JP3501020B2 - 蒸発燃料パージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの内燃
機関に用いられる蒸発燃料パージシステムの故障診断装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料が大気中へ
放出されるのを防止するため、蒸発燃料を一旦キャニス
タ内の吸着剤に吸着させ、車両の走行中に吸着した燃料
を吸気系にパージして燃焼させる蒸発燃料パージシステ
ムが知られている。このような蒸発燃料パージシステム
を備えた内燃機関においては、何らかの原因でその配管
に穴が空いたり配管が外れた場合には燃料が漏洩してキ
ャニスタや燃料タンクから大気中に放出されてしまう。

【０００３】従って、このような蒸発燃料パージシステ
ムの漏洩発生の有無を自動的に診断することが必要とさ
れる。

【０００４】このため従来では、蒸発燃料パージシステ
ムの内部と外部との間に差圧を設けた後、その内圧の挙
動を検出することで、漏洩故障を診断するシステムが提
案されている。例えば、蒸発燃料パージシステム内に内
燃機関の吸気系の負圧を導いた後、蒸発燃料パージシス
テム内を、導入・排出通路をバルブにて閉じることによ
り密閉し、その後の蒸発燃料パージシステムの内圧変化
を測定するものである。

【０００５】しかし、このような蒸発燃料パージシステ
ムでは、漏洩故障ばかりでなく、前述した蒸発燃料パー
ジシステムに対する導入・排出通路に設けられたバルブ
の故障が生じることが考えられる。このようなバルブの
故障が生じると、パージが適切に行われなかったり、あ
るいはキャニスタの大気導入口から燃料が大気中へ放出
されたりするおそれがある。このようなバルブ故障は、
蒸発燃料パージシステムの内圧に与える影響が異なり、
上述した穴の検出のために行われる漏洩故障診断ではバ
ルブ故障診断を兼ねることはできない。

【０００６】このため、バルブ故障については、この診
断だけのために内燃機関の吸気系から負圧を蒸発燃料パ
ージシステム内に導いて、同システムの内圧の挙動から
診断していた（特開平５−１８０１０１号公報）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように、
漏洩故障診断とバルブ故障診断との２種の故障診断を行
ってしまうと、最低でも２回は吸気系による蒸発燃料パ
ージシステム内への負圧の導入、パージ停止及びパージ
許可が繰り返され、吸気系における空燃比に長期にわた
る変動を引き起こす。このためエミッションを長期に悪
化させるおそれがある。

【０００８】本発明は、上述した独立した２つ故障診断
を行うことにより生じる長期の空燃比の乱れを抑制でき
る蒸発燃料パージシステムの故障診断装置の提供を目的
とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の手段及びその作用効果について以下に記載する。

【００１０】

【００１１】

【００１２】

【００１３】

【００１４】

【００１５】請求項１記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、燃料タンクと、キャニスタと、燃料タ
ンクの蒸発燃料をキャニスタに導入する蒸発燃料導入通
路と、燃料タンクの内圧に応じて前記蒸発燃料導入通路
の開閉状態を調節するタンク内圧制御バルブと、外部か
らキャニスタ内に空気を導入する大気導入通路と、前記
キャニスタの内圧に応じて前記大気導入通路の開閉状態
を調節する大気導入制御バルブと、前記キャニスタ内の
燃料を内燃機関の吸気系にパージするパージ通路と、内
燃機関の運転状態に応じて前記パージ通路の開閉状態を
調節するパージ制御バルブとを備えた蒸発燃料パージシ
ステムの故障診断装置であって、燃料タンクの内圧を検
出する圧力センサと、燃料タンクとキャニスタとを連絡
するバイパス通路と、該バイパス通路の開閉状態を調節
するバイパスバルブと、前記大気導入通路の開閉状態を
調節する圧力封鎖バルブと、前記パージ制御バルブと前
記バイパスバルブとを開状態とし前記圧力封鎖バルブを
閉状態として内燃機関の吸気系の負圧を蒸発燃料パージ
システム内に導入する差圧形成プロセス、該負圧が導入
された状態で前記パージ制御バルブを閉状態として前記
蒸発燃料パージシステム内を密閉する密閉プロセス、及
び前記圧力封鎖バルブを開状態として前記大気導入通路
から蒸発燃料パージシステム内に外部から空気を導入し
た後に前記バイパスバルブを閉状態とする差圧解消プロ
セスを実行するバルブコントロール手段と、該バルブコ
ントロール手段にて行われる密閉プロセスと差圧解消プ
ロセスとの間の期間において、前記圧力センサにて検出
される燃料タンクの内圧の挙動に基づいて漏洩を検出す
る漏洩故障検出手段と、前記バルブコントロール手段に
て行われる差圧形成プロセス、密閉プロセス及び差圧解
消プロセスの内の１つ以上のプロセスに対応して前記圧
力センサにて検出される燃料タンクの内圧の挙動に基づ
いて、該当するプロセスにおいて作動されるバルブの故
障を検出するバルブ故障検出手段とを備え、前記バルブ
故障検出手段は、前記差圧形成プロセスにおいて、前記
圧力センサにて検出される前記燃料タンクの内圧の変化
が、正常降下速度範囲外である場合に、前記バイパスバ
ルブ、前記圧力封鎖バルブ及び前記パージ制御バルブの
内のいずれか１つ以上で故障があると検出することを特
徴とする。

【００１６】漏洩故障診断のためには、次の３つのプロ
セスが行われる。すなわち、蒸発燃料パージシステムの
内圧と外圧との間に差圧を設ける差圧形成プロセス、こ
の差圧が形成された状態で蒸発燃料パージシステム内を
密閉する密閉プロセス、及び前記差圧を解消する差圧解
消プロセスである。そして、バルブ故障診断は、このよ
うに漏洩故障診断のために行われる３つのプロセスを利
用して、この内の１つ以上のプロセスにおいて、蒸発燃
料パージシステムの内圧を測定することにより、この内
圧の挙動から該当するプロセスにおいて作動されるバル
ブの故障診断を行っている。従って、バルブ故障診断
は、漏洩診断を開始するための処理あるいは漏洩診断を
終了するための処理を利用することにより、１つの漏洩
診断を行う時間内で、漏洩診断自体とは実質的に重複す
ることなく実行することができる。このため、それぞれ
の診断を個々に蒸発燃料パージシステムの内圧の変化で
正確に検出できると共に、１つ分の診断時間で２種の診
断が完了することになる。このように２種の故障診断を
行っても、吸気系による蒸発燃料パージシステム内への
負圧の導入、パージ停止及びパージ許可は１回のみであ
り、時間も１つの診断を行う時間とほとんど変わりな
い。このため、吸気系における空燃比に対する影響を最
小限に止めることができ、２種の故障診断を行っても長
期にわたってエミッションを悪化させることがない。よ
り具体的構成として、本請求項１に示すごとくの構成を
挙げることができる。すなわち、蒸発燃料パージシステ
ムにおいては、パージ通路、バイパス通路及び大気導入
通路が設けられている。この各通路には漏洩故障の診断
を行うために作動されるパージ制御バルブ、バイパスバ
ルブ及び圧力封鎖バルブが配設されている。

【００１７】そして漏洩故障診断は、バルブコントロー
ル手段にて行われる密閉プロセスと差圧解消プロセスと
の間の期間において、漏洩故障検出手段が、圧力センサ
にて検出される燃料タンクの内圧の挙動に基づいて漏洩
を検出することにより行う。

【００１８】また、バルブ故障診断は、バルブコントロ
ール手段にて行われる差圧形成プロセス、密閉プロセス
及び差圧解消プロセスの内の１つ以上のプロセスに対応
して、バルブ故障検出手段が、圧力センサにて検出され
る燃料タンクの内圧の挙動に基づいてバルブの故障を検
出する。

【００１９】このことにより、上述した作用効果を生じ
させることができる。

【００２０】さらに、請求項１記載の蒸発燃料パージシ
ステムの故障診断装置では、前記バルブ故障検出手段
は、前記差圧形成プロセスにおいて、前記圧力センサに
て検出される燃料タンクの内圧の変化が、正常降下速度
範囲外である場合に、前記バイパスバルブ、前記圧力封
鎖バルブ及び前記パージ制御バルブの内のいずれか１つ
以上で故障があると検出することを特徴とする。

【００２１】上記構成によれば、差圧形成プロセスにお
いて圧力センサにて検出される燃料タンクの内圧の降下
を判定することにより、３つのバルブの内の少なくとも
１つが故障であるかどうかを検出できる。

【００２２】請求項２記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、請求項１に記載の構成に対して、前記
バルブ故障検出手段は、前記密閉プロセスあるいは前記
密閉プロセス直後の期間において、前記圧力センサにて
検出される燃料タンクの内圧の変化が、正常変化範囲外
である場合に、前記パージ制御バルブが故障であると検
出することを特徴とする。

【００２３】上記構成によれば、請求項１に記載した発
明の作用効果に加えて、密閉プロセスあるいは密閉プロ
セス直後の期間において、圧力センサにて検出される燃
料タンクの内圧の変化を判定することにより、パージ制
御バルブの故障を検出することができる。請求項３記載
の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置は、請求項１
または２に記載の構成に対して、前記バルブ故障検出手
段は、前記差圧解消プロセスにおいて前記圧力封鎖バル
ブを開状態として前記大気導入通路から蒸発燃料パージ
システム内に外部から空気を導入する際に、前記圧力セ
ンサにて検出される燃料タンクの内圧の変化が、正常加
速度範囲外である場合に、前記圧力封鎖バルブが故障で
あると検出することを特徴とする。

【００２４】上記構成によれば、請求項１または２に記
載した発明の作用効果に加えて、差圧解消プロセスにお
いて圧力封鎖バルブを開状態として大気導入通路から蒸
発燃料パージシステム内に外部から空気を導入する際
に、圧力センサにて検出される燃料タンクの内圧上昇に
おける加速度を判定することにより、圧力封鎖バルブの
故障を検出することができる。

【００２５】請求項４記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成
に対して、前記バルブ故障検出手段は、前記差圧解消プ
ロセスにおいて前記バイパスバルブを閉状態とする際
に、前記圧力センサにて検出される燃料タンクの内圧の
変化が、正常減速度範囲外である場合に、前記バイパス
バルブが故障であると検出することを特徴とする。

【００２６】上記構成によれば、請求項１〜３のいずれ
かに記載した発明の作用効果に加えて、差圧解消プロセ
スにおいてバイパスバルブを閉状態とする際に、圧力セ
ンサにて検出される燃料タンクの内圧上昇における減速
度を判定することにより、バイパスバルブの故障を検出
することができる。

【００２７】請求項５記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、請求項１または２に記載の構成に対し
て、前記蒸発燃料パージシステムは、前記キャニスタと
前記燃料タンクとを連通して前記キャニスタ内の蒸発燃
料を前記燃料タンク内に戻すバックパージ通路と、前記
燃料タンクの内圧が前記キャニスタの内圧よりも所定圧
以上低いときに開弁して前記キャニスタから前記バック
パージ通路を通じて前記燃料タンクに蒸発燃料が流れる
のを許容するバックパージバルブとを備えるものであ
り、前記バルブ故障検出手段は、前記差圧解消プロセス
において前記圧力封鎖バルブを開状態として前記大気導
入通路から蒸発燃料パージシステム内に外部から空気を
導入する際に、前記圧力センサにて検出される前記燃料
タンクの内圧の変化が、正常加速度範囲外である場合
に、前記圧力封鎖バルブが故障であると検出する第１の
故障診断と、同じく差圧解消プロセスにおいて前記バイ
パスバルブを閉状態とする際に、前記圧力センサにて検
出される前記燃料タンクの内圧の変化が、正常減速度範
囲外である場合に、前記バイパスバルブが故障であると
検出する第２の故障診断とを実行するものであることを
特徴とする。

【００２８】上記構成によれば、請求項１または２に記
載した発明の作用効果に加えて、燃料タンクの内圧がキ
ャニスタの内圧よりも所定圧以上低いときにはバックパ
ージバルブが開弁し、キャニスタからバックパージ通路
を通じて燃料タンクに蒸発燃料が戻される（バックパー
ジされる）ため、燃料タンク内の圧力低下に伴う同タン
クの変形を抑制できるとともに、第１の故障診断及び第
２の故障診断を通じて圧力封鎖バルブ及びバイパスバル
ブの双方の故障を検出することができるようになる。

【００２９】請求項６記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、請求項５記載の構成に対して、前記バ
ルブコントロール手段は、前記圧力封鎖バルブを開状態
としてから所定期間経過後に前記バイパスバルブを閉状
態とするものであって、前記所定期間を前記圧力センサ
にて検出される前記燃料タンクの内圧に基づいて設定す
るものであることを特徴とする。

【００３０】第１の故障診断の際に、圧力封鎖バルブを
開状態とすると、大気導入通路を通じてキャニスタ内に
大気が導入されるため、その内圧は急激に上昇するよう
になる。また、燃料タンクはバイパス通路によってキャ
ニスタと連通されているため、燃料タンクの内圧もまた
上昇するようになる。この際、燃料タンクの内圧は、キ
ャニスタの内圧よりも遅れて上昇するため、燃料タンク
の内圧は一時的にキャニスタの内圧よりも低くなる。こ
のため、燃料タンクの内圧がキャニスタの内圧よりも所
定圧以上低くなり、バックパージバルブが開状態になっ
てバックパージが行われることがある。このようにバッ
クパージが行われているときに、バイパスバルブを閉状
態とさせて第２の故障診断を実行するようにすると、燃
料タンクの内圧がキャニスタの内圧の影響を受けて変動
するようになるため、第２の故障診断における診断精度
が低下してしまうことが懸念される。

【００３１】この点、請求項６に記載した発明では、圧
力封鎖バルブを開状態としてから所定期間経過後にバイ
パスバルブを閉状態とするようにしている。更に、圧力
封鎖バルブを開状態としてからの燃料タンクとキャニス
タとの内圧差が同燃料タンクの内圧に応じて変化するこ
とから、上記所定期間をこの燃料タンクの内圧に基づい
て設定するようにしている。

【００３２】従って、バイパスバルブを閉状態として第
２の故障診断を行う時期を、燃料タンクとキャニスタと
の内圧差が減少して、バックパージが確実に行われなく
なる時期まで遅らせることができる。その結果、バック
パージによる悪影響を回避することができ、第２の故障
診断における精度を向上させることができるようにな
る。

【００３３】請求項７記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置は、請求項４記載の構成に対して、前記バ
ルブコントロール手段は、前記バイパスバルブが閉状態
にあるときに前記圧力センサにて検出される前記燃料タ
ンクの内圧の変動が許容範囲内にあることを実行条件
に、前記差圧形成プロセス、前記密閉プロセス、及び前
記差圧解消プロセスを実行するものであり、前記バイパ
スバルブが閉駆動されているときの前記キャニスタの内
圧変動を前記パージ通路を通過する蒸発燃料の量に基づ
いて推定するとともに、該キャニスタの内圧変動と前記
燃料タンクの内圧変動との相関の有無に基づいて前記バ
イパスバルブが開故障していることを推定し、前記バイ
パスバルブが開故障していると推定されるときには、前
記実行条件が成立しないときでも前記各プロセスを前記
バルブコントロール手段により強制的に実行させる強制
実行手段を更に備えることを特徴とする。

【００３４】燃料タンクの内圧の変動が許容範囲内にあ
ることを実行条件として上記差圧形成プロセス、密閉プ
ロセス、及び差圧解消プロセスをそれぞれ実行するよう
にすると、バイパスバルブが開故障している場合には、
バイパスバルブの故障診断を実行することができなくな
ることがある。

【００３５】即ち、バイパスバルブが開故障すると、バ
イパス通路を介してキャニスタと燃料タンクとが常に連
通された状態となるため、パージ通路を通じてキャニス
タからパージされる燃料蒸気の量（パージ流量）に応じ
てキャニスタの内圧が変動し、その変動に伴って燃料タ
ンクの内圧も変動するようになる。このように燃料タン
クの内圧がパージ流量に応じて変動し、その変動が許容
範囲内から外れると、上記実行条件が成立しなくなる。
その結果、上記差圧形成プロセス、密閉プロセス、及び
差圧解消プロセスが実行されず、従ってバイパスバルブ
の故障診断も行われないようになる。

【００３６】この点、請求項７に記載した発明では、バ
イパスバルブが閉駆動されているときのキャニスタの内
圧変動と燃料タンクの内圧変動との相関の有無に基づい
てバイパスバルブが開故障していることを推定するよう
にしている。バイパスバルブが閉駆動されることにより
同バルブが実際に閉状態となっていれば、キャニスタと
燃料タンクとは連通されていないため、キャニスタの内
圧変動と燃料タンクの内圧変動との相関は無くなる。こ
れに対して、バイパスバルブを閉駆動しているのにも関
わらず同バルブが開状態となっていれば、キャニスタと
燃料タンクとが連通された状態となるため、キャニスタ
の内圧変動と燃料タンクの内圧変動とは相関を有するよ
うになる。従って、この相関の有無に基づいてバイパス
バルブが開故障していることを推定することができる。

【００３７】そして、バイパスバルブが開故障している
と推定されるときには、上記実行条件が成立しないとき
でも各プロセスを強制的に実行させることで、仮にバイ
パスバルブが開故障している場合であっても、前記差圧
解消プロセスにおいてバイパスバルブの故障が診断され
るようになる。従って、上記構成によれば、バイパスバ
ルブの故障をより早期に診断することができるようにな
る。

【００３８】

【発明の実施の形態】［実施の形態１］図１は、実施の
形態１としての蒸発燃料パージシステム全体を表す概略
説明図である。本蒸発燃料パージシステムは自動車に搭
載されているガソリンエンジンに対して取り付けられて
いる。

【００３９】ガソリンエンジンの燃料タンク１には、そ
の内部で発生する燃料蒸気をキャニスタ２に導入する蒸
発燃料導入通路３の一端がフロート３ａを介して開口し
接続されている。この蒸発燃料導入通路３の他端はキャ
ニスタ２上部に設けられたタンク内圧制御バルブ４を介
して、キャニスタ２と接続されている。このタンク内圧
制御バルブ４は燃料タンク１の内圧が規定値以上になる
と開弁するようなっている。

【００４０】また、燃料タンク１には給油時に開弁する
差圧バルブ５が設けられている。この差圧バルブ５はブ
リーザ通路７によりキャニスタ２と接続されている。従
って、給油時に差圧バルブ５が開弁すると、燃料タンク
１内の燃料蒸気はブリーザ通路７を通じてキャニスタ２
内に導入される。

【００４１】キャニスタ２の内部はパージ通路８によっ
てエンジン吸気通路９の一部をなすサージタンク９ａと
連通されている。このパージ通路８には、パージ制御バ
ルブ１１が設けられている。パージ制御バルブ１１はマ
イクロコンピュータとして構成されているＥＣＵ（電子
制御ユニット）１０からの制御信号に基づいて駆動回路
１１ａにより開閉駆動されている。

【００４２】例えば、パージ制御バルブ１１は、パージ
制御において、パージによりキャニスタ２側からエンジ
ン吸気通路９へ供給される燃料量（パージ流量）を調整
し、故障診断制御ではパージ通路８を遮断・開放を行
う。このパージ制御バルブ１１としては例えばバキュー
ムスイッチングバルブ（ＶＳＶ）等が用いられる。

【００４３】キャニスタ２の内部は仕切板１５によって
２つの室に区画され、タンク内圧制御バルブ４が設けら
れる主室１６と、大気側制御バルブ１４が設けられて内
容積が前記主室１６より小さい副室１７とがそれぞれ形
成されている。また、主室１６及び副室１７の各一方端
にはそれぞれ空気層１８ａ，１８ｂが形成され、これら
空気層１８ａ，１８ｂに隣接して活性炭吸着材１９ａ，
１９ｂが充填された吸着材層２０ａ，２０ｂがそれぞれ
形成されている。

【００４４】吸着材層２０ａ，２０ｂの上記空気層１８
ａ，１８ｂと隣り合う一方端及び他方端にはフィルタ２
０ｃ，２０ｄが設けられており、活性炭吸着材１９ａ，
１９ｂは両フィルタ２０ｃ，２０ｄの間に充填されてい
る。また、フィルタ２０ｄが隣接する空間は拡散室２１
とされ、この拡散室２１により主室１６と副室１７とは
連通されている。

【００４５】主室１６が位置する側のキャニスタ２の端
面には、燃料タンク１内において発生した燃料蒸気をキ
ャニスタ２内部に導入するベーパ導入ポート２２が形成
されている。また、ベーパ導入ポート２２近傍には、燃
料タンク１内が負圧になった際に通気を行うためのチェ
ックボール式のベーパリリーフバルブ２３が設けられて
いる。

【００４６】ベーパ導入ポート２２を覆うようにキャニ
スタ２の同一端面には前記タンク内圧制御バルブ４が配
設されている。タンク内圧制御バルブ４にはダイヤフラ
ム４ａが備えられており、このダイヤフラム４ａによっ
てベーパ導入ポート２２の先端開口部が閉塞可能とされ
ている。また、タンク内圧制御バルブ４の内部はダイヤ
フラム４ａによって２つの圧力室に区画されており、ダ
イヤフラム４ａの一方側には背圧室４ｂが形成され、他
方側には正圧室４ｃが形成されている。また背圧室４ｂ
の側面には、その内部を大気圧に維持する大気開放ポー
ト２４が設けられている。更に正圧室４ｃ内部は蒸発燃
料導入通路３を介して燃料タンク１の内部と連通されて
いる。

【００４７】なお、ダイヤフラム４ａは背圧室４ｂに設
けられたスプリング４ｄの付勢力によりベーパ導入ポー
ト２２の先端開口部側に押圧されているため、燃料タン
ク１の内圧が規定圧以上になるまでタンク内圧制御バル
ブ４は閉弁状態に保持される。

【００４８】また、同じく主室１６が位置する側のキャ
ニスタ２の端面にはブリーザ通路７の一端が接続されて
いる。ブリーザ通路７の開口位置近傍には前記パージ通
路８が同様に主室１６に接続されている。

【００４９】更に、副室１７が位置する側のキャニスタ
２の端面には、通気ポート２５が形成されている。この
通気ポート２５を覆うように大気側制御バルブ１４が設
けられている。大気側制御バルブ１４は、大気開放制御
バルブ１２と大気導入制御バルブ１３とが対向して配設
されることで形成されている。

【００５０】大気開放制御バルブ１２に備えられたダイ
ヤフラム１２ａの一方側には大気圧室１２ｂが形成さ
れ、大気導入制御バルブ１３に備えられたダイヤフラム
１３ａの一方側には負圧室１３ｂが形成されている。こ
れら２つのダイヤフラム１２ａ，１３ａによって挟まれ
た空間は、隔壁２８により２つの圧力室に区画されてい
る。そして、両圧力室の一方は大気開放制御バルブ１２
の正圧室１２ｄとされ、他方は大気導入制御バルブ１３
の大気圧室１３ｄとされている。

【００５１】前記隔壁２８の一部には圧力ポート２８ａ
が形成されるとともに、その先端開口部はダイヤフラム
１３ａによって閉塞可能とされている。大気圧室１３ｄ
には大気導入通路２７が連通している。そして、ダイヤ
フラム１３ａは負圧室１３ｂに配設されたスプリング１
３ｃの付勢力によって圧力ポート２８ａの先端開口部側
に押圧されているため、大気導入制御バルブ１３は閉弁
状態となっている。また、負圧室１３ｂの側部には、そ
の内部とキャニスタ２の主室１６内部とを連通する圧力
通路３０が接続され、負圧室１３ｂ内にはパージ通路８
に発生する圧力が導入されている。

【００５２】従って、エンジン駆動時にサージタンク９
ａ内に生じる負圧によりキャニスタ２内の吸着燃料がエ
ンジン吸気通路９側にパージ（放出）される際には、圧
力通路３０を介して負圧室１３ｂに作用する吸気圧と大
気圧室１３ｄ側の大気圧との圧力差が規定圧差に達した
時に大気導入制御バルブ１３が開弁する。このことによ
り、外気を圧力ポート２８ａ及び通気ポート２５を介し
て副室１７側からキャニスタ２内に導入できる。この外
気の導入により、主室１６及び副室１７内の活性炭吸着
材１９ａ，１９ｂに吸着されている燃料蒸気がパージ通
路８側へ流れて、サージタンク９ａ内を流れる吸入空気
中にパージされる。

【００５３】なお、大気導入通路２７には圧力封鎖バル
ブ２７ａが配設されている。この圧力封鎖バルブ２７ａ
は通常は開かれているが、ＥＣＵ１０により後述のごと
く故障診断時に開閉制御される。圧力封鎖バルブ２７ａ
としては例えばＶＳＶ等が用いられる。

【００５４】また、大気側制御バルブ１４の一方端部に
は大気開放制御バルブ１２の大気圧室１２ｂに通じる大
気開放ポート２９が形成され、大気圧室１２ｂ内部は常
時大気圧とされている。大気側制御バルブ１４にはキャ
ニスタ２内で燃料成分が捕集された後の気体を外部に導
出する大気開放通路２６が設けられている。ＯＲＶＲ
（Onboard Refueling Vapor Recovery）処理時において
は大量の空気（燃料成分が捕集された気体）が大気開放
通路２６を通じて外部に放出されるため、大気開放通路
２６はブリーザ通路７とほぼ等しい通路断面積を有して
いる。大気開放通路２６の先端開口部は大気開放制御バ
ルブ１２のダイヤフラム１２ａによって閉塞可能とされ
ている。そして、ダイヤフラム１２ａは、大気圧室１２
ｂに配設されたスプリング１２ｃの付勢力により大気開
放通路２６の開口部側に押圧されている。このため、大
気開放制御バルブ１２はキャニスタ２の内圧が規定圧以
上になるまで閉弁状態に保持される。

【００５５】給油時にブリーザ通路７からキャニスタ２
内に圧力がかかると、大気開放制御バルブ１２の正圧室
１２ｄの圧力が高まる。そして、この正圧室１２ｄ内の
圧力と大気開放ポート２９から大気圧室１２ｂに導入さ
れる大気圧との差圧が、規定圧差に達した時に大気開放
制御バルブ１２が開弁する。このことにより、主室１６
と副室１７とを経て燃料蒸気が吸着されて除かれた気体
が通気ポート２５及び大気開放通路２６を介して外部に
排出される。

【００５６】他方、燃料タンク１の上部には嵌挿孔３１
が形成され、この嵌挿孔３１にはブリーザ通路７の一部
をなす筒状のブリーザ管３２が挿入され固定されてい
る。ブリーザ管３２の下部にはフロートバルブ３３が形
成されている。また、燃料タンク１の上部にはブリーザ
管３２の上端開口部３２ａを覆うように差圧バルブ５が
配設されている。差圧バルブ５内部はダイヤフラム５ａ
によって上下に区画され、ダイヤフラム５ａの上側には
第１圧力室５ｂが、下側には第２圧力室５ｃがそれぞれ
形成されている。ダイヤフラム５ａは第１圧力室５ｂに
配設されたスプリング５ｄの付勢力により、ブリーザ管
３２の上端開口部３２ａ側に押圧されている。このよう
にダイヤフラム５ａによってブリーザ管３２の上端開口
部３２ａは閉塞可能とされている。

【００５７】差圧バルブ５の第１圧力室５ｂは、圧力通
路３４によって燃料タンク１に設けられた燃料注入管３
６の上部側と連通されている。この燃料注入管３６の下
部側先端部には絞り３６ａが形成されている。給油され
た燃料がこの絞り３６ａを通過すると、燃料注入管３６
内部の燃料蒸気の流れ方向は給油口３６ｂから燃料タン
ク１側に流れる方向に規制される。従って、給油口３６
ｂから燃料蒸気が外部に漏出することを防止できる。な
お、燃料タンク１の上部と燃料注入管３６の上部とを連
通させる循環ライン管４１が設けられており、給油時に
おいて燃料タンク１内の燃料蒸気を燃料注入管３６との
間で循環させて円滑な注油を可能としている。

【００５８】また、燃料タンク１の上部には燃料タンク
１内の圧力を検出するための圧力センサ１ａが設けられ
ている。圧力センサ１ａによる検出信号はパージ制御や
故障診断制御を行っているＥＣＵ１０に出力されてい
る。なお、ＥＣＵ１０へは吸気通路９に設けられたエア
フロメータ９ｃ等の各種センサからの信号も出力されて
いる。

【００５９】更に、タンク内圧制御バルブ４内の正圧室
４ｃからキャニスタ２の副室１７へは、バイパス通路５
０が形成されている。このことにより、バイパス通路５
０は、タンク内圧制御バルブ４内の正圧室４ｃ及び蒸発
燃料導入通路３を介して燃料タンク１とキャニスタ２と
を連絡している。このバイパス通路５０には、バイパス
バルブ５２が配置されている。このバイパスバルブ５２
は通常時には閉じられているが、故障診断時にＥＣＵ１
０により後述するごとく制御されて、バイパス通路５０
の開閉状態を調節している。このバイパスバルブ５２と
しては例えばＶＳＶ等が用いられる。

【００６０】上記構成を備える蒸発燃料パージシステム
は以下のように機能する。

【００６１】燃料タンク１内において燃料が蒸発し、燃
料タンク１の内圧が規定圧力値以上に増加すると、タン
ク内圧制御バルブ４が開弁し、蒸発燃料導入通路３内に
は燃料タンク１からキャニスタ２に向かう燃料蒸気の流
れが形成される。このため、燃料タンク１の燃料蒸気は
タンク内圧制御バルブ４を介してキャニスタ２側に導入
される。この場合、差圧バルブ５の第１圧力室５ｂと第
２圧力室５ｃの内圧は等しいため、差圧バルブ５は閉弁
状態に保持されブリーザ通路７は閉鎖されている。

【００６２】蒸発燃料導入通路３を介してキャニスタ２
内部に到達した燃料蒸気は、まず、主室１６側の吸着材
層２０ａに充填された活性炭吸着材１９ａによって燃料
成分が捕集される。続いて、燃料蒸気は吸着材層２０ａ
を抜けて拡散室２１に達する。さらに、燃料蒸気は拡散
室２１を通過して副室１７に導入され、副室１７側の吸
着材層２０ｂにおいて、主室１６側の吸着材層２０ａで
捕集しきれなかった燃料成分が捕集される。このように
燃料蒸気はキャニスタ２内部をＵ字状の移動経路に沿っ
て流れるため、吸着材層２０ａ，２０ｂの活性炭吸着材
１９ａ，１９ｂに接触する時間が長くなり燃料成分が効
果的に捕集される。

【００６３】そして、燃料成分の大部分が吸着材層２０
ａ，２０ｂの活性炭吸着材１９ａ，１９ｂによって捕集
された気体は大気開放制御バルブ１２を開弁するととも
に、大気開放通路２６を通じて外部に放出される。この
時、大気導入制御バルブ１３の負圧室１３ｂの内圧は大
気圧室１３ｄの内圧より大きい正圧となっているため、
大気導入制御バルブ１３は開弁しない。従って、大気導
入制御バルブ１３を介して、大気導入通路２７から燃料
蒸気が外部に漏出することはない。

【００６４】一方、長時間の駐車等により、燃料タンク
１が冷却され、燃料タンク１内の燃料蒸気の発生が止ま
り、燃料タンク１の内圧が相対的にキャニスタ２の内圧
より所定圧以上低くなった場合には、タンク内圧制御バ
ルブ４の正圧室４ｃの圧力は負圧となる。従って、ベー
パリリーフバルブ（バックパージバルブ）２３のチェッ
クボールが上方に移動し、ベーパリリーフバルブ２３が
開放される。このため、キャニスタ２内の燃料蒸気は蒸
発燃料導入通路３を通じて燃料タンク１に戻される（バ
ックパージされる）。即ち、この蒸発燃料導入通路３
は、キャニスタ２内の燃料蒸気を燃料タンク１に戻すた
めのバックパージ通路を兼ねている。こうしたバックパ
ージが行われることにより、燃料タンク１内の圧力低下
に起因した同タンク１の変形が防止されるようになる。

【００６５】また一方、キャニスタ２内に捕集された燃
料成分は以下のようにしてエンジン吸気通路９にパージ
される。エンジンが始動されるとパージ通路８のサージ
タンク９ａ側開口部近傍は負圧に転じる。そして、ＥＣ
Ｕ１０の制御信号によりパージ制御バルブ１１が開放駆
動されると、パージ通路８内部にはキャニスタ２側から
サージタンク９ａ側へ向かう燃料蒸気の流れが形成され
る。

【００６６】従って、キャニスタ２の内圧は負圧とな
り、大気導入制御バルブ１３が開弁するとともに、大気
導入通路２７を通してキャニスタ２内部に副室１７側か
ら空気が導入される。そして、活性炭吸着材１９ａ，１
９ｂに吸着されている燃料成分は離脱し、その空気に吸
収される。

【００６７】このようにして導入された空気により燃料
蒸気はパージ通路８内に導かれ、パージ制御バルブ１１
を介してサージタンク９ａ内に放出される。サージタン
ク９ａ内において、燃料蒸気はエアクリーナ９ｂ、エア
フロメータ９ｃ及びスロットルバルブ９ｄを通過した吸
入空気と混合され、シリンダ（図示略）内に供給され
る。そして、吸入空気と混合された燃料蒸気は、燃料タ
ンク１内の燃料ポンプ３８を介し燃料噴射バルブ４０か
ら吐出された燃料とともに、シリンダ内において燃焼さ
れる。

【００６８】次に、ＥＣＵ１０が実行する蒸発燃料パー
ジシステムに対する故障診断処理について説明する。図
２〜図８に故障診断処理のフローチャートを示す。また
処理の一例を図９のタイミングチャートに示す。なおフ
ローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表
す。

【００６９】本診断処理はＥＣＵ１０の電源オン後に必
要な初期設定が行われ、その後、故障診断処理実行条件
が成立すると実行される。この故障診断処理実行条件
は、故障診断のために蒸発燃料パージシステム内に吸気
負圧を導入してもよい状態になったことを判断するため
のものである。例えば、圧力センサ１ａその他のセンサ
に異常が無く、エンジンが安定した運転を開始してか
ら、ある程度の時間が経過した場合に故障診断処理実行
条件は成立する。

【００７０】前述したごとくの故障診断処理実行条件が
成立して、故障診断処理が開始されると、まずパージ制
御バルブ１１を開状態、バイパスバルブ５２を開状態及
び圧力封鎖バルブ２７ａを閉状態とする（Ｓ１１０）。
圧力封鎖バルブ２７ａが閉状態であるので蒸発燃料パー
ジシステム内は外気が入らない状態となる。そして、パ
ージ制御バルブ１１は開状態であるのでキャニスタ２に
はパージ通路８からサージタンク９ａ内の負圧が導入さ
れる。また、燃料タンク１内には、バイパスバルブ５２
が開状態であるので、キャニスタ２、バイパス通路５
０、タンク内圧制御バルブ４の正圧室４ｃ及び蒸発燃料
導入通路３を介して負圧が導入される。

【００７１】従って、図９に示すごとく、時刻ｔ０にて
蒸発燃料パージシステムに負圧が導入された後、圧力セ
ンサ１ａにて検出される燃料タンク１の内圧は急速に下
降する。

【００７２】次に、予め規定した時間後（図９：時刻ｔ
１）に圧力センサ１ａにより検出されている燃料タンク
内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ領域に設定されて
いる変数Ｐ０に読み込まれる（Ｓ１２０）。そして、ス
テップＳ１２０での圧力センサ１ａの検出値読み込みか
ら時間Ｔａが経過したか否かが判定される（Ｓ１３
０）。経過していなければ（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、再
度ステップＳ１３０の判定が繰り返される。すなわち、
時間Ｔａの時間待ちが行われる。

【００７３】時間Ｔａが経過すると（Ｓ１３０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ２）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ１に読み込まれる（Ｓ
１４０）。そして、時間Ｔａにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ０−Ｐ１」が圧力下降判定値Ｃ１より小さいか
否かが判定される（Ｓ１５０）。この圧力下降判定値Ｃ
１は、蒸発燃料パージシステムが外部と十分に密閉され
て、かつパージ通路８からの負圧がキャニスタ２及び燃
料タンク１に十分な速度で供給されている状態を判定す
るための値である。従って、時間Ｔａ内に十分に負圧が
燃料タンク１まで至っていなければ、すなわち正常降下
速度範囲外であればＰ０−Ｐ１＜Ｃ１となる。

【００７４】このように燃料タンク内圧に十分な下降速
度が生じない状態としては次のような（１）〜（４）の
いずれか、あるいはこれらの組み合わされた状態が考え
られる。

【００７５】（１）ＥＣＵ１０がパージ制御バルブ１１
を開制御したにも関わらずパージ制御バルブ１１が開と
なっていないため、負圧が燃料タンク１まで供給されな
い状態。

【００７６】（２）ＥＣＵ１０が圧力封鎖バルブ２７ａ
を閉制御したにも関わらず圧力封鎖バルブ２７ａが閉と
なっていないため、大気導入通路２７と大気導入制御バ
ルブ１３とを介してキャニスタ２内に外部の空気が流入
し、燃料タンク内圧の下降速度が十分でない状態。

【００７７】（３）ＥＣＵ１０がバイパスバルブ５２を
開制御したにも関わらずバイパスバルブ５２が開となっ
ていないため、キャニスタ２までは負圧が十分に供給さ
れても、バイパス通路５０を介して燃料タンク１へ負圧
が供給されない状態。

【００７８】（４）蒸発燃料パージシステムに比較的大
きな穴が存在し、その穴から空気が大量に侵入するた
め、燃料タンク内圧の下降速度が十分でない状態。

【００７９】従って、Ｐ０−Ｐ１＜Ｃ１であれば（Ｓ１
５０で「ＹＥＳ」）、パージ制御バルブ１１、圧力封鎖
バルブ２７ａ及びバイパスバルブ５２の内の１つ以上の
バルブが故障あるいは比較的大きな穴による漏洩故障が
存在するとの診断を下す（Ｓ１６０）。具体的には、こ
こではパージ制御バルブ１１、圧力封鎖バルブ２７ａ及
びバイパスバルブ５２に対して、ＥＣＵ１０のＲＡＭ内
にそれぞれ設定されている故障フラグをオンし、更に漏
洩故障を示す故障フラグもオンする。 次にこのように
設定された故障フラグに従って、図８に示すごとく、車
両計器盤の該当する警告ランプを点灯し（Ｓ５４０）、
退避処理を行って（Ｓ５５０）、故障診断処理を終了す
る。この退避処理により、蒸発燃料パージシステム内へ
の負圧の導入は速やかに中止されるとともに、それ以後
の負圧の導入も禁止されるようになる。

【００８０】ステップＳ１５０にて、Ｐ０−Ｐ１≧Ｃ１
であれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、図３に示すごとく、
次にＥＣＵ１０はパージ制御バルブ１１を閉制御し全閉
とする（Ｓ１７０）。このことにより、パージ通路８か
らの負圧の供給はなくなるとともに、蒸発燃料パージシ
ステム内は完全に密閉される。従って、燃料タンク内圧
の下降は停止すると共に、以後、燃料の蒸気圧に起因し
て燃料タンク内圧は徐々に上昇し始める（時刻ｔ２以
降）。そして、ステップＳ１７０でのパージ制御バルブ
１１の全閉制御から時間Ｔｂが経過したか否かが判定さ
れる（Ｓ１８０）。経過していなければ（Ｓ１８０で
「ＮＯ」）、再度ステップＳ１８０の判定が繰り返され
る。すなわち、時間Ｔｂの時間待ちが行われる。

【００８１】時間Ｔｂが経過すると（Ｓ１８０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ３）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ２に読み込まれる（Ｓ
１９０）。そして、時間Ｔｂにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ２−Ｐ１」が圧力変動判定値Ｃ２より小さいか
否かが判定される（Ｓ２００）。この圧力変動判定値Ｃ
２は、蒸発燃料パージシステムが完全に密閉されること
で、これ以上の圧力の下降が無くなり蒸気圧による上昇
が徐々に生じている状態を判定するための値である。

【００８２】もしパージ制御バルブ１１がステップＳ１
７０の処理にて全閉となっていなければ、Ｐ２−Ｐ１＜
Ｃ２となる（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。すなわち燃料タ
ンク内圧は正常変化範囲外となる。従って、パージ制御
バルブ１１が開いたままである開故障であるとの診断を
下す（Ｓ２１０）。

【００８３】具体的には、ここではパージ制御バルブ１
１に対する故障フラグをオンする。そして、このように
設定された故障フラグに従って、前述したごとく車両計
器盤の該当する警告ランプを点灯し（Ｓ５４０）、退避
処理を行って（Ｓ５５０）、故障診断処理を終了する。

【００８４】ステップＳ２００にて、Ｐ２−Ｐ１≧Ｃ２
であれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、ここでパージ制御バ
ルブ１１に故障はなく正常であるとの診断を下す（Ｓ２
２０）。具体的には、例えば、パージ制御バルブ１１に
対する診断処理が正常終了したことを表す正常フラグを
オンする。

【００８５】次に図４に示すごとく、圧力センサ１ａに
より検出されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内の
ＲＡＭメモリ領域に設定されている変数Ｐ３に読み込ま
れる（Ｓ２３４）。そして、ステップＳ２３４の処理か
ら時間Ｔｃが経過したか否かが判定される（Ｓ２４
０）。経過していなければ（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、再
度ステップＳ２４０の判定が繰り返される。すなわち、
時間Ｔｃの時間待ちが行われる。

【００８６】時間Ｔｃが経過すると（Ｓ２４０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ４）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ４に読み込まれる（Ｓ
２５０）。そして、時間Ｔｃにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ４−Ｐ３」が圧力上昇判定値Ｃ３より大きいか
否かが判定される（Ｓ２６０）。この圧力上昇判定値Ｃ
３は、蒸発燃料パージシステムが完全に密閉されること
で、比較的長い時間Ｔｃの間に蒸気圧のみによる燃料タ
ンク内圧の上昇状態を判定するための値である。もしス
テップＳ１２０〜Ｓ１５０の診断処理にては発見できな
かった比較的微小な穴が蒸発燃料パージシステムに存在
すれば、圧力変化は圧力上昇判定値Ｃ３を越えてしまう
ように設定されている。

【００８７】もし微小な穴が存在すれば、燃料タンク内
圧の上昇速度は速くなりＰ４−Ｐ３＞Ｃ３となる（Ｓ２
６０で「ＹＥＳ」）。従って、穴故障有りとの診断を下
す（Ｓ２７０）。具体的には、ここでは穴故障フラグを
オンする。そして、このように設定された故障フラグに
従って、車両計器盤の該当する警告ランプを点灯する
（Ｓ２７４）。

【００８８】微小な穴が存在しなければ、Ｐ４−Ｐ３≦
Ｃ３となる（Ｓ２６０で「ＮＯ」）。従って、穴故障無
しとの診断を下す（Ｓ２８０）。具体的には、ここでは
穴故障診断の正常終了を示す正常フラグをオンする。

【００８９】ステップＳ２７４あるいはステップＳ２８
０の次に、図５に示すごとくＥＣＵ１０は圧力封鎖バル
ブ２７ａの開制御を行う（Ｓ２９０）。このことによ
り、大気導入通路２７からキャニスタ２へ外部の空気を
導入する。そして、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐｐに読み込まれる（Ｓ
３００：時刻ｔ５）。

【００９０】そして、ステップＳ３００の処理から微小
時間ΔＴが経過したか否かが判定される（Ｓ３１０）。
経過していなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、再度ステ
ップＳ３１０の判定が繰り返される。すなわち、微小時
間ΔＴの時間待ちが行われる。

【００９１】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ３１０で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｒに読み込まれる（Ｓ３２
０）。次に、微小時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変化
ΔＰａが次式１のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡＭ
に記憶される（Ｓ３３０）。

【００９２】

【数１】 ΔＰａ ← Ｐｒ − Ｐｐ … ［式１］ そして、ステップＳ３２０の処理から微小時間ΔＴが経
過したか否かが判定される（Ｓ３３２）。経過していな
ければ（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、再度ステップＳ３３２
の判定が繰り返される。すなわち、微小時間ΔＴの時間
待ちが行われる。

【００９３】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ３３２で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｓに読み込まれる（Ｓ３３
４）。次に、今回の微小時間ΔＴにおける燃料タンク内
圧変化ΔＰｂが次式２のごとく算出され、ＥＣＵ１０の
ＲＡＭに記憶される（Ｓ３３６）。

【００９４】

【数２】 ΔＰｂ ← Ｐｓ − Ｐｒ … ［式２］ そして、次式３に示すごとく、２階差分値ΔΔＰ（ｉ）
が求められ、ＥＣＵ１０のＲＡＭに記憶される（Ｓ３３
８）。

【００９５】

【数３】 ΔΔＰ（ｉ） ← ΔＰｂ − ΔＰａ … ［式３］ ここで、値ｉは式３にて２階差分値ΔΔＰ（ｉ）を求め
る毎に、０からインクリメントされる値を示している。

【００９６】次に図６に示すごとく、式３による２階差
分値ΔΔＰ（ｉ）を求める処理がｎ回完了したか否かを
判定する（Ｓ３４０）。もしｎ回完了していなければ
（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、次に、ΔＰａの内容にΔＰｂ
の内容をコピーし（Ｓ３４２）、Ｐｒの内容にＰｓをコ
ピーする（Ｓ３４４）。こうして、ステップＳ３３２に
戻り、ステップＳ３３４にて燃料タンク内圧が読み込ま
れてからの微小時間ΔＴの時間待ちを行う（Ｓ３３
２）。

【００９７】以後、ステップＳ３３８がｎ回完了するま
で、ステップＳ３３２〜Ｓ３４４の処理を繰り返す。

【００９８】こうして、ステップＳ３３８の処理がｎ回
実行されると（Ｓ３４０で「ＹＥＳ」）、次に、こうし
て求められたΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ
（ｎ−１）の２階差分データのパターンを調査する（Ｓ
３７０）。ここでは２階差分データのパターンが、プラ
ス側において凸形になっているかそれ以外のパターンか
を判定する。例えば、ΔΔＰ（０）からΔΔＰ（ｘ）ま
では次第に値がプラス側にて上昇し、次にΔΔＰ（ｘ）
からΔΔＰ（ｎ−１）までは下降しているパターンが明
確であれば、プラス側において凸形になっているパター
ンである。

【００９９】すなわち、ステップＳ２９０にてＥＣＵ１
０により開制御された圧力封鎖バルブ２７ａが正常に開
状態となっていれば、大気導入通路２７、大気導入制御
バルブ１３、キャニスタ２、バイパス通路５０及び蒸発
燃料導入通路３を介して燃料タンク１内に大気圧が導入
される。このことから、それまで燃料の蒸気圧のみによ
り比較的低い上昇速度であった燃料タンク内圧の上昇速
度は高くなる（図９：時刻ｔ５以降）。従って、図１０
のタイミングチャートの前半に示すごとく、ｎ＝８とす
るとΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ（７）の
値が示すパターンはプラス側において明確な凸形とな
る。

【０１００】圧力封鎖バルブ２７ａが故障して、ステッ
プＳ２９０にてＥＣＵ１０による開制御にも関わらず圧
力封鎖バルブ２７ａが開状態にならなかった場合には、
図９の時刻ｔ５以降に一点鎖線にて示すごとく、燃料タ
ンク内圧の上昇速度は急に高くならない。このため、図
１０の前半に示したごとくのプラス側での明確な凸形は
生じない。

【０１０１】従って、ステップＳ３７０でのパターン調
査にてプラス側において凸形であったか否かが判定され
る（Ｓ３８０）。もし、プラス側において凸形でなけれ
ば（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、すなわち燃料タンク内圧の
変化が正常加速度範囲外であれば、圧力封鎖バルブ２７
ａが故障であるとの診断を下す（Ｓ３９０）。具体的に
は、ここでは圧力封鎖バルブ２７ａに対する故障フラグ
をオンする。

【０１０２】なお、ステップＳ３８０で「ＮＯ」と判定
される場合は、閉じたままである閉故障ばかりでなく開
いたままの開故障の場合もある。これはステップＳ１５
０の処理にては検出されなかった圧力封鎖バルブ２７ａ
の開故障がステップＳ３８０の処理において検出される
場合があるからである。

【０１０３】そして、このように設定された故障フラグ
に従って、前述したごとく車両計器盤の該当する警告ラ
ンプを点灯し（Ｓ５４０）、退避処理を行って（Ｓ５５
０）、故障診断処理を終了する。

【０１０４】プラス側において凸形であれば（Ｓ３８０
で「ＹＥＳ」）、圧力封鎖バルブ２７ａに故障はなく正
常であるとの診断を下す（Ｓ４００）。具体的には、例
えば、圧力封鎖バルブ２７ａに対する診断処理が正常終
了したことを表す正常フラグをオンする。

【０１０５】次に図７に示すごとく、ＥＣＵ１０はバイ
パスバルブ５２の閉制御を行う（Ｓ４１０）。このこと
により、バイパス通路５０を閉鎖して、大気導入通路２
７、大気導入制御バルブ１３、キャニスタ２、バイパス
通路５０及び蒸発燃料導入通路３を介する燃料タンク１
内への大気圧導入を停止する。そして、以下、前述した
ステップＳ３００〜Ｓ４００と類似の処理を行う。

【０１０６】すなわち、まずステップＳ４１０でのバイ
パスバルブ５２の閉制御の後、圧力センサ１ａにより検
出されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭ
メモリ領域に設定されている変数Ｐｅに読み込まれる
（Ｓ４２０：時刻ｔ６）。そして、ステップＳ４２０の
処理から微小時間ΔＴが経過したか否かが判定される
（Ｓ４３０）。経過していなければ（Ｓ４３０で「Ｎ
Ｏ」）、再度ステップＳ４３０の判定が繰り返される。
すなわち、微小時間ΔＴの時間待ちが行われる。

【０１０７】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ４３０で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｆに読み込まれる（Ｓ４４
０）。次に、微小時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変化
ΔＰｃが次式４のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡＭ
に記憶される（Ｓ４５０）。

【０１０８】

【数４】 ΔＰｃ ← Ｐｆ − Ｐｅ … ［式４］ そして、ステップＳ４４０の処理から微小時間ΔＴが経
過したか否かが判定される（Ｓ４５２）。経過していな
ければ（Ｓ４５２で「ＮＯ」）、再度ステップＳ４５２
の判定が繰り返される。すなわち、微小時間ΔＴの時間
待ちが行われる。

【０１０９】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ４５２で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｇに読み込まれる（Ｓ４５
４）。次に、今回の時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変
化ΔＰｄが次式５のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡ
Ｍに記憶される（Ｓ４５６）。

【０１１０】

【数５】 ΔＰｄ ← Ｐｇ − Ｐｆ … ［式５］ そして、次式６に示すごとく、２階差分値ΔΔＰ（ｊ）
を求め、ＥＣＵ１０のＲＡＭに記憶される（Ｓ４５
８）。

【０１１１】

【数６】 ΔΔＰ（ｊ） ← ΔＰｄ − ΔＰｃ … ［式６］ ここで、値ｊは式６にて２階差分値ΔΔＰ（ｊ）を求め
る毎に、０からインクリメントされる値を示している。

【０１１２】次に図８に示すごとく、式６による２階差
分値ΔΔＰ（ｊ）を求める処理がｍ回完了したか否かを
判定する（Ｓ４６０）。もしｍ回完了していなければ
（Ｓ４６０で「ＮＯ」）、次に、ΔＰｃの内容にΔＰｄ
の内容をコピーし（Ｓ４６２）、Ｐｆの内容にＰｇをコ
ピーする（Ｓ４６４）。こうして、ステップＳ４５２に
戻り、ステップＳ４５４にて燃料タンク内圧が読み込ま
れてからの微小時間ΔＴの時間待ちを行う（Ｓ４５
２）。

【０１１３】以後、ステップＳ４５８がｍ回完了するま
で、ステップＳ４５２〜Ｓ４６４の処理を繰り返す。

【０１１４】こうして、ステップＳ４５８の処理がｍ回
実行されると（Ｓ４６０で「ＹＥＳ」）、次に、こうし
て求められたΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ
（ｍ−１）の２階差分データのパターンを調査する（Ｓ
４９０）。ここでは２階差分データのパターンが、マイ
ナス側において凹形になっているかそれ以外のパターン
かを判定する。例えば、ΔΔＰ（０）からΔΔＰ（ｙ）
までは次第に値がマイナス側に下降し、次にΔΔＰ
（ｙ）からΔΔＰ（ｍ−１）までは上昇しているパター
ンが明確であれば、マイナス側において凹形になってい
るパターンである。

【０１１５】すなわち、ステップＳ４１０にてＥＣＵ１
０により閉制御されたバイパスバルブ５２が正常に閉状
態となっていれば、バイパス通路５０及び蒸発燃料導入
通路３を介して燃料タンク１内に大気圧が導入されるこ
とはない。このことから、それまで大気圧が導入されて
いることにより比較的高い上昇速度であった燃料タンク
内圧の上昇速度は低くなる（図９：時刻ｔ６以降）。従
って、図１０のタイミングチャートの後半に示すごと
く、ｍ＝８とするとΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，
ΔΔＰ（７）までのパターンはマイナス側において明確
な凹形となる。

【０１１６】バイパスバルブ５２が故障して、ステップ
Ｓ４１０にてＥＣＵ１０による閉制御にも関わらずバイ
パスバルブ５２が閉状態にならなかった場合には、図９
の時刻ｔ６以降に一点鎖線にて示すごとく、燃料タンク
内圧の上昇速度は急に低くならない。このため、図１０
の後半に示したごとくのマイナス側において明確な凹形
は生じない。

【０１１７】従って、ステップＳ４９０でのパターン調
査にてマイナス側において凹形であったか否かが判定さ
れる（Ｓ５００）。もしマイナス側において凹形でなけ
れば（Ｓ５００で「ＮＯ」）、すなわち燃料タンク内圧
の変化が正常減速度範囲外であれば、バイパスバルブ５
２が故障であるとの診断を下す（Ｓ５３０）。具体的に
は、ここではバイパスバルブ５２に対する故障フラグを
オンする。

【０１１８】なお、ステップＳ５００で「ＮＯ」と判定
される場合は、開いたままである開故障ばかりでなく閉
じたままの閉故障の場合もある。これはステップＳ１５
０の処理にては検出されなかったバイパスバルブ５２の
閉故障がステップＳ５００の処理において検出される場
合があるからである。

【０１１９】そして、このように設定された故障フラグ
に従って、前述したごとく車両計器盤の該当する警告ラ
ンプを点灯し（Ｓ５４０）、退避処理を行って（Ｓ５５
０）、故障診断処理を終了する。

【０１２０】マイナス側において凹形であれば（Ｓ５０
０で「ＹＥＳ」）、バイパスバルブ５２に故障はなく正
常であるとの診断を下す（Ｓ５１０）。具体的には、例
えば、バイパスバルブ５２に対する診断処理が正常終了
したことを表す正常フラグをオンする。そして、ステッ
プＳ５１０に至れば、パージ制御バルブ１１を開けてパ
ージ通路８からサージタンク９ａへのパージを可能とす
る（Ｓ５２０：時刻ｔ７）。

【０１２１】上述した実施の形態１において、ステップ
Ｓ１１０，Ｓ１３０が差圧形成プロセスとしての処理に
相当し、ステップＳ１７０が密閉プロセスとしての処理
に相当し、ステップＳ２９０，Ｓ４１０が差圧解消プロ
セスとしての処理に相当する。そして、これら各プロセ
スのステップとステップＳ２３４，Ｓ２４０，Ｓ２５
０，Ｓ２６０，Ｓ２７０，Ｓ２８０とが漏洩故障診断手
段としての処理に相当する。

【０１２２】また、ステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１
５０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０，Ｓ２００，Ｓ２
１０，Ｓ２２０，Ｓ３００〜Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ５
１０，Ｓ５３０がバルブ故障診断手段及びバルブ故障検
出手段としての処理に相当する。

【０１２３】また前記各プロセスのステップがバルブコ
ントロール手段としての処理に相当し、ステップＳ２３
４，Ｓ２４０，Ｓ２５０，Ｓ２６０，Ｓ２７０，Ｓ２８
０が漏洩故障検出手段としての処理に相当する。

【０１２４】以上説明した本実施の形態１によれば、以
下の効果が得られる。

【０１２５】（イ）．実施の形態１の故障診断処理にお
いては、単独に漏洩故障診断を実行する場合と同様なプ
ロセスを実行している。すなわち、燃料タンク内圧とし
て捉えた蒸発燃料パージシステムの内圧と外圧との間に
差圧を設ける差圧形成プロセス（Ｓ１１０，Ｓ１３
０）、この差圧が形成された状態で蒸発燃料パージシス
テム内を密閉する密閉プロセス（Ｓ１７０）、及び漏洩
検査後に差圧を解消する差圧解消プロセス（Ｓ２９０，
Ｓ４１０）である。

【０１２６】そして、３つのバルブ１１，２７ａ，５２
についてのバルブ故障診断は、このように漏洩故障診断
のために行われる上記３つのプロセスを利用して、燃料
タンク内圧を測定することにより、この内圧の挙動から
該当するプロセスに対応して作動されるバルブの故障診
断を行っている。

【０１２７】従って、バルブ故障診断は、漏洩診断を開
始するための処理あるいは漏洩診断を終了するための処
理を利用することにより、漏洩診断を行う時間内で、し
かも漏洩診断とは実質的に重複することなく実行するこ
とができる。このため、それぞれの診断を個々に燃料タ
ンク内圧の変化にて正確に検出できると共に、１つ分の
診断時間で、漏洩故障と３つのバルブ故障との２種の診
断が完了することになる。

【０１２８】このように２種の故障診断を行っても、吸
気系による蒸発燃料パージシステム内への負圧の導入、
パージ停止及びパージ許可は１回のみであり、時間的に
は１種の故障診断を行うのとほとんど差はない。このた
め、エンジンの吸気系における空燃比に対する影響を最
小限に止めることができ、２種の故障診断を行ってもエ
ミッションの悪化を増大させることがない。

【０１２９】（ロ）．差圧形成プロセス（Ｓ１１０，Ｓ
１３０）に対しては、燃料タンク内圧の降下を判定して
いる。このことにより、３つのバルブ１１，２７ａ，５
２の内の少なくとも１つが故障であることを検出できる
とともに、蒸発燃料パージシステム自体に大穴が存在し
ているか否かを検出することができる。

【０１３０】（ハ）．差圧解消プロセス（Ｓ２９０，Ｓ
４１０）に対しては、燃料タンク内圧の２階差分のパタ
ーンを調査している（Ｓ３００〜Ｓ４００，Ｓ４２０〜
Ｓ５１０，Ｓ５３０）。このように燃料タンク内圧の上
昇速度の変化を２階差分値のパターンの調査にて行う
と、極めて精度高く、圧力封鎖バルブ２７ａ及びバイパ
スバルブ５２の故障診断が可能となる。

【０１３１】［実施の形態２］次に、本発明に係る実施
の形態２について上記実施の形態１との相違点を中心に
説明する。

【０１３２】前述したように、実施の形態１では、パー
ジ制御バルブ１１及び圧力封鎖バルブ２７ａをそれぞれ
閉状態、バイパスバルブ５２を開状態にしてい状態（図
９の時刻ｔ２〜ｔ５）から、まず、圧力封鎖バルブ２７
ａのみを開弁させ（時刻ｔ５）、その後の燃料タンク内
圧の変化に基づいて同圧力封鎖バルブ２７ａの故障を診
断し、次に、バイパスバルブ５２を閉弁させ（時刻ｔ
６）、同じく燃料タンク内圧の変化に基づいて同バイパ
スバルブ５２の故障を診断するようにしている。

【０１３３】ここで、上記のように圧力封鎖バルブ２７
ａを開弁させると、大気導入通路２７を通じてキャニス
タ２内に大気が導入されるため、その内圧は急激に上昇
するようになる。また、燃料タンク１はバイパス通路５
０によってキャニスタ２と連通されているため、燃料タ
ンク内圧もまた上昇するようになる。この際、燃料タン
ク内圧は、キャニスタ２の内圧よりも遅れて上昇するよ
うになる。このため、燃料タンク内圧は一時的にキャニ
スタ２の内圧よりも低くなり、また、その内圧差は圧力
封鎖バルブ２７ａを開弁してからの経過時間が短いほど
大きくなる。このため、圧力封鎖バルブ２７ａの開弁時
から所定期間の間、燃料タンク内圧とキャニスタ２の内
圧との圧力差が所定圧以上になり、上記ベーパリリーフ
バルブ２３が開弁状態になってバックパージが行われる
ことがある。

【０１３４】従って、このようにバックパージが行われ
ているときに、バイパスバルブ５２を閉弁させて同バル
ブ５２の故障診断を実行するようにすると、燃料タンク
内圧がキャニスタ２の内圧の影響を受けて変動するよう
になるため、故障診断の精度低下が懸念される。

【０１３５】本実施の形態では、バイパスバルブ５２の
故障診断を行う際に、こうしたバックパージによる悪影
響を好適に回避することで、その故障診断の精度を更に
向上させるようにしている。

【０１３６】以下、こうした本実施の形態における故障
診断処理の詳細について説明する。

【０１３７】本実施の形態では、先の図２〜図８に示す
故障診断処理を一部変更して実行するようにしている。
図１１は、この変更した部分の処理を示すフローチャー
トであり、同図に示す一連の処理は、図６に示すステッ
プ４００の処理の後、図７に示すステップ４１０の処理
の前に実行される。

【０１３８】即ち、圧力封鎖バルブ２７ａに故障はなく
正常であると診断すると（図６のＳ４００）、この時に
圧力センサ１ａにより検出されている燃料タンク内圧
が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ領域に設定されている
変数Ｐｋに読み込まれる（Ｓ４０６）。そして、その読
み込まれた圧力値Ｐｋが所定の判定値Ｃ４より大きく、
且つ、ステップＳ２９０での圧力封鎖バルブ２７ａの開
制御が行われてから所定時間Ｔｄが経過したか否かが判
定される（Ｓ４０８）。

【０１３９】ここで上記判定値Ｃ４並びに所定時間Ｔｄ
はいずれも、バックパージが行われていないことを判定
するためのものである。即ち、圧力封鎖バルブ２７ａが
開制御されてからの経過時間が長くなるほど、キャニス
タ２の内圧変化に対する燃料タンク内圧の応答遅れ量が
減少するため、同燃料タンク内圧とキャニスタ２の内圧
との圧力差が減少するようになる。また、この経過時間
が同じであっても、燃料タンク内圧が大きくなって大気
圧との差が小さくなるほど、上記圧力差は減少するよう
になる。従って、こうした関係に基づいて上記判定値Ｃ
４及び所定時間Ｔｄを設定し、これらと燃料タンク内圧
及び圧力封鎖バルブ２７ａが開弁してからの経過時間と
をそれぞれ比較することにより、上記圧力差がベーパリ
リーフバルブ２３が開弁するときの値を下回っているこ
とを、即ちバックパージが行われていないことを確実に
判定することができる。

【０１４０】このステップＳ４０８での判定条件が満た
されていない場合には、再度、燃料タンク内圧が読み込
まれた後（Ｓ４０６）、バックパージの有無の判定（Ｓ
４０８）が繰り返される。従って、バックパージが行わ
れなくなるまで、バイパスバルブ５２が閉制御されるこ
とはなく、同バルブ５２の故障診断の実行が遅延される
ようになる。

【０１４１】一方、燃料タンク内圧（圧力値Ｐｋ）が判
定値Ｃ４より大きく、圧力封鎖バルブ２７ａが開弁され
てから所定時間Ｔｄが経過していると判定されると（Ｓ
４０８で「ＹＥＳ」）、バイパスバルブ５２が閉弁され
る（図７のＳ４１０）。従って、その後の処理を通じて
バイパスバルブ５２の故障が診断されるようになる。

【０１４２】以上説明した本実施の形態によれば、実施
の形態１に記載した（イ）、（ロ）、（ハ）に加えて更
に以下の効果が得られる。

【０１４３】（ニ）．本実施の形態の故障診断処理にお
いては、圧力封鎖バルブ２７ａの故障診断を実行した
後、バイパスバルブ５２の故障診断を実行するに際し
て、その開始時期を、燃料タンク内圧とキャニスタ２の
内圧との圧力差が減少して、バックパージが確実に行わ
れないと判断できる時期まで遅らせるようにしている。
従って、バックパージによって燃料タンク内圧が変動し
てしまうことがなく、同タンク内圧の変化をバイパスバ
ルブ５２の閉動作のみに対応したものとして検出するこ
とができる。その結果、こうしたバックパージによる悪
影響を回避することができ、そのバイパスバルブ５２の
故障診断の精度を向上させることができるようになる。

【０１４４】（ホ）．更に、このようにバックパージが
確実に行われなくなる時期を、圧力封鎖バルブ２７ａが
閉弁してからの経過時間のみならず、同経過時間と燃料
タンク内圧とに基づいて判断するようにしているため、
この判断をより高い精度をもって行うことができる。従
って、バックパージによる悪影響をより好適に回避する
ことができ、バイパスバルブ５２の故障診断の精度を更
に向上させることができるようになる。

【０１４５】［実施の形態３］次に、本発明に係る実施
の形態３について上記実施の形態１との相違点を中心に
説明する。

【０１４６】実施の形態１では、故障診断処理を所定の
条件（故障診断処理実行条件）が成立するときに実行す
るようにしている。この条件としては、前述したよう
に、圧力センサ１ａその他のセンサに異常が無いこと等
の他、例えば、以下のような条件も含まれる。

【０１４７】（ａ）燃料タンク１内における液面変動量
が小さいこと （ｂ）燃料タンク１内での燃料蒸気の発生量が少ないこ
と （ｃ）燃料タンク１内の燃料残量が所定量以上ではない
こと（満タンでないこと） 上記各条件（ａ）〜（ｃ）はいずれも燃料タンク内圧の
変動が故障診断に悪影響を及ぼさない許容範囲内にある
ことを保証するためのものであり、これら各条件（ａ）
〜（ｃ）が成立するか否かはいずれも、燃料タンク内圧
の変化に基づいて判断される。

【０１４８】例えば、車両が悪路を走行している場合
等、燃料タンク内における液面変動量が大きい場合に
は、その変動に伴って燃料タンク内圧も大きく変動する
ようになる。こうした場合には、正確な故障診断を行う
ことができなくなる。

【０１４９】また、燃料タンク１内で燃料蒸気が多量に
発生する場合には、その燃料蒸気の発生に伴って燃料タ
ンク内圧も大きく増大するようになり、燃料タンク１が
満タンの状態である場合には、燃料タンク１内において
燃料を除いた空間部分の容積が小さくなるため、僅かな
液面の揺れによって燃料タンク内圧が大きく変動するよ
うになる。これらの場合もやはり、正確な故障診断を行
うことができなくなる。

【０１５０】従って、上記各条件（ａ）〜（ｃ）が成立
していることを条件に故障診断処理を実行することによ
り、燃料タンク内圧が安定した状況下で正確な故障診断
を行うことができるようになる。

【０１５１】ところで、こうした各条件（ａ）〜（ｃ）
を故障診断処理実行条件に含めるようにすると、前記バ
イパスバルブ５２が開弁状態で固着している場合には以
下のような問題が生じる。

【０１５２】即ち、バイパスバルブ５２が開固着する
と、バイパス通路５０及び蒸発燃料導入通路３を介して
キャニスタ２と燃料タンク１とが常に連通された状態と
なる。このため、パージ流量に応じてキャニスタ２の内
圧が変動し、その変動に伴って燃料タンク内圧も変動す
るようになる。上記各条件（ａ）〜（ｃ）はいずれも燃
料タンク内圧の変化に基づいて判断されるため、このよ
うに燃料タンク内圧がパージ流量に応じて変動すると、
燃料タンク１内の液面変動や燃料蒸気の発生等に伴う燃
料タンク内圧の変動が小さい場合であっても、これら各
条件（ａ）〜（ｃ）が成立しなくなる。その結果、この
ようにバイパスバルブ５２が開固着している場合には、
故障診断処理が行われず、従って同バルブ５２を故障と
診断することもできなくなる。

【０１５３】そこで、本実施の形態では、バイパスバル
ブ５２が開固着していると推定されるときには、上記各
条件（ａ）〜（ｃ）を故障診断処理実行条件から除外
し、故障診断処理を強制的に行うことにより、同バルブ
５２の故障診断を行うようにしている。

【０１５４】以下、こうしたバイパスバルブ５２の開固
着を推定する際の手順並びにその推定結果に基づいて故
障診断処理実行条件を判断する際の手順について図１２
〜図１６を参照して説明する。

【０１５５】図１２及び図１３は、バイパスバルブ５２
の開固着を推定する際の手順を示すフローチャートであ
る。

【０１５６】これら各図に示す処理では、バイパスバル
ブ５２を閉弁駆動しているときに、キャニスタ２の内圧
をパージ流量に基づいて推定するとともに、その推定値
と実際の燃料タンク内圧とが一定の相関を有しているか
否かを判断することにより、バイパスバルブ５２の開固
着を推定するようにしている。

【０１５７】以下、更に詳細に説明すると、図１２に示
す処理では、まず、バイパスバルブ５２が閉弁駆動され
ているか否かが判断され（Ｓ６１０）、閉弁駆動されて
いない場合には（Ｓ６１０で「ＮＯ」）、処理が一旦終
了される。

【０１５８】一方、バイパスバルブ５２が閉弁駆動され
ている場合には（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、所定時間Ｔ
ｅ（例えば「５秒」）における推定キャニスタ内圧Ｐｍ
の変化量△Ｐｍが算出される（Ｓ６２０）。この推定キ
ャニスタ内圧Ｐｍは、パージ流量に基づいて推定される
キャニスタ２の内圧であり、例えばこれは図１３に示す
ような手順に従って求められる。

【０１５９】まず、パージ率とエアフロメータ９ｃによ
り検出される吸入空気量とが乗算され、その乗算値（パ
ージ率×吸入空気量）がパージ流量として算出される
（図１３：Ｓ７１０）。ここで、上記パージ率は、エン
ジンの燃焼室に供給される吸入空気の量と蒸発燃料パー
ジシステムから同燃焼室に供給される燃料蒸気の量との
比（燃料蒸気量／吸入空気量）であり、ＥＣＵ１０によ
りエンジンの運転状態に応じて設定され、ＲＡＭに記憶
されている。また、パージ制御バルブ１１の開度はこの
パージ率に応じて決定される。

【０１６０】次に、このパージ流量に基づいてキャニス
タ２の内圧の収束値Ｐｔが算出される（Ｓ７２０）。こ
の収束値Ｐｔは、パージ流量を変動させることなく一定
に保持した場合にキャニスタ２の内圧が収束する値であ
る。このパージ流量とキャニスタ内圧の収束値Ｐｔとの
関係は予め実験等によって求められ、図１４に示すよう
な演算用マップとしてＥＣＵ１０のメモリ（ＲＯＭ）に
記憶されている。

【０１６１】そして、こうして算出されるキャニスタ内
圧の収束値Ｐｔを次式７に基づいてなまし処理すること
により、推定キャニスタ内圧Ｐｍが算出される。尚、こ
うしたなまし処理を行うことにより、パージ流量の変動
に伴ってキャニスタ内圧が変動する際に生じる応答遅れ
を考慮することができ、推定キャニスタ内圧Ｐｍを実際
のキャニスタ内圧の変化に即したものとすることができ
る。

【０１６２】

【数７】 Ｐｍ（ｉ）←Ｐｍ（ｉ−１）＋（Ｐｔ−Ｐｍ（ｉ−１））／１２…［式７］ Ｐｍ（ｉ−１）：推定キャニスタ内圧Ｐｍの前回値 次に、図１２に示すステップＳ６３０では、同じく所定
時間Ｔｅにおける実際の燃料タンク内圧Ｐｎの変化量△
Ｐｎが算出される。そして、推定キャニスタ内圧Ｐｍの
変化量△Ｐｍの絶対値｜△Ｐｍ｜が所定の判定値Ｃ６
（例えば「５ｍＨｇ」）以上であるか否かが判断される
（Ｓ６４０）。即ち、この処理では、パージ流量の変動
に伴ってキャニスタ内圧が大きく変動するか否かが判断
される。ここで、上記絶対値｜△Ｐｍ｜が判定値Ｃ６未
満である場合には（Ｓ６４０で「ＮＯ」）、処理は一旦
終了される。

【０１６３】一方、上記絶対値｜△Ｐｍ｜が判定値Ｃ６
以上である場合には（Ｓ６４０で「ＹＥＳ」）、更に燃
料タンク内圧Ｐｎの変化量△Ｐｎの絶対値｜△Ｐｎ｜が
所定の判定値Ｃ７（例えば「３ｍＨｇ」）以上であるか
否かが判断される（Ｓ６５０）。そして、上記絶対値｜
△Ｐｎ｜が判定値Ｃ７以上であると判断されると（Ｓ６
５０で「ＹＥＳ」）、開固着判定用カウンタ値ＣＢＶＯ
がインクリメントされ（Ｓ６６０）、同絶対値｜△Ｐｎ
｜が判定値Ｃ７未満であると判断されると（Ｓ６５０で
「ＮＯ」）、開固着判定用カウンタ値ＣＢＶＯがデクリ
メントされる（Ｓ６７０）。これら各ステップＳ６６
０，Ｓ６７０において開固着判定用カウンタ値ＣＢＶＯ
が操作された後、処理は一旦終了される。

【０１６４】このように開固着判定用カウンタ値ＣＢＶ
Ｏは、推定キャニスタ内圧Ｐｍの変化に応じて燃料タン
ク内圧Ｐｎが変化する傾向があると判断される場合（Ｓ
６５０で「ＹＥＳ」）には増加し、逆に推定キャニスタ
内圧Ｐｍが変化してもそれに応じた燃料タンク内圧Ｐｎ
の変化がないと判断される場合（Ｓ６５０で「ＮＯ」）
には減少するようになる。

【０１６５】従って、この開固着判定用カウンタ値ＣＢ
ＶＯが所定の判定値以上である場合には、バイパスバル
ブ５２を閉弁駆動してキャニスタ２と燃料タンク１との
連通を遮断しているにも関わらず、キャニスタ内圧と燃
料タンク内圧とが相関を有して変化していることから、
同バイパスバルブ５２が開固着していると推定すること
ができる。

【０１６６】次に、故障診断処理実行条件を判断する際
の手順について図１５に示すフローチャートを参照して
説明する。尚、この図１５に示す一連の処理は、故障診
断処理が開始された後も繰り返し実行される。従って、
一旦、故障診断処理実行条件が満たされて、診断処理が
開始された場合でも、同実行条件が成立しなくなれば、
同診断処理は中止される。

【０１６７】故障診断実行条件を判断する際には、ま
ず、環境条件が成立しているか否かが判断される（Ｓ８
１０）。この環境条件としては、例えば、・圧力センサ
１ａその他のセンサに異常が無いこと、・車両が高地を
走行していないこと（エンジンの運転状態に基づいて推
定される）、・バッテリ電圧が所定電圧以上であるこ
と、・始動時の冷却水温が所定温度範囲内にあること、
等々を挙げることができる。

【０１６８】ここで、これら各条件が全て満たされてお
り、従って環境条件が成立している場合には（Ｓ８１０
で「ＹＥＳ」）、蒸発燃料パージシステム内への負圧の
導入が完了したか否かが判断される（Ｓ８２０）。負圧
の導入が完了している場合には（Ｓ８２０で「ＹＥ
Ｓ」）、更に燃料タンク１内において液面変動が発生し
ていないかが判断される（Ｓ８３０）。

【０１６９】この判断は、具体的には、燃料タンク内圧
の所定時間（例えば「６５ｍｓｅｃ」）での２階差分値
が求められるとともに、その２階差分値の絶対値が積算
され、更にその積算値が所定の判定値と比較されること
により行われる。即ち、この積算値が判定値以上である
場合に、燃料タンク１内に液面変動が発生していると判
断される。

【０１７０】尚、こうした液面変動の有無にかかる判断
は、故障診断処理が未だ開始されていない場合、或いは
蒸発燃料パージシステム内への負圧の導入が完了してい
ない場合（Ｓ８２０で「ＮＯ」）はいずれも行われな
い。即ち、この判断処理（Ｓ８３０）は、蒸発燃料パー
ジシステム内への負圧の導入が完了し、その後引き続い
て穴の有無に係る診断等の故障診断がなされるときに限
って行われる。

【０１７１】ここで液面変動が発生していないと判断さ
れた場合（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、或いは蒸発燃料パ
ージシステム内への負圧の導入が完了していない場合
（Ｓ８２０で「ＮＯ」）はいずれも、ステップＳ８４０
に処理が移行され、更に燃料タンク１内での燃料蒸気の
発生量が少ないか否かが判断される。

【０１７２】この判断処理では、所定時間間隔（例えば
「１５秒間隔」）での燃料タンク内圧の変化量が連続し
て複数回（例えば「３回」）求められ、それら各回での
変化量がいずれも所定の判定値を下回っているときに燃
料タンク１内での燃料蒸気の発生量が少ないと判断され
る。

【０１７３】ここで燃料蒸気の発生量が少ないと判断さ
れた場合（Ｓ８４０で「ＹＥＳ」）、更に燃料タンク１
内の燃料残量が所定量以上であるか否か、換言すれば燃
料タンク１が満タンであるか否かが判断される（Ｓ８５
０）。

【０１７４】この判断処理では、燃料タンク内圧の検出
値が所定時間（例えば「６５ｍｓｅｃ」）毎に所定期間
（例えば「５２０ｍｓｅｃ」）の間積算されるととも
に、この積算値の差分値が求められ、この差分値の変化
量が所定の判定値より大きいときに、燃料タンク１内の
燃料残量が所定量以上であると判断される。

【０１７５】ここで燃料タンク１内の燃料残量が所定量
以上ではないと判断された場合（Ｓ８５０で「Ｎ
Ｏ」）、即ち、上記環境条件の他、前述した各条件
（ａ）〜（ｃ）が全て満たされている場合、故障診断処
理実行条件が成立し、同条件の成立を示すフラグが「Ｏ
Ｎ」に設定される（Ｓ８６０）。

【０１７６】一方、燃料タンク１内での液面変動が発生
していると判断された場合（Ｓ８３０で「ＮＯ」）、燃
料タンク１内で多量の燃料蒸気が発生していると判断さ
れた場合（Ｓ８４０で「ＮＯ」）、或いは燃料タンク１
内の燃料残量が所定量以上あると判断された場合（Ｓ８
５０で「ＹＥＳ」）は、前記開固着判定用カウンタ値Ｃ
ＢＶＯが「２」以上であるか否かが判定される（Ｓ８３
５、Ｓ８４５、Ｓ８５５）。ここで、開固着判定用カウ
ンタ値ＣＢＶＯが「２」未満であり、バイパスバルブ５
２が開固着していないと推定される場合には（Ｓ８３
５、Ｓ８４５、Ｓ８５５で「ＮＯ」）、故障診断処理実
行条件が成立せず、同条件の成立を示すフラグが「ＯＦ
Ｆ」に設定される（Ｓ８７０）。また、前述した環境条
件が成立していない場合（Ｓ８１０で「ＮＯ」）も同様
に、故障診断実行条件の成立を示すフラグが「ＯＦＦ」
に設定される（Ｓ８７０）一方、開固着判定用カウンタ
値ＣＢＶＯが「２」以上であり、バイパスバルブ５２が
開固着していると推定される場合には（Ｓ８３５、Ｓ８
４５、Ｓ８５５で「ＹＥＳ」）、各ステップＳ８３０、
Ｓ８４０、Ｓ８５０の判定結果に関わらず、故障診断処
理実行条件が成立するものとして、同条件の成立を示す
フラグが「ＯＮ」に設定される（Ｓ８６０）。こうして
故障診断処理実行条件の成立を示すフラグが「ＯＮ」ま
たは「ＯＦＦ」に設定された後、処理が一旦終了され
る。

【０１７７】このように、本実施の形態では、バイパス
バルブ５２が開固着していると推定される場合には、上
記各条件（ａ）〜（ｃ）が全て満たされていない場合で
あっても、故障診断処理が実行されるようになる。

【０１７８】ところで、このようにバイパスバルブ５２
が開固着しているために故障診断処理が強制的に実行さ
れる場合には、通常、バイパスバルブ５２が故障である
旨診断されるようになる（図８のＳ５００で「Ｎ
Ｏ」）。しかしながら、例えば、バイパスバルブ５２を
閉駆動した際にパージ流量の増大に伴って燃料タンク内
圧の上昇速度が偶然に低下するようなことがあると、バ
イパスバルブ５２が開固着しているにも関わらず同バル
ブ５２が正常であると誤診断されてしまう可能性があ
る。

【０１７９】このため、本実施の形態では、先の図２〜
図８に示す故障診断処理の手順を一部変更することによ
り、バイパスバルブ５２が開固着しているものと推定さ
れる場合には、同バルブ５２を正常と診断するのを一旦
保留するようにしている。

【０１８０】図１６は、この変更した部分の処理を示す
フローチャートである。同図１６に示すように、図８に
示すステップＳ５００において、燃料タンク内圧の変化
が正常減速度範囲内にあると判断された場合には（Ｓ５
００で「ＹＥＳ」）、まず、開固着判定用カウンタ値Ｃ
ＢＶＯが「２」未満であるか否かが判定される。ここ
で、開固着判定用カウンタ値ＣＢＶＯが「２」未満であ
り、バイパスバルブ５２が開固着していないと推定され
る場合には、バイパスバルブ５２は正常であると診断さ
れる（Ｓ５１０）。

【０１８１】一方、開固着判定用カウンタ値ＣＢＶＯが
「２」以上であり、バイパスバルブ５２が開固着してい
ると推定される場合には、バイパスバルブ５２は正常で
あるとする診断は行われず、前述したステップＳ５２０
の処理が行われる。従って、バイパスバルブ５２が開固
着しているのにも関わらず、同バルブ５２が正常である
と診断されることが回避されるようになる。

【０１８２】以上説明した本実施の形態３によれば、実
施の形態１に記載した（イ）、（ロ）、（ハ）に加えて
更に以下の効果が得られる。

【０１８３】（ヘ）．本実施の形態の故障診断処理で
は、キャニスタ内圧と燃料タンク内圧との相関の有無に
基づいてバイパスバルブ５２が開固着しているか否かを
推定し、開固着していると推定されるときには、燃料タ
ンク内圧の変化が許容範囲内にあるかが判断される上記
各条件（ａ）〜（ｃ）を実質的に故障診断処理の実行条
件から除外するようにしている。従って、バイパスバル
ブ５２が開固着しているため、パージ流量の変動に伴っ
て燃料タンク内圧が変動している場合でも、故障診断処
理が強制的に行われるようになる。その結果、バイパス
バルブ５２の故障をより早期に診断することができるよ
うになる。

【０１８４】（ト）．更に、バイパスバルブ５２が開固
着していると推定されるときには、同バルブ５２を正常
と診断するのを一旦保留するようにしているため、バイ
パスバルブ５２が開固着しているのにも関わらず、同バ
ルブ５２が正常であると診断されてしまうことがない。
その結果、バイパスバルブ５２の故障を診断する際して
の誤診断を回避することができるようになる。

【０１８５】［その他の実施の形態］ ・前記実施の形態１において、微小な穴の場合はパージ
制御を行っても支障がないので、微小な穴が検出されて
もパージ制御バルブ１１を開いているが、他の故障と同
じに、微小穴故障の場合もステップＳ５４０，Ｓ５５０
の処理にジャンプしてパージ制御を停止してもよい。

【０１８６】・差圧解消プロセス（Ｓ２９０，Ｓ４１
０）に対応する圧力封鎖バルブ２７ａ及びバイパスバル
ブ５２の故障診断は２階差分値のパターンにより検出し
ていたが、これ以外に、１階差分値自体の変化により検
出してもよい。

【０１８７】・圧力センサ１ａは燃料タンク１に取り付
けられていたが、蒸発燃料パージシステムの内圧を検出
できるのであれば他の場所でもよい。例えば、キャニス
タ２内でもよい。

【０１８８】・実施の形態２において、上記所定時間Ｔ
ｄを圧力封鎖バルブ２７ａを開弁したときに検出される
燃料タンク内圧に基づいて可変設定するようにしてもよ
い。

【０１８９】・実施の形態３では、故障診断処理実行条
件として前記各条件（ａ）〜（ｃ）を含めて複数の条件
を例に挙げたが、これらの条件を単独で或いは適宜組み
合わせて故障診断処理実行条件とすることもできる。

【０１９０】・上記各実施の形態では、圧力封鎖バルブ
２７ａの故障を診断する際に、燃料タンク内圧の２回差
分の時系列パターンを調査し、このパターンがプラス側
において凸形でなければ、燃料タンク内圧の変化が正常
加速度範囲外であるとして、圧力封鎖バルブ２７ａが故
障であると判断するようにしたが、例えば燃料タンク内
圧の２回差分の最大値が所定値以下である場合に、燃料
タンク内圧の変化が正常加速度範囲外であるとして、そ
の故障を判断するようにしてもよい。また、バイパスバ
ルブ５２の故障を診断する際にも同様に、燃料タンク内
圧の２回差分の最小値が所定値以上である場合に、燃料
タンク内圧の変化が正常減速度範囲外であるとして、同
バルブ５２の故障を判断するようにしてもよい。

【０１９１】以下、上記各実施の形態から把握できる技
術的思想についてその効果とともに記載する。

【０１９２】（１） 前記バルブ故障検出手段は、前記
差圧解消プロセスにおいて前記圧力封鎖バルブを開状態
として前記大気導入通路から蒸発燃料パージシステム内
に外部から空気を導入する際に、前記圧力センサにて検
出される燃料タンクの内圧の２回差分の時系列パターン
が、プラス側において凸形をなしている場合に、前記圧
力封鎖バルブは故障ではないと検出することを特徴とす
る請求項１または２に記載の蒸発燃料パージシステムの
故障診断装置。

【０１９３】上記構成によれば、圧力封鎖バルブの開状
態をしたことによる燃料タンクの内圧変化が小さい場合
であっても、これを確実に検出することができるため、
同圧力封鎖バルブの故障をより精度良く検出することが
できるようになる。

【０１９４】（２） 前記バルブ故障検出手段は、前記
差圧解消プロセスにおいて前記バイパスバルブを閉状態
とする際に、前記圧力センサにて検出される燃料タンク
の内圧の２回差分の時系列パターンが、マイナス側にお
いて凹形をなしている場合に、前記バイパスバルブは故
障ではないと検出することを特徴とする請求項１または
２、上記（１）のいずれかに記載の蒸発燃料パージシス
テムの故障診断装置。

【０１９５】上記構成によれば、バイパスバルブの閉状
態をしたことによる燃料タンクの内圧変化が小さい場合
であっても、これを確実に検出することができるため、
同バイパスバルブの故障をより精度良く検出することが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１における蒸発燃料パージシステム
全体を表す概略構成説明図。

【図２】実施の形態１における故障診断処理の手順を示
すフローチャート。

【図３】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図４】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図５】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図６】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図７】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図８】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図９】故障診断時における各バルブの開閉状態と燃料
タンク内圧の一例を示すタイミングチャート。

【図１０】差圧解消プロセスにおける燃料タンク内圧の
２階差分値の一例を示すタイミングチャート。

【図１１】実施の形態２における故障診断処理の手順を
示すフローチャート。

【図１２】実施の形態３における開固着判定用カウンタ
値の操作手順を示すフローチャート。

【図１３】実施の形態３における推定キャニスタ内圧の
算出手順を示すフローチャート。

【図１４】パージ流量とキャニスタ内圧の収束値との関
係を示す演算用マップ。

【図１５】実施の形態３における故障診断処理実行条件
の判断手順を示すフローチャート。

【図１６】実施の形態３における故障診断処理の手順を
示すフローチャート。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジンの燃料タンク、１ａ…圧力セン
サ、２…キャニスタ、３…蒸発燃料導入通路、３ａ…フ
ロート、４…タンク内圧制御バルブ、４ａ…ダイヤフラ
ム、４ｂ…背圧室、４ｃ…正圧室、４ｄ…スプリング、
５…差圧バルブ、５ａ…ダイヤフラム、５ｂ…第１圧力
室、５ｃ…第２圧力室、５ｄ…スプリング、７…ブリー
ザ通路、８…パージ通路、９…エンジン吸気通路、９ａ
…サージタンク、９ｂ…エアクリーナ、９ｃ…エアフロ
メータ、９ｄ…スロットルバルブ、１０…ＥＣＵ（電子
制御ユニット）、１１…パージ制御バルブ、１１ａ…駆
動回路、１２…大気開放制御バルブ、１２ａ…ダイヤフ
ラム、１２ｂ…大気圧室、１２ｃ…スプリング、１２ｄ
…正圧室、１３…大気導入制御バルブ、１３ａ…ダイヤ
フラム、１３ｂ…負圧室、１３ｃ…スプリング、１３ｄ
…大気圧室、１４…大気側制御バルブ、１５…仕切板、
１６…主室、１７…副室、１８ａ，１８ｂ…空気層、１
９ａ，１９ｂ…活性炭吸着材、２０ａ，２０ｂ…吸着材
層、２０ｃ，２０ｄ…フィルタ、２１…拡散室、２２…
ベーパ導入ポート、２３…ベーパリリーフバルブ、２４
…大気開放ポート、２５…通気ポート、２６…大気開放
通路、２７…大気導入通路、２７ａ…圧力封鎖バルブ、
２８…隔壁、２８ａ…圧力ポート、２９…大気開放ポー
ト、３０…圧力通路、３１…嵌挿孔、３２…ブリーザ
管、３２ａ…上端開口部、３３…フロートバルブ、３４
…圧力通路、３６…燃料注入管、３６ａ…絞り、３６ｂ
…給油口、３８…燃料ポンプ、４０…燃料噴射バルブ、
４１…循環ライン管、５０…バイパス通路、５２…バイ
パスバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小原 雄一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (72)発明者 花井 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車 株式会社 内 (56)参考文献 特開 平９−264207（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−61163（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクと、キャニスタと、燃料タン
   クの蒸発燃料をキャニスタに導入する蒸発燃料導入通路
   と、燃料タンクの内圧に応じて前記蒸発燃料導入通路の
   開閉状態を調節するタンク内圧制御バルブと、外部から
   キャニスタ内に空気を導入する大気導入通路と、前記キ
   ャニスタの内圧に応じて前記大気導入通路の開閉状態を
   調節する大気導入制御バルブと、前記キャニスタ内の燃
   料を内燃機関の吸気系にパージするパージ通路と、内燃
   機関の運転状態に応じて前記パージ通路の開閉状態を調
   節するパージ制御バルブとを備えた蒸発燃料パージシス
   テムの故障診断装置であって、 燃料タンクの内圧を検出する圧力センサと、 燃料タンクとキャニスタとを連絡するバイパス通路と、 該バイパス通路の開閉状態を調節するバイパスバルブ
   と、 前記大気導入通路の開閉状態を調節する圧力封鎖バルブ
   と、 前記パージ制御バルブと前記バイパスバルブとを開状態
   とし前記圧力封鎖バルブを閉状態として内燃機関の吸気
   系の負圧を蒸発燃料パージシステム内に導入する差圧形
   成プロセス、該負圧が導入された状態で前記パージ制御
   バルブを閉状態として前記蒸発燃料パージシステム内を
   密閉する密閉プロセス、及び前記圧力封鎖バルブを開状
   態として前記大気導入通路から蒸発燃料パージシステム
   内に外部から空気を導入した後に前記バイパスバルブを
   閉状態とする差圧解消プロセスを実行するバルブコント
   ロール手段と、 該バルブコントロール手段にて行われる密閉プロセスと
   差圧解消プロセスとの間の期間において、前記圧力セン
   サにて検出される前記燃料タンクの内圧の挙動に基づい
   て漏洩を検出する漏洩故障検出手段と、 前記バルブコントロール手段にて行われる差圧形成プロ
   セス、密閉プロセス及び差圧解消プロセスの内の１つ以
   上のプロセスに対応して前記圧力センサにて検出される
   前記燃料タンクの内圧の挙動に基づいて、該当するプロ
   セスにおいて作動されるバルブの故障を検出するバルブ
   故障検出手段とを備え、 前記バルブ故障検出手段は、前記差圧形成プロセスにお
   いて、前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの
   内圧の変化が、正常降下速度範囲外である場合 に、前記
   バイパスバルブ、前記圧力封鎖バルブ及び前記パージ制
   御バルブの内のいずれか１つ以上で故障があると検出す
   る ことを特徴とする蒸発燃料パージシステムの故障診断
   装置。
2. 【請求項２】 前記バルブ故障検出手段は、前記密閉プ
   ロセスあるいは前記密閉プロセス直後の期間において、
   前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの内圧の
   変化が、正常変化範囲外である場合に、前記パージ制御
   バルブが故障であると検出することを特徴とする請求項
   １に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装置。
3. 【請求項３】 前記バルブ故障検出手段は、前記差圧解
   消プロセスにおいて前記圧力封鎖バルブを開状態として
   前記大気導入通路から蒸発燃料パージシステム内に外部
   から空気を導入する際に、前記圧力センサにて検出され
   る前記燃料タンクの内圧の変化が、正常加速度範囲外で
   ある場合に、前記圧力封鎖バルブが故障であると検出す
   ることを特徴とする請求項１または２に記載の蒸発燃料
   パージシステムの故障診断装置。
4. 【請求項４】 前記バルブ故障検出手段は、前記差圧解
   消プロセスにおいて前記バイパスバルブを閉状態とする
   際に、前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの
   内圧の変化が、正常減速度範囲外である場合に、前記バ
   イパスバルブが故障であると検出することを特徴とする
   請求項１〜３のいずれかに記載の蒸発燃料パージシステ
   ムの故障診断装置。
5. 【請求項５】 前記蒸発燃料パージシステムは、前記キ
   ャニスタと前記燃料タンクとを連通して前記キャニスタ
   内の蒸発燃料を前記燃料タンク内に戻すバックパージ通
   路と、前記燃料タンクの内圧が前記キャニスタの内圧よ
   りも所定圧以上低いときに開弁して前記キャニスタから
   前記バックパージ通路を通じて前記燃料タンクに蒸発燃
   料が流れるのを許容するバックパージバルブとを備える
   ものであり、 前記バルブ故障検出手段は、前記差圧解消プロセスにお
   いて前記圧力封鎖バルブを開状態として前記大気導入通
   路から蒸発燃料パージシステム内に外部から空気を導入
   する際に、前記圧力センサにて検出される前記燃料タン
   クの内圧の変化が、正常加速度範囲外である場合に、前
   記圧力封鎖バルブが故障であると検出す る第１の故障診
   断と、同じく差圧解消プロセスにおいて前記バイパスバ
   ルブを閉状態とする際に、前記圧力センサにて検出され
   る前記燃料タンクの内圧の変化が、正常減速度範囲外で
   ある場合に、前記バイパスバルブが故障であると検出す
   る第２の故障診断とを実行するものであることを特徴と
   する請求項１または２ に記載の蒸発燃料パージシステム
   の故障診断装置。
6. 【請求項６】 前記バルブコントロール手段は、前記圧
   力封鎖バルブを開状態としてから所定期間経過後に前記
   バイパスバルブを閉状態とするものであって、前記所定
   期間を前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの
   内圧に基づいて設定するものであることを特徴とする請
   求項５に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装
   置。
7. 【請求項７】 前記バルブコントロール手段は、前記バ
   イパスバルブが閉状態にあるときに前記圧力センサにて
   検出される前記燃料タンクの内圧の変動が許容範囲内に
   あることを実行条件に、前記差圧形成プロセス、前記密
   閉プロセス、及び前記差圧解消プロセスを実行するもの
   であり、 前記バイパスバルブが閉駆動されているときの前記キャ
   ニスタの内圧変動を前記パージ通路を通過する蒸発燃料
   の量に基づいて推定するとともに、該キャニスタの内圧
   変動と前記燃料タンクの内圧変動との相関の有無に基づ
   いて前記バイパスバルブが開故障していることを推定
   し、前記バイパスバルブが開故障していると推定される
   ときには、前記実行条件が成立しないときでも前記各プ
   ロセスを前記バルブコントロール手段により強制的に実
   行させる強制実行手段を更に備えることを特徴とする請
   求項４ に記載の蒸発燃料パージシステムの故障診断装
   置。