JP3520007B2 - フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置 - Google Patents
フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の油圧クラッチに
より動力伝動経路を切換えて変速するパワーシフトトラ
ンスミッション、特にそれぞれ複数の油圧クラッチを有
する主変速部及び副変速部を備えてなるパワーシフトト
ランスミッションに係り、詳しくは油圧クラッチを接続
するために油圧を昇圧する際の油圧クラッチ制御装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、この種パワーシフトトランスミ
ッションは、副変速部を低速Ｌに保持した状態で主変速
部を１速、２速、３速にして全体での１速、２速、３速
を得、また副変速部を中速Ｍに保持した状態で主変速部
を１速、２速、３速にして全体での４速、５速、６速を
得、そして副変速部を高速Ｈに保持した状態で全体での
７速、８速、９速を得ている。 【０００３】この際、主変速部のみを切換える変速状態
でも、現在接続している油圧クラッチを切断すると共に
変速段に対応した油圧クラッチを接続する２個の油圧ク
ラッチの切換えを必要とし、特に、全体での３速（Ｌ−
３）→４速（Ｍ−１）、４速（Ｍ−１）→３速（Ｌ−
３）、６速（Ｍ−３）→７速（Ｈ−１）、７速（Ｈ−
１）→６速（Ｍ−３）の変速時、副変速部及び主変速部
両方の油圧クラッチをそれぞれ切換える事態を生ずる。 【０００４】そして、従来、変速レバーを操作すると、
該操作と同時にそれぞれ対応する油圧クラッチの油圧が
昇圧するように制御している。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】このため、上述した副
変速部及び主変速部が同時に切換わる変速段３→４速、
４→３速、６→７速、７→６速では、副変速部及び主変
速部の両方の油圧クラッチに油圧を供給する必要がある
関係上、これら油圧クラッチの昇圧が遅れぎみとなり、
主変速部のみ切換える変速段に比して変速ショックが大
きくなっている。例えば、３速から４速にアップシフト
する場合、主変速部が１速に切換えられる際、副変速部
の切換えが遅れて低速状態（Ｌ）のままだと、１度１速
にダウンシフトし、その後副変速部が中速状態（Ｍ）に
変速して４速となる（３→１→４速）変速状態を生じ、
大きな変速ショックを生ずる。 【０００６】そこで、本発明は、次にシフトされる副変
速側の油圧クラッチに、予め保持圧をたてておくことに
より、上述した課題を解決したパワーシフトトランスミ
ッションを提供することを目的とするものである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、それぞれ複数の油圧クラッチ
により動力伝達経路を切換えて変速する主変速部及び副
変速部を備え、前記主変速部及び副変速部の各変速段を
それぞれ乗算するようにして多段変速段を得るパワーシ
フトトランスミッションにおいて、前記複数の油圧クラ
ッチの中で作動すべき油圧クラッチを、変速レバーの変
速段位置に基づき選定して、この選定した油圧クラッチ
を接続すべく切換える制御部と、係る制御部によって切
換えられた変速段の１段上の変速段、或いは１段下の変
速段が、現変速段に対して副変速部の油圧クラッチを切
換える必要があるものであるか否かを予測する次作動副
変速部予測手段と、該予測手段にて副変速部の油圧クラ
ッチを切換える必要があると予測された副変速部の油圧
クラッチに、該クラッチが接続しない程度の保持圧を予
め供給する保持圧供給手段と、を備えたことを特徴とす
るフルパワーシフトトランスミッションにおける油圧ク
ラッチ制御装置にある。 【０００８】 【作用】以上構成に基づき、副変速部及び主変速部の油
圧クラッチを同時に切換える際、例えば３速（Ｌ−３）
から４速（Ｍ−１）にアップシフトする際、図２に示す
ように、副変速部の低速（Ｌ）用油圧クラッチ及び主変
速部の３速用油圧クラッチの油圧を解放すると同時に、
副変速部の中速（Ｍ）用油圧クラッチ及び主変速部の１
速用油圧クラッチの油圧を昇圧制御する。この際、前も
って、次にシフトされる副変速部の油圧クラッチ、例え
ば中速（Ｍ）用油圧クラッチには、予め所定保持圧が与
えられており、該油圧クラッチへの油圧供給遅れが生ず
ることがなく、素早く所定特性にて昇圧してクラッチを
接続する。これにより、副変速部の油圧クラッチの係合
遅れを生ずることなく、従って例えば３→１→４速のよ
うな変速状態を生ずることなく、３→４速等に変速され
る。 【０００９】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
変速レバーの変速段位置に基づき選定された現変速段の
１段上の変速段、或いは１段下の変速段が、副変速部の
油圧クラッチを切換える必要がある場合に、次作動副変
速部予測手段はこれを予測して、この予測される副変速
部の油圧クラッチに所定保持圧を予め与えるので、変速
レバーが次に１段上の変速段位置、或いは１段下の変速
段位置に操作されて、副変速部及び主変速部を同時に切
換える場合も、副変速部の油圧クラッチの係合遅れを防
止して、大きな変速ショックを生ずることをなくすこと
ができる。 【００１０】 【実施例】以下、図面に沿って本発明による実施例につ
いて説明する。 【００１１】トラクタに搭載されるパワーシフトトラン
スミッション１は、図４に示すように、１速用油圧クラ
ッチＣ1 、２速用油圧クラッチＣ2 及び３速用油圧クラ
ッチＣ3 を有する主変速部２と、低速用油圧クラッチＣ
L 、中速用油圧クラッチＣM、高速用油圧クラッチＣH
及び後進用油圧クラッチＣR を有する副変速部３と、を
備えている。なお、５はエンジンからの回転を前記主変
速部２に伝達する湿式クラッチ、６はニュートラル時に
作動するニュートラルブレーキ、７は前輪駆動用クラッ
チ、９は後輪車軸、そして１０は独立ＰＴＯ用クラッ
チ、１１はＰＴＯ用変速部である。 【００１２】エンジン回転は、軸１２から湿式クラッチ
５及びギヤ１３，１４，１５を介して主変速軸１７に伝
達される。そして、変速レバー（図示せず）が１速状態
にある場合、１速用油圧クラッチＣ1 及び低速用油圧ク
ラッチＣL が接続して他は切断状態にあり、従って主変
速軸１７の回転は、ギヤ１９、１速用油圧クラッチ
Ｃ 1 、ギヤ２０，２１，２２、軸２３、ギヤ２５，２
６、副変速部２７、ギヤ２９、低速用油圧クラッチ
ＣL 、軸３０、ギヤ３１，３２，３３，３５、ピニオン
３６、ベベルギヤ３７及び最終ギヤ３９，４０を介して
後車輪９に伝達される。また、変速レバーが２速状態に
ある場合、副変速部３の低速用油圧クラッチＣL は接続
状態のまま、主変速部２は２速用油圧クラッチＣ2 が接
続するように切換わる。この状態にあっては、主変速軸
１７の回転は、ギヤ４１及び２速用油圧クラッチＣ2 を
介して軸２３に伝達される。また、３速状態は、副変速
部３はそのままの状態で、主変速部２が３速用油圧クラ
ッチＣ3 を接続するように切換わる。この状態では、主
変速軸１７の回転は、ギヤ４２及び３速用油圧クラッチ
Ｃ3 を介して軸２３に伝達される。 【００１３】そして、変速レバーを４速にすると、主変
速部２は１速用油圧クラッチＣ1 が接続するように切換
わると共に、副変速部３は中速用油圧クラッチＣM が接
続するように切換わる。この状態にあっては、先に説明
した１速用油圧クラッチＣ1を介して伝達されている軸
２３の回転が、中速用油圧クラッチＣM を介して直接軸
３０に伝達される。そして、５速及び６速にあっては、
副変速部３が中速用油圧クラッチＣM を接続状態に維持
したままで前述と同様に主変速部２が２速用クラッチＣ
2 又は３速用クラッチＣ3 を接続するように切換わる。 【００１４】そして、変速レバーを７速にすると、主変
速部２は１速用油圧クラッチＣ1 が接続するように切換
わると共に、副変速部３は高速用油圧クラッチＣH が接
続するように切換わる。この状態にあっては、主変速部
２の軸２３の回転が、ギヤ２５，２６及び高速用油圧ク
ラッチＣH を介してピニオンシャフト３６ａに伝達され
る。そして、８速及び９速にあっては、副変速部３が高
速用油圧クラッチＣHを接続状態に維持したままで、主
変速部２が２速用油圧クラッチＣ2 又は３速用油圧クラ
ッチＣ3 を接続するように切換わる。 【００１５】更に、変速レバーを後進１速にすると、主
変速部２は１速用油圧クラッチＣ1が接続するように切
換わると共に、副変速部３は後進用油圧クラッチＣR が
接続するように切換わる。この状態にあっては、主変速
部２からの軸２３の回転は、ギヤ２５，２６、副変速部
２７及びギヤ２９を介して後進用油圧クラッチＣR に伝
達され、更に逆転ギヤ４５を介してピニオンシャフト３
６ａに伝達される。そして、後進２速及び３速にあって
は、副変速部３が後進用油圧クラッチＣR を接続状態に
維持したままで、主変速部２が２速用そして３速用油圧
クラッチＣ2 、Ｃ3 を接続するように切換わる。 【００１６】一方、図１に示すように、変速レバーの枢
支軸部分には回転型ポテンショメータ５０が配設されて
おり、該ポテンショメータ５０は変速レバーの各変速段
位置に対応したアナログ電圧信号を制御部（マイコン）
５１に送信する。該制御部５１は上部ポテンショメータ
５０から入力した０〜５Ｖのアナログ電圧信号に基づ
き、前述した各油圧クラッチの中で作動すべくクラッチ
に対応する位置を選定し、該選定されたアウトポートに
０〜５Ｖのアナログ電圧信号を出力する。そして、各ア
ウトポートは電圧−電流交換モジュール５２に連通して
おり、各アウトポートからのアナログ電圧信号は、該モ
ジュール５２にて０〜１Ａのアナログ電流に変換され、
更にそれぞれ前記各油圧クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ
L ，ＣM ，ＣH ，ＣR に対応する電磁比例減圧弁Ｖ1 ，
Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，ＶM ，ＶH ，Ｖ R に出力している。 【００１７】また、前記制御部５１には保持圧供給手段
５３及び次作動副変速部予測手段５５が内蔵されてい
る。保持圧供給手段５３は副変速部３の低速用、中速用
及び高速用の各油圧クラッチ操作用の電磁比例弁減圧弁
ＶL ，ＶM ，ＶH に対応するアウトポートに出力してお
り、これら比例減圧弁ＶL ，ＶM ，ＶH を、各油圧クラ
ッチが係合しない程度の保持圧が作用するように制御す
る。また、次作動副変速部予測手段５５は、次にシフト
される副変速部における油圧クラッチＣL ，ＣM，ＣH
を予測し、該油圧クラッチに対応するアウトポートに前
記保持圧供給手段が出力するように選択する。 【００１８】そして、図３に油圧回路を示す。図中、５
６は油圧ポンプ、５７は低圧（例えば１５ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）リリーフバルブである。更に、Ｃ1 ，Ｃ2 ，
Ｃ3 ，ＣL ，ＣM ，ＣH ，ＣR はそれぞれ油圧クラッチ
であり、Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，Ｖ M ，ＶH ，ＶR は
それぞれ各油圧クラッチを操作する電磁比例減圧弁であ
る。 【００１９】ついで、図２に沿って、上述実施例の作用
について説明する。 【００２０】変速レバーを３速（Ｌ−３）から４速（Ｍ
−１）にアップシフトする場合、３速状態にあっては、
副変速部３の低速（Ｌ）用油圧クラッチＣL に油圧が供
給されて接続状態にあり、かつ主変速部２の３速用油圧
クラッチＣ3 に油圧が供給されて接続状態にある。更
に、次作動副変速部予測手段５５が次に中速（Ｍ）用油
圧クラッチＣM が接続することを予測し、保持圧供給手
段が所定アウトポートに出力して電磁比例減圧弁ＶM を
所定保持圧Ｐm が立つように制御されている。この状態
にあっては、中速用油圧クラッチＣM は、クラッチが係
合する直前の油圧からなる保持圧Ｐm が予め供給され、
引きずりトルクが生じない程度に摩擦板が接触してい
る。そして、この状態から、電磁比例減圧弁ＶL ，Ｖ3
が操作されて、低速用油圧クラッチＣL 及び３速用油圧
クラッチＣ3 への油圧が解放されると同時に、電磁比例
減圧弁ＶM ，Ｖ1 が操作されて、中速用油圧クラッチＣ
M 及び１速用油圧クラッチＣ1 へ所定特性にて油圧が供
給される。すると、１速用油圧クラッチＣ1 が係合する
と共に、中速用油圧クラッチＣM は、予め保持圧Ｐm が
供給されて係合直前の状態にあるので、直ちにクラッチ
のミート範囲に至り、係合遅れを生ずることなく係合す
る。これにより、中速用油圧クラッチＣM の係合遅れに
よる３→１→４速の迂回変速が防止され、シフトショッ
クの少ない滑らかな変速が行われる。 【００２１】同様に、副変速部３が中速用油圧クラッチ
ＣM から高速用油圧クラッチＣH に切換えられる６→７
変速時、並びに副変速部が切換えられる７→６，４→３
ダウンシフト時も保持圧Ｐm により滑らかに変速する。 【００２２】なお、上述実施例は、次作動副変速部予測
手段５５により、次に作動する油圧クラッチを予測して
選択的に保持圧Ｐm を作用したが、副変速部３において
現在係合している以外のすべての油圧クラッチ（後進用
を除く）に予め保持圧を供給するようにしておくのもよ
い。例えば、３→４速時、中速用油圧クラッチＣM に限
らず、高速用油圧クラッチＣH にも予め保持圧Ｐm を供
給するようにしておいてもよい。
より動力伝動経路を切換えて変速するパワーシフトトラ
ンスミッション、特にそれぞれ複数の油圧クラッチを有
する主変速部及び副変速部を備えてなるパワーシフトト
ランスミッションに係り、詳しくは油圧クラッチを接続
するために油圧を昇圧する際の油圧クラッチ制御装置に
関する。 【０００２】 【従来の技術】一般に、この種パワーシフトトランスミ
ッションは、副変速部を低速Ｌに保持した状態で主変速
部を１速、２速、３速にして全体での１速、２速、３速
を得、また副変速部を中速Ｍに保持した状態で主変速部
を１速、２速、３速にして全体での４速、５速、６速を
得、そして副変速部を高速Ｈに保持した状態で全体での
７速、８速、９速を得ている。 【０００３】この際、主変速部のみを切換える変速状態
でも、現在接続している油圧クラッチを切断すると共に
変速段に対応した油圧クラッチを接続する２個の油圧ク
ラッチの切換えを必要とし、特に、全体での３速（Ｌ−
３）→４速（Ｍ−１）、４速（Ｍ−１）→３速（Ｌ−
３）、６速（Ｍ−３）→７速（Ｈ−１）、７速（Ｈ−
１）→６速（Ｍ−３）の変速時、副変速部及び主変速部
両方の油圧クラッチをそれぞれ切換える事態を生ずる。 【０００４】そして、従来、変速レバーを操作すると、
該操作と同時にそれぞれ対応する油圧クラッチの油圧が
昇圧するように制御している。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】このため、上述した副
変速部及び主変速部が同時に切換わる変速段３→４速、
４→３速、６→７速、７→６速では、副変速部及び主変
速部の両方の油圧クラッチに油圧を供給する必要がある
関係上、これら油圧クラッチの昇圧が遅れぎみとなり、
主変速部のみ切換える変速段に比して変速ショックが大
きくなっている。例えば、３速から４速にアップシフト
する場合、主変速部が１速に切換えられる際、副変速部
の切換えが遅れて低速状態（Ｌ）のままだと、１度１速
にダウンシフトし、その後副変速部が中速状態（Ｍ）に
変速して４速となる（３→１→４速）変速状態を生じ、
大きな変速ショックを生ずる。 【０００６】そこで、本発明は、次にシフトされる副変
速側の油圧クラッチに、予め保持圧をたてておくことに
より、上述した課題を解決したパワーシフトトランスミ
ッションを提供することを目的とするものである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、それぞれ複数の油圧クラッチ
により動力伝達経路を切換えて変速する主変速部及び副
変速部を備え、前記主変速部及び副変速部の各変速段を
それぞれ乗算するようにして多段変速段を得るパワーシ
フトトランスミッションにおいて、前記複数の油圧クラ
ッチの中で作動すべき油圧クラッチを、変速レバーの変
速段位置に基づき選定して、この選定した油圧クラッチ
を接続すべく切換える制御部と、係る制御部によって切
換えられた変速段の１段上の変速段、或いは１段下の変
速段が、現変速段に対して副変速部の油圧クラッチを切
換える必要があるものであるか否かを予測する次作動副
変速部予測手段と、該予測手段にて副変速部の油圧クラ
ッチを切換える必要があると予測された副変速部の油圧
クラッチに、該クラッチが接続しない程度の保持圧を予
め供給する保持圧供給手段と、を備えたことを特徴とす
るフルパワーシフトトランスミッションにおける油圧ク
ラッチ制御装置にある。 【０００８】 【作用】以上構成に基づき、副変速部及び主変速部の油
圧クラッチを同時に切換える際、例えば３速（Ｌ−３）
から４速（Ｍ−１）にアップシフトする際、図２に示す
ように、副変速部の低速（Ｌ）用油圧クラッチ及び主変
速部の３速用油圧クラッチの油圧を解放すると同時に、
副変速部の中速（Ｍ）用油圧クラッチ及び主変速部の１
速用油圧クラッチの油圧を昇圧制御する。この際、前も
って、次にシフトされる副変速部の油圧クラッチ、例え
ば中速（Ｍ）用油圧クラッチには、予め所定保持圧が与
えられており、該油圧クラッチへの油圧供給遅れが生ず
ることがなく、素早く所定特性にて昇圧してクラッチを
接続する。これにより、副変速部の油圧クラッチの係合
遅れを生ずることなく、従って例えば３→１→４速のよ
うな変速状態を生ずることなく、３→４速等に変速され
る。 【０００９】 【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
変速レバーの変速段位置に基づき選定された現変速段の
１段上の変速段、或いは１段下の変速段が、副変速部の
油圧クラッチを切換える必要がある場合に、次作動副変
速部予測手段はこれを予測して、この予測される副変速
部の油圧クラッチに所定保持圧を予め与えるので、変速
レバーが次に１段上の変速段位置、或いは１段下の変速
段位置に操作されて、副変速部及び主変速部を同時に切
換える場合も、副変速部の油圧クラッチの係合遅れを防
止して、大きな変速ショックを生ずることをなくすこと
ができる。 【００１０】 【実施例】以下、図面に沿って本発明による実施例につ
いて説明する。 【００１１】トラクタに搭載されるパワーシフトトラン
スミッション１は、図４に示すように、１速用油圧クラ
ッチＣ1 、２速用油圧クラッチＣ2 及び３速用油圧クラ
ッチＣ3 を有する主変速部２と、低速用油圧クラッチＣ
L 、中速用油圧クラッチＣM、高速用油圧クラッチＣH
及び後進用油圧クラッチＣR を有する副変速部３と、を
備えている。なお、５はエンジンからの回転を前記主変
速部２に伝達する湿式クラッチ、６はニュートラル時に
作動するニュートラルブレーキ、７は前輪駆動用クラッ
チ、９は後輪車軸、そして１０は独立ＰＴＯ用クラッ
チ、１１はＰＴＯ用変速部である。 【００１２】エンジン回転は、軸１２から湿式クラッチ
５及びギヤ１３，１４，１５を介して主変速軸１７に伝
達される。そして、変速レバー（図示せず）が１速状態
にある場合、１速用油圧クラッチＣ1 及び低速用油圧ク
ラッチＣL が接続して他は切断状態にあり、従って主変
速軸１７の回転は、ギヤ１９、１速用油圧クラッチ
Ｃ 1 、ギヤ２０，２１，２２、軸２３、ギヤ２５，２
６、副変速部２７、ギヤ２９、低速用油圧クラッチ
ＣL 、軸３０、ギヤ３１，３２，３３，３５、ピニオン
３６、ベベルギヤ３７及び最終ギヤ３９，４０を介して
後車輪９に伝達される。また、変速レバーが２速状態に
ある場合、副変速部３の低速用油圧クラッチＣL は接続
状態のまま、主変速部２は２速用油圧クラッチＣ2 が接
続するように切換わる。この状態にあっては、主変速軸
１７の回転は、ギヤ４１及び２速用油圧クラッチＣ2 を
介して軸２３に伝達される。また、３速状態は、副変速
部３はそのままの状態で、主変速部２が３速用油圧クラ
ッチＣ3 を接続するように切換わる。この状態では、主
変速軸１７の回転は、ギヤ４２及び３速用油圧クラッチ
Ｃ3 を介して軸２３に伝達される。 【００１３】そして、変速レバーを４速にすると、主変
速部２は１速用油圧クラッチＣ1 が接続するように切換
わると共に、副変速部３は中速用油圧クラッチＣM が接
続するように切換わる。この状態にあっては、先に説明
した１速用油圧クラッチＣ1を介して伝達されている軸
２３の回転が、中速用油圧クラッチＣM を介して直接軸
３０に伝達される。そして、５速及び６速にあっては、
副変速部３が中速用油圧クラッチＣM を接続状態に維持
したままで前述と同様に主変速部２が２速用クラッチＣ
2 又は３速用クラッチＣ3 を接続するように切換わる。 【００１４】そして、変速レバーを７速にすると、主変
速部２は１速用油圧クラッチＣ1 が接続するように切換
わると共に、副変速部３は高速用油圧クラッチＣH が接
続するように切換わる。この状態にあっては、主変速部
２の軸２３の回転が、ギヤ２５，２６及び高速用油圧ク
ラッチＣH を介してピニオンシャフト３６ａに伝達され
る。そして、８速及び９速にあっては、副変速部３が高
速用油圧クラッチＣHを接続状態に維持したままで、主
変速部２が２速用油圧クラッチＣ2 又は３速用油圧クラ
ッチＣ3 を接続するように切換わる。 【００１５】更に、変速レバーを後進１速にすると、主
変速部２は１速用油圧クラッチＣ1が接続するように切
換わると共に、副変速部３は後進用油圧クラッチＣR が
接続するように切換わる。この状態にあっては、主変速
部２からの軸２３の回転は、ギヤ２５，２６、副変速部
２７及びギヤ２９を介して後進用油圧クラッチＣR に伝
達され、更に逆転ギヤ４５を介してピニオンシャフト３
６ａに伝達される。そして、後進２速及び３速にあって
は、副変速部３が後進用油圧クラッチＣR を接続状態に
維持したままで、主変速部２が２速用そして３速用油圧
クラッチＣ2 、Ｃ3 を接続するように切換わる。 【００１６】一方、図１に示すように、変速レバーの枢
支軸部分には回転型ポテンショメータ５０が配設されて
おり、該ポテンショメータ５０は変速レバーの各変速段
位置に対応したアナログ電圧信号を制御部（マイコン）
５１に送信する。該制御部５１は上部ポテンショメータ
５０から入力した０〜５Ｖのアナログ電圧信号に基づ
き、前述した各油圧クラッチの中で作動すべくクラッチ
に対応する位置を選定し、該選定されたアウトポートに
０〜５Ｖのアナログ電圧信号を出力する。そして、各ア
ウトポートは電圧−電流交換モジュール５２に連通して
おり、各アウトポートからのアナログ電圧信号は、該モ
ジュール５２にて０〜１Ａのアナログ電流に変換され、
更にそれぞれ前記各油圧クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 ，Ｃ
L ，ＣM ，ＣH ，ＣR に対応する電磁比例減圧弁Ｖ1 ，
Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，ＶM ，ＶH ，Ｖ R に出力している。 【００１７】また、前記制御部５１には保持圧供給手段
５３及び次作動副変速部予測手段５５が内蔵されてい
る。保持圧供給手段５３は副変速部３の低速用、中速用
及び高速用の各油圧クラッチ操作用の電磁比例弁減圧弁
ＶL ，ＶM ，ＶH に対応するアウトポートに出力してお
り、これら比例減圧弁ＶL ，ＶM ，ＶH を、各油圧クラ
ッチが係合しない程度の保持圧が作用するように制御す
る。また、次作動副変速部予測手段５５は、次にシフト
される副変速部における油圧クラッチＣL ，ＣM，ＣH
を予測し、該油圧クラッチに対応するアウトポートに前
記保持圧供給手段が出力するように選択する。 【００１８】そして、図３に油圧回路を示す。図中、５
６は油圧ポンプ、５７は低圧（例えば１５ｋｇ／ｃ
ｍ2 ）リリーフバルブである。更に、Ｃ1 ，Ｃ2 ，
Ｃ3 ，ＣL ，ＣM ，ＣH ，ＣR はそれぞれ油圧クラッチ
であり、Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，Ｖ M ，ＶH ，ＶR は
それぞれ各油圧クラッチを操作する電磁比例減圧弁であ
る。 【００１９】ついで、図２に沿って、上述実施例の作用
について説明する。 【００２０】変速レバーを３速（Ｌ−３）から４速（Ｍ
−１）にアップシフトする場合、３速状態にあっては、
副変速部３の低速（Ｌ）用油圧クラッチＣL に油圧が供
給されて接続状態にあり、かつ主変速部２の３速用油圧
クラッチＣ3 に油圧が供給されて接続状態にある。更
に、次作動副変速部予測手段５５が次に中速（Ｍ）用油
圧クラッチＣM が接続することを予測し、保持圧供給手
段が所定アウトポートに出力して電磁比例減圧弁ＶM を
所定保持圧Ｐm が立つように制御されている。この状態
にあっては、中速用油圧クラッチＣM は、クラッチが係
合する直前の油圧からなる保持圧Ｐm が予め供給され、
引きずりトルクが生じない程度に摩擦板が接触してい
る。そして、この状態から、電磁比例減圧弁ＶL ，Ｖ3
が操作されて、低速用油圧クラッチＣL 及び３速用油圧
クラッチＣ3 への油圧が解放されると同時に、電磁比例
減圧弁ＶM ，Ｖ1 が操作されて、中速用油圧クラッチＣ
M 及び１速用油圧クラッチＣ1 へ所定特性にて油圧が供
給される。すると、１速用油圧クラッチＣ1 が係合する
と共に、中速用油圧クラッチＣM は、予め保持圧Ｐm が
供給されて係合直前の状態にあるので、直ちにクラッチ
のミート範囲に至り、係合遅れを生ずることなく係合す
る。これにより、中速用油圧クラッチＣM の係合遅れに
よる３→１→４速の迂回変速が防止され、シフトショッ
クの少ない滑らかな変速が行われる。 【００２１】同様に、副変速部３が中速用油圧クラッチ
ＣM から高速用油圧クラッチＣH に切換えられる６→７
変速時、並びに副変速部が切換えられる７→６，４→３
ダウンシフト時も保持圧Ｐm により滑らかに変速する。 【００２２】なお、上述実施例は、次作動副変速部予測
手段５５により、次に作動する油圧クラッチを予測して
選択的に保持圧Ｐm を作用したが、副変速部３において
現在係合している以外のすべての油圧クラッチ（後進用
を除く）に予め保持圧を供給するようにしておくのもよ
い。例えば、３→４速時、中速用油圧クラッチＣM に限
らず、高速用油圧クラッチＣH にも予め保持圧Ｐm を供
給するようにしておいてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る油圧クラッチ制御装置の電気回路
図。 【図２】３→４変速時の各油圧クラッチの油圧を示す
図。 【図３】油圧回路図。 【図４】フルパワーシフトトランスミッションを示す概
略図。 【符号の説明】 １ フルパワーシフトトランスミッション ２ 主変速部 ３ 副変速部 Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 主変速部の各油圧クラッチ（１
速、２速、３速用） ＣL ，ＣM ，ＣH ，ＣR 副変速部の各油圧クラッチ
（低速、中速、高速、後進用） Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，ＶM ，ＶH ，ＶR 電磁比
例制御弁 ５１ 制御部 ５３ 保持圧供給手段 ５５ 次作動副変速部予測手段 Ｐm 保持圧
図。 【図２】３→４変速時の各油圧クラッチの油圧を示す
図。 【図３】油圧回路図。 【図４】フルパワーシフトトランスミッションを示す概
略図。 【符号の説明】 １ フルパワーシフトトランスミッション ２ 主変速部 ３ 副変速部 Ｃ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 主変速部の各油圧クラッチ（１
速、２速、３速用） ＣL ，ＣM ，ＣH ，ＣR 副変速部の各油圧クラッチ
（低速、中速、高速、後進用） Ｖ1 ，Ｖ2 ，Ｖ3 ，ＶL ，ＶM ，ＶH ，ＶR 電磁比
例制御弁 ５１ 制御部 ５３ 保持圧供給手段 ５５ 次作動副変速部予測手段 Ｐm 保持圧
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 それぞれ複数の油圧クラッチにより動力
伝達経路を切換えて変速する主変速部及び副変速部を備
え、前記主変速部及び副変速部の各変速段をそれぞれ乗
算するようにして多段変速段を得るパワーシフトトラン
スミッションにおいて、前記複数の油圧クラッチの中で作動すべき油圧クラッチ
を、変速レバーの変速段位置に基づき選定して、この選
定した油圧クラッチを接続すべく切換える制御部と、 係る制御部によって切換えられた変速段の１段上の変速
段、或いは１段下の変速段が、現変速段に対して副変速
部の油圧クラッチを切換える必要があるものであるか否
かを 予測する次作動副変速部予測手段と、 該予測手段にて副変速部の油圧クラッチを切換える必要
があると予測された副変速部の油圧クラッチに、該クラ
ッチが接続しない程度の保持圧を予め供給する保持圧供
給手段と、 を備えたことを特徴とするフルパワーシフトトランスミ
ッションにおける油圧クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36199499A JP3520007B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36199499A JP3520007B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001173771A JP2001173771A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3520007B2 true JP3520007B2 (ja) | 2004-04-19 |
Family
ID=18475552
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36199499A Expired - Fee Related JP3520007B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | フルパワーシフトトランスミッションにおける油圧クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3520007B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4363456B2 (ja) * | 2007-04-26 | 2009-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP5260227B2 (ja) * | 2008-10-10 | 2013-08-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
| JP5834966B2 (ja) * | 2012-01-27 | 2015-12-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| KR101896370B1 (ko) * | 2016-12-22 | 2018-09-07 | 현대 파워텍 주식회사 | 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법 |
-
1999
- 1999-12-21 JP JP36199499A patent/JP3520007B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2001173771A (ja) | 2001-06-26 |
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