JP3360463B2

JP3360463B2 - 燃料蒸散防止装置の診断装置

Info

Publication number: JP3360463B2
Application number: JP02316395A
Authority: JP
Inventors: 向井　　弥寿夫; 英之古川
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-02-10
Filing date: 1995-02-10
Publication date: 2002-12-24
Anticipated expiration: 2017-12-24
Also published as: JPH08218952A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の燃料タン
ク内で発生した燃料ガスをキャニスタに貯留し、これを
同機関の運転状態に応じて流量調整しつつ吸気管に導入
する燃料蒸散防止装置にあって、燃料ガスの漏洩等、装
置異常の有無を診断する燃料蒸散防止装置の診断装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車等に搭載される内燃機関において
は、燃料タンク内で発生する燃料ガスが大気中へ放出さ
れるのを防止するために、燃料蒸散防止装置の装着が義
務付けられるなどしている。

【０００３】燃料蒸散防止装置とは周知のように、燃料
タンクと機関の吸気管とを連通するパージ通路に設けら
れたキャニスタに燃料ガスを随時貯留するとともに、同
じくパージ通路のキャニスタと吸気管との間に設けられ
たパージ制御弁を同機関の運転状態に応じて開閉して上
記貯留した燃料ガスを吸気管内に適宜導入することによ
り燃料の蒸散を防止する装置である。

【０００４】ところで、こうした燃料蒸散防止装置では
通常、キャニスタと吸気管との間、更には燃料タンクと
キャニスタとの間をゴムホースで連結するなどしてパー
ジ通路を形成するようにしている。

【０００５】このため、例えばキャニスタと吸気管との
間のゴムホースが折れ曲がって潰れたりすると、上記燃
料ガスが吸気管内に導入されずにキャニスタに貯まり続
け、キャニスタによる貯留能力、すなわちキャニスタ内
の吸着体による燃料ガス吸着能力を超えてしまうことも
ある。そして、このようにキャニスタの貯留能力を超え
る燃料ガスが発生した場合、その貯留能力を超えた燃料
ガスは同キャニスタに設けられている大気孔から大気中
に放出されてしまうこととなる。

【０００６】また、上記パージ通路を形成するゴムホー
スは、アルコール成分と常時接触しているため、腐食等
によって破損する場合が考えられ、また、上記キャニス
タに設けられている大気孔がゴミなどによって塞がれた
場合には、圧力の上昇によって外れてしまうことも考え
られる。そしてそのような場合にも、上記発生した燃料
ガスは大気中に放出されることとなる。

【０００７】そこで従来は、例えば特開平５−１２５９
９７号公報に記載されたような診断装置を用いて、こう
した事態の発生の有無を診断するようにしている。因み
に同装置では、上記キャニスタに、その大気孔を開閉す
る弁手段（キャニスタ閉塞弁）を設けるとともに、燃料
タンクには、そのタンク内圧を検出するための圧力セン
サを設け、車両が停車中であり、且つアイドル運転状態
であることを条件に、以下に列記する手順にて上記診断
を実行する。（１）パージ制御弁及びキャニスタ閉塞弁を全閉にして
燃料タンクから吸気管までの区間を大気圧下の密閉状態
とする。（２）大気圧密閉下での圧力（タンク内圧）変化量ΔＰ
１を計測する。（３）一旦、パージ制御弁を全閉状態から全開状態に切
り換えて、上記密閉区間に吸気管負圧を導入する。（４）該負圧密閉下での圧力（タンク内圧）変化量ΔＰ
２を計測する。（５）圧力変化量ΔＰ２が圧力変化量ΔＰ１より大きい
場合には、密閉区間の何れかに洩れの原因が存在する旨
診断する。

【０００８】このような診断装置によれば、燃料タンク
から吸気管までの燃料蒸散防止装置全体について、かな
りの精度をもって、その燃料ガス漏洩の有無についての
診断を行うことができるようになる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置では、
悪路走行中や旋回中には燃料タンク内圧が変動して正確
な圧力変化量を測定できないことを理由に車両走行中の
診断を禁止するようにしているが、吸入空気量の大きな
運転状態つまり車速がある程度大きな状態ではパージに
よる空燃比の変動も比較的小さく、燃料タンク内圧の変
動さえ無視できる状況であれば、車両の走行中であって
もこのような診断が実行されることが望ましい。

【００１０】しかし、同従来の診断装置によれば、診断
に際して燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧するためにパ
ージ制御弁及びキャニスタ閉塞弁を全閉或いは開弁する
ときに燃料供給量或いは吸入空気量が急に増減すること
となり、たとえ車両の走行中に上記診断を実行すること
ができたとしても、ドライバビリティ不良やエンジンス
トールを招く懸念がある。

【００１１】この発明は、こうした実情に鑑みてなされ
たものであり、車両の如何なる状況にあっても、ドライ
バビリティ不良等を何ら招くことなく、燃料蒸散防止装
置の異常の有無に関する精度の高い診断を行うことので
きる燃料蒸散防止装置の診断装置を提供することを目的
とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】こうした目的を達成する
ため、請求項１記載の発明では、燃料蒸散防止装置の診
断装置として、前記キャニスタ内に大気を供給すべく設
けられている大気孔を開閉する大気孔開閉手段と、前記
診断に関して前記燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧する
ために前記パージ制御弁の開度を調整する際、その弁位
置を所定速度で徐々に変化せしめるパージ制御弁徐変制
御手段と、前記パージ制御弁が全閉となっている条件で
前記大気孔開閉手段の開閉態様を制御する大気孔開閉制
御手段とを具える構成とする。

【００１３】また、請求項２記載の発明では、該請求項
１記載の発明の構成において、前記パージ制御弁徐変制
御手段を、前記診断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装
置内を密閉した後、該燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧
すべく前記パージ制御弁を所定開度に開成するときの該
パージ制御弁の弁位置を徐変制御するものとして構成す
る。

【００１４】また、請求項３記載の発明では、この請求
項２記載の発明の構成において更に、前記燃料タンク内
若しくは該燃料タンクから前記キャニスタまでの区間の
圧力を検出する圧力センサを具え、前記パージ制御弁徐
変制御手段を、この検出される圧力に対応した所定の開
度まで前記パージ制御弁の弁位置を徐変制御するものと
して構成する。

【００１５】また、請求項４記載の発明では、これら請
求項１乃至３の何れかに記載の発明の構成において、前
記パージ制御弁徐変制御手段を、前記診断の開始に伴っ
て前記燃料蒸散防止装置内を密閉すべく前記パージ制御
弁を全閉とするときの該パージ制御弁の弁位置を徐変制
御するものとして構成する。

【００１６】また、請求項５記載の発明では、これら請
求項１乃至４の何れかに記載の発明の構成において、前
記パージ制御弁徐変制御手段を、前記診断の終了に伴っ
て前記パージ制御弁の開度を内燃機関の運転状態に応じ
た開度に戻すときの同パージ制御弁の弁位置を徐変制御
するものとして構成する。

【００１７】また、請求項６記載の発明では、更にこれ
ら請求項１乃至５の何れかに記載の発明の構成におい
て、前記パージ制御弁徐変制御手段を、前記診断の開始
に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密閉した後、該燃料
蒸散防止装置内の圧力を調圧すべく前記パージ制御弁を
所定開度に開成し、該開成によって前記燃料蒸散防止装
置内の圧力が所定の圧力に調圧された後、再び同燃料蒸
散防止装置内を密閉すべく前記パージ制御弁を全閉とす
るときの該パージ制御弁の弁位置を徐変制御するものと
して構成する。

【００１８】また、請求項７記載の発明では、上記請求
項１乃至６の何れかに記載の発明の構成において、前記
キャニスタ内に貯留された燃料ガスの濃度を検出する燃
料ガス濃度検出手段を更に具え、前記パージ制御弁徐変
制御手段を、この検出される燃料ガス濃度に応じた所定
の速度にて前記パージ制御弁の弁位置を徐変制御するも
のとして構成する。

【００１９】また、請求項８記載の発明では、上記請求
項７記載の発明の構成において、前記内燃機関が、その
供給される混合気の空燃比を排気ガスの酸素濃度に基づ
きフィードバック制御する空燃比フィードバック制御手
段を具えるとするとき、前記燃料ガス濃度検出手段を、
この空燃比フィードバック制御に際して逐次求められる
フィードバック補正係数の平均値に基づき前記キャニス
タ内に貯留された燃料ガスの濃度を推定するものとして
構成する。

【００２０】また、請求項９記載の発明では、これら請
求項１乃至８の何れかに記載の発明の構成において、大
気圧を検出する大気圧センサと、診断中に検出される大
気圧の変化が所定の量以上となるとき、当該診断処理を
停止、若しくは診断結果を無効とする保護手段とを更に
具える構成とする。

【００２１】

【作用】従来の診断装置のように、診断に際して燃料蒸
散防止装置内の圧力を調圧するために、パージ制御弁及
びキャニスタ閉塞弁を単に全閉或いは開弁に制御したの
では、それら弁の開閉に伴って燃料供給量或いは吸入空
気量が急に増減し、たとえ車両の走行中に診断を実行す
ることができたとしても、ドライバビリティ不良やエン
ジンストールを招く懸念があることは前述した通りであ
る。

【００２２】そこで、請求項１記載の発明では、例えば
キャニスタ閉塞弁として構成される上記大気孔開閉手段
に併せ、・前記診断に関して前記燃料蒸散防止装置内の圧力を調
圧するために前記パージ制御弁の開度を調整する際、そ
の弁位置を所定速度で徐々に変化せしめるパージ制御弁
徐変制御手段。及び・前記パージ制御弁が全閉となっている条件で前記大気
孔開閉手段の開閉態様を制御する大気孔開閉制御手段。といった制御手段を具えるようにしている。

【００２３】特にパージ制御弁徐変制御手段によれば、
燃料蒸散防止装置内の調圧に際してパージ制御弁が開閉
されるとき、その弁位置は上述のように、所定の速度で
徐々に変化するようになるため、その開閉に伴って内燃
機関への燃料供給量或いは吸入空気量が急に増減するよ
うな事態は少なくとも回避されるようになる。

【００２４】また、上記大気孔開閉手段は、大気孔開閉
制御手段によって、上記パージ制御弁が全閉となってい
る条件でのみ開閉駆動されるため、吸気管に供給される
混合気の混合比（空燃比）が、該大気孔開閉手段の開閉
駆動に起因して変化する懸念もない。

【００２５】したがって、たとえ車両の走行中に診断が
実行される場合であれ、何らのドライバビリティ不良も
招くことなく、燃料ガスの漏洩等、燃料蒸散防止装置の
異常の有無に関する精度の高い診断が行われるようにな
る。

【００２６】また、請求項２記載の発明によるように、
パージ制御弁徐変制御手段を、・前記診断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密
閉した後、該燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧すべく前
記パージ制御弁を所定開度に開成するときの該パージ制
御弁の弁位置を徐変制御するもの。として構成すれば、当の診断に際して内燃機関への燃料
供給量或いは吸入空気量が最も急変しやすい期間におけ
る上記パージ制御弁の開成駆動が徐変制御されることと
なり、上述したドライバビリティ不良を回避する上で特
に好ましい成果を得ることができるようになる。

【００２７】しかもこの場合、請求項３記載の発明によ
るように、前記燃料タンク内若しくは該燃料タンクから
前記キャニスタまでの区間の圧力を検出する圧力センサ
を具えるとき、該パージ制御弁徐変制御手段を、・この検出される圧力に対応した所定の開度まで前記パ
ージ制御弁の弁位置を徐変制御するもの。として構成すれば、診断の開始に伴って燃料蒸散防止装
置内の圧力を調圧するに、該燃料蒸散防止装置のその都
度の状態に応じた最も好ましい開度に上記パージ制御弁
の開度を設定することができるようになる。因みにこの
開度は、上記検出される圧力に比例するかたちで設定さ
れる。

【００２８】また、上記パージ制御弁徐変制御手段とし
ては他にも、請求項４記載の発明によるように、・前記診断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密
閉すべく前記パージ制御弁を全閉とするときの該パージ
制御弁の弁位置を徐変制御するもの。或いは、請求項５記載の発明によるように、・前記診断の終了に伴って前記パージ制御弁の開度を内
燃機関の運転状態に応じた開度に戻すときの同パージ制
御弁の弁位置を徐変制御するもの。また更には、請求項６記載の発明によるように、・前記診断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密
閉した後、該燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧すべく前
記パージ制御弁を所定開度に開成し、該開成によって前
記燃料蒸散防止装置内の圧力が所定の圧力に調圧された
後、再び同燃料蒸散防止装置内を密閉すべく前記パージ
制御弁を全閉とするときの該パージ制御弁の弁位置を徐
変制御するもの。として構成することもできる。これらの構成によって
も、診断に係わる機関への燃料供給量或いは吸入空気量
の急激な変動を好適に抑制することができ、ドライバビ
リティ不良を回避する上での好ましい成果を得ることが
できる。

【００２９】なお、パージ制御弁徐変制御手段としての
これら各構成は互いに組み合わせることもでき、特に同
パージ制御弁徐変制御手段として、上記全ての時期にお
いてパージ制御弁の開閉駆動を徐変制御する構成によれ
ば、診断にかかる全ての期間に亘って上記燃料供給量或
いは吸入空気量の急激な変動が抑制されるようになり、
ドライバビリティ不良を回避する上でより好ましい成果
を得ることができるようにもなる。

【００３０】一方、請求項７記載の発明によるように、
当該診断装置が前記キャニスタ内に貯留された燃料ガス
の濃度を検出する燃料ガス濃度検出手段を具えるとき、
上記パージ制御弁徐変制御手段を、・この検出される燃料ガス濃度に応じた所定の速度にて
前記パージ制御弁の弁位置を徐変制御するもの。として構成すれば、上記燃料供給量或いは吸入空気量の
急激な変動を抑制する上で、無駄のない、更に望ましい
態様でのパージ制御弁徐変制御が実現されるようにな
る。因みにこの場合、上記パージ制御弁の弁位置は、上
記貯留された燃料ガスの濃度（エバポ濃度）が高いほど
緩やかに、逆に同燃料ガスの濃度が低いほど速やかに徐
変制御される。このような制御が併せ実行されることに
より、最良のかたちで上記ドライバビリティ不良が回避
されるようになる。

【００３１】なお、請求項８記載の発明によるように、
内燃機関がその供給される混合気の空燃比を排気ガスの
酸素濃度に基づきフィードバック制御する空燃比フィー
ドバック制御手段を具えるときには、上記燃料ガス濃度
検出手段を、・この空燃比フィードバック制御に際して逐次求められ
るフィードバック補正係数の平均値に基づき前記キャニ
スタ内に貯留された燃料ガスの濃度を推定するもの。として構成することができる。燃料ガス濃度検出手段と
してのこのような構成によれば、上記貯留された燃料ガ
スの濃度（エバポ濃度）を測定するための何ら特別なセ
ンサを用いることなく、同濃度の測定が可能となる。

【００３２】ところで、燃料蒸散防止装置からの燃料ガ
スの漏洩の有無を診断しようとすると、自ずとその周囲
の圧力である大気圧の影響が大きく、例えば登坂と降坂
とが繰り返される坂道を走行するなど、診断中に大気圧
が頻繁に変化するような場合には、その正確な診断が極
めて難しくなる。

【００３３】そこで、請求項９記載の発明によるよう
に、以上の各構成において、・大気圧を検出する大気圧センサ。及び・診断中に検出される大気圧の変化が所定の量以上とな
るとき、当該診断処理を停止、若しくは診断結果を無効
とする保護手段。を更に具えるようにすれば、上記大気圧の変化に起因す
る誤診断といったものは回避され、同診断装置としての
信頼性も向上されるようになる。

【００３４】

【実施例】図１に、この発明にかかる燃料蒸散防止装置
の診断装置についてその一実施例を示す。

【００３５】この実施例の診断装置は、車載されたガソ
リンエンジン（内燃機関）に装着されている燃料蒸散防
止装置の異常の有無、すなわちそのパージ通路等からの
燃料ガスの漏洩の有無を診断する装置として構成されて
いる。

【００３６】はじめに、同図１を参照して、この実施例
の装置が診断対象とするエンジン並びにその燃料蒸散防
止装置の構成について説明する。同図１に示されるよう
に、エンジン１には、吸気管２と排気管３が接続されて
いる。吸気管２の上流には、空気を濾過するエアクリー
ナ４が配設されており、このエアクリーナ４を介して空
気が吸気管２に吸入される。また、吸気管２内には、ア
クセルペダル５に連動して開閉動作するスロットルバル
ブ６が設けられており、上記吸入された空気は、このス
ロットルバルブ６並びに吸気バルブ７を介して燃焼室８
に供給される。そして、この燃焼室８で燃焼された排気
ガスが排気バルブ９を介して排気管３に排出されるよう
になる。

【００３７】なお、排気管３には、上記排気ガスの酸素
濃度を検出するＯ2 センサ１０が配設されている。この
Ｏ2 センサ１０の出力は、後述する空燃比のフィードバ
ック制御において、その都度の空燃比の「リッチ／リー
ン」状態をモニタするために参照される。

【００３８】また、エンジン１のウォータージャケット
には水温センサ１１が配設されている。この水温センサ
１１は、同エンジン１の冷却水温、すなわち機関温度を
検出するためのセンサである。

【００３９】一方、液体燃料（ガソリン）が収納された
燃料タンク１２には燃料ポンプ１３が接続されている。
燃料タンク１２内に収納されている燃料は、この燃料ポ
ンプ１３により加圧された状態で、吸気管２に設けられ
ている燃料噴射弁１４に搬送され、同燃料噴射弁１４の
開弁動作に伴って吸気管２内に噴射供給される。すなわ
ち、この噴射供給された燃料が、吸気管２内で上記吸入
空気と混合され、実際にはその混合気が、上記吸気バル
ブ７を介して燃焼室８に供給され、燃焼されることとな
る。

【００４０】また、燃料タンク１２は、連通管１５を通
じてキャニスタ１６にも接続されている。なお、これら
燃料タンク１２や連通管１５も含め、以下に説明する各
部は、当該機関の燃料蒸散防止装置を構成する。

【００４１】すなわち同燃料蒸散防止装置において、上
記キャニスタ１６の本体であるキャニスタ本体１７内に
は、燃料タンク１２内で発生した燃料ガスを吸着するた
めの例えば活性炭からなる吸着体１８が収納されてい
る。同装置としてのこのような構成により、燃料タンク
１２内で発生した燃料ガスは、連通管１５を介してキャ
ニスタ本体１７に取り込まれ、同キャニスタ本体１７内
でこの吸着体１８に吸着されるようになる。

【００４２】また、キャニスタ本体１７には、大気に解
放された大気孔１９が形成されており、同キャニスタ本
体１７では、この大気孔１９を介して、外部の空気を内
部に吸入できるようになっている。なお、この大気孔１
９にはキャニスタ閉塞弁２０が配設されており、必要に
応じてこれを閉塞することができるようになっている。
該キャニスタ閉塞弁２０の弁構造を参考までに図２に示
す。

【００４３】すなわち、この図２に示されるキャニスタ
閉塞弁２０において、コイル２０ａに所定の電圧（例え
ば６ボルト以上）が印加されていない場合、弁体２０ｂ
は、スプリング２０ｃによって付勢（吸引）されて、上
記大気孔１９と連通する導管２０ｄを解放状態とする。
他方、コイル２０ａに所定の電圧が印加された場合、弁
体２０ｂは、その励磁力により、上記スプリング２０ｃ
による付勢力に抗して同図中右方に移動し、上記導管２
０ｄ、したがって上記大気孔１９を閉塞状態とする。な
お、コイル２０ａへの上記所定電圧の印加の有無は、後
述する電子制御装置４０を通じて制御される。

【００４４】また、図１に示される同燃料蒸散防止装置
において、上記キャニスタ本体１７の他方面にはホース
接続部２１が形成されている。このホース接続部２１に
は、供給管２２が装着され、また同供給管２２の他方端
は、パージ制御弁２３が接続される。そしてこのパージ
制御弁２３の他方端が、更に供給管２４を介して上記吸
気管２に接続される構造となる。同燃料蒸散防止装置の
こうした構造によれば、上記パージ制御弁２３が開弁さ
れることによって吸気管２とキャニスタ１６とが連通状
態となり、逆に同制御弁２３が閉弁されることによって
これら吸気管２とキャニスタ１６とが閉塞状態となる。
キャニスタ１６にあって上記吸着体１８に吸着されてい
る燃料ガスは、パージ制御弁２３の開弁に基づく上記連
通状態にて、吸気管２内に発生する負圧に基づき同吸気
管２内に導入されるようになる。図３に、上記パージ制
御弁２３の弁構造を参考までに示す。

【００４５】この図３に示されるパージ制御弁２３にお
いて、ポート２３ａは供給管２２が接続されるキャニス
タ側ポートであり、ポート２３ｂは供給管２４が接続さ
れる吸気管側ポートである。また、通路２３ｃは、これ
ら各ポート２３ａ及び２３ｂを結ぶ通路であり、弁体２
３ｄの位置に応じてその開度、すなわちパージ流量が決
定されるようになっている。弁体２３ｄは、通常はスプ
リング２３ｅによる付勢によって同図に示される如く通
路２３ｃを塞ぐ位置にあり、コイル２３ｆへの通電があ
ると、その通電量に応じて、上記スプリング２３ｅによ
る付勢に抗するかたちで、図中左方へ移動する。なお、
該コイル２３ｆへの通電は、デューティ制御されるパル
ス信号によって行われ、弁体２３ｄの位置に基づいて決
定される上記パージ流量も、同パルス信号のデューティ
比に基づき、例えば図４に示される態様で連続的に変化
する。こうしたパージ流量のデューティ制御も、後述す
る電子制御装置４０を通じて実行される。

【００４６】なお、図１に示される同燃料蒸散防止装置
において、このパージ制御弁２３に接続される上記供給
管２２及び２４は、ゴムホースやナイロンホース等の可
撓性を有するもので形成されている。また、上記燃料タ
ンク１２とキャニスタ１６とを結ぶ連通管１５も、部分
的にはゴムホースなどによって形成されている。

【００４７】また一方、上記燃料タンク１２には、同タ
ンク１２内の圧力が例えば−４０〜１５０ｍｍＨｇを超
える圧力となった場合にこれを逃がすリリーフ弁１２ａ
が設けられている。このため、燃料タンク１２からキャ
ニスタ１６までの区間に圧力変動が生じる場合であれ、
その変動は、常にこのリリーフ圧範囲以下に抑えられる
ようになる。

【００４８】また、燃料タンク１２には更に、同タンク
１２内の圧力を検出する圧力センサ２５が配設されてい
る。この圧力センサ２５の出力は、上記燃料蒸散防止装
置を対象に実行される後述の診断処理において、上記タ
ンク内圧を示す信号（測定値）として用いられる他、同
燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧する際のモニタ信号と
しても利用される。なお、この圧力センサ２５として
は、上記リリーフ圧範囲に耐え得る構造のもので足り
る。また、同実施例の装置では、この圧力センサ２５と
して、上記タンク内圧と大気圧との差圧（相対圧）を検
出する差圧センサを用いるものとする。

【００４９】その他、同システムにあっては、図１に併
せ示されるように、上記スロットルバルブ６の開度を検
出するスロットル開度センサ２６、エンジン１のアイド
ル状態の有無を示すアイドルスイッチ２７、当該車両の
速度を検出する車速センサ２８、エンジン１の回転数を
検出する回転数センサ２９、上記吸気管２内の圧力を検
出する吸気管圧力センサ３０、そして大気圧を検出する
大気圧センサ３１がそれぞれ設けられている。上述した
Ｏ2 センサ１０や水温センサ１１、圧力センサ２５をは
じめ、これら各センサの出力は何れも、電子制御装置４
０に取り込まれるようになる。

【００５０】電子制御装置４０は、周知のＣＰＵ４１を
はじめ、制御や診断用のプログラム並びにデータが予め
格納されたＲＯＭ４２、制御データや診断データが一時
格納されるＲＡＭ４３、そして上記各種センサやアクチ
ュエータに接続される入出力回路４４が、コモンバス４
５を介して相互に接続されて構成されている。

【００５１】同電子制御装置４０では、上記各種センサ
による検出信号に基づいて、燃料噴射弁１４を駆動し、
またパージ制御弁２３やキャニスタ閉塞弁２０を駆動し
て、燃料噴射制御をはじめ、キャニスタパージ制御、燃
料蒸散防止装置の診断処理等を統括的に実行する。

【００５２】図５は、同電子制御装置４０の、主にこれ
ら燃料噴射制御、キャニスタパージ制御、燃料蒸散防止
装置の診断処理にかかる構成を機能的に示したものであ
り、次に、同図５を併せ参照して、同実施例の装置の構
成、並びに各部の機能を具体的に説明する。

【００５３】同図５に示す電子制御装置４０において、
基本噴射量演算部４０１は、上記取り込まれるセンサ信
号のうち、回転数センサ２９の出力（回転数）ＮＥ及び
吸気管圧力センサ３０の出力（吸気圧）ＰＭに基づいて
エンジン１への基本燃料噴射量Ｔｐを演算する部分であ
る。この演算には例えば、これら回転数ＮＥ及び吸気圧
ＰＭの各値に応じて決まる各運転域に対応して適合され
た同基本燃料噴射量Ｔｐの値が予めメモリ登録されたマ
ップを使用することができる。この演算された基本燃料
噴射量Ｔｐの値は、燃料噴射量演算部４０２に対し出力
される。

【００５４】燃料噴射量演算部４０２は、上記基本噴射
量演算部４０１を通じて算出された基本燃料噴射量Ｔｐ
と後述するＦＡＦメモリ４０５に格納されている空燃比
補正係数ＦＡＦとに基づき、次式の演算を実行して、最
終的な燃料噴射量ＴＡＵを求める部分である。ＴＡＵ＝ＦＡＦ・Ｔｐ・ＦＡＬＬ …（１）なおここで、ＦＡＬＬは、上記空燃比補正係数ＦＡＦに
よらない他の補正係数である。

【００５５】また、この求められた燃料噴射量ＴＡＵ
は、燃料噴射弁１４の操作量（操作時間）を示す情報と
して駆動回路（燃料噴射弁駆動回路）４０３に与えられ
る。同駆動回路４０３では、こうして燃料噴射量ＴＡＵ
が与えられることにより、上記エンジン１の吸入行程に
同期して、その燃料噴射量ＴＡＵにより示される時間、
上記燃料噴射弁１４を駆動する。

【００５６】また、同電子制御装置４０において、空燃
比補正係数演算部４０４は、空燃比フィードバック条件
が満たされていることを条件に、上記水温センサ１１の
出力ＴＨＷに基づいて目標空燃比を設定するとともに、
この設定された目標空燃比と上記Ｏ2 センサ１０の出力
Ｒ（リッチ）／Ｌ（リーン）に基づいて空燃比補正係数
ＦＡＦを演算する部分である。

【００５７】なおここで、上記空燃比フィードバック条
件とは、（イ）上記水温センサ１１の出力ＴＨＷが水温４０℃以
上を示していること。（ロ）上記スロットル開度センサ２６の出力ＳＰがスロ
ットル開度７０度以下を示していること。が共に満たされていることをいうものとする。

【００５８】また、ＦＡＦメモリ４０５は、こうして演
算された空燃比補正係数ＦＡＦが一時格納されるメモリ
である。これら一時格納された空燃比補正係数ＦＡＦ
は、上述した燃料噴射量演算部４０２やエバポ濃度検出
部４０６によって読み込まれることとなる。なお、これ
ら格納された空燃比補正係数ＦＡＦは、後述するパージ
制御部４０９により、必要に応じて補正されることもあ
る。

【００５９】エバポ濃度検出部４０６は、上記ＦＡＦメ
モリ４０５に格納されている空燃比補正係数ＦＡＦに基
づいてエバポ濃度ＣＰＶ、すなわち上記燃料蒸散防止装
置内の燃料ガス濃度を検出する部分である。また、同エ
バポ濃度検出部４０６では併せて、この検出したエバポ
濃度ＣＰＶに対応するパージ制御弁２３の開度情報θ、
すなわちパージ流量を設定する。これら検出されたエバ
ポ濃度ＣＰＶ及び設定されたパージ制御弁２３の開度情
報θは、それぞれＣＰＶメモリ４０７及びθメモリ４０
８に対して一時格納される。

【００６０】また、パージ制御部４０９は、パージ実行
条件として、例えば（イ）空燃比フィードバック制御中であること。（ロ）燃料カットが行われていないこと。等が満たされていることを条件に、上記燃料蒸散防止装
置を通じてキャニスタパージ制御を実行する部分であ
る。このパージ制御の実行に際しては、上記θメモリ４
０８に格納されているパージ制御弁２３の開度情報θが
参照される。すなわちパージ制御部４０９では、同パー
ジ制御の実行に際し、このθメモリ４０８に格納されて
いる開度情報θを参照してパージ制御弁２３のその都度
の開度を決定する。そして、その決定した開度に見合う
よう、駆動回路（パージ制御弁駆動回路）４１１を制御
する。駆動回路４１１は、その決定された開度に基づ
き、先の図４に示される態様で、パージ制御弁２３の開
度をデューティ制御する回路である。

【００６１】また、同パージ制御部４０９では上述した
ように、必要に応じて、上記ＦＡＦメモリ４０５に格納
されている空燃比補正係数ＦＡＦを、その時々のパージ
流量に見合うよう補正する。

【００６２】一方、同電子制御装置４０において、診断
部４１０は、上記圧力センサ２５の出力（タンク内圧）
Ｐや大気圧センサ３１の出力（大気圧）ＰＡｈ、並びに
上記ＣＰＶメモリ４０７に格納されているエバポ濃度Ｃ
ＰＶ及びθメモリ４０８に格納されている開度情報θに
基づいてパージ制御弁２３やキャニスタ閉塞弁２０の開
閉を制御しつつ、上記燃料蒸散防止装置における燃料ガ
スの漏洩の有無等を診断する部分である。

【００６３】ここで、上記駆動回路４１１では、この診
断部４１０からパージ制御弁２３についての開度情報
（指令）が与えられるとき、上記パージ制御部４０９か
らの同情報（指令）よりも優先して、該診断部４１０か
らの開度情報（指令）に基づくデューティ制御を上記パ
ージ制御弁２３に対し行うものとする。

【００６４】また、駆動回路（キャニスタ閉塞弁駆動回
路）４１２は、この診断部４１０からの指令に基づいて
上記キャニスタ閉塞弁２０を開閉駆動する回路である。
その他、タイマ４１３は、上記診断部４１０によってリ
セットスタートされて以後の時間Ｔを計時する部分であ
り、ＰＡｓメモリ４１４は、診断処理の開始時に同診断
部４１０を通じて読み込まれた大気圧センサ３１の出力
ＰＡｈが大気圧初期情報ＰＡｓとして格納されるメモリ
である。

【００６５】また、第１測定値メモリ４１５及び第２測
定値メモリ４１６はそれぞれ、上記タンク内圧Ｐについ
ての同診断部４１０による測定値が一時格納されるメモ
リであり、フラグ（Ｘｆａｉｌ）メモリ４１７は、それ
ら測定値に基づく診断結果として、上記燃料蒸散防止装
置に燃料ガスの漏洩などがある旨判定される場合に、異
常フラグＸｆａｉｌがセットされるメモリである。な
お、このフラグメモリ４１７に異常フラグＸｆａｉｌが
セット（＝１）される場合には、例えば（イ）図示しない警告ランプ等を通じてその旨運転者に
旨通知する。（ロ）その後、ディーラー等での診断・修理に際して参
照されるエラーフラグとして、それ専用のメモリに登録
する。等の処理が行われるものとする。

【００６６】図６〜図１３は、上記電子制御装置４０を
通じて実行される主に上記診断処理に関して、その実行
手順を示したものであり、以下、これら図６〜図１３を
併せ参照して、同実施例の装置による診断処理を更に詳
述する。

【００６７】まず図６は、電子制御装置４０の主に上記
空燃比補正係数演算部４０４を通じて実行される空燃比
補正係数ＦＡＦの演算手順を示すものである。なおこの
演算処理は、エンジン１の回転に同期して、例えば３６
０°ＣＡ（クランク角）毎に実行されるものとする。

【００６８】さて、同演算処理において、電子制御装置
４０はまず、ステップ１００にて、上述した空燃比のフ
ィードバック（Ｆ／Ｂ）条件が成立しているか否かを判
断する。この結果、該条件が成立していない旨判断され
る場合には、ステップ１０１にて、空燃比補正係数ＦＡ
Ｆを「１．０」に設定して当該処理を一旦抜ける。すな
わちこの場合、空燃比の補正は行われない。

【００６９】一方、この空燃比フィードバック（Ｆ／
Ｂ）条件が成立している旨判断される場合、電子制御装
置４０は更に、ステップ１０２にて上記Ｏ2 センサ１０
の出力を読み込み、これがＲ（リッチ）／Ｌ（リーン）
の何れを示しているかを判断する。なおこの判断には、
上記目標空燃比がその判定基準として参照される。

【００７０】このステップ１０２において、該Ｏ2 セン
サ１０の出力がＲ（リッチ）である旨判断される場合、
電子制御装置４０は、ステップ１０３にて前回の判定結
果と比較し、今回の判定でＬ（リーン）からＲ（リッ
チ）に反転したものか否かを更に判断する。そして、今
回新たにＬ（リーン）からＲ（リッチ）に反転した旨判
断される場合には、ステップ１０４にて、ＦＡＦ←ＦＡＦ−α（α：スキップ量） …（２）なるＦＡＦを、新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして算出
する。他方、前回も既にＲ（リッチ）となっていて、今
回新たにＬ（リーン）から反転したものではない旨判断
される場合には、ステップ１０５にて、ＦＡＦ←ＦＡＦ−β（β：積分量、α＞β） …（３）なるＦＡＦを、新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして算出
する。

【００７１】また、上記ステップ１０２において、該Ｏ
2 センサ１０の出力がＬ（リーン）である旨判断される
場合、電子制御装置４０は、ステップ１０６にて前回の
判定結果と比較し、今回の判定でＲ（リッチ）からＬ
（リーン）に反転したものか否かを更に判断する。そし
て、今回新たにＲ（リッチ）からＬ（リーン）に反転し
た旨判断される場合には、ステップ１０７にて、ＦＡＦ←ＦＡＦ＋α（α：スキップ量） …（４）なるＦＡＦを、新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして算出
する。他方、前回も既にＬ（リーン）となっていて、今
回新たにＲ（リッチ）から反転したものではない旨判断
される場合には、ステップ１０８にて、ＦＡＦ←ＦＡＦ＋β（β：積分量） …（５）なるＦＡＦを、新たな空燃比補正係数ＦＡＦとして算出
する。

【００７２】空燃比補正係数ＦＡＦについてのこのよう
な演算処理が行われることにより、Ｒ（リッチ）とＬ
（リーン）との間で反転がある場合には、同補正係数Ｆ
ＡＦについての大きな補正（スキップ）が行われ、Ｒ
（リッチ）またはＬ（リーン）の判定が維持される場合
には、比較的なだらかな補正（積分）が同補正係数ＦＡ
Ｆに対して行われるようになる。

【００７３】そして、こうして算出された空燃比補正係
数ＦＡＦが、ＦＡＦメモリ４０５に対して逐次格納され
ることとなる。なお、同実施例の装置において、上記Ｆ
ＡＦメモリ４０５には、今回算出された空燃比補正係数
ＦＡＦｉと前回算出された同補正係数ＦＡＦｉ-1との２
つの値が格納されるものとする。すなわち、空燃比補正
係数ＦＡＦが新たに算出される都度、該算出された新た
な値によって、順次それら過去の値が更新される。

【００７４】図７は、電子制御装置４０の主に上記エバ
ポ濃度検出部４０６を通じて実行されるエバポ濃度ＣＰ
Ｖの検出手順、並びに該検出されるエバポ濃度ＣＰＶに
対応した値として設定されるパージ制御弁開度θの設定
手順を示すものである。なお同処理は、例えば５１２ｍ
ｓ（ミリ秒）毎の時間割り込みにて実行されるものとす
る。

【００７５】さて、このエバポ濃度検出処理において、
電子制御装置４０はまず、ステップ２０１にて、上記パ
ージ制御部４０９を通じてのパージ制御が実行中である
か否かを判断する。この結果、パージ制御が実行されて
いない旨判断される場合には、そのまま当該処理を一旦
抜ける。

【００７６】一方、パージ制御が実行中である旨判断さ
れる場合、電子制御装置４０は、次のステップ２０２に
て、ＦＡＦメモリ４０５に格納されている上記空燃比補
正係数ＦＡＦｉ及びＦＡＦｉ-1からその平均値ＦＡＦＡ
Ｖを算出する。そして、この算出した空燃比補正係数の
平均値ＦＡＦＡＶをもとに、ステップ２１０〜２３０に
てその大きさを測定し、それら測定される大きさに応じ
て、それぞれステップ２１１〜２３１に示される態様
で、該当するエバポ濃度ＣＰＶを検出する。

【００７７】すなわち、上記平均値ＦＡＦＡＶの目標値
が「１．０」であるとすると、その判定値ＫＦ１として
は例えば「０．９５」が、また判定値ＫＦ２としては例
えば「１．０５」がそれぞれ設定され、これら判定値Ｋ
Ｆ１及びＫＦ２に基づいて同平均値ＦＡＦＡＶの大きさ
が測定される。そしてこの測定の結果、例えばステップ
２１０を通じて、同ＦＡＦＡＶの大きさが判定値ＫＦ１
（「０．９５」）以下である旨判断される場合には、そ
の該当するステップ２１１を通じて、ＣＰＶ＝ＣＰＶ＋ＫＣＰ …（６）といったかたちで、エバポ濃度ＣＰＶが検出（増加補
正）される。ここで、上記値ＫＣＰは、濃度補正のため
の所定の定数値である。同様に、上記測定の結果、例え
ばステップ２２０を通じて、同ＦＡＦＡＶの大きさがＫＦ１＜ＦＡＦＡＶ＜ＫＦ２である旨判断される場合には、その該当するステップ２
２１を通じて、ＣＰＶ＝ＣＰＶ …（７）といったかたちで、エバポ濃度ＣＰＶが検出（現状維
持）される。そして同じく、上記測定の結果、例えばス
テップ２３０を通じて、同ＦＡＦＡＶの大きさが判定値
ＫＦ２（「１．０５」）以上である旨判断される場合に
は、その該当するステップ２３１を通じて、ＣＰＶ＝ＣＰＶ−ＫＣＰ …（８）といったかたちで、エバポ濃度ＣＰＶが検出（減少補
正）される。なお、これら検出（補正）されたエバポ濃
度ＣＰＶは何れも、上記ＣＰＶメモリ４０７に対して逐
次更新格納される。

【００７８】また、こうしてエバポ濃度ＣＰＶを検出し
た電子制御装置４０は更に、該検出したエバポ濃度ＣＰ
Ｖをもとに、ステップ２４０〜２６０にてその濃淡を判
定し、それら判定される濃淡に応じて、それぞれステッ
プ２４１〜２６１に示される態様で、パージ制御弁２３
の開度情報θを修正する。

【００７９】すなわち、上記ステップ２４０〜２６０に
おいて、判定値ＫＰＶ１は、その該当するエバポ濃度Ｃ
ＰＶに対してパージ制御弁２３が開きすぎである旨を判
定するために適合された値であり、判定値ＫＰＶ２は逆
に、その該当するエバポ濃度ＣＰＶに対してパージ制御
弁２３が閉じすぎである旨を判定するために適合された
値である。このため、上記検出（補正）されたエバポ濃
度ＣＰＶが、例えばステップ２４０を通じて、上記判定
値ＫＰＶ１以下である旨判定される場合には、パージ制
御弁２３が開きすぎであるとして、その該当するステッ
プ２４１を通じて、 θ＝θ−ＫＳ１ …（９）といったかたちで、開度情報θが閉方向に修正される。
ここで、上記値ＫＳ１は、同パージ制御弁２３の開度修
正のための所定の定数値である。同様に、上記判定の結
果、例えばステップ２５０を通じて、同エバポ濃度ＣＰ
ＶがＫＰＶ１＜ＣＰＶ＜ＫＰＶ２である旨判断される場合には、パージ制御弁２３が適切
な開度であるとして、その該当するステップ２５１を通
じて、 θ＝θ …（１０）といったかたちで、開度情報θが設定（現状維持）され
る。そして同じく、上記判定の結果、例えばステップ２
６０を通じて、同エバポ濃度ＣＰＶが上記判定値ＫＰＶ
２以上である旨判断される場合には、パージ制御弁２３
が閉じすぎであるとして、その該当するステップ２６１
を通じて、 θ＝θ＋ＫＳ１ …（１１）といったかたちで、開度情報θが開方向に修正される。
これら設定（修正）された開度情報θは何れも、上記θ
メモリ４０８に対して逐次更新格納される。

【００８０】図８〜図１３は、電子制御装置４０の主に
上記診断部４１０を通じて実行される先の燃料蒸散防止
装置の診断処理についてその処理手順を示すものであ
る。なお同診断処理は、適宜のフラグ処理を通じて、例
えば２５６ｍｓ毎等の時間割り込みにて実行されるもの
であるが、これら図８〜図１３においては便宜上、一連
の継続した処理としてその処理手順を示している。

【００８１】さて、この診断処理において、電子制御装
置４０はまず、ステップ３０１にて、エンジン１の始動
後、４００秒経過したか否かを判断する。この結果、未
だ４００秒に達していない旨判断される場合には、始動
直後の不安定な運転状態であるとして、そのまま当該処
理を一旦抜ける（図１０参照）。

【００８２】一方、始動後、４００秒経過している旨判
断される場合、電子制御装置４０は、次のステップ３０
２にて、上記大気圧センサ３１の出力ＰＡｈを読み込
み、これを大気圧初期情報ＰＡｓとしてＰＡｓメモリ４
１４に格納する。

【００８３】こうして大気圧初期情報ＰＡｓを格納した
電子制御装置４０は次に、ステップ３０３にて、上記パ
ージ制御弁２３を徐々に全閉とする。このパージ制御弁
徐閉処理については、図１１にその詳細を示す。

【００８４】すなわちこのパージ制御弁徐閉処理におい
て、電子制御装置４０（診断部４１０）は、ステップ３
０３１にて上記θメモリ４０８に格納されている開度情
報θを読み込んだ後、ステップ３０３２にて上記ＣＰＶ
メモリ４０７に格納されているエバポ濃度ＣＰＶを読み
込み、次のステップ３０３３にて、この読み込んだエバ
ポ濃度ＣＰＶに対応する徐変量Δθ１をマップ演算す
る。同図に併せ示されるように、この徐変量Δθ１は、
エバポ濃度ＣＰＶが高いほど小さくなる値として算出さ
れる。こうして徐変量Δθ１を求めた電子制御装置４０
は、ステップ３０３４及び３０３５にて、パージ制御弁
２３が全閉となるまで、演算 θ←θ−Δθ１ …（１２）を繰り返し実行する。この演算された開度θは逐次上記
駆動回路４１１に与えられ、同駆動回路４１１を通じ
て、それら開度θに見合うようパージ制御弁２３の開度
がデューティ制御される。この結果、同パージ制御弁２
３は、そのときの運転状態に応じて設定されている開度
θｒから、そのときのエバポ濃度ＣＰＶに応じた速度Δ
θ１にて、徐々に全閉状態まで駆動されるようになる。

【００８５】こうしてパージ制御弁２３の徐閉処理を終
えると、電子制御装置４０は次に、ステップ３０４（図
８）にてキャニスタ閉塞弁２０を閉弁し、引き続きステ
ップ３０５にて、上記全閉としたパージ制御弁２３を、
タンク内圧Ｐに応じた所定の診断開度θｔまで、徐々に
開弁する。このパージ制御弁徐開処理Ａについては、図
１２にその詳細を示す。

【００８６】すなわちこのパージ制御弁徐開処理Ａにお
いて、電子制御装置４０（診断部４１０）は、ステップ
３０５１にて上記圧力センサ２５の出力、すなわちタン
ク内圧Ｐを読み込み、次のステップ３０５２にて、この
読み込んだタンク内圧Ｐに対応する診断開度θｔをマッ
プ演算する。同図に併せ示されるように、この診断開度
θｔは、タンク内圧Ｐに比例して大きくなる値として算
出される。こうして診断開度θｔを求めた電子制御装置
４０は引き続き、ステップ３０５３にてＣＰＶメモリ４
０７に格納されているエバポ濃度ＣＰＶを読み込み、次
のステップ３０５４にて、この読み込んだエバポ濃度Ｃ
ＰＶに対応する徐変量Δθ２をマップ演算する。この徐
変量Δθ２も上述した徐変量Δθ１同様、エバポ濃度Ｃ
ＰＶが高いほど小さくなる値として算出される。その
後、電子制御装置４０は、ステップ３０５５及び３０５
６にて、パージ制御弁２３の開度が上記診断開度θｔと
なるまで、演算 θ←θ＋Δθ２ …（１３）を繰り返し実行する。この演算された開度θが逐次上記
駆動回路４１１に与えられ、同駆動回路４１１を通じ
て、それら開度θに見合うようパージ制御弁２３の開度
がデューティ制御されることは上述した通りである。そ
してこの結果、同パージ制御弁２３は、全閉状態から、
そのときのエバポ濃度ＣＰＶに応じた速度Δθ２にて、
徐々にそのときのタンク内圧Ｐに対応した診断開度θｔ
まで駆動されるようになる。

【００８７】なお、上述したステップ３０３〜３０５
（図８）の処理により、前記燃料蒸散防止装置にあって
は、燃料タンク１２からパージ制御弁２３までの区間が
一旦密閉された後、同パージ制御弁２３の上記診断開度
θｔまでの開弁に伴って、吸気管２から負圧が導入され
るようになる。

【００８８】こうしてパージ制御弁２３の診断開度θｔ
までの徐開処理Ａを終えた電子制御装置４０は次に、ス
テップ３０６にて上記タイマ４１３をリセットスタート
し、ステップ３０７及び３０８を通じて、上記負圧が導
入された燃料蒸散防止装置内の圧力を第１の診断圧力Ｋ
ＰＬＯＷにセットする。因みに、この第１の診断圧力Ｋ
ＰＬＯＷとは、例えば「−２ｋＰａ（キロパスカル）」
程度の負圧状態であるとする。

【００８９】一方、ステップ３０８では、タンク内圧Ｐ
として測定される上記燃料蒸散防止装置内の圧力が所定
時間内に該第１の診断圧力ＫＰＬＯＷに達したか否かが
判定時間ＫＴＬＯＷに基づき監視される。この判定時間
ＫＴＬＯＷとしては、例えば「１２０秒」程度の時間が
設定される。もしもこの判定時間ＫＴＬＯＷを経過して
も燃料蒸散防止装置内の圧力が第１の診断圧力ＫＰＬＯ
Ｗに達しなかった場合には、前述したパージ通路が何ら
かの原因により閉塞されているものと判断して、上記フ
ラグメモリ４１７に異常フラグＸｆａｉｌをセットする
（図１０ステップ３３３）。そしてこの場合には、キャ
ニスタ閉塞弁２０を開弁し（図１０ステップ３３４）、
パージ制御弁２３を運転状態に応じた開度θｒに徐々に
戻した上で（図１０ステップ３３５）、当該診断にかか
る処理を一旦抜ける。

【００９０】さて、こうしたステップ３０７〜３０８に
かかる圧力設定処理において、燃料蒸散防止装置内の圧
力が上記第１の診断圧力ＫＰＬＯＷに達した旨判断され
る場合には、同診断処理として、更に以下の処理が引き
続き実行される。

【００９１】該圧力設定が完了した旨判断した電子制御
装置４０はその後、ステップ３０９にてパージ制御弁２
３を再び全閉とし、ステップ３１０にてタイマ４１３を
再度リセットスタートする。そして、次のステップ３１
１〜３１２を通じて、密閉状態とした燃料蒸散防止装置
内の圧力が安定するのを待つ。すなわちここで、判定時
間Ｔ１とは、燃料蒸散防止装置内の圧力変動が十分に収
まるであろう１０秒程度の時間である。またここでは、
ステップ３１２によるように、同燃料蒸散防止装置内の
圧力（タンク内圧Ｐ）が上記第１の診断圧力ＫＰＬＯＷ
から所定の圧力ＫＰＬＯＷ’（例えば０．２ｋＰａ）だ
け上昇した場合にも、燃料蒸散防止装置内の圧力は安定
しているものとみなす。

【００９２】こうして燃料蒸散防止装置内の圧力が安定
した旨判断した電子制御装置４０は次に、ステップ３１
３（図９）にてタイマ４１３をリセットスタートすると
ともに、ステップ３１４にて、そのときのタンク内圧Ｐ
を、測定値Ｐ１ａとして第１測定値メモリ４１５に登録
する。そしてその後、ステップ３１５〜３１６を通じて
判定時間Ｔ２（例えば１５秒）の経過を待ち、該時間Ｔ
２が経過した時点で再度、ステップ３１７としてそのと
きのタンク内圧Ｐを、測定値Ｐ１ｂとして第１測定値メ
モリ４１５に登録する。

【００９３】なおここで、ステップ３１６の処理による
ように、上記時間Ｔ２の経過を待つ間に、所定の値ＫＡ
Ｈ（例えば０．５ｋＰａ）以上の大気圧変動があった場
合、すなわち先の診断開始時にＰＡｓメモリ４１４に格
納した大気圧初期情報ＰＡｓとそのときに読み込まれる
大気圧センサ３１の出力ＰＡｈとの差の絶対値｜ＰＡｓ
−ＰＡｈ｜がＫＡＨ≦｜ＰＡｓ−ＰＡｈ｜ …（１４）となる場合には、キャニスタ閉塞弁２０を開弁し（図１
０ステップ３３４）、パージ制御弁２３を運転状態に応
じた開度θｒに徐々に戻した上で（図１０ステップ３３
５）、当該診断にかかる処理を一旦抜ける。これは、圧
力センサ２５の出力Ｐが大気圧ＰＡｈの影響を受け易い
ために、こうした所定値以上の大気圧変動に起因して誤
診断が行われることを未然に防ぐための処置である。こ
うした処理が行われることにより、同実施例の診断装置
としての信頼性も大きく向上されるようになる。

【００９４】さて、上記ステップ３１６を通じて同診断
処理が中断されなかった場合、電子制御装置４０は更
に、ステップ３１８にて、第１測定値メモリ４１５に登
録した上記測定値Ｐ１ａ及びＰ１ｂに基づき、演算 ΔＰＭ１←Ｐ１ｂ−Ｐ１ａ …（１５）を実行し、その得られた値ΔＰＭ１、すなわち上記第１
の診断圧力ＫＰＬＯＷでの燃料ガスによる圧力上昇分を
同第１測定値メモリ４１５に別途登録する。そしてその
後、ステップ３１９にてキャニスタ閉塞弁２０を開弁す
るとともに、ステップ３２０にてタイマ４１３をリセッ
トスタートして、上記燃料蒸散防止装置内の圧力を次の
第２の診断圧力ＫＰＨＩにセットするための処理を開始
する。ただしここで、次のステップ３２１の処理による
ように、上記算出された圧力上昇分ΔＰＭ１が、例えば
「０．５ｋＰａ」程度の値に設定される所定の圧力ＫＤ
ＰＭ以下であれば、同燃料蒸散防止装置内の密閉が十分
に保たれている旨の判断のもとに、キャニスタ閉塞弁２
０を開弁し（図１０ステップ３３４：ただしここでは既
に開弁済み）、パージ制御弁２３を運転状態に応じた開
度θｒに徐々に戻して（図１０ステップ３３５）、当該
診断処理を一旦終了する。すなわちこの場合、第２の診
断圧力ＫＰＨＩに基づく測定は無条件にキャンセルされ
る。

【００９５】上記ステップ３２１での条件が満たされな
かった場合、電子制御装置４０は、先の第１の診断圧力
ＫＰＬＯＷに基づく圧力測定に準じた更に以下の手順に
て、第２の診断圧力ＫＰＨＩに基づく圧力測定を実行す
る。

【００９６】すなわち、同電子制御装置４０ではまず、
ステップ３２２〜３２３を通じて、上記キャニスタ閉塞
弁２０により解放された燃料蒸散防止装置内の圧力を第
２の診断圧力ＫＰＨＩにセットする。因みにこの第２の
診断圧力ＫＰＨＩは、例えば「−０．２ｋＰａ」程度の
大気圧近傍の値に設定される。

【００９７】またここでは、上記燃料蒸散防止装置内の
圧力が同第２の診断圧力ＫＰＨＩに達するであろう判定
時間ＫＴＨＩとして、例えば「９０秒」程度の時間が設
定される。したがって、タンク内圧Ｐとして測定される
上記燃料蒸散防止装置内の圧力が第２の診断圧力ＫＰＨ
Ｉに達しなくとも、タイマ４１３によって計時される時
間Ｔが判定時間ＫＴＨＩに達すれば、第２の診断圧力が
セットされたものとみなされる。

【００９８】こうして燃料蒸散防止装置内の圧力が第２
の診断圧力ＫＰＨＩに達すると、或いは上記計時される
時間Ｔが判定時間ＫＴＨＩに達すると、電子制御装置４
０は次いで、ステップ３２４にて上記開弁しているキャ
ニスタ閉塞弁２０を再度閉弁する。そしてその上で、ス
テップ３２５（図１０）にてタイマ４１３をリセットス
タートするとともに、ステップ３２６にて、そのときの
タンク内圧Ｐを、測定値Ｐ２ａとして第２測定値メモリ
４１６に登録する。そしてその後、ステップ３２７〜３
２８を通じて判定時間Ｔ３（例えば１５秒）の経過を待
ち、該時間Ｔ３が経過した時点で再度、ステップ３２９
としてそのときのタンク内圧Ｐを、測定値Ｐ２ｂとして
第２測定値メモリ４１６に登録する。

【００９９】なお、ここでもステップ３２８の処理によ
るように、上記時間Ｔ３の経過を待つ間に、先の（１
４）式に示されるような所定の値ＫＡＨ（０．５ｋＰ
ａ）以上の大気圧変動があった場合には、キャニスタ閉
塞弁２０を開弁し（図１０ステップ３３４）、パージ制
御弁２３を運転状態に応じた開度θｒに徐々に戻した上
で（図１０ステップ３３５）、当該診断にかかる処理を
一旦抜ける。このような処理が、所定値以上の大気圧変
動に起因して誤診断が行われることを未然に防ぐための
処置であることは前述した通りである。

【０１００】このステップ３２８においても同診断処理
が中断されなかった場合、電子制御装置４０は更に、ス
テップ３３０にて、第２測定値メモリ４１６に登録した
上記測定値Ｐ２ａ及びＰ２ｂに基づき、演算 ΔＰＭ２←Ｐ２ｂ−Ｐ２ａ …（１６）を実行し、その得られた値ΔＰＭ２、すなわち上記第２
の診断圧力ＫＰＨＩでの燃料ガスによる圧力上昇分を同
第２測定値メモリ４１６に別途登録する。

【０１０１】こうして第１及び第２測定値メモリ４１５
及び４１６に、それぞれ第１の診断圧力ＫＰＬＯＷでの
圧力上昇分ΔＰＭ１及び第２の診断圧力ＫＰＨＩでの圧
力上昇分ΔＰＭ２を登録した電子制御装置４０はその
後、ステップ３３１にて、これら値の差分「ΔＰＭ１−
ΔＰＭ２」を、予め設定されている判定値ＲＥＦと比較
する。そしてその結果、ＲＥＦ≧ΔＰＭ１−ΔＰＭ２ …（１７）なる条件が成り立つ場合には、ステップ３３２にて、フ
ラグメモリ４１７の異常フラグＸｆａｉｌをクリアとし
（Ｘｆａｉｌ←０）、同（１７）式の条件が成立しない
場合には、ステップ３３３にて、同フラグメモリ４１７
に異常フラグＸｆａｉｌをセットする（Ｘｆａｉｌ←
１）。すなわち、上記燃料蒸散防止装置に燃料ガスの漏
洩等が生じている場合には、上記第１の診断圧力ＫＰＬ
ＯＷのような負圧下では大気の流入があり（ΔＰＭ１が
大きくなる）、上記第２の診断圧力ＫＰＨＩのような正
圧下では大気への流出が起こる（ΔＰＭ２が小さくな
る）。このため、上記差分「ΔＰＭ１−ΔＰＭ２」があ
る所定の値（ＲＥＦ）を超えて大きい場合には、同同燃
料蒸散防止装置に燃料ガス漏洩等の異常が生じている旨
の診断を下すことができる。なお、上記異常フラグＸｆ
ａｉｌがセットされる場合、例えば（イ）図示しない警告ランプ等を通じてその旨運転者に
旨通知する。（ロ）その後、ディーラー等での診断・修理に際して参
照されるエラーフラグとして、それ専用のメモリに登録
する。等の処理が行われることは前述した。

【０１０２】こうして診断を終えると、電子制御装置４
０は最後に、ステップ３３４にてキャニスタ閉塞弁２０
を開弁した後、ステップ３３５にて、全閉状態にあるパ
ージ制御弁２３を、そのときの運転状態に応じた開度θ
ｒまで、徐々に開弁する。このパージ制御弁徐開処理Ｂ
については、図１３にその詳細を示す。

【０１０３】すなわちこのパージ制御弁徐開処理Ｂにお
いて、電子制御装置４０（診断部４１０）は、ステップ
３３４１にてθメモリ４０８に格納されている開度情報
θを上記運転状態に応じた開度θｒとして読み込んだ
後、ステップ３３４２にてＣＰＶメモリ４０７に格納さ
れているエバポ濃度ＣＰＶを読み込み、次のステップ３
３４３にて、この読み込んだエバポ濃度ＣＰＶに対応す
る徐変量Δθ３をマップ演算する。同図に併せ示される
ように、この徐変量Δθ３も先の徐変量Δθ１或いはΔ
θ２と同様、エバポ濃度ＣＰＶが高いほど小さくなる値
として算出される。こうして徐変量Δθ３を求めた電子
制御装置４０は、ステップ３３４４及び３３４５にて、
パージ制御弁２３が開度θｒとなるまで、演算 θ←θ＋Δθ３ …（１８）を繰り返し実行する。この演算された開度θが逐次上記
駆動回路４１１に与えられ、同駆動回路４１１を通じ
て、それら開度θに見合うようパージ制御弁２３の開度
がデューティ制御されることは上述したステップ３０３
或いは３０５の場合と同様である。そしてこの結果、同
パージ制御弁２３は、全閉状態から、そのときのエバポ
濃度ＣＰＶに応じた速度Δθ３にて、徐々にそのときの
運転状態に応じた開度θｒまで駆動されるようになる。
なお、先のステップ３０８（図８）を通じて異常フラグ
Ｘｆａｉｌがセットされるような場合、或いは当該診断
処理が中断されるような場合、前記診断開度θｔとこの
運転状態に応じた開度θｒとの関係によっては、 θ←θ−Δθ３ …（１８）’ といった徐閉制御が実行されることもある。

【０１０４】図１４に、以上の診断処理に伴うキャニス
タ閉塞弁２０、パージ制御弁２３、並びに圧力センサ２
５を通じて検出されるタンク内圧Ｐの推移を総括して示
す。同図１４に示されるように、この実施例の診断装置
によれば、（１）パージ制御弁２３の徐閉並びにキャニスタ閉塞弁
２０の閉によって燃料蒸散防止装置が密閉された後、パ
ージ制御弁２３の診断開度θｔまでの徐開によって吸気
管２からの負圧が同燃料蒸散防止装置に導入される。な
おこの際、所定の時間ＫＴＬＯＷを経ても、タンク内圧
Ｐが第１の診断圧力ＫＰＬＯＷまで下がらなかった場合
には、パージ通路に閉塞された部分が存在するとして、
異常判定を行って当該診断を終了する。（２）この負圧の導入によって、タンク内圧Ｐが第１の
診断圧力ＫＰＬＯＷまで下がったところでパージ制御弁
２３が閉弁され、時間Ｔ１なる安定期間を経た後、時間
Ｔ２に亘って第１の測定が実行される。この測定では、
測定開始時点（時間Ｔ１を経た直後）におけるタンク内
圧Ｐ１ａと時間Ｔ２経過後の同タンク内圧Ｐ１ｂとの圧
力差（圧力上昇分）ΔＰＭ１が求められる。なお、図１
４（ｃ）に一点鎖線にて付記するように、タンク内圧Ｐ
が第１の診断圧力ＫＰＬＯＷまで下がった後、同圧力が
ＫＰＬＯＷ’だけ上昇した場合にも、タンク内圧Ｐが安
定したとして同第１の測定処理が開始される。またこの
際、同燃料蒸散防止装置に燃料ガスの漏洩等が生じてい
る場合には、上述の如く大気の流入があるため、正常時
のタンク内圧推移Ｌ１に対して、破線にて示す推移Ｌ２
のような大きな圧力上昇が生じるようになる。すなわ
ち、上記圧力差ΔＰＭ１の値が大きくなる。（３）その後、キャニスタ閉塞弁２０が開かれ、同燃料
蒸散防止装置内に大気が導入される。（４）この大気の導入によって、タンク内圧Ｐが第２の
診断圧力ＫＰＨＩまで上がったところでキャニスタ閉塞
弁２０が閉弁され、その後、時間Ｔ３に亘って第２の測
定が実行される。この測定では、測定開始時点における
タンク内圧Ｐ２ａと時間Ｔ３経過後の同タンク内圧Ｐ２
ｂとの圧力差（圧力上昇分）ΔＰＭ２が求められる。な
おこの際、同燃料蒸散防止装置に燃料ガスの漏洩等が生
じている場合には、上述の如く大気への流出があるた
め、正常時のタンク内圧推移Ｌ１に対して破線の推移Ｌ
２として示されるように、圧力上昇が抑えられるように
なる。すなわち、上記圧力差ΔＰＭ２の値が小さくな
る。（５）以上求めた値ΔＰＭ１及びΔＰＭ２による上記
（１７）式の成立の有無に基づいて、診断結果がフラグ
メモリ４１７に登録される。ただし、上記（２）或いは
（４）での測定において、所定値ＫＡＨ以上の大気圧変
動があった場合には、当該診断が中断終了される。（６）診断の終了に伴って、キャニスタ閉塞弁２０が開
弁され、且つ、パージ制御弁２３がそのときの運転状態
に応じた開度θｒまで徐開される。といった態様をもっ
て、診断処理が実行される。

【０１０５】したがって、同実施例の装置によれば、上
記燃料蒸散防止装置において、そのパージ通路に閉塞や
洩れがあった場合にその旨が速やかに、しかも正確に診
断されるようになる。

【０１０６】また、同実施例の装置によれば、燃料蒸散
防止装置内の調圧に際してパージ制御弁２３が開閉され
るとき、その弁位置は上述のように、所定の速度で徐々
に変化するようになるため、その開閉に伴ってエンジン
１への燃料供給量或いは吸入空気量が急に増減するよう
な事態は回避されるようになる。

【０１０７】しかも、上記キャニスタ閉塞弁２０は、電
子制御装置４０（診断部４１０）による上述した制御を
通じて、パージ制御弁２３が全閉となっている条件での
み開閉駆動されるため、吸気管に供給される混合気の混
合比（空燃比）が、該キャニスタ閉塞弁２０の開閉駆動
に起因して変化する懸念もない。

【０１０８】したがって、たとえ車両の走行中に上記診
断が実行される場合であれ、何らのドライバビリティ不
良も招くことなく、燃料ガスの漏洩等、燃料蒸散防止装
置の異常の有無に関する精度の高い診断が行われるよう
になる。

【０１０９】ところで、上記第１及び第２の測定に際
し、大気圧が変化すると、それら測定されるタンク内圧
Ｐの圧力上昇態様、すなわちΔＰＭ１或いはΔＰＭ２の
値も、例えば図１５に示される態様で変化する。

【０１１０】因みに図１５において、実線Ｌ１は、通常
の大気圧でのタンク内圧Ｐの推移を示し、一点鎖線Ｌ３
は、高地等、大気圧が低いところでのタンク内圧Ｐの推
移を示している。タンク内圧Ｐはこのように、大気圧が
低いほど大きく上昇し（ΔＰＭ１及びΔＰＭ２が大きく
なり）、逆に大気圧が高いほどその上昇が抑制される
（ΔＰＭ１及びΔＰＭ２が小さくなる）傾向を示す。し
たがって、例えば登坂と降坂とが繰り返される坂道を走
行するなど、これら測定中に大気圧が大きく変化する場
合には、例えば図１６に示される態様で、上記タンク内
圧Ｐの推移傾向に乱れが生じ、その診断される結果も疑
わしいものになる。

【０１１１】そこで、上記実施例の装置によるように、
これら測定中に検出される大気圧の変化｜ＰＡｓ−ＰＡ
ｈ｜が所定の値ＫＡＨ以上となるとき、当該診断処理を
中断（停止）するようにすれば、少なくとも該大気圧の
変化に起因する誤診断といったものは回避され、同診断
装置としての信頼性も自ずと向上されるようになる。換
言すれば、こうした構成を採用することによって、その
診断機能が有効に保護され、上述した精度の高い診断処
理が常に適切に維持されるようになる。因みに図１６の
例においては、同図１６（ｄ）に示されるように、上記
大気圧変化｜ＰＡｓ−ＰＡｈ｜が所定の値ＫＡＨ以上と
なるタイミングｔＥＳＣにおいて、当該診断処理が中断
されるようになる。

【０１１２】なお、同実施例の装置においてはこのよう
に、大気圧変化｜ＰＡｓ−ＰＡｈ｜が所定の値ＫＡＨ以
上となった時点で、当該診断処理を停止するものとした
が、他に例えば、診断処理そのものは最後まで継続し、
このような所定値以上の大気圧変化があった場合にその
診断結果を無効とする処理を行うものとして構成しても
よいことは勿論である。

【０１１３】また、上記実施例の装置では、圧力センサ
２５として前述した差圧センサを利用することで、タン
ク内圧を絶対圧力として測定するセンサを用いる場合に
比べ大幅にコストの低減を図ることを可能としている。
ただし、こうした差圧センサを利用する場合には、例え
ば上記大気圧センサ３１で検出される大気圧ＰＡｈに応
じて、同圧力センサ２５による検出圧力、若しくはその
判定値を補正することが望ましい。なお、圧力センサ２
５自体は、燃料タンク１２内に限らず、同燃料タンク１
２からキャニスタ１６までの区間であれば、何れの部分
に配設されてもよい。

【０１１４】また、上記実施例の装置では、先の診断処
理のステップ３２１（図９）での処理を通じて、上記第
１の測定によって求められたΔＰＭ１の値が所定値ＫＤ
ＰＭ以下であった場合に、当該燃料蒸散防止装置は正常
であるとしてそのまま診断処理を抜けるようにしてい
る。このため、無駄な診断処理が継続されることはな
く、電子制御装置４０としての限られた演算処理能力を
有効に活用することができるようにもなる。なお、この
ステップ３２１にかかる処理は、ステップ３１８のΔＰ
Ｍ１算出にかかる処理の直後に実行される処理構造であ
っても勿論よい。

【０１１５】また、上記実施例の装置では、同診断処理
のステップ３０９（図８）にかかる「パージ制御弁閉
弁」処理については特に徐閉処理を適用していないが、
実用上は、この閉弁処理についても、例えば図１１に示
されるような手順を通じた徐閉処理を適用することがよ
り望ましい。因みにこの場合、同パージ制御弁２３は、
図１４（ｂ）に二点鎖線にて示される態様で徐々に閉弁
されるようになり、ドライバビリティの更なる改善が期
待されるようになる。

【０１１６】また更に、上記実施例の装置では、上記第
１及び第２の測定を通じて求めた、いわば負圧下変化量
ΔＰＭ１と大気圧下変化量ΔＰＭ２との差分に基づいて
洩れの有無等に関する診断を行うようにしたが、これら
ΔＰＭ１及びΔＰＭ２の値が必ずしもこうした圧力下に
おいて抽出される必要はない。すなわち、これらΔＰＭ
１及びΔＰＭ２の値としては他に、共に大気圧以上の正
圧からの圧力変化量同士として抽出することも、或いは
逆に、共に負圧からの圧力変化量同士として抽出するこ
ともできる。そもそも、測定開始時の圧力値が異なれ
ば、破損箇所からの燃料ガスの漏れ速度（リーク）速度
も異なることとなるため、それら測定開始にかかる圧力
調整条件（調圧条件）が大気圧以上の圧力同士であれ、
或いは負圧同士であれ、リーク速度の差に注目すれば、
それら密閉区間でのリーク原因の有無を検出することは
できる。

【０１１７】また、上記実施例の装置では、空燃比補正
係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶに基づいてエバポ濃度を
検出するようにしたが、同エバポ濃度については、それ
専用の濃度センサを用いて検出するようにしても勿論よ
い。もっとも、同実施例の装置のこうした構成によれ
ば、エバポ濃度を測定するための何ら特別なセンサを用
いることなく、同濃度を検出することができるようにな
る。

【０１１８】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、燃料ガスの漏洩の有無等、燃料蒸散防止装置の異常
の有無に関する診断が車両の走行中に実行される場合で
あれ、何らのドライバビリティ不良も招くことなく、そ
れら異常の有無についての精度の高い診断を行うことが
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明にかかる診断装置の一実施例を示すブ
ロック図。

【図２】図１に示されるキャニスタ閉塞弁の弁構造を示
す断面図。

【図３】図１に示されるパージ制御弁の弁構造を示す断
面図。

【図４】同パージ制御弁のデューティ駆動態様を示すグ
ラフ。

【図５】図１に示される電子制御装置の機能的な構成を
示すブロック図。

【図６】同装置による空燃比補正係数の演算手順を示す
フローチャート。

【図７】同装置によるエバポ濃度の検出手順を示すフロ
ーチャート。

【図８】同装置による診断処理の処理手順を示すフロー
チャート。

【図９】同装置による診断処理の処理手順を示すフロー
チャート。

【図１０】同装置による診断処理の処理手順を示すフロ
ーチャート。

【図１１】同装置によるパージ制御弁の徐閉手順例を示
すフローチャート。

【図１２】同装置によるパージ制御弁の徐開手順例を示
すフローチャート。

【図１３】同装置によるパージ制御弁の徐開手順例を示
すフローチャート。

【図１４】上記診断に伴う各弁及びタンク内圧推移を示
すタイムチャート。

【図１５】上記タンク内圧の大気圧による影響を例示す
るタイムチャート。

【図１６】タンク内圧と過大な大気圧変化との関係を示
すタイムチャート。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジン（内燃機関）、２…吸気管、３…
排気管、４…エアクリーナ、５…アクセルペダル、６…
スロットルバルブ、７…吸気バルブ、８…燃焼室、９…
排気バルブ、１０…Ｏ2 センサ、１１…水温センサ、１
２…燃料タンク、１２ａ…リリーフ弁、１３…燃料ポン
プ、１４…燃料噴射弁、１５…連通管、１６…キャニス
タ、１７…キャニスタ本体、１８…吸着体、１９…大気
孔、２０…キャニスタ閉塞弁、２０ａ…コイル、２０ｂ
…弁体、２０ｃ…スプリング、２０ｄ…導管、２１…ホ
ース接続部、２２、２４…供給管、２３…パージ制御
弁、２３ａ…キャニスタ側ポート、２３ｂ…吸気管側ポ
ート、２３ｃ…通路、２３ｄ…弁体、２３ｅ…スプリン
グ、２３ｆ…コイル、２５…圧力センサ、２６…スロッ
トル開度センサ、２７…アイドルスイッチ、２８…車速
センサ、２９…回転数センサ、３０…吸気管圧力セン
サ、３１…大気圧センサ、４０…電子制御装置、４１…
ＣＰＵ、４２…ＲＯＭ、４３…ＲＡＭ、４４…入出力回
路、４５…コモンバス、４０１…基本噴射量演算部、４
０２…燃料噴射量演算部、４０３…駆動回路（燃料噴射
弁駆動回路）、４０４…空燃比補正係数演算部、４０５
…ＦＡＦメモリ、４０６…エバポ濃度検出部、４０７…
ＣＰＶメモリ、４０８…θメモリ、４０９…パージ制御
部、４１０…診断部、４１１…駆動回路（パージ制御弁
駆動回路）、４１２…駆動回路（キャニスタ閉塞弁駆動
回路）、４１３…タイマ、４１４…ＰＡｓメモリ、４１
５…第１測定値メモリ、４１６…第２測定値メモリ、４
１７…フラグ（Ｘｆａｉｌ）メモリ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 25/08 F02M 25/08 311

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】燃料タンク内で発生した燃料ガスを該燃料
タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けら
れたキャニスタに貯留し該貯留した燃料ガスを前記パー
ジ通路に設けられたパージ制御弁により内燃機関の運転
状態に応じて流量調整しつつ吸気管に導入する燃料蒸散
防止装置にあってその装置異常の有無を診断する燃料蒸
散防止装置の診断装置であって、前記キャニスタ内に大気を供給すべく設けられている大
気孔を開閉する大気孔開閉手段と、前記診断に関して前記燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧
するために前記パージ制御弁の開度を調整する際、その
弁位置を所定速度で徐々に変化せしめるパージ制御弁徐
変制御手段と、前記パージ制御弁が全閉となっている条件で前記大気孔
開閉手段の開閉態様を制御する大気孔開閉制御手段と、を具えることを特徴とする燃料蒸散防止装置の診断装
置。
【請求項２】前記パージ制御弁徐変制御手段は、前記診
断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密閉した
後、該燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧すべく前記パー
ジ制御弁を所定開度に開成するときの該パージ制御弁の
弁位置を徐変制御するものである請求項１記載の燃料蒸
散防止装置の診断装置。
【請求項３】請求項２記載の燃料蒸散防止装置の診断装
置において、前記燃料タンク内若しくは該燃料タンクから前記キャニ
スタまでの区間の圧力を検出する圧力センサを具え、前記パージ制御弁徐変制御手段は、この検出される圧力
に対応した所定の開度まで前記パージ制御弁の弁位置を
徐変制御することを特徴とする燃料蒸散防止装置の診断
装置。
【請求項４】前記パージ制御弁徐変制御手段は、前記診
断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密閉すべく
前記パージ制御弁を全閉とするときの該パージ制御弁の
弁位置を徐変制御するものである請求項１乃至３の何れ
かに記載の燃料蒸散防止装置の診断装置。
【請求項５】前記パージ制御弁徐変制御手段は、前記診
断の終了に伴って前記パージ制御弁の開度を内燃機関の
運転状態に応じた開度に戻すときの前記パージ制御弁の
弁位置を徐変制御するものである請求項１乃至４の何れ
かに記載の燃料蒸散防止装置の診断装置。
【請求項６】前記パージ制御弁徐変制御手段は、前記診
断の開始に伴って前記燃料蒸散防止装置内を密閉した
後、該燃料蒸散防止装置内の圧力を調圧すべく前記パー
ジ制御弁を所定開度に開成し、該開成によって前記燃料
蒸散防止装置内の圧力が所定の圧力に調圧された後、再
び同燃料蒸散防止装置内を密閉すべく前記パージ制御弁
を全閉とするときの該パージ制御弁の弁位置を徐変制御
するものである請求項１乃至５の何れかに記載の燃料蒸
散防止装置の診断装置。
【請求項７】請求項１乃至６の何れかに記載の燃料蒸散
防止装置の診断装置において、前記キャニスタ内に貯留された燃料ガスの濃度を検出す
る燃料ガス濃度検出手段を具え、前記パージ制御弁徐変制御手段は、この検出される燃料
ガス濃度に応じた所定の速度にて前記パージ制御弁の弁
位置を徐変制御することを特徴とする燃料蒸散防止装置
の診断装置。
【請求項８】請求項７記載の燃料蒸散防止装置の診断装
置において、前記内燃機関は、その供給される混合気の空燃比を排気
ガスの酸素濃度に基づきフィードバック制御する空燃比
フィードバック制御手段を具え、前記燃料ガス濃度検出手段は、この空燃比フィードバッ
ク制御に際して逐次求められるフィードバック補正係数
の平均値に基づき前記キャニスタ内に貯留された燃料ガ
スの濃度を推定することを特徴とする燃料蒸散防止装置
の診断装置。
【請求項９】請求項１乃至８の何れかに記載の燃料蒸散
防止装置の診断装置において、大気圧を検出する大気圧センサと、診断中に検出される大気圧の変化が所定の量以上となる
とき、当該診断処理を停止、若しくは診断結果を無効と
する保護手段と、を更に具えることを特徴とする燃料蒸散防止装置の診断
装置。