈｚの中間の中速のブーミング（ｂｏｏｍｉｎｇ）
領域では、図２におけるＡの表示部位に示すように、ホ
イールハウジングインナパネル（１６）の振動水準が高
まることが、又、周波数が４００Ｈｚ〜６００Ｈｚの中
間の高速のブーミング領域では、図２におけるＢの表示
部位に示すように、ホイールハウジングカバー（１４）
の振動水準が高まることが判明した。このように、リヤ
ホイールハウジング（１２）のホイールハウジングカバ
ー（１４）とホイールハウジングインナパネル（１６）
がそれぞれに中速〜高速のブーミング領域で振動水準が
高まると、外部から入力される荷重による加振周波数と
の共振による騷音が発生するおそれがある。
【０００６】走行中に路面から入力される外力に起因し
た荷重が作用する場合に発生する振動水準を低めて騷音
発生を低減させるため、リヤホイールハウジング（１
２）のホイールハウジングカバー（１４）のマウンティ
ング部に対する剛性を補強することがなされている。
た荷重が作用する場合に発生する振動水準を低めて騷音
発生を低減させるため、リヤホイールハウジング（１
２）のホイールハウジングカバー（１４）のマウンティ
ング部に対する剛性を補強することがなされている。
【０００７】図３はリヤホイールハウジング（１２）の
ホイールハウジングカバー（１４）に形成された３ケ所
のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ）に対す
る振動水準対比剛性水準を低速、中速及び高速のそれぞ
れの周波数の領域別に分けて、その分布を検出した周波
数応答特性曲線（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｃｕｒｖｅ）である。この図３
は、振動水準は車体の上下方向（Ｚ軸）を基準として、
単位外力（Ｎ）当りの加速度（ｍ／ｓ２）の変化をログ
スケールで表示したものであり、剛性水準は単位長さ
（ｍｍ）の動作に要する剛性（ｋｇｆ ； ｓｔｉｆｆ
ｎｅｓｓ）の水準を表している。
ホイールハウジングカバー（１４）に形成された３ケ所
のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ、１４ｃ）に対す
る振動水準対比剛性水準を低速、中速及び高速のそれぞ
れの周波数の領域別に分けて、その分布を検出した周波
数応答特性曲線（Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ Ｒｅｓｐｏｎｓ
ｅ Ｆｕｎｃｔｉｏｎ Ｃｕｒｖｅ）である。この図３
は、振動水準は車体の上下方向（Ｚ軸）を基準として、
単位外力（Ｎ）当りの加速度（ｍ／ｓ２）の変化をログ
スケールで表示したものであり、剛性水準は単位長さ
（ｍｍ）の動作に要する剛性（ｋｇｆ ； ｓｔｉｆｆ
ｎｅｓｓ）の水準を表している。
【０００８】図３に示すように、リヤホイールハウジン
グ（１２）のホイールハウジングカバー（１４）の内側
に形成された第３のマウンティング部（１４ｃ）に対
し、ホイールハウジングカバー（１４）の外側で車体の
前後方向に形成された第１、２のマウンティング部（１
４ａ、１４ｂ）の振動感度（ｉｎｅｒｔａｎｃｅ）がそ
れぞれ中速及び高速ブーミング領域で鋭敏となってい
る。
グ（１２）のホイールハウジングカバー（１４）の内側
に形成された第３のマウンティング部（１４ｃ）に対
し、ホイールハウジングカバー（１４）の外側で車体の
前後方向に形成された第１、２のマウンティング部（１
４ａ、１４ｂ）の振動感度（ｉｎｅｒｔａｎｃｅ）がそ
れぞれ中速及び高速ブーミング領域で鋭敏となってい
る。
【０００９】図３に示す周波数応答特性曲線から分かる
ように、振動水準のピークが急激に上昇する周波数領域
は、外部から入力される荷重による加振周波数との共振
のおそれが大きくなっている。のような共振は、車室内
での音場の変化に伴うロードノイズの発生が原因となっ
ているものである。
ように、振動水準のピークが急激に上昇する周波数領域
は、外部から入力される荷重による加振周波数との共振
のおそれが大きくなっている。のような共振は、車室内
での音場の変化に伴うロードノイズの発生が原因となっ
ているものである。
【００１０】このようなことから、リヤホイールハウジ
ング（１２）のホイールハウジングインナパネル（１
６）とホイールハウジングカバー（１４）の第１、２の
マウンティング部（１４ａ、１４ｂ）に対する構造的な
剛性の補完として、走行中の路面から入力される荷重と
の共振で周波数の急上昇に伴う振動感度の敏感性を解消
させることが求められている。
ング（１２）のホイールハウジングインナパネル（１
６）とホイールハウジングカバー（１４）の第１、２の
マウンティング部（１４ａ、１４ｂ）に対する構造的な
剛性の補完として、走行中の路面から入力される荷重と
の共振で周波数の急上昇に伴う振動感度の敏感性を解消
させることが求められている。
【００１１】この発明はこのような要求に対してなされ
たものであり、ホイールハウジングインナパネルとホイ
ールハウジングカバーに対する構造的な剛性を補完して
中速及び高速ブーミング領域でのリヤホイールハウジン
グ部に対する振動感度を減少し、これにより、共振によ
る音場の変化による車室内のロードノイズを減少させる
ことが可能な自動車のリヤホイールハウジング補強構造
を提供することを目的とする。
たものであり、ホイールハウジングインナパネルとホイ
ールハウジングカバーに対する構造的な剛性を補完して
中速及び高速ブーミング領域でのリヤホイールハウジン
グ部に対する振動感度を減少し、これにより、共振によ
る音場の変化による車室内のロードノイズを減少させる
ことが可能な自動車のリヤホイールハウジング補強構造
を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め請求項１の発明は、リヤフロアパネルの左右両側に後
方懸架装置のショックアブソーバ及び車輪を設置する形
状のホイールハウジングインナパネルとホイールハウジ
ングカバーとを有したホイールハウジングと、上下方向
に延びた状態で接合されており、前記リヤフロアパネル
に達するように前記ホイールハウジングインナパネルの
前面と側面とのなす角部位に接合された閉断面形状の第
１の補強部材及び第２の補強部材と、車体の長手方向に
延びた形状となっており、前記ホイールハウジングカバ
ーの車体の外側にむけて形成された第１、２のマウンテ
ィング部との間の底面部に接合された第３の補強部材
と、車体の横方向に延びた形状となっており、前記第
１、２のマウンティング部の間の中央部分に位置するよ
うに前記第３の補強部材に接合された第４の補強部材
と、を備えていることを特徴とする。
め請求項１の発明は、リヤフロアパネルの左右両側に後
方懸架装置のショックアブソーバ及び車輪を設置する形
状のホイールハウジングインナパネルとホイールハウジ
ングカバーとを有したホイールハウジングと、上下方向
に延びた状態で接合されており、前記リヤフロアパネル
に達するように前記ホイールハウジングインナパネルの
前面と側面とのなす角部位に接合された閉断面形状の第
１の補強部材及び第２の補強部材と、車体の長手方向に
延びた形状となっており、前記ホイールハウジングカバ
ーの車体の外側にむけて形成された第１、２のマウンテ
ィング部との間の底面部に接合された第３の補強部材
と、車体の横方向に延びた形状となっており、前記第
１、２のマウンティング部の間の中央部分に位置するよ
うに前記第３の補強部材に接合された第４の補強部材
と、を備えていることを特徴とする。
【００１３】請求項２の発明は、請求項１記載の発明で
あって、前記第１の補強部材は、ホイールハウジングイ
ンナパネルの前面と側面のそれぞれに接合されるフラン
ジ部と、このフランジ部から外側に向けて突出され前記
前面と側面とともに閉空間を形成する突出部とを備えて
おり、前記第２の補強部材は、ホイールハウジングイン
ナパネルの前面と側面のそれぞれに接合されるフランジ
部と、前記リヤフロアパネルに接合されるフランジ部と
を備えていることを特徴とする。
あって、前記第１の補強部材は、ホイールハウジングイ
ンナパネルの前面と側面のそれぞれに接合されるフラン
ジ部と、このフランジ部から外側に向けて突出され前記
前面と側面とともに閉空間を形成する突出部とを備えて
おり、前記第２の補強部材は、ホイールハウジングイン
ナパネルの前面と側面のそれぞれに接合されるフランジ
部と、前記リヤフロアパネルに接合されるフランジ部と
を備えていることを特徴とする。
【００１４】請求項３の発明は、請求項１記載の発明で
あって、前記第３の補強部材は、ホイールハウジングイ
ンナパネルの底面部に接合される上部面と、車体の長手
方向に沿って延長された側面と、前記上部面及び側面の
両端部に連設された前後面を備えた形状となっており、
前記第４の補強部材は四角枠形状となっておりその上部
面が前記第３の補強部材の上部面の底面に接合されるこ
とを特徴とする。
あって、前記第３の補強部材は、ホイールハウジングイ
ンナパネルの底面部に接合される上部面と、車体の長手
方向に沿って延長された側面と、前記上部面及び側面の
両端部に連設された前後面を備えた形状となっており、
前記第４の補強部材は四角枠形状となっておりその上部
面が前記第３の補強部材の上部面の底面に接合されるこ
とを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】図４〜図９は、この発明の一実施
の形態を示し、図４は車体のリヤホイールハウジング部
位の斜視図、図５は第３、４の補強部材の斜視図、図
６、図７及び図８はそれぞれ図４のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線
及びＣ−Ｃ線における断面図である。なお、これらの図
において、図１及び図２と同一の要素には同一の符号を
伏してある。
の形態を示し、図４は車体のリヤホイールハウジング部
位の斜視図、図５は第３、４の補強部材の斜視図、図
６、図７及び図８はそれぞれ図４のＡ−Ａ線、Ｂ−Ｂ線
及びＣ−Ｃ線における断面図である。なお、これらの図
において、図１及び図２と同一の要素には同一の符号を
伏してある。
【００１６】図４に示すように、リヤホイールハウジン
グ（１２）は、リヤフロアパネル（１０）の左右側の先
端部位に後方懸架装置のショクアブソーバと車輪等を設
置するために上側へ突出されたホイールハウジングイン
ナパネル（１６）を備えている。このホイールハウジン
グインナパネル（１６）における前方側の角部位に閉断
面を形成する第１の補強部材（２２）及び第２の補強部
材（２４）がそれぞれ上下方向に接合されている。
グ（１２）は、リヤフロアパネル（１０）の左右側の先
端部位に後方懸架装置のショクアブソーバと車輪等を設
置するために上側へ突出されたホイールハウジングイン
ナパネル（１６）を備えている。このホイールハウジン
グインナパネル（１６）における前方側の角部位に閉断
面を形成する第１の補強部材（２２）及び第２の補強部
材（２４）がそれぞれ上下方向に接合されている。
【００１７】第１の補強部材（２２）は、リヤホイール
ハウジング（１２）のホイールハウジングインナパネル
（１６）の前面（１６ａ）と側面（１６ｂ）にそれぞれ
臨んだ状態で、接合されるフランジ部（２２ａ、２２
ｂ）と、このフランジ部（２２ａ、２２ｂ）の中央部位
に外側に向けて突出され、前面（１６ａ）と側面（１６
ｂ）とともに閉空間を形成する突出部（２２ｃ）とを備
えている。
ハウジング（１２）のホイールハウジングインナパネル
（１６）の前面（１６ａ）と側面（１６ｂ）にそれぞれ
臨んだ状態で、接合されるフランジ部（２２ａ、２２
ｂ）と、このフランジ部（２２ａ、２２ｂ）の中央部位
に外側に向けて突出され、前面（１６ａ）と側面（１６
ｂ）とともに閉空間を形成する突出部（２２ｃ）とを備
えている。
【００１８】第２の補強部材（２４）は、第１の補強部
材（２２）の下部に接合されており、ホイールハウジン
グインナパネル（１６）の前面（１６ａ）と第１の補強
部材（２２）の突出部（２２ｃ）にそれぞれ臨んだ状態
で接合されるフランジ部（２４ａ、２４ｂ）と、リヤフ
ロアパネル（１０）に接合されるフランジ部（２４ｃ）
とを備えている。
材（２２）の下部に接合されており、ホイールハウジン
グインナパネル（１６）の前面（１６ａ）と第１の補強
部材（２２）の突出部（２２ｃ）にそれぞれ臨んだ状態
で接合されるフランジ部（２４ａ、２４ｂ）と、リヤフ
ロアパネル（１０）に接合されるフランジ部（２４ｃ）
とを備えている。
【００１９】さらに、リヤホイールハウジング（１２）
のホイールハウジングカバー（１４）の底面部には、車
体の外側に向けて形成された第１、２のマウンティング
部（１４ａ、１４ｂ）との間に車体の長手方向に沿って
第３の補強部材（２６）が接合されている。この第３の
補強部材（２６）には、車体の横方向へ延びると共に、
第１、２のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ）の間の
中央部分に位置する第４の補強部材（２８）が接合され
ている。
のホイールハウジングカバー（１４）の底面部には、車
体の外側に向けて形成された第１、２のマウンティング
部（１４ａ、１４ｂ）との間に車体の長手方向に沿って
第３の補強部材（２６）が接合されている。この第３の
補強部材（２６）には、車体の横方向へ延びると共に、
第１、２のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ）の間の
中央部分に位置する第４の補強部材（２８）が接合され
ている。
【００２０】第３の補強部材（２６）は図５に示すよう
に、ホイールハウジングカバー（１４）の底面部に接合
される上部面（２６ａ）と、車体の長手方向に沿って延
びた側面（２６ｂ）と、上部面（２６ａ）と側面（２６
ｂ）との両端部に当接状に連設された前後面（２６ｃ、
２６ｄ）とを備えている。
に、ホイールハウジングカバー（１４）の底面部に接合
される上部面（２６ａ）と、車体の長手方向に沿って延
びた側面（２６ｂ）と、上部面（２６ａ）と側面（２６
ｂ）との両端部に当接状に連設された前後面（２６ｃ、
２６ｄ）とを備えている。
【００２１】第４の補強部材（２８）は、内部が開放さ
れた四角枠状となっており、その上部面（２８ａ）が第
３の補強部材（２６）の上部面（２６ａ）の底面に接合
される。
れた四角枠状となっており、その上部面（２８ａ）が第
３の補強部材（２６）の上部面（２６ａ）の底面に接合
される。
【００２２】ホイールハウジングインナパネル（１６）
のクァターインナパネル（３０）には、外側へ延長され
ると共に折曲されて一体に形成されたフランジ接合部
（１８）が接合されている。
のクァターインナパネル（３０）には、外側へ延長され
ると共に折曲されて一体に形成されたフランジ接合部
（１８）が接合されている。
【００２３】このような構造では、リヤホイールハウジ
ング（１２）のホイールハウジングインナパネル（１
６）の前面（１６ａ）と側面（１６ｂ）及びリヤフロア
パネル（１０）は、これらのそれぞれに接合された第１
の補強部材（２２）及び第２の補強部材（２４）を介し
て剛性が補強される。又、図４のＡ−Ａ線断面とＢ−Ｂ
線断面及びＣ−Ｃ線断面である図６、図７及び図８に示
すように、リヤホイールハウジング（１２）の断面部位
には、ホイールハウジングカバー（１４）の底面部で車
体の長手方向へ長めに延長された側面（２６ｂ）を備え
た第３の補強部材（２６）の上部面（２６ａ）が接合さ
れているため、車体の長手方向に対するリヤホイールハ
ウジング（１２）のホイールハウジングカバー（１４）
の剛性が補強されている。さらに、第３の補強部材（２
６）の上部面（２６ａ）の底面には、車体の幅方向へ長
めに延びるように形成された第４の補強部材（２８）の
上部面（２８ａ）が接合されていることため、これによ
ってもホイールハウジングカバー（１４）の剛性が補強
されている。
ング（１２）のホイールハウジングインナパネル（１
６）の前面（１６ａ）と側面（１６ｂ）及びリヤフロア
パネル（１０）は、これらのそれぞれに接合された第１
の補強部材（２２）及び第２の補強部材（２４）を介し
て剛性が補強される。又、図４のＡ−Ａ線断面とＢ−Ｂ
線断面及びＣ−Ｃ線断面である図６、図７及び図８に示
すように、リヤホイールハウジング（１２）の断面部位
には、ホイールハウジングカバー（１４）の底面部で車
体の長手方向へ長めに延長された側面（２６ｂ）を備え
た第３の補強部材（２６）の上部面（２６ａ）が接合さ
れているため、車体の長手方向に対するリヤホイールハ
ウジング（１２）のホイールハウジングカバー（１４）
の剛性が補強されている。さらに、第３の補強部材（２
６）の上部面（２６ａ）の底面には、車体の幅方向へ長
めに延びるように形成された第４の補強部材（２８）の
上部面（２８ａ）が接合されていることため、これによ
ってもホイールハウジングカバー（１４）の剛性が補強
されている。
【００２４】図８は以上の第３の補強部材（２６）及び
第４の補強部材（２８）を備えたリヤホイールハウジン
グ（１２）のホイールハウジングカバー（１４）のマウ
ンティング部に対し、振動水準対比剛性水準を低速、中
速及び高速のそれぞれの周波数の領域別に分けて、その
分布を検出した周波数応答特性ずである。図８に示すよ
うに、従来のリヤホイールハウジング（１２）のホイー
ルハウジングカバー（１４）の内側に形成された第３の
マウンティング部（１４ｃ）に比べ、ホイールハウジン
グカバー（１４）の外側から車体の前後方向へ形成され
た第１、２のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ）にお
ける中速及び高速ブーミング領域で振動感度（ｉｎｅｒ
ｔａｎｃｅ）の鋭敏性が低下している。
第４の補強部材（２８）を備えたリヤホイールハウジン
グ（１２）のホイールハウジングカバー（１４）のマウ
ンティング部に対し、振動水準対比剛性水準を低速、中
速及び高速のそれぞれの周波数の領域別に分けて、その
分布を検出した周波数応答特性ずである。図８に示すよ
うに、従来のリヤホイールハウジング（１２）のホイー
ルハウジングカバー（１４）の内側に形成された第３の
マウンティング部（１４ｃ）に比べ、ホイールハウジン
グカバー（１４）の外側から車体の前後方向へ形成され
た第１、２のマウンティング部（１４ａ、１４ｂ）にお
ける中速及び高速ブーミング領域で振動感度（ｉｎｅｒ
ｔａｎｃｅ）の鋭敏性が低下している。
【００２５】このように、振動水準のピークが下方位置
となった場合には、外部から入力される荷重による加振
周波数との共振のおそれが大いに排除することができ、
これにより、車室内の音場の変化に伴うロードノイズの
発生を効果的に抑制することができる。
となった場合には、外部から入力される荷重による加振
周波数との共振のおそれが大いに排除することができ、
これにより、車室内の音場の変化に伴うロードノイズの
発生を効果的に抑制することができる。
【００２６】以上のように、この実施の形態では、リヤ
ホイールハウジング（１２）のホイールハウジングイン
ナパネル（１６）とリヤフロアパネル（１０）に対し、
第１の補強部材（２２）と第２の補強部材（２４）を介
して中速ブーミング領域での振動水準を低下でき、しか
もリヤホイールハウジング（１２）のホイールハウジン
グカバー（１４）に対し、第３の補強部材（２６）と第
４の補強部材（２８）を介して高速ブーミング領域での
振動水準を低下できる。このため、走行中に外部から入
力される荷重による加振周波数との共振によるロードノ
イズの発生を大いに改善することができる。
ホイールハウジング（１２）のホイールハウジングイン
ナパネル（１６）とリヤフロアパネル（１０）に対し、
第１の補強部材（２２）と第２の補強部材（２４）を介
して中速ブーミング領域での振動水準を低下でき、しか
もリヤホイールハウジング（１２）のホイールハウジン
グカバー（１４）に対し、第３の補強部材（２６）と第
４の補強部材（２８）を介して高速ブーミング領域での
振動水準を低下できる。このため、走行中に外部から入
力される荷重による加振周波数との共振によるロードノ
イズの発生を大いに改善することができる。
【００２７】
【発明の効果】この発明では、以上説明したように、リ
ヤホイールハウジングのホイールハウジングインナパネ
ルとホイールハウジングカバーにそれぞれ複数の補強部
材を接合させて中速及び高速ブーミング領域での振動水
準を全般的に低下させるため、走行中に路面から入力さ
れる加振周波数との共振によって発生される騷音の発生
を減少させることができる。
ヤホイールハウジングのホイールハウジングインナパネ
ルとホイールハウジングカバーにそれぞれ複数の補強部
材を接合させて中速及び高速ブーミング領域での振動水
準を全般的に低下させるため、走行中に路面から入力さ
れる加振周波数との共振によって発生される騷音の発生
を減少させることができる。
【図１】従来の自動車の後方車体を概略に示す斜視図で
ある。
ある。
【図２】従来の車体のリヤホイールハウジング部位を示
す斜視図である。
す斜視図である。
【図３】従来の車体のリヤホイールハウジングのリヤシ
ョクアブソーバマウンティング部に対する振動水準対比
剛性水準の分布をそれぞれ周波数の領域別に分けて示す
周波数応答特性のグラフである。
ョクアブソーバマウンティング部に対する振動水準対比
剛性水準の分布をそれぞれ周波数の領域別に分けて示す
周波数応答特性のグラフである。
【図４】この発明の一実施の形態におけるリヤホイール
ハウジングの斜視図である。
ハウジングの斜視図である。
【図５】第３の補強部材及び第４の補強部材の分解斜視
図である。
図である。
【図６】図４のＡ―Ａ線断面図である。
【図７】図４のＢ―Ｂ線断面図である。
【図８】図４のＣ―Ｃ線断面図である。
【図９】一実施の形態におけるリヤホイールハウジング
のリヤショクアブソーバマウンティング部に対する振動
水準対比剛性水準の分布をそれぞれ周波数の領域別に分
けて示す周波数応答特性のグラフである。
のリヤショクアブソーバマウンティング部に対する振動
水準対比剛性水準の分布をそれぞれ周波数の領域別に分
けて示す周波数応答特性のグラフである。
１０ リヤフロアパネル
１２ リヤホイールハウジング
１４ ホイールハウジングカバー
１６ ホイールハウジングインナパネル
１８ フランジ接合部
２０ カバー補強材
２２ 第１の補強部材
２４ 第２の補強部材
２６ 第３の補強部材
２８ 第４の補強部材
３０ クァターインナパネル
Claims (3)
- 【請求項１】 リヤフロアパネルの左右両側に後方懸架
装置のショックアブソーバ及び車輪を設置する形状のホ
イールハウジングインナパネルとホイールハウジングカ
バーとを有したホイールハウジングと、上下方向に延び
た状態で接合されており、前記リヤフロアパネルに達す
るように前記ホイールハウジングインナパネルの前面と
側面とのなす角部位に接合された閉断面形状の第１の補
強部材及び第２の補強部材と、車体の長手方向に延びた
形状となっており、前記ホイールハウジングカバーの車
体の外側に向けて形成された第１、２のマウンティング
部との間に底面部に接合された第３の補強部材と、車体
の横方向に延びた形状となっており、前記第１、２のマ
ウンティング部の間の中央部分に位置するように前記第
３の補強部材に接合された第４の補強部材と、を備えて
いることを特徴とする自動車のリヤホイールハウジング
補強構造。 - 【請求項２】 前記第１の補強部材は、ホイールハウジ
ングインナパネルの前面と側面のそれぞれに接合される
フランジ部と、このフランジ部から外側に向けて突出さ
れ前記前面と側面とともに閉空間を形成する突出部とを
備えており、前記第２の補強部材は、ホイールハウジン
グインナパネルの前面と側面のそれぞれに接合されるフ
ランジ部と、前記リヤフロアパネルに接合されるフラン
ジ部とを備えていることを特徴とする請求項１記載の自
動車のリヤホイールハウジング補強構造。 - 【請求項３】 前記第３の補強部材は、ホイールハウジ
ングインナパネルの底面部に接合される上部面と、車体
の長手方向に沿って延長された側面と、前記上部面及び
側面の両端部に連設された前後面を備えた形状となって
おり、前記第４の補強部材は四角枠形状となっておりそ
の上部面が前記第３の補強部材の上部面の底面に接合さ
れることを特徴とする請求項１記載の自動車のリヤホイ
ールハウジング補強構造。
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| US7080868B2 (en) * | 2004-11-12 | 2006-07-25 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear pillar construction |
| US7766416B2 (en) * | 2004-11-12 | 2010-08-03 | Honda Motor Co. Ltd. | Wall structure of vehicle frame between cab and load-carrying bed |
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| KR101575262B1 (ko) | 2014-10-17 | 2015-12-07 | 현대자동차 주식회사 | 쇽 업소버 하우징의 보강구조 |
| JP6507816B2 (ja) * | 2015-04-17 | 2019-05-08 | スズキ株式会社 | 車両後部構造 |
| GB2538166A (en) * | 2016-04-18 | 2016-11-09 | Daimler Ag | External component mounting assembly for at least one axle of a comercial vehicle |
| KR101744835B1 (ko) * | 2016-04-21 | 2017-06-20 | 현대자동차 주식회사 | 휠 하우스 보강 구조체 |
| US20180065683A1 (en) * | 2016-09-07 | 2018-03-08 | Thunder Power New Energy Vehicle Development Company Limited | Rear shock tower |
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| EP0204131B2 (en) * | 1985-04-27 | 1993-08-25 | Mazda Motor Corporation | Front body structure for motor vehicle |
| US5018780A (en) * | 1985-10-01 | 1991-05-28 | Mazda Motor Corporation | Vehicle lower body structure |
| JPH0723108B2 (ja) * | 1988-03-25 | 1995-03-15 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
| JPH01275278A (ja) * | 1988-04-27 | 1989-11-02 | Mazda Motor Corp | 自動車の前部車体構造 |
| US5180206A (en) * | 1988-07-19 | 1993-01-19 | Suzuki Motor Corporation | Structure for vehicular body of automotive vehicle |
| JP3219758B2 (ja) * | 1989-07-20 | 2001-10-15 | マツダ株式会社 | 車両のリヤサスペンション取付構造 |
| JPH0589164U (ja) * | 1992-05-08 | 1993-12-03 | マツダ株式会社 | 自動車の後部車体構造 |
| KR100304238B1 (ko) * | 1993-07-16 | 2001-11-22 | 맨스 에케로프 | 무선통신시스템에서송수신기작동을제어하는방법및장치 |
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-
1999
- 1999-06-21 KR KR1019990023269A patent/KR100296270B1/ko not_active IP Right Cessation
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- 1999-12-24 JP JP36715999A patent/JP3521213B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR20010003108A (ko) | 2001-01-15 |
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