JP4719599B2 - 多段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、メインシャフトおよびカウンタシャフトの間に複数の動力伝達経路をそれぞれ断接自在に設けて構成され、複数の変速段を設定可能な多段変速機に関する。

複数の変速段を設定可能な多段変速機として、平行軸間に断接自在に複数の歯車列を設ける形態（例えば、特許文献１参照）や、レペルチェ方式等の遊星歯車機構を備える形態など、様々な形態が知られている。なお、いずれの形態においても、入力軸（例えばメインシャフト）と出力軸（例えばカウンタシャフト）の間における複数の動力伝達経路のうちいずれかの経路を選択的に設定可能に構成するため、これら動力伝達経路を断接するための複数の断接手段が設けられる。このような断接手段として、油圧作動式の多板クラッチ等がある。

特開平３−２９２４５３号公報

近年、車両には燃費性能のさらなる向上に対する要求があり、走行状態にあった望ましい変速段を設定するため、例えば前進５段あるいは前進６段の多数の変速段を設定可能な多段変速機の提供が求められている。しかしながら、平行軸間に断接自在に複数の歯車列を設ける形態においては、設定可能な変速段を増加させるに連れて歯車列やクラッチ等の断接手段の個数が増加する。このため、軸方向などに対する大型化や重量増加を招くとともに高コスト化を招くおそれがあった。また、車両全体のレイアウトに鑑みて軸方向への大型化に制約がある場合には、軸数を増加させる必要があるなど、構造が複雑化するおそれがあった。

また、一般に、平行軸間に断接自在に複数の歯車列を設ける形態は、遊星歯車機構を備える形態に比べ、重量が大きくなる反面、伝達効率が良好であるとされている。しかしながら、多段化に伴ってクラッチ等の断接手段の個数が増加すると、重量の面でさらに不利になるとともに、引き摺りを発生させるおそれが高くなって伝達効率の面でも優位性が失われるおそれがあった。

このような課題に鑑み、本発明は、複数の変速段を設定可能な多段変速機において、伝達効率や燃費性能がよく、低コスト化および小型軽量化が図られた多段変速機を提供することを目的とする。

上記目的達成のため、本発明に係る多段変速機は、互いに平行に設けられるメインシャフトおよびカウンタシャフトの間に複数の動力伝達経路をそれぞれ断接自在に設けて構成され、いずれかの動力伝達経路を確立させて複数の変速段から所定の変速段を設定可能な多段変速機であって、メインシャフトの同軸上に相対回転可能に設けられるセカンダリシャフトと、メインシャフトに対して平行に設けられるサブシャフトと、それぞれ断接自在に設けられてセカンダリシャフトの回転を互いに異なる変速比で変速してカウンタシャフトに伝達する複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路と、メインシャフトおよびセカンダリシャフトを断接する第１のメイン−セカンダリ伝達経路と、断接自在に設けられてメインシャフトの回転をサブシャフトを介してセカンダリシャフトに変速して伝達し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介して伝達されたときと同じ方向にカウンタシャフトを回転させる第２のメイン−セカンダリ伝達経路とから構成され、第２のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とが共用されている。

また、断接自在に設けられてメインシャフトの回転をサブシャフトを介してセカンダリシャフトに伝達し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介して伝達されるときに対して逆方向にセカンダリシャフトを回転させる第３のメイン−セカンダリ伝達経路を有し、第３のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とを共用することが好ましい。

第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路が、セカンダリシャフトに設けられる第１駆動ギヤと、第１駆動ギヤと噛合してカウンタシャフトに設けられる第１従動ギヤとからなる第１ギヤ列で構成され、第１ギヤ列をセカンダリシャフトおよびカウンタシャフトのいずれかに対して断接する第１の断接手段を備え、第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路が、セカンダリシャフトに設けられる第２駆動ギヤと、第２駆動ギヤと噛合してカウンタシャフトに設けられる第２従動ギヤとからなる第２ギヤ列で構成され、第２ギヤ列をセカンダリシャフトおよびカウンタシャフトのいずれかに対して断接する第２の断接手段を備え、第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路が、セカンダリシャフトに設けられる第３駆動ギヤと、第３駆動ギヤと噛合してカウンタシャフトに設けられる第３従動ギヤとからなる第３ギヤ列で構成され、第３ギヤ列をセカンダリシャフトおよびカウンタシャフトのいずれかに対して断接する第３の断接手段を備え、第２のメイン−セカンダリ伝達経路が、メインシャフトに設けられる第４駆動ギヤおよび第４駆動ギヤと噛合してサブシャフトに設けられる第４従動ギヤからなる第４ギヤ列と、サブシャフトと、サブシャフトに設けられる第５駆動ギヤおよび第５駆動ギヤと噛合してセカンダリシャフトに設けられる第５従動ギヤからなる第５ギヤ列とで構成され、第４ギヤ列をサブシャフトに対して断接する第４の断接手段を備えることが好ましい。

このとき、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進１速段を設定する第１の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進２速段を設定する第２の動力伝達経路を構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進３速段を設定する第３の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進４速段を設定する第４の動力伝達経路を構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進５速段を設定する第５の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進６速段を設定する第６の動力伝達経路を構成してもよい。

また、第１従動ギヤを第１のワンウェイクラッチを介してカウンタシャフトに連結することが好ましい。第１駆動ギヤを第２のワンウェイクラッチを介してメインシャフトに連結し、第４の断接手段を第３のワンウェイクラッチを介してサブシャフトに連結することが好ましい。

また、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進１速段を設定する第１の動力伝達経路を構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進２速段を設定する第２の動力伝達経路を構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進３速段を設定する第３の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進４速段を設定する第４の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進５速段を設定する第５の動力伝達経路を構成し、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進６速段を設定する第６の動力伝達経路を構成してもよい。

このように構成される本発明に係る多段変速機によると、いずれの変速段が設定されるときにおいても、セカンダリシャフトを介して動力伝達され、メイン−セカンダリ伝達経路として２つの伝達経路を有し、複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路を有している。これら伝達経路の組み合わせにより、互いに変速比の異なる複数の動力伝達経路を設定できるが、セカンダリシャフトとカウンタシャフトの間に設ける動力伝達経路の個数を、所望する前進段数に対して半数設ければよくなり、小型軽量化して多段変速機を構成できる。なお、セカンダリシャフトはメインシャフトと同軸上に配置されるため、４つの軸を互いに平行に設ける形態と比べ、全体サイズの小型化が図られる。

また、第２のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とを共用することにより、多段変速機を構成する部品点数が削減され、さらなる低コスト化と小型軽量化が図られる。また、第３のメイン−セカンダリ伝達経路を介した動力伝達により、後進段の設定が可能になるが、第３のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とを共用することにより、後進段を設定可能な多段変速機を構成する部品点数が削減され、このような多段変速機を低コスト且つ小型軽量化して提供できる。

なお、３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路を有することにより、前進６段を設定できる。このとき、３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路は、従来通り歯車列から構成できる。また、第２のメイン−セカンダリ伝達経路は、メインシャフトからサブシャフトに動力伝達するための歯車列と、サブシャフトからセカンダリシャフトに動力伝達するための歯車列とにより構成され、これら歯車列を断接する１つの断接手段が設けられていればよい。このように、前進６段を設定可能にするために必要な歯車列の数と断接手段の数を削減でき、低コスト化かつ小型軽量化が図られるとともに、引き摺り等を発生させるおそれが低減されて燃費性能の向上が図られる。

また、前進１〜６速段を設定する第１〜第６の動力伝達経路を上記のように構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路に１速段分に相当する減速比を設定すると、隣り合う変速段間での変速制御の半分をメイン−セカンダリ伝達経路の切り換えを行うだけで完了させることができる。したがって、変速時の断接手段の作動を簡略化でき、スムーズな変速を行わせることができる。

また、第１のワンウェイクラッチを上記のように設けると、第１のワンウェイクラッチが前進１速段および前進２速段の加速時に係合し、第１の断接手段を係合させる必要がなくなる。このため、第１の断接手段は、前進２速段の減速時の負荷に対して必要なトルク容量を持たせるだけで十分になるため、小型化することができ、低コスト化した多段変速機を提供できる。また、第３のワンウェイクラッチを上記のように設けると、第４の断接手段を解放させるべき変速段の設定時に第４断接手段が係合されていても、第３のワンウェイクラッチが解放されるため、第２メイン−セカンダリ伝達経路を介した動力伝達が行われなくなる。したがって、第４の断接手段の係脱タイミングをシビアに設定する必要がなくなり、変速制御を簡略化できる。また、第２のワンウェイクラッチを上記のように設けると、エンジン回転が少なくとも第１駆動ギヤと同じ回転速度までにしかならず、第３ワンウェイクラッチがフリーになってもエンジンブレーキを作用指せる構成を達成することが可能になる。

また、前進１〜６速段を設定する第１〜第６の動力伝達経路を上記のように構成し、第２のメイン−セカンダリ伝達経路に３速段分に相当する減速比を設定すると、前進１〜３速段の間と、前進４〜６速段の間は、セカンダリ−カウンタ伝達経路の切り換えを行うだけで変速を完了させることができる。したがって、変速時の断接手段の作動を簡略化でき、スムーズな変速を行わせることができる。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には、本発明に係る多段変速機の第１実施例として、車両に設けられて複数の変速段を設定可能な自動変速機１０を示している。この自動変速機１０は、エンジン５１の出力軸に連結されるメインシャフト１と、メインシャフト１と同軸上をメインシャフト１に対して相対回転可能に設けられたセカンダリシャフト２と、メインシャフト１に対して平行に設けられたサブシャフト３と、メインシャフト１およびサブシャフト３に対して平行に設けられたカウンタシャフト４と、メインシャフト１の回転をセカンダリシャフト２に伝達するための３つのメイン−セカンダリ伝達経路と、セカンダリシャフト２の回転をカウンタシャフト４に伝達するための３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路と、複数のクラッチ３１〜３５とから構成される。同軸上で互いに相対回転可能なメインシャフト１およびセカンダリシャフト２は、二重管構造になっている。

なお、第１〜第５クラッチ３１〜３５はそれぞれ、油圧作動式の摩擦多板クラッチ機構であり、アウタ部材に設けられた複数のアウタプレートと、インナ部材に設けられた複数のインナプレートとを、内部に設けられた油室に作動油を供給することにより係脱させるように構成されている。両プレートが係合されればアウタ部材とインナ部材が一体回転し、両プレートが解放されればアウタ部材とインナ部材が相対回転可能になる。

自動変速機１０は、メインシャフト１の回転が３つのメイン−セカンダリ伝達経路のうちいずれかの伝達経路を介してセカンダリシャフト２に伝達され、さらに、セカンダリシャフト２の回転が３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路を介してカウンタシャフト４に伝達されるように構成されている。３つのメイン−セカンダリ伝達経路のうち少なくとも第１および第２のメイン−セカンダリ伝達経路には、互いに異なる変速比が設定される。また、３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路には、互いに異なる変速比が設定される。

なお、カウンタシャフト４にはファイナルギヤ５が固定され、このファイナルギヤ５には差動機構５２が連結され、差動機構５２には左右のアクセルシャフト５３，５３を介して左右の車輪５４，５４が連結されている。カウンタシャフト４に伝達された回転は、ファイナルギヤ５、差動機構５２およびアクセルシャフト５３，５３を介して車輪５４，５４に伝達されて車両を走行させる。

自動変速機１０には、セカンダリシャフト２からカウンタシャフト４に動力伝達を行わせるための第１〜第３歯車列１１，１４，１７と、メインシャフト１からサブシャフト３に動力伝達を行わせるための第４歯車列２１と、サブシャフト３からセカンダリシャフト２に動力伝達を行わせるための第５および第６歯車列２４，２７とが設けられている。

第１歯車列１１は、第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路を構成し、セカンダリシャフト２に結合された第１駆動ギヤ１２と、第１駆動ギヤ１２に噛合して第１ワンウェイクラッチ４１を介してカウンタシャフト４に連結された第１従動ギヤ１３とからなる。また、第１従動ギヤ１３は、カウンタシャフト４に設けられた第１クラッチ３１のインナ部材に接続されており、第１クラッチ３１のアウタ部材はカウンタシャフト４に結合されている。第１クラッチ３１が係合されると、第１従動ギヤ１３はカウンタシャフト４と一体に回転し、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４とが連結されてセカンダリシャフト２の回転がカウンタシャフト４に伝達される。第１クラッチ３１が解放されると、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４とは第１ワンウェイクラッチ４１を介して連結可能になる。なお、第１ワンウェイクラッチ４１はカウンタシャフト４の回転が第１従動ギヤ１３の回転速度を超えるとフリーになる。

第２歯車列１４は、第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路を構成し、セカンダリシャフト２に対して相対回転可能に設けられた第２駆動ギヤ１５と、第２駆動ギヤ１５に噛合してカウンタシャフト４に結合された第２従動ギヤ１６とからなる。第２駆動ギヤ１５は、セカンダリシャフト２に設けられた第２クラッチ３２のインナ部材に接続されており、第２クラッチ３２のアウタ部材はセカンダリシャフト２に結合されている。第２クラッチ３２が係合されると、第２駆動ギヤ１５はセカンダリシャフト２と一体に回転し、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４とが連結されてセカンダリシャフト２の回転がカウンタシャフト４に伝達される。第２クラッチ３２が解放されると、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４との連結が切断される。

第３歯車列１７は、第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路を構成し、セカンダリシャフト２に結合された第３駆動ギヤ１８と、第３駆動ギヤ１８に噛合してカウンタシャフト４に対して相対回転可能に設けられた第３従動ギヤ１９とからなる。第３従動ギヤ１９は、カウンタシャフト４に設けられた第３クラッチ３３のインナ部材に接続されており、第３クラッチ３３のアウタ部材はカウンタシャフト４に結合されている。第３クラッチ３３が係合されると、第３従動ギヤ１９はカウンタシャフト４と一体に回転し、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４とが連結されてセカンダリシャフト２の回転がカウンタシャフト４に伝達される。第３クラッチ３３が解放されると、セカンダリシャフト２とカウンタシャフト４との連結が切断される。

また、メインシャフト１およびセカンダリシャフト２には、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を構成する第５クラッチ３５が接続されている。メインシャフト１およびセカンダリシャフト２は、この第５クラッチ３５の係脱状態に応じて断接自在になっている。

第４歯車列２１は、メインシャフト１に結合された第４駆動ギヤ２２と、第４駆動ギヤ２２に噛合してサブシャフト３に対して相対回転可能に設けられた第４従動ギヤ２３とからなる。第４従動ギヤ２３は、サブシャフト３に設けられた第４クラッチ３４のインナ部材に接続されており、第４クラッチ３４のアウタ部材はサブシャフト３に結合されている。第４クラッチ３４が係合されると、第４従動ギヤ２３はサブシャフト３と一体に回転し、メインシャフト１とサブシャフト３とが連結されてメインシャフト１の回転がサブシャフト３に伝達される。第４クラッチ３４が解放されると、メインシャフト１とサブシャフト３との連結が切断される。

第５歯車列２４は、サブシャフト３に対して相対回転可能に設けられた第５駆動ギヤ２５と、第５駆動ギヤ２５に噛合する第３歯車列１７の第３駆動ギヤ１８とからなる。このように、第３駆動ギヤ１８は、第３歯車列１７の駆動要素として機能するとともに、第５歯車列２４の従動要素として機能する。

これら第４歯車列２１、サブシャフト３および第５歯車列２４により、第２のメイン−セカンダリ伝達経路が構成される。セカンダリシャフト２は、第２のメイン−セカンダリ伝達経路を介した動力伝達により、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介したときに対し、同じ方向に回転する。

第６歯車列２７は、サブシャフト３に対して相対回転可能に設けられた第６駆動ギヤ２８と、第６駆動ギヤ２８に噛合してアイドルシャフト６に結合されたアイドルギヤ２９と、アイドルギヤ２９に噛合する第２歯車列１４の第２駆動ギヤ１５とからなる。このように、第２駆動ギヤ１５は、第２歯車列１４の駆動要素として機能するとともに、第６歯車列２７の従動要素として機能する。

これら第４歯車列２１、サブシャフト３および第６歯車列２７により、第３のメイン−セカンダリ伝達経路が構成される。セカンダリシャフト２は、第３のメイン−セカンダリ伝達経路を介した動力伝達により、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介したときに対し、逆の方向に回転する。

なお、各歯車列は、第４歯車列２１と、第１歯車列１１と、第２および第６歯車列１４，２７と、第３および第５歯車列１７，２４との４列を上流側（エンジン５１側）から順に並べて設けられている。第１クラッチ３１は、カウンタシャフト４の第１従動ギヤ１３の上流側において第４ギヤ列２１と軸方向に対して重なる位置に設けられ、第４クラッチ３４は、セカンダリシャフト２の第４駆動ギヤ２２の上流側において軸方向に対してファイナルギヤ５と重なる位置に設けられている。また、第２クラッチ３２は、第２歯車列１４の下流側に設けられている。これにより、第４歯車列２１と、第１歯車列１１と、第２および第６歯車列１４，２７との３列は軸方向に近接して配置される。また、第３クラッチ３３は、第３歯車列１７の上流側に設けられ、第５クラッチ３５は、メインシャフト１およびセカンダリシャフト２の下流側端部に設けられており、第１〜第５クラッチ３１〜３５は、メインシャフト１、サブシャフト３およびカウンタシャフト４の間をジグザグに配置され、全体として軸方向へのコンパクト化が図られている。

第１〜第５歯車列１１，１４，１７，２１，２４のギヤ比ｒ（対応する歯車列の符号をサフィックスで示す。）は、ｒ₁₁＞ｒ₁₄・ｒ₂₁・ｒ₂₄＞ｒ₁₄＞ｒ₁₇・ｒ₂₁・ｒ₂₄＞ｒ₁₇の関係を満たしている。すなわち、第１〜第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路（第１〜第３の歯車列１１，１４，１７）は、互いに異なる変速比が設定されている。また、ｒ₂₁・ｒ₂₄は、第２のメイン−セカンダリ伝達経路の変速比を示すが、セカンダリシャフト２は、第２のメイン−セカンダリ伝達経路を介した動力伝達により、第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介したときに対し、減速されて回転する。

また、サブシャフト３には、第５駆動ギヤ２５と第６駆動ギヤ２８の間に、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のメイン−セカンダリ伝達経路のうちいずれを確立するかを選択するためのセレクタ４６が設けられている。また、第５駆動ギヤ２５および第６駆動ギヤ２８にはそれぞれ、このセレクタ４６の方向に延びる延出部２５ａ，２８ａが形成されている。セレクタ４６は、サブシャフト３と一体回転する回転体を有して構成され、いずれか一方の延出部２５ａ，２８ａと係合するように作動する。セレクタ４６が第５駆動ギヤ２５の延出部２５ａと係合すると、第５駆動ギヤ２５がサブシャフト３と一体回転するとともに第６駆動ギヤ２６が空転し、セレクタ４６が第６駆動ギヤ２８の延出部２８ａと係合すると第６駆動ギヤ２８がサブシャフト３と一体回転するとともに第５駆動ギヤ２５が空転する。

車両には運転席の近傍にシフトレバーが設けられており、シフトレバーの操作によりセレクタ４６の作動状態が切り換えられる。シフトレバーが前進レンジを設定する位置に操作されると、セレクタ４６が第５駆動ギヤ２５の延出部２５ａと係合し、後進レンジを設定する位置に操作されると、セレクタ４６が第６駆動ギヤ２８の延出部２８ａと係合する。なお、シフトレバーの操作により、一般的な車両と同様に、前進および後進レンジの他に自動変速機１０を中立状態にするための中立レンジを設定できる。なお、中立レンジを設定する位置に操作されているときは、セレクタ４６は第５駆動ギヤ２５の延出部２５ａと係合する。

また、自動変速機１０には、第１〜第５クラッチ３１〜３５に油圧を供給するための図示しない油圧回路と、自動的に変速段を変更するための図示しない変速制御装置とが備えられている。変速制御装置は、車両各部に設けられたセンサからの入力情報と、内蔵されるメモリに記憶される変速スケジュールとに基づいて目標変速段を決定し、決定された目標変速段が設定されるように油圧回路を構成するソレノイドバルブに制御信号を出力してバルブを駆動して第１〜第５クラッチ３１〜３５への油圧供給路を切り換え、第１〜第５クラッチ３１〜３５の係脱状態を制御する。第１〜第５クラッチ３１〜３５の係脱状態に応じて適宜確立される動力伝達経路が変更され、所定の変速段が設定される。

この変速制御装置により、車両状態や運転者の操縦意図に応じて、変速段を目標変速段にアップシフトあるいはダウンシフトさせる指令を発生させ、変速制御が行われる。なお、変速制御装置に入力情報を出力するセンサとして、車速を検出する車速センサ、アクセルペダルの開度を検出するアクセルペダルセンサ、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ等がある。

図２には、この自動変速機１０により設定可能な変速段と、各変速段が設定されるときにおける第１〜第５クラッチ３１〜３５の係脱状態との関係を示している。この自動変速機１０は、前進６段および後進１段からなる合計７つの変速段を設定できる。以下、変速時における第１〜第５クラッチ３１〜３５の係脱状態の切り換えと、各変速段が設定されるときに確立される動力伝達経路について説明する。

シフトレバーが中立レンジを設定する位置に操作されると、第１〜第５クラッチ３１〜３５の全てが解放される。このとき、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に動力伝達経路は確立されず、自動変速機１０は中立になる。

シフトレバーが前進レンジを設定する位置に操作されると、セレクタ４６が第５駆動ギヤ２５の延出部２５ａと係合されるとともに、第４クラッチ３４が係合される。これにより、第４従動ギヤ２３がサブシャフト３に結合される。なお、第１従動ギヤ１３は第１ワンウェイクラッチ４１を介してカウンタシャフト４に連結されている。このとき、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第１の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₁・ｒ₂₁・ｒ₂₄に相当する変速比の前進１速段（Ｌｏｗ）が設定される。通常、発進開始時にはこの前進１速段が設定される。

このように、前進１速段が設定されているときにおいて加速時には、第１従動ギヤ１３の回転が第１ワンウェイクラッチ４１を介してカウンタシャフト４に伝達される。また、前進１速段が設定されている減速時においては、第１ワンウェイクラッチ４１が係合して第１従動ギヤ１３に伝達され、第２メイン−セカンダリ伝達経路を介してエンジンブレーキを作用させることができるようになっている。

前進１速段が設定されているときにアップシフトさせる指令が発生すると、第４クラッチ３４が解放され、第１および第５クラッチ３１，３５が係合される。これにより、第１従動ギヤ１３がカウンタシャフト４に結合されるとともに、メインシャフト１とセカンダリシャフト２が結合される。このとき、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第２の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₁に相当する変速比の前進２速段（２ｎｄ）が設定される。

ここで、前進２速段が設定されているときにおいて、加速時には、前進１速段が成立しているときと同様に、第１従動ギヤ１３の回転が第１ワンウェイクラッチ４１を介してカウンタシャフト４に伝達される。このように、加速時においては、第１ワンウェイクラッチ４１により、第１クラッチ３１は動力伝達上無視することができる。ただし、減速時には、第１ワンウェイクラッチ４１では動力伝達を行わせることができないため、第１従動ギヤ１３とカウンタシャフト４を直結する第１クラッチ３１を係合させる必要がある。すなわち、第１クラッチ３１は、この減速時に動力伝達を行わせるだけのトルク容量が設定されていればよい。

前進２速段が設定されているときにアップシフトさせる指令が発生すると、第１および第５クラッチ３１，３５が解放され、第２および第４クラッチ３２，３４が係合される。これにより、第１従動ギヤ１３のカウンタシャフト４に対する結合とメインシャフト１とセカンダリシャフト２の結合が解除されるとともに、第２駆動ギヤ１５がセカンダリシャフト２に結合され、第４従動ギヤ２３がサブシャフト３に結合される。このとき、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第３の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₄・ｒ₂₁・ｒ₂₄に相当する変速比の前進３速段（３ｒｄ）が設定される。

このように、第１歯車列１１よりもギヤ比の小さい第２歯車列１４（第３歯車列１７も同様）がカウンタシャフト４への動力伝達経路として確立されたときには、第１ワンウェイクラッチ４１はフリーになる。したがって、第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路（第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路も同様）が確立されたときには、第１歯車列１１による動力伝達は、変速段を設定する上で無関係になる。

前進３速段が設定されているときにアップシフトさせる指令が発生すると、第２クラッチ３２が係合されたままで維持され、第４クラッチ３４が解放され、第５クラッチ３５が係合される。これにより、メインシャフト１とセカンダリシャフト２が再び結合される。これにより、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第４の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₄に相当する変速比の前進４速段（４ｔｈ）が設定される。

前進４速段が設定されているときにアップシフトさせる指令が発生すると、第２および第５クラッチ３２，３５が解放され、第３および第４クラッチ３３，３４が係合される。これにより、メインシャフト１とセカンダリシャフト２の結合が再び解除される。これにより、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第５の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₇・ｒ₂₁・ｒ₂₄に相当する変速比の前進５速段（５ｔｈ）が設定される。

前進５速段が設定されているときにアップシフトさせる指令が発生すると、第３クラッチ３３が係合されたままで維持され、第４クラッチ３４が解放され、第５クラッチ３５が係合される。これにより、第４従動ギヤ２３とサブシャフト３との結合が解除され、メインシャフト１とセカンダリシャフト２が再び結合される。これにより、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第６の動力伝達経路が確立され、ｒ₁₇に相当する変速比の前進６速段（６ｔｈ）が設定される。

なお、前進６速段から前進２速段のいずれかが設定されているときに、ダウンシフトさせる指令が発生すると、アップシフトさせるときと逆の係合制御が行われて１段低速の変速段が設定される。

また、この自動変速機１０に備えられる変速制御装置は、前進２速段よりも高速側の変速段が設定されているときにおいて、例えばアクセルペダルの踏込操作量が大きくなるなど、より大きな駆動力を車輪５４，５４に伝達する必要があると判断されると、設定されている変速段に対して２段低速の変速段を設定する制御を行うように構成されている。

前進６速段が設定されているときにこのようにダウンシフトさせる指令が発生すると、第３クラッチ３３が解放され、第５クラッチ３５が係合される。これにより、第６の動力伝達経路に替えて第４の動力伝達経路が確立され、前進４速段が設定される。前進４速段が設定されているときにこのような指令が発生すると、第５クラッチ３５が係合されたままで維持され、第１クラッチ３１が係合される。これにより、第４の動力伝達経路に替えて第２の動力伝達経路が確立され、前進２速段が設定される。

前進５速段が設定されているときにこのような指令が発生すると、第４クラッチ３４が係合されたままで維持され、第３クラッチ３３が解放され、第２クラッチ３２が係合される。これにより、第５の動力伝達経路に替えて第３の動力伝達経路が確立され、前進３速段が設定される。前進３速段が設定されているときにこのような指令が発生すると、第４クラッチ３４が係合されたままで維持され、第２クラッチ３２が解放される。これにより、第３の動力伝達経路に替えて第１の動力伝達経路が確立され、前進１速段が設定される。

シフトレバーが後進レンジを設定する位置に操作されると、セレクタ４６が第６駆動ギヤ２８の延出部２８ａと係合されるとともに、第４クラッチ３４が係合される。これにより、第４従動ギヤ２３がサブシャフト４に結合される。このとき、メインシャフト１とカウンタシャフト４の間に、第３のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路から構成される第７の動力伝達経路が確立される。第７の動力伝達経路を介して動力伝達されると、カウンタシャフト４は前進１〜６速段が設定されているときと逆の方向に回転する。この第７の動力伝達経路が確立されることにより、後進段（Ｒｖｓ）が設定される。この第６歯車列２７とセレクタ４６により、自動変速機１０のリバース機構４５が構成される。後進段の変速比は、第６歯車列のギヤ比をｒ₂₇とすると、ｒ₁₄・ｒ₂₁・ｒ₂₇に相当する。

上記構成の自動変速機１０は、いずれの変速段が設定されるときにおいても、セカンダリシャフト２を介して動力伝達される。前進段を設定するにあたっては、メイン−セカンダリ伝達経路として２つの伝達経路を有しており、セカンダリ−カウンタ伝達経路として３つの伝達経路を有している。したがって、この自動変速機１０は、これら伝達経路の組み合わせにより、互いに変速比の異なる６つの動力伝達経路を設定できる。すなわち、所望する前進段数に対して半数の歯車列をセカンダリシャフト２とカウンタシャフト４の間に設け、サブシャフト３を介した伝達経路を設定するための２つの歯車列をメインシャフト１とサブシャフト３との間に設けることにより、所望する前進段数に対応する複数の動力伝達経路を設定できる。

このため、歯車列の個数を削減して多数の変速段を設定可能な自動変速機を構成できる。さらに、歯車列の個数が削減されることにより、動力伝達経路を断接するクラッチの個数も合わせて削減でき、引き摺りを発生させるおそれを低減できる。このようなことから、車両状態に応じて多数の変速段から適切な変速段を設定することにより燃費性能の向上が図られた自動変速機を、伝達効率を損なうことなく、小型軽量化して低コストで構成できる。また、平行軸間に設けられた歯車列により動力伝達を行わせる形態であるため、多数の変速段を同様に設定できる遊星歯車式の形態と比べ、伝達効率のよい自動変速機を提供できる。なお、この自動変速機１０は、平行軸を４つ有して構成されるが、メインシャフト１とセカンダリシャフト２とが同軸上に配置されるため、４つの軸を互いに平行に設ける形態と比べ、小型化が図られる。

また、サブシャフト３からセカンダリシャフト２に動力を伝達する第５歯車列２４の従動要素と、セカンダリシャフト２からカウンタシャフト４に動力を伝達する第３歯車列１７の駆動要素とが共用されている。このため、自動変速機を構成する部品点数を削減でき、自動変速機のさらなる小型軽量化が図られる。また、サブシャフト３からセカンダリシャフト２への動力伝達を行わせるための第６歯車列２７にアイドルギヤ２９が設けられており、この第６歯車列２７によりリバース機構４５が構成されているが、この第６歯車列２７の従動要素とセカンダリシャフト２からカウンタシャフト４に動力を伝達する第２歯車列１４の駆動要素とが共用されている。このため、後進段を設定可能な自動変速機を構成する部品点数を削減できる。

また、第２のメイン−セカンダリ伝達経路に１速段分に相当する減速比が設定されている。これにより、隣り合う変速段間での変速制御の半分が、第４クラッチ３４と第５クラッチ３５の係脱状態の切り換えによるメイン−セカンダリ伝達経路の切り換えを行うだけで完了するようになり、変速制御装置による変速制御の簡略化が図られる。さらに、２段低速側に変速させるときには、メイン−セカンダリ伝達経路の切り換えを行う必要がなく、加速要求などに対する応答性のよい多段変速機を提供できる。

さらに、第１ワンウェイクラッチ４１は、前進１速段および前進２速段の加速時にのみ係合し、第１クラッチ３１が解放されていても第１セカンダリ−カウンタ伝達経路を介してカウンタシャフト４に動力伝達することができる。そのため、第１クラッチ３１は、前進２速段の減速時の負荷に対して必要なトルク容量を持たせれば十分になることから、小型化が図られ、低コスト化して多段変速機を提供できる。

図３には第２実施例における自動変速機９０のスケルトン図を示している。第２ワンウェイクラッチ４２と、第３ワンウェイクラッチ４３が追加されていることを除き、第１実施例における自動変速機１０と同様の構成になっており、同一部材には同一符号を付している。

セカンダリシャフト２に結合された第１駆動ギヤ１２がこの第２ワンウェイクラッチ４２を介してメインシャフト１に連結されている。また、第１構成例ではサブシャフト３に結合されていたのに対し、第４断接手段３４のアウタ部材がこの第３ワンウェイクラッチ４３を介してサブシャフト３に連結されている。なお、第２ワンウェイクラッチ４２は、メインシャフト１の回転速度が第１駆動ギヤ１２よりも速くなるとフリーになる。第３ワンウェイクラッチ４３は、サブシャフト３の回転速度が第４従動ギヤ２３よりも速くなるとフリーになる。なお、第５歯車列２４の減速比は第４歯車列２１の減速比よりも大きく設定されている。

このように構成されると、前進１速段から前進２速段、前進３速段から前進４速段、前進５速段から前進６速段に変速するときに、第５クラッチ３５の係合タイミングに比べて第４クラッチ３４の解放タイミングが遅れて第４クラッチ３４と第５クラッチとがともに係合した状態になった場合、サブシャフト３には、第５歯車列２４を介してメインシャフト１の回転が増速されて伝達されるとともに、第４クラッチ３４のアウタ部材にはメインシャフト１の回転が第４歯車列２１を介して伝達され、第３ワンウェイクラッチ４３がフリーになる。したがって、第４クラッチ３４の係合状態は、上記変速段を設定する上で無関係になる。このため、変速時のクラッチのつかみ替えを行うタイミングをシビアに設定する必要がなくなる。さらには、第４クラッチ３４を常に係合させたままとし、変速時に係脱制御を行わせるクラッチの個数を削減することもできる。

なお、このような第３ワンウェイクラッチ４３を追加することで、フリーになってエンジンブレーキが得られない構成になるため、第２ワンウェイクラッチ４２を追加することにより、エンジン回転が少なくとも第１駆動ギヤ１２と同じ回転速度までにしかならないようにしている。これにより、前進２速段などにおいてエンジンブレーキが作用する構成を達成することが可能になる。

本発明に係る多段変速機は、上記実施例の構成に限られず、適宜変更可能である。例えば、第１〜第３クラッチ３１〜３３は、それぞれ第１〜第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路を断接自在に設けられていればよく、駆動ギヤと従動ギヤのいずれを断接自在に設けられていてもよい。同様に、第４クラッチ３４は、第２のメイン−セカンダリ伝達経路を断接自在に設けられていればよい。また、歯車列の配列は、図示されるものに限られず、適宜変更可能である。また、第５歯車列２４の従動要素を共用する駆動要素は第３歯車列１７に限られず、第６歯車列２７の従動要素を共用する駆動要素は第２歯車列１４に限られない。

また、第３ワンウェイクラッチ４３は、少なくとも前進走行時においてサブシャフト３の回転速度と第４歯車列２１あるいは第５歯車列２４の回転速度とに基づいて第２メイン−セカンダリ伝達経路を断接可能な箇所に配置されていればよく、第５駆動ギヤ２５と延出部２５ａとの間に介設する形態としてもよい。この箇所に設けると、後進段が設定されているときには動力伝達上無関係となるが、前進走行時には上記構成例と同様に作用指せることができ、また、クラッチのアウタ部材とシャフトとの間に介設するよりも簡易な構造で取り付けることができる。

また、サブシャフト３を介した動力伝達により、１段分に相当する変速比だけ減速させて動力伝達を行わせるように構成したが、３段分に相当する変速比だけ減速させて動力伝達を行わせるように構成してもよい。すなわち、第１〜第５歯車列１１，１４，１７，２１，２４のギヤ比ｒが、ｒ₁₇×ｒ₂₁×ｒ₂₄＞ｒ₁₁＞ｒ₁₄＞ｒ₁₇の関係を満たすように変更してもよい。このとき、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進１速段を設定する動力伝達経路が構成され、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進２速段を設定する動力伝達経路が構成され、第２のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進３速段を設定する動力伝達経路が構成され、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進４速段を設定する動力伝達経路が構成され、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進５速段を設定する動力伝達経路が構成され、第１のメイン−セカンダリ伝達経路と第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進６速段を設定する動力伝達経路が構成される。このように変速段が設定されるように構成しても、前進１〜３速段の間と、前進４〜６速段の間の変速においては、メイン−セカンダリ伝達経路は変更することなく、第１〜第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路の切り換えを行うだけで完了させることができ、変速制御装置による変速制御を簡略化できる。

また、常には、最低速段が発進開始時に設定されずに最低速段よりも１段高速の変速段が設定されるように構成し、この変速段から最高速段までの変速段間で変速制御を行わせるように構成してもよい。このとき、例えばシフトレバーにボタンスイッチなどの操作手段を設け、この操作手段が操作されたと変速制御装置により判断されたときのみ、最低速段が設定されるように構成してもよい。このとき、最低速段の減速比を通常の最低速段よりもさらに大きく設定することにより、牽引時など特別に大きな駆動力を必要とする非常時にも対応可能な変速機を低コストで小型軽量化して提供できる。また、上記のように多数の変速段を設定可能であるため、最低速段を非常時に設定される変速段として確保して残りの変速段で通常走行時の変速制御を行わせても、通常走行時の燃費性能の悪化やドライバビリティの悪化を招くおそれが低減される。

また、３つのセカンダリ−カウンタ伝達経路を設けて前進６段の変速段を設定可能に構成したが、必ずしもこれに限られず、搭載される車両の特性に応じて適宜変更可能である。例えば、歯車列を１つ追加することにより４つのセカンダリ−カウンタ伝達経路を設けて前進７段あるいは８段の変速段を設定可能にしてもよいし、歯車列を１つ減らすことにより２つのセカンダリ−カウンタ伝達経路を設けて前進３段あるいは４段の変速段を設定可能にしてもよい。

また、エンジン５１とメインシャフト１との間に、例えばトルクコンバータなどの発進要素を介設してもよい。また、本発明に係る断接手段を油圧作動式のクラッチとし、本発明に係る多段変速機を、クラッチに作動油圧を供給する油圧回路と、油圧回路を構成するバルブを駆動制御する変速制御装置とを備えて自動的に変速段を変更する自動変速機としたが、本発明に係る多段変速機は必ずしもこのような形態に限られない。例えば、断接手段を手動操作可能に構成し、本発明に係る多段変速機を手動変速機としてもよい。

本発明に係る多段変速機の一例として示す第１実施例の自動変速機のスケルトン図である。 上記自動変速機により設定される変速段と、各変速段が設定されるときにおけるクラッチの係脱状態との関係を示す表である。 第２実施例の自動変速機のスケルトン図である。

符号の説明

１ メインシャフト
２ セカンダリシャフト
３ サブシャフト
４ カウンタシャフト
１０，９０ 自動変速機
１１ 第１歯車列（第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路）
１４ 第２歯車列（第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路）
１７ 第３歯車列（第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路）
２１ 第４歯車列（第２および第３のメイン−セカンダリ伝達経路）
２４ 第５歯車列（第２のメイン−セカンダリ伝達経路）
２７ 第６歯車列（第３のメイン−セカンダリ伝達経路）
３１ 第１クラッチ（第１の断接手段）
３２ 第２クラッチ（第２の断接手段）
３３ 第３クラッチ（第３の断接手段）
３４ 第４クラッチ（第４の断接手段）
３５ 第５クラッチ（第１のメイン−セカンダリ伝達経路）
４１ 第１ワンウェイクラッチ
４２ 第２ワンウェイクラッチ
４３ 第３ワンウェイクラッチ

Claims (7)

1. 互いに平行に設けられるメインシャフトおよびカウンタシャフトの間に複数の動力伝達経路をそれぞれ断接自在に設けて構成され、いずれかの前記動力伝達経路を確立させて所定の変速段を設定し、前記メインシャフトの回転を当該動力伝達経路の変速比に応じて変速させて前記カウンタシャフトに伝達する多段変速機であって、
   前記メインシャフトの同軸上に相対回転自在に設けられたセカンダリシャフトと、
   前記メインシャフトと平行に設けられたサブシャフトと、
   前記メインシャフトおよび前記セカンダリシャフトを断接する第１のメイン−セカンダリ伝達経路と、
   断接自在に設けられ、前記メインシャフトの回転を前記サブシャフトを介して変速して前記セカンダリシャフトに伝達する第２のメイン−セカンダリ伝達経路と、
   それぞれ断接自在に設けられ、前記セカンダリシャフトの回転を互いに異なる変速比で変速して前記カウンタシャフトに伝達する複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路とから構成され、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、前記複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とが共用されていることを特徴とする多段変速機。
2. 断接自在に設けられ、前記メインシャフトの回転を前記サブシャフトを介して前記セカンダリシャフトに伝達し、前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路を介して伝達されるときに対して逆方向に前記セカンダリシャフトを回転させる第３のメイン−セカンダリ伝達経路を有し、
   前記第３のメイン−セカンダリ伝達経路の従動要素と、前記複数のセカンダリ−カウンタ伝達経路のうちいずれかの伝達経路の駆動要素とが共用されていることを特徴とする請求項１に記載の多段変速機。
3. ３つの前記セカンダリ−カウンタ伝達経路が設けられ、
   第１の前記セカンダリ−カウンタ伝達経路が、前記セカンダリシャフトに設けられる第１駆動ギヤと、前記第１駆動ギヤと噛合して前記カウンタシャフトに設けられる第１従動ギヤとからなる第１ギヤ列で構成され、前記第１ギヤ列を前記セカンダリシャフトおよび前記カウンタシャフトのいずれかに対して断接する第１の断接手段を備え、
   第２の前記セカンダリ−カウンタ伝達経路が、前記セカンダリシャフトに設けられる第２駆動ギヤと、前記第２駆動ギヤと噛合して前記カウンタシャフトに設けられる第２従動ギヤとからなる第２ギヤ列で構成され、前記第２ギヤ列を前記セカンダリシャフトおよび前記カウンタシャフトのいずれかに対して断接する第２の断接手段を備え、
   第３の前記セカンダリ−カウンタ伝達経路が、前記セカンダリシャフトに設けられる第３駆動ギヤと、前記第３駆動ギヤと噛合して前記カウンタシャフトに設けられる第３従動ギヤとからなる第３ギヤ列で構成され、前記第３ギヤ列を前記セカンダリシャフトおよび前記カウンタシャフトのいずれかに対して断接する第３の断接手段を備え、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路が、前記メインシャフトに設けられる第４駆動ギヤおよび前記第４駆動ギヤと噛合して前記サブシャフトに設けられる第４従動ギヤからなる第４ギヤ列と、前記サブシャフトと、前記サブシャフトに設けられる第５駆動ギヤおよび前記第５駆動ギヤと噛合して前記セカンダリシャフトに設けられる第５従動ギヤからなる第５ギヤ列とで構成され、前記第４ギヤ列を前記サブシャフトに対して断接する第４の断接手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の多段変速機。
4. 前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進１速段を設定する第１の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進２速段を設定する第２の動力伝達経路が構成され、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進３速段を設定する第３の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進４速段を設定する第４の動力伝達経路が構成され、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進５速段を設定する第５の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進６速段を設定する第６の動力伝達経路が構成されることを特徴とする請求項３に記載の多段変速機。
5. 前記第１従動ギヤが第１のワンウェイクラッチを介して前記カウンタシャフトに連結されることを特徴とする請求項３または４に記載の多段変速機。
6. 前記第１駆動ギヤが第２のワンウェイクラッチを介して前記メインシャフトに連結され、前記第４の断接手段が第３のワンウェイクラッチを介して前記サブシャフトに連結されることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の多段変速機。
7. 前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進１速段を設定する第１の動力伝達経路が構成され、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進２速段を設定する第２の動力伝達経路が構成され、
   前記第２のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進３速段を設定する第３の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第１のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進４速段を設定する第４の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第２のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進５速段を設定する第５の動力伝達経路が構成され、
   前記第１のメイン−セカンダリ伝達経路と前記第３のセカンダリ−カウンタ伝達経路とにより前進６速段を設定する第６の動力伝達経路が構成されることを特徴とする請求項３に記載の多段変速機。

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