JP2002039021A - 燃料蒸気パージシステムの故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブの故障診断の診断精度を向上することが
できる燃料蒸気パージシステムの故障診断装置を提供す
る。 【解決手段】ＥＣＵ１０は吸気負圧を燃料蒸気パージシ
ステム内に導入して燃料蒸気パージシステム内を密閉し
た後、圧力封鎖バルブ２７ａを開状態として燃料蒸気パ
ージシステム内に大気を導入し、バイパスバルブ５２を
閉状態とする。この際、ＥＣＵ１０は圧力封鎖バルブ２
７ａの作動に基づくタンク内圧の２階差分値の最大値
（ＭＡＸΔΔＰ１）に基づいて燃料タンク１内の燃料残
量を推定し、この燃料残量に基づいてバイパスバルブ５
２の異常診断のための判定値を補正する。そしてＥＣＵ
１０はバイパスバルブ５２を閉状態にしたときのタンク
内圧の２階差分値の最大値（ＭＡＸΔΔＰ２）とこの補
正された判定値とに基づいてバイパスバルブ５２の異常
の有無を判断する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車などの車両
に搭載される内燃機関に用いられる燃料蒸気パージシス
テムの故障診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃料タンク内で蒸発した燃料が大気中へ
放出されるのを防止するため、燃料蒸気を一旦キャニス
タ内の吸着剤に吸着させ、車両の走行中に吸着した燃料
を吸気系にパージする燃料蒸気パージシステムが知られ
ている。一般にこのような燃料蒸気パージシステムは、
キャニスタと、燃料タンクと、キャニスタ及び燃料タン
クをつなぐバイパス通路に設けられたバイパスバルブ
と、キャニスタに大気を導入する大気導入通路に設けら
れた圧力封鎖バルブと、キャニスタ及び内燃機関の吸気
通路をつなぐパージ通路に設けられたパージ制御バルブ
とを備えている。

【０００３】このような燃料蒸気パージシステムを備え
た内燃機関においては、何らかの原因でその配管に穴が
空いたり配管が外れた場合には燃料又は燃料蒸気が漏れ
出してキャニスタや燃料タンクから大気中に放出されて
しまう。

【０００４】従って、このような燃料蒸気パージシステ
ムの漏れ異常の有無を自動的に診断することが必要とさ
れる。このため従来、燃料蒸気パージシステムの内部と
外部との間に差圧を設けた後、その内圧の挙動を検出す
ることで、漏れ異常を診断するようにしたシステムが提
案されている。このシステムは例えば、バイパスバルブ
を開放してキャニスタ及び燃料タンクを連通させるとと
もに、圧力封鎖バルブを閉鎖した状態でパージ制御バル
ブを開放することにより燃料蒸気パージシステム内に内
燃機関の吸気系の負圧を導いた後、パージ制御バルブを
閉鎖することにより燃料蒸気パージシステム内を密閉
し、その後の燃料蒸気パージシステムの内圧変化を測定
するものである。

【０００５】しかし、このような燃料蒸気パージシステ
ムでは、漏れ故障ばかりでなく、前述した大気導入通路
の圧力封鎖バルブ、パージ通路のパージ制御バルブ及び
バイパスバルブの故障が生じることが考えられる。この
ようなバルブの故障が生じると、パージが適切に行われ
なくなったり、あるいはキャニスタの大気導入口から燃
料が大気中へ放出されたりするおそれがある。

【０００６】このため、本件特許出願人は、先願（特願
平１１−１７７４２９号）において、燃料蒸気パージシ
ステムの内圧と外圧との間に差圧を設けて燃料蒸気パー
ジシステムを密閉して測定した内圧の変化状態に基づい
て燃料蒸気パージシステムの漏れ異常の有無の診断を行
った後、圧力封鎖バルブを開状態として燃料蒸気パージ
システム内に大気圧を導入した後にバイパスバルブを閉
状態とし、圧力封鎖バルブを開状態に切り換えた後の内
圧の変化量と判定値とを比較することにより圧力封鎖バ
ルブの故障を診断し、バイパスバルブを閉状態に切り換
えた後の内圧の変化量と判定値とを比較することにより
バイパスバルブの故障を診断する故障診断装置を提案し
ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
診断においてはバルブの故障を診断するための判定値は
所定値に設定されている。これに対して、燃料蒸気パー
ジシステム内の圧力変化量は、燃料蒸気パージシステム
内の空間部の体積に応じて変化し、その空間部の体積は
燃料タンク内の燃料残量に応じて変化することとなり、
燃料蒸気パージシステム内の圧力変化量は燃料残量に応
じて変化し異なる値となってしまう。従って、バルブの
開閉動作に伴う内圧変化量と判定値とを比較してバルブ
の故障を診断する従来の診断装置ではその診断精度が低
いという問題がある。

【０００８】本発明は、バルブの故障診断の診断精度を
向上することができる燃料蒸気パージシステムの故障診
断装置の提供を目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の手段及びその作用効果について以下に記載する。請求
項１に記載の発明は、燃料タンク内で発生する燃料蒸気
をキャニスタに捕集するとともに、キャニスタに大気を
導入しつつキャニスタに捕集された燃料蒸気をパージ通
路を介して内燃機関の吸気通路へパージする燃料蒸気パ
ージシステムの故障診断装置であって、前記燃料タンク
での燃料残量を把握するための燃料残量把握手段と、前
記燃料蒸気パージシステムの内圧と外圧との間に差圧を
設ける差圧形成プロセス、該差圧が形成された状態で前
記燃料蒸気パージシステム内を密閉する密閉プロセス、
及び前記差圧を解消する差圧解消プロセスの内の１つ以
上のプロセスに対応して、前記燃料蒸気パージシステム
の内圧を測定することにより、該内圧の変化量に基づい
て該当するプロセスにおいて作動されるバルブの故障診
断を行うバルブ故障診断手段とを備え、前記バルブ故障
診断手段は、前記燃料残量把握手段が把握した燃料残量
に基づいて異常診断のための判定値又は内圧変化量を補
正する補正手段を備え、該バルブ診断手段はその補正さ
れた判定値と内圧変化量との比較に基づいて、又は判定
値とその補正された内圧変化量との比較に基づいて前記
作動されたバルブに異常があるか否かを診断することを
特徴とする。

【００１０】燃料残量把握手段によって燃料タンクでの
燃料残量が把握され、その把握された燃料残量に基づい
て異常診断のための判定値又は内圧変化量が補正され
る。そして、バルブ故障診断手段は、燃料蒸気パージシ
ステムの内圧と外圧との間に差圧を設ける差圧形成プロ
セス、この差圧が形成された状態で燃料蒸気パージシス
テム内を密閉する密閉プロセス、及び前記差圧を解消す
る差圧解消プロセスの３つのプロセスを利用して、この
内の１つ以上のプロセスにおいて、燃料蒸気パージシス
テムの内圧を測定することにより、この内圧の変化量に
基づいて該当するプロセスにおいて作動されるバルブの
故障診断を行っている。

【００１１】従って、バルブ故障診断を行う際、燃料蒸
気パージシステムの内圧変化量は燃料残量の影響を受け
ているが、燃料残量に基づいて異常診断のための判定値
又は内圧変化量が補正されるので、バルブの故障診断の
診断精度を向上することができる。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記燃料蒸気パージシステム内を密閉して前記内圧を測定
することにより、該内圧の変化量に基づいて前記燃料蒸
気パージシステムにおける漏洩の診断を行う漏洩故障診
断手段をさらに備えることを特徴とする。

【００１３】バルブ故障診断手段の診断のためには、燃
料蒸気パージシステムの内圧と外圧との間に差圧を設け
る差圧形成プロセス、この差圧が形成された状態で燃料
蒸気パージシステム内を密閉する密閉プロセス、及び前
記差圧を解消する差圧解消プロセスの３つのプロセスが
必要となるが、燃料蒸気パージシステムの漏洩故障診断
手段のためにも上記３つのプロセスが必要となる。従っ
て、バルブ故障診断は、漏洩診断を開始するための処理
あるいは漏洩診断を終了するための処理を利用すること
により、１つの漏洩診断を行う時間内で、漏洩診断自体
とは実質的に重複することなく実行することができる。
このため、それぞれの診断を個々に燃料蒸気パージシス
テムの内圧の変化で正確に検出できると共に、１つ分の
診断時間で２種の診断が完了することになる。このよう
に２種の故障診断を行っても、吸気系による燃料蒸気パ
ージシステム内への負圧の導入、パージ停止及びパージ
許可は１回のみであり、時間も１つの診断を行う時間と
ほとんど変わりない。このため、吸気系における空燃比
に対する影響を最小限に止めることができ、２種の故障
診断を行っても長期にわたってエミッションを悪化させ
ることがない。

【００１４】請求項３に記載の発明は、燃料タンク、燃
料タンク内で発生する燃料蒸気を捕集するキャニスタ、
キャニスタへ大気を導入する大気導入通路に設けられた
圧力封鎖バルブ、キャニスタから内燃機関の吸気通路へ
燃料蒸気をパージするパージ通路に設けられたパージ制
御バルブ、及び燃料タンクとキャニスタとを連通するバ
イパス通路に設けられたバイパスバルブを備えた燃料蒸
気パージシステムの故障診断装置であって、前記燃料タ
ンクの内圧変化量を検知するためのタンク内圧検知手段
と、前記燃料タンクでの燃料残量を把握するための燃料
残量把握手段と、前記パージ制御バルブと前記バイパス
バルブとを開状態とし前記圧力封鎖バルブを閉状態とし
て内燃機関の吸気系の負圧を燃料蒸気パージシステム内
に導入する差圧形成プロセス、該負圧が導入された状態
で前記パージ制御バルブを閉状態として前記燃料蒸気パ
ージシステム内を密閉する密閉プロセス、及び前記圧力
封鎖バルブを開状態として前記大気導入通路から燃料蒸
気パージシステム内に外部から空気を導入した後に前記
バイパスバルブを閉状態とする差圧解消プロセスを実行
するバルブコントロール手段と、前記バルブコントロー
ル手段にて行われる差圧形成プロセス、密閉プロセス及
び差圧解消プロセスの内の１つ以上のプロセスに対応し
て前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの内圧
の挙動に基づいて、該当するプロセスにおいて作動され
るバルブの故障を検出するバルブ故障検出手段とを備
え、前記バルブ故障診断手段は、前記燃料残量把握手段
が把握した燃料残量に基づいて異常診断のための判定値
又は内圧変化量を補正する補正手段を備え、該バルブ診
断手段はその補正された判定値と内圧変化量との比較に
基づいて、又は判定値とその補正された内圧変化量との
比較に基づいて開閉動作されたバルブに異常があるか否
かを診断することを特徴とする。

【００１５】より具体的構成として、本請求項３に示す
ごとくの構成を挙げることができる。すなわち、燃料蒸
気パージシステムにおいては、パージ通路、バイパス通
路及び大気導入通路が設けられている。この各通路には
漏洩故障の診断を行うために作動されるパージ制御バル
ブ、バイパスバルブ及び圧力封鎖バルブが配設されてい
る。

【００１６】そして、バルブ故障診断は、バルブコント
ロール手段にて行われる差圧形成プロセス、密閉プロセ
ス及び差圧解消プロセスの内の１つ以上のプロセスに対
応して、バルブ故障診断手段が、圧力センサにて検出さ
れる燃料蒸気パージシステムの内圧の挙動に基づいてバ
ルブの故障の有無を診断する。このことにより、前記請
求項１で述べた作用効果を生じさせることができる。

【００１７】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の燃料蒸気パージシステムの故障診断装置において、前
記バルブコントロール手段にて行われる密閉プロセスと
差圧解消プロセスとの間の期間において、前記圧力セン
サにて検出される前記燃料タンクの内圧の変化量に基づ
いて漏洩を検出する漏洩故障検出手段をさらに備えるこ
とを特徴とする。これにより、前記請求項２の発明と同
様の作用効果を得ることができる。

【００１８】請求項５に記載の発明は、請求項３及び請
求項４のいずれかに記載の燃料蒸気パージシステムの故
障診断装置において、前記バルブ故障診断手段は、前記
差圧解消プロセスにおいて前記バイパスバルブを閉状態
とする際の内圧変化量に基づいて前記バイパスバルブの
故障の有無を診断することを特徴とする。

【００１９】バイパスバルブの故障診断のためにバイパ
スバルブを作動させる際には燃料蒸気パージシステムの
内圧は大気圧に近づいており、内圧変化量は小さいもの
となるが、燃料残量の影響を受けている。そのため、バ
イパスバルブを作動させる際の故障診断の判定値又は内
圧変化量を燃料残量に基づいて補正することにより、バ
イパスバルブの故障診断の診断精度を向上することがで
きる。

【００２０】請求項６に記載の発明は、請求項３〜請求
項５のいずれかに記載の燃料蒸気パージシステムの故障
診断装置において、前記燃料残量把握手段は、前記差圧
解消プロセスにおいて前記圧力封鎖バルブを開状態とし
て燃料蒸気パージシステム内に大気を導入する際の内圧
変化量に基づいて燃料残量を把握することを特徴とす
る。

【００２１】圧力封鎖バルブを開状態として燃料蒸気パ
ージシステム内に大気を導入する際の圧力センサによっ
て検出される内圧変化量に基づいて燃料残量を把握する
ことができるので、特別な残量検出器を設けずに済む。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は、本実施形態としての燃料
蒸気パージシステム全体を表す概略説明図である。本燃
料蒸気パージシステムは自動車に搭載されているガソリ
ンエンジンに対して取り付けられている。

【００２３】ガソリンエンジンの燃料タンク１には、そ
の内部で発生する燃料蒸気をキャニスタ２に導入する燃
料蒸気導入通路３の一端がフロート３ａを介して開口し
接続されている。この燃料蒸気導入通路３の他端はキャ
ニスタ２上部に設けられたタンク内圧制御弁４を介し
て、キャニスタ２と接続されている。このタンク内圧制
御弁４は燃料タンク１の内圧が規定値以上になると開弁
するようなっている。

【００２４】また、燃料タンク１には給油時に開弁する
差圧弁５が設けられている。この差圧弁５はブリーザ通
路７によりキャニスタ２と接続されている。従って、給
油時に差圧弁５が開弁すると、燃料タンク１内の燃料蒸
気はブリーザ通路７を通じてキャニスタ２内に導入され
る。

【００２５】キャニスタ２の内部はパージ通路８によっ
て吸気通路９の一部をなすサージタンク９ａと連通され
ている。このパージ通路８には、パージ制御バルブ１１
が設けられている。パージ制御バルブ１１はマイクロコ
ンピュータとして構成されているＥＣＵ（電子制御ユニ
ット）１０からの制御信号に基づいて駆動回路１１ａに
より開閉駆動される。

【００２６】例えば、パージ制御バルブ１１は、パージ
制御において、パージによりキャニスタ２側から吸気通
路９へ供給される燃料量（パージ流量）を調整し、故障
診断制御ではパージ通路８の遮断・開放を行う。このパ
ージ制御バルブ１１としては例えばバキュームスイッチ
ングバルブ（ＶＳＶ）等が用いられる。

【００２７】キャニスタ２の内部は上下方向に延びる仕
切板１５によって、２つの室に区画され、タンク内圧制
御弁４の下方に位置する主室１６と、大気制御弁１４の
下方に位置し内容積が前記主室１６より小さい副室１７
とがそれぞれ形成されている。また、主室１６及び副室
１７上部にはそれぞれ空気層１８ａ，１８ｂが形成さ
れ、空気層１８ａ，１８ｂの下方には活性炭吸着材１９
ａ，１９ｂが充填された吸着材層２０ａ，２０ｂがそれ
ぞれ形成されている。

【００２８】吸着材層２０ａ，２０ｂの上方及び下方に
はフィルタ２０ｃ，２０ｄが設けられており、活性炭吸
着材１９ａ，１９ｂは両フィルタ２０ｃ，２０ｄの間に
充填されている。また、フィルタ２０ｄから下方の空間
は拡散室２１とされ、この拡散室２１により主室１６と
副室１７とは連通されている。

【００２９】主室１６が位置する側のキャニスタ２の端
面には、燃料タンク１内において発生した燃料蒸気をキ
ャニスタ２内部に導入するベーパ導入ポート２２が形成
されている。また、ベーパ導入ポート２２近傍には、燃
料タンク１内が負圧になった際に通気を行うためのチェ
ックボール式のベーパリリーフ弁２３が設けられてい
る。

【００３０】ベーパ導入ポート２２を覆うようにキャニ
スタ２の同一端面には前記タンク内圧制御弁４が配設さ
れている。タンク内圧制御弁４にはダイヤフラム４ａが
備えられており、このダイヤフラム４ａによってベーパ
導入ポート２２の先端開口部が閉塞可能とされている。
また、タンク内圧制御弁４の内部はダイヤフラム４ａに
よって２つの圧力室に区画されており、ダイヤフラム４
ａの一方側には背圧室４ｂが形成され、他方側には正圧
室４ｃが形成されている。また背圧室４ｂの側面には、
その内部を大気圧に維持する大気開放ポート２４が設け
られている。更に正圧室４ｃ内部は燃料蒸気導入通路３
を介して燃料タンク１の内部と連通されている。

【００３１】なお、ダイヤフラム４ａは背圧室４ｂに設
けられたスプリング４ｄの付勢力によりベーパ導入ポー
ト２２の先端開口部側に押圧されているため、燃料タン
ク１の内圧が規定圧以上になるまでタンク内圧制御弁４
は閉弁状態に保持される。

【００３２】主室１６の上方におけるキャニスタ２上面
にはブリーザ通路７の一端が接続されている。ブリーザ
通路７の開口位置の図示左側には前記蒸気ガイド４０を
挟んでベーパ導入ポート２２と反対側にパージ通路８が
接続されている。

【００３３】そして、特にパージ制御バルブ１１が開弁
状態にあり、キャニスタ２内に大気圧よりも低い圧力が
導入されている状態で、パージ通路８内の空間が、順
次、主室１６→タンク内圧制御弁４→燃料蒸気導入通路
３→燃料タンク１に連通することとなる。また、ブリー
ザ通路７内の空間も本来主室１６と連通しているため、
パージ通路８と同一空間を共有することとなる。以下、
本明細書において、大気圧を基準としてそれよりも低い
圧力を負圧といい、大気圧を基準としてそれよりも高い
圧力を正圧という。

【００３４】このように、キャニスタ２内に負圧が導入
されている状態で互いに連通する燃料蒸気パージシステ
ム内の共有空間、すなわち燃料タンク１の内部、燃料蒸
気導入通路３、ブリーザ通路７、キャニスタ２の内部、
及びパージ通路８といった部位により構成される経路が
パージ経路となる。本実施形態にかかる燃料蒸気パージ
システムの故障診断装置は、このパージ経路の穴開きや
配管の外れ等に起因する漏れ異常の有無をその診断対象
とするとともに、パージ経路に設けられた各種バルブの
故障を診断対象としている。パージ経路の漏れ異常の診
断方法として具体的には、燃料蒸気導入通路内を所定の
負圧下で密閉した後の同経路内の圧力挙動に基づいて、
同経路における漏れ異常の有無を診断している。

【００３５】更に、副室１７の上方におけるキャニスタ
２上面には、通気ポート２５が形成されている。大気制
御弁１４は、大気開放弁１２と大気導入弁１３とが図示
左右に対向して配置されることで形成されている。大気
開放弁１２に備えられたダイヤフラム１２ａの図示左側
には大気圧室１２ｂが形成され、大気導入弁１３に備え
られたダイヤフラム１３ａの図示右側には圧力室として
の負圧室１３ｂが形成されている。これら２つのダイヤ
フラム１２ａ，１３ａによって挟まれた空間は、隔壁２
８により２つの圧力室に区画されている。そして、両圧
力室の一方は大気開放弁１２の正圧室１２ｄとされ、他
方は大気導入弁１３の大気圧室１３ｄとされている。

【００３６】前記隔壁２８の一部には圧力ポート２８ａ
が形成されるとともに、その先端開口部はダイヤフラム
１３ａによって閉塞可能とされている。大気圧室１３ｄ
には大気導入通路２７が連通している。そして、ダイヤ
フラム１３ａは負圧室１３ｂに配設されたスプリング１
３ｃの付勢力によって圧力ポート２８ａの先端開口部側
に押圧されているため、大気導入弁１３は閉弁状態とな
っている。大気導入通路２７の中間部には圧力封鎖バル
ブ２７ａが配置されている。この圧力封鎖バルブ２７ａ
は通常は開かれているが、ＥＣＵ１０により後述のごと
く故障診断時に開閉制御される。圧力封鎖バルブ２７ａ
としては例えばＶＳＶ等が用いられる。

【００３７】また、負圧室１３ｂは連通路３０を介して
前記主室１６に接続されており、負圧室１３ｂ内には吸
気通路９のサージタンク９ａにて発生する圧力が導入さ
れている。すなわち、パージ実行時にはエンジンへの吸
気に伴ってサージタンク９ａ内に生じる負圧が負圧室１
３ｂに導入されることとなり、負圧室１３ｂ内の負圧が
スプリング１３ｃの押圧力以上になるため、ダイヤフラ
ム１３ａが圧力ポート２８ａの開口部から離間して大気
導入弁１３は開弁し、パージカット時にはダイヤフラム
１３ａが圧力ポート２８ａの開口部に当接して大気導入
弁１３は閉弁する。

【００３８】従って、エンジン運転時においてサージタ
ンク９ａ内に生じる負圧によりキャニスタ２内の吸着燃
料が吸気通路９側にパージ（放出）される際には、外気
を大気導入通路２７及び通気ポート２５を介して副室１
７側からキャニスタ２内に導入することができる。この
外気の導入により、主室１６及び副室１７内の活性炭吸
着材１９ａ，１９ｂに吸着されている燃料蒸気がパージ
通路８側へ流れて、サージタンク９ａ内を流れる吸入空
気中にパージされる。

【００３９】また、エンジン運転時において故障診断時
の負圧導入後において燃料タンク１内の圧力変化量、す
なわち燃料蒸気の発生量を測定するためにパージ制御バ
ルブ１１は閉鎖されたまま圧力封鎖バルブ２５ａが開か
れてキャニスタ２及び燃料タンク１内の圧力が大気圧に
戻される。

【００４０】また、大気制御弁１４の上部には大気開放
弁１２の大気圧室１２ｂに通じる大気開放ポート２９が
形成され、大気圧室１２ｂの内部は常時大気圧とされて
いる。大気制御弁１４にはキャニスタ２内で燃料成分が
捕集された後の気体を外部に導出する大気排出ポート２
６が設けられている。大気排出ポート２６の先端開口部
は大気開放弁１２のダイヤフラム１２ａによって閉塞可
能とされている。そして、ダイヤフラム１２ａは、大気
圧室１２ｂに配設されたスプリング１２ｃの付勢力によ
り大気排出ポート２６の開口部側に押圧されている。こ
のため、大気開放弁１２はキャニスタ２の内圧が規定圧
以上になるまで閉弁状態に保持される。

【００４１】給油時にブリーザ通路７からキャニスタ２
内に圧力がかかると、大気開放弁１２の正圧室１２ｄの
圧力が高まる。そして、この正圧室１２ｄ内の圧力と大
気開放ポート２９から大気圧室１２ｂに導入される大気
圧との差圧が、規定圧差に達した時に大気開放弁１２が
開弁する。このことにより、主室１６と副室１７とを経
て燃料蒸気を除かれた気体が通気ポート２５及び大気排
出ポート２６を介して外部に排出される。

【００４２】次に、燃料タンク１の上部には嵌挿孔３１
が形成され、この嵌挿孔３１にはブリーザ通路７の一部
をなす筒状のブリーザ管３２が挿入され固定されてい
る。ブリーザ管３２の下部にはフロート弁３３が形成さ
れている。また、燃料タンク１の上部にはブリーザ管３
２の上端開口部３２ａを覆うように差圧弁５が配設され
ている。差圧弁５の内部はダイヤフラム５ａによって上
下に区画され、ダイヤフラム５ａの上側には第１圧力室
５ｂが、下側には第２圧力室５ｃがそれぞれ形成されて
いる。第１圧力室５ｂは、圧力通路３４によって燃料タ
ンク１に設けられた燃料注入管３６の上部と連通されて
おり、第１及び第２圧力室５ｂ，５ｃには燃料タンク１
内の圧力が導入されている。ダイヤフラム５ａは第１圧
力室５ｂに配設されたスプリング５ｄの付勢力により、
第２圧力室５ｃ内に導入されたブリーザ通路７の上端開
口部７ａ側に押圧されている。このようにダイヤフラム
５ａによってブリーザ通路７の上端開口部７ａは閉塞可
能とされている。

【００４３】燃料注入管３６の下部側先端部には絞り３
６ａが形成されている。給油された燃料がこの絞り３６
ａを通過すると、燃料注入管３６内部の燃料蒸気の流れ
方向は給油口３６ｂから燃料タンク１側に流れる方向に
規制される。従って、給油口３６ｂから燃料蒸気が外部
に漏出することを防止できる。なお、燃料タンク１の上
部と燃料注入管３６の上部とを連通させる循環ライン管
３７が設けられており、給油時において燃料タンク１内
の燃料蒸気を燃料注入管３６との間で循環させて円滑な
注油を可能としている。

【００４４】また、燃料タンク１の上部には燃料タンク
１内の圧力を検出するための圧力センサ１ａが設けられ
ている。本実施形態において、圧力センサ１ａは大気圧
を基準とする相対圧力を検出するものが用いられてい
る。圧力センサ１ａによる検出信号はパージ制御や故障
診断制御を行っているＥＣＵ１０に出力されている。な
お、ＥＣＵ１０へは吸気通路９に設けられたエアフロー
メータ９ｃ等の各種センサからの信号も出力されてい
る。

【００４５】更に、タンク内圧制御弁４内の正圧室４ｃ
からキャニスタ２の副室１７へは、バイパス通路５０が
形成されている。このことにより、バイパス通路５０
は、タンク内圧制御弁４内の正圧室４ｃ及び燃料蒸気導
入通路３を介して燃料タンク１とキャニスタ２とを連絡
している。このバイパス通路５０には、バイパスバルブ
５２が配置されている。このバイパスバルブ５２は通常
時には閉じられているが、故障診断時にＥＣＵ１０によ
り後述するごとく制御されて、バイパス通路５０の開閉
状態を調節している。このバイパスバルブ５２としては
例えばＶＳＶ等が用いられる。

【００４６】上記構成を備える燃料蒸気パージシステム
は以下のように機能する。燃料タンク１内において燃料
が蒸発し、燃料タンク１の内圧が規定圧力値以上に増加
すると、タンク内圧制御弁４が開弁する。すると、燃料
蒸気導入通路３内には燃料タンク１からキャニスタ２に
向かう燃料蒸気の流れが形成される。このため、燃料タ
ンク１の燃料蒸気はタンク内圧制御弁４を介してキャニ
スタ２側に導入される。この場合、差圧弁５の第１圧力
室５ｂと第２圧力室５ｃの内圧は等しいため、差圧弁５
は閉弁状態に保持されブリーザ通路７は閉鎖されてい
る。

【００４７】燃料蒸気導入通路３を介してキャニスタ２
内部に到達した燃料蒸気は、まず、主室１６側の吸着材
層２０ａに充填された活性炭吸着材１９ａによって燃料
成分が捕集される。続いて、燃料蒸気は吸着材層２０ａ
を抜けて拡散室２１に達する。さらに、燃料蒸気は拡散
室２１を通過して副室１７に導入され、副室１７側の吸
着材層２０ｂにおいて、主室１６側の吸着材層２０ａで
捕集しきれなかった燃料成分が捕集される。このように
燃料蒸気はキャニスタ２内部をＵ字状の移動経路に沿っ
て流れるため、吸着材層２０ａ，２０ｂの活性炭吸着材
１９ａ，１９ｂに接触する時間が長くなり燃料成分が効
果的に捕集される。

【００４８】そして、燃料成分の大部分が吸着材層２０
ａ，２０ｂの活性炭吸着材１９ａ，１９ｂによって捕集
された気体は大気開放弁１２を開弁するとともに、大気
排出ポート２６を通じて外部に放出される。この時、大
気導入弁１３の負圧室１３ｂの内圧は大気圧室１３ｄの
内圧より大きい正圧となっているため、大気導入弁１３
は開弁しない。従って、大気導入弁１３を介して、大気
導入通路２７から燃料蒸気が外部に漏出することはな
い。

【００４９】一方、長時間の駐車等により、燃料タンク
１が冷却され、燃料タンク１内の燃料蒸気の発生が止ま
り、燃料タンク１の内圧が相対的にキャニスタ２の内圧
より所定圧以上低くなった場合には、タンク内圧制御弁
４の正圧室４ｃの圧力は負圧となる。従って、ベーパリ
リーフ弁（バックパージ弁）２３のチェックボールが上
方に移動し、ベーパリリーフ弁２３が開放される。この
ため、キャニスタ２内の燃料蒸気は燃料蒸気導入通路３
を通じて燃料タンク１に戻される（バックパージされ
る）。即ち、この燃料蒸気導入通路３は、キャニスタ２
内の燃料蒸気を燃料タンク１に戻すためのバックパージ
通路を兼ねている。こうしたバックパージが行われるこ
とにより、燃料タンク１内の圧力低下に起因した同タン
ク１の変形が防止されるようになる。

【００５０】また一方、キャニスタ２内に捕集された燃
料成分は以下のようにして吸気通路９に供給される。エ
ンジンが運転されているとパージ通路８のサージタンク
９ａ側開口部近傍は負圧に転じる。そのため、ＥＣＵ１
０の制御信号によりパージ制御バルブ１１が開放駆動さ
れる毎に、大気導入弁１３が開弁しパージ通路８の内部
にはキャニスタ２側からサージタンク９ａ側へ向かう燃
料蒸気の流れが形成される。

【００５１】従って、キャニスタ２内部は負圧となり、
大気導入通路２７を通してキャニスタ２内部に副室１７
側から空気が導入される。そして、活性炭吸着材１９
ａ，１９ｂに吸着されている燃料成分はその空気により
離脱され、空気中に吸収される。

【００５２】このようにして導入された空気により燃料
蒸気はパージ通路８内に導かれ、パージ制御バルブ１１
を介してサージタンク９ａ内に放出される。サージタン
ク９ａ内において、燃料蒸気はエアクリーナ９ｂ、エア
フローメータ９ｃ及びスロットルバルブ９ｄを通過した
吸入空気と混合され、シリンダ（図示略）内に供給され
る。そして、吸入空気と混合された燃料蒸気は、燃料タ
ンク１内の燃料ポンプ３８を介して燃料噴射弁３９から
吐出された燃料とともに、シリンダ内において燃焼され
る。

【００５３】次に、ＥＣＵ１０が実行する燃料蒸気パー
ジシステムに対する故障診断処理について説明する。図
２〜図８に故障診断処理のフローチャートを示す。また
処理の一例を図９のタイミングチャートに示す。なおフ
ローチャート中の個々の処理ステップを「Ｓ〜」で表
す。

【００５４】本診断処理はＥＣＵ１０の電源オン後に必
要な初期設定が行われ、その後、故障診断処理実行条件
が成立すると実行される。この故障診断処理実行条件
は、故障診断のために燃料蒸気パージシステム内に吸気
負圧を導入してもよい状態になったことを判断するため
のものである。例えば、圧力センサ１ａその他のセンサ
に異常が無く、エンジンが安定した運転を開始してか
ら、ある程度の時間が経過した場合に故障診断処理実行
条件は成立する。

【００５５】前述したごとくの故障診断処理実行条件が
成立して、故障診断処理が開始されると、まずパージ制
御バルブ１１を開状態、バイパスバルブ５２を開状態及
び圧力封鎖バルブ２７ａを閉状態とする（Ｓ１１０）。
圧力封鎖バルブ２７ａが閉状態であるので燃料蒸気パー
ジシステム内は外気が入らない状態となる。そして、パ
ージ制御バルブ１１は開状態であるのでキャニスタ２に
はパージ通路８からサージタンク９ａ内の負圧が導入さ
れる。また、燃料タンク１内には、バイパスバルブ５２
が開状態であるので、キャニスタ２、バイパス通路５
０、タンク内圧制御バルブ４の正圧室４ｃ及び燃料蒸気
導入通路３を介して負圧が導入される。

【００５６】従って、図９に示すごとく、時刻ｔ０にて
燃料蒸気パージシステムに負圧が導入された後、圧力セ
ンサ１ａにて検出される燃料タンク１の内圧は急速に下
降する。

【００５７】次に、予め規定した時間後（図９：時刻ｔ
１）に圧力センサ１ａにより検出されている燃料タンク
内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ領域に設定されて
いる変数Ｐ０に読み込まれる（Ｓ１２０）。そして、ス
テップＳ１２０での圧力センサ１ａの検出値読み込みか
ら時間Ｔａが経過したか否かが判定される（Ｓ１３
０）。経過していなければ（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、再
度ステップＳ１３０の判定が繰り返される。すなわち、
時間Ｔａの時間待ちが行われる。

【００５８】時間Ｔａが経過すると（Ｓ１３０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ２）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ１に読み込まれる（Ｓ
１４０）。そして、時間Ｔａにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ０−Ｐ１」が圧力下降判定値Ｃ１より小さいか
否かが判定される（Ｓ１５０）。この圧力下降判定値Ｃ
１は、燃料蒸気パージシステムが外部と十分に密閉され
て、かつパージ通路８からの負圧がキャニスタ２及び燃
料タンク１に十分な速度で供給されている状態を判定す
るための値である。従って、時間Ｔａ内に十分に負圧が
燃料タンク１まで至っていなければ、すなわち正常降下
速度範囲外であればＰ０−Ｐ１＜Ｃ１となる。

【００５９】このように燃料タンク内圧に十分な下降速
度が生じない状態としては次のような（１）〜（４）の
いずれか、あるいはこれらの組み合わされた状態が考え
られる。

【００６０】（１）ＥＣＵ１０がパージ制御バルブ１１
を開制御したにも関わらずパージ制御バルブ１１が開と
なっていないため、負圧が燃料タンク１まで供給されな
い状態。

【００６１】（２）ＥＣＵ１０が圧力封鎖バルブ２７ａ
を閉制御したにも関わらず圧力封鎖バルブ２７ａが閉と
なっていないため、大気導入通路２７と大気導入制御バ
ルブ１３とを介してキャニスタ２内に外部の空気が流入
し、燃料タンク内圧の下降速度が十分でない状態。

【００６２】（３）ＥＣＵ１０がバイパスバルブ５２を
開制御したにも関わらずバイパスバルブ５２が開となっ
ていないため、キャニスタ２までは負圧が十分に供給さ
れても、バイパス通路５０を介して燃料タンク１へ負圧
が供給されない状態。

【００６３】（４）燃料蒸気パージシステムに比較的大
きな穴が存在し、その穴から空気が大量に侵入するた
め、燃料タンク内圧の下降速度が十分でない状態。従っ
て、Ｐ０−Ｐ１＜Ｃ１であれば（Ｓ１５０で「ＹＥ
Ｓ」）、パージ制御バルブ１１、圧力封鎖バルブ２７ａ
及びバイパスバルブ５２の内の１つ以上のバルブが故障
あるいは比較的大きな穴による漏洩故障が存在するとの
診断を下す（Ｓ１６０）。具体的には、ここではパージ
制御バルブ１１、圧力封鎖バルブ２７ａ及びバイパスバ
ルブ５２に対して、ＥＣＵ１０のＲＡＭ内にそれぞれ設
定されている故障フラグをオンし、更に漏洩故障を示す
故障フラグもオンする。

【００６４】次にこのように設定された故障フラグに従
って、図８に示すごとく、車両計器盤の該当する警告ラ
ンプを点灯し（Ｓ５４０）、退避処理を行って（Ｓ５５
０）、故障診断処理を終了する。この退避処理により、
燃料蒸気パージシステム内への負圧の導入は速やかに中
止されるとともに、それ以後の負圧の導入も禁止される
ようになる。

【００６５】ステップＳ１５０にて、Ｐ０−Ｐ１≧Ｃ１
であれば（Ｓ１５０で「ＮＯ」）、図３に示すごとく、
次にＥＣＵ１０はパージ制御バルブ１１を閉制御し全閉
とする（Ｓ１７０）。このことにより、パージ通路８か
らの負圧の供給はなくなるとともに、燃料蒸気パージシ
ステム内は完全に密閉される。従って、燃料タンク内圧
の下降は停止すると共に、以後、燃料の蒸気圧に起因し
て燃料タンク内圧は徐々に上昇し始める（時刻ｔ２以
降）。そして、ステップＳ１７０でのパージ制御バルブ
１１の全閉制御から時間Ｔｂが経過したか否かが判定さ
れる（Ｓ１８０）。経過していなければ（Ｓ１８０で
「ＮＯ」）、再度ステップＳ１８０の判定が繰り返され
る。すなわち、時間Ｔｂの時間待ちが行われる。

【００６６】時間Ｔｂが経過すると（Ｓ１８０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ３）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ２に読み込まれる（Ｓ
１９０）。そして、時間Ｔｂにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ２−Ｐ１」が圧力変動判定値Ｃ２より小さいか
否かが判定される（Ｓ２００）。この圧力変動判定値Ｃ
２は、燃料蒸気パージシステムが完全に密閉されること
で、これ以上の圧力の下降が無くなり蒸気圧による上昇
が徐々に生じている状態を判定するための値である。

【００６７】もしパージ制御バルブ１１がステップＳ１
７０の処理にて全閉となっていなければ、Ｐ２−Ｐ１＜
Ｃ２となる（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）。すなわち燃料タ
ンク内圧は正常変化範囲外となる。従って、パージ制御
バルブ１１が開いたままである開故障であるとの診断を
下す（Ｓ２１０）。

【００６８】具体的には、ここではパージ制御バルブ１
１に対する故障フラグをオンする。そして、このように
設定された故障フラグに従って、前述したごとく車両計
器盤の該当する警告ランプを点灯し（Ｓ５４０）、退避
処理を行って（Ｓ５５０）、故障診断処理を終了する。

【００６９】ステップＳ２００にて、Ｐ２−Ｐ１≧Ｃ２
であれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、ここでパージ制御バ
ルブ１１に故障はなく正常であるとの診断を下す（Ｓ２
２０）。具体的には、例えば、パージ制御バルブ１１に
対する診断処理が正常終了したことを表す正常フラグを
オンする。

【００７０】次に図４に示すごとく、圧力センサ１ａに
より検出されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内の
ＲＡＭメモリ領域に設定されている変数Ｐ３に読み込ま
れる（Ｓ２３４）。そして、ステップＳ２３４の処理か
ら時間Ｔｃが経過したか否かが判定される（Ｓ２４
０）。経過していなければ（Ｓ２４０で「ＮＯ」）、再
度ステップＳ２４０の判定が繰り返される。すなわち、
時間Ｔｃの時間待ちが行われる。

【００７１】時間Ｔｃが経過すると（Ｓ２４０で「ＹＥ
Ｓ」：時刻ｔ４）、この時に圧力センサ１ａにより検出
されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメ
モリ領域に設定されている変数Ｐ４に読み込まれる（Ｓ
２５０）。そして、時間Ｔｃにおける燃料タンク内圧の
変化「Ｐ４−Ｐ３」が圧力上昇判定値Ｃ３より大きいか
否かが判定される（Ｓ２６０）。この圧力上昇判定値Ｃ
３は、燃料蒸気パージシステムが完全に密閉されること
で、比較的長い時間Ｔｃの間に蒸気圧のみによる燃料タ
ンク内圧の上昇状態を判定するための値である。もしス
テップＳ１２０〜Ｓ１５０の診断処理にては発見できな
かった比較的微小な穴が燃料蒸気パージシステムに存在
すれば、圧力変化は圧力上昇判定値Ｃ３を越えてしまう
ように設定されている。

【００７２】もし微小な穴が存在すれば、燃料タンク内
圧の上昇速度は速くなりＰ４−Ｐ３＞Ｃ３となる（Ｓ２
６０で「ＹＥＳ」）。従って、穴故障有りとの診断を下
す（Ｓ２７０）。具体的には、ここでは穴故障フラグを
オンする。そして、このように設定された故障フラグに
従って、車両計器盤の該当する警告ランプを点灯する
（Ｓ２７４）。

【００７３】微小な穴が存在しなければ、Ｐ４−Ｐ３≦
Ｃ３となる（Ｓ２６０で「ＮＯ」）。従って、穴故障無
しとの診断を下す（Ｓ２８０）。具体的には、ここでは
穴故障診断の正常終了を示す正常フラグをオンする。

【００７４】ステップＳ２７４あるいはステップＳ２８
０の次に、図５に示すごとく圧力封鎖バルブ２７ａの診
断時期か否かが判定される（Ｓ２８２）。圧力封鎖バル
ブ２７ａの診断時期であると判定されると（Ｓ２８２で
「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１０は圧力封鎖バルブ２７ａの開
制御を行う（Ｓ２９０）。このことにより、大気導入通
路２７からキャニスタ２へ外部の空気を導入する。そし
て、この時に圧力センサ１ａにより検出されている燃料
タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ領域に設定
されている変数Ｐｐに読み込まれる（Ｓ３００：時刻ｔ
５）。

【００７５】そして、ステップＳ３００の処理から微小
時間ΔＴが経過したか否かが判定される（Ｓ３１０）。
経過していなければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、再度ステ
ップＳ３１０の判定が繰り返される。すなわち、微小時
間ΔＴの時間待ちが行われる。

【００７６】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ３１０で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｒに読み込まれる（Ｓ３２
０）。次に、微小時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変化
ΔＰａが次式１のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡＭ
に記憶される（Ｓ３３０）。

【００７７】

【数１】 ΔＰａ ← Ｐｒ − Ｐｐ … ［式１］ そして、ステップＳ３２０の処理から微小時間ΔＴが経
過したか否かが判定される（Ｓ３３２）。経過していな
ければ（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、再度ステップＳ３３２
の判定が繰り返される。すなわち、微小時間ΔＴの時間
待ちが行われる。

【００７８】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ３３２で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｓに読み込まれる（Ｓ３３
４）。次に、今回の微小時間ΔＴにおける燃料タンク内
圧変化ΔＰｂが次式２のごとく算出され、ＥＣＵ１０の
ＲＡＭに記憶される（Ｓ３３６）。

【００７９】

【数２】 ΔＰｂ ← Ｐｓ − Ｐｒ … ［式２］ そして、次式３に示すごとく、２階差分値ΔΔＰ
（ｉ）、すなわち圧力変化加速度が求められ、ＥＣＵ１
０のＲＡＭに記憶される（Ｓ３３８）。

【００８０】

【数３】 ΔΔＰ（ｉ） ← ΔＰｂ − ΔＰａ … ［式３］ ここで、値ｉは式３にて２階差分値ΔΔＰ（ｉ）を求め
る毎に、０からインクリメントされる値を示している。

【００８１】次に図６に示すごとく、式３による２階差
分値ΔΔＰ（ｉ）を求める処理がｎ回完了したか否かを
判定する（Ｓ３４０）。もしｎ回完了していなければ
（Ｓ３４０で「ＮＯ」）、次に、ΔＰａの内容にΔＰｂ
の内容をコピーし（Ｓ３４２）、Ｐｒの内容にＰｓをコ
ピーする（Ｓ３４４）。こうして、ステップＳ３３２に
戻り、ステップＳ３３４にて燃料タンク内圧が読み込ま
れてからの微小時間ΔＴの時間待ちを行う（Ｓ３３
２）。

【００８２】以後、ステップＳ３３８がｎ回完了するま
で、ステップＳ３３２〜Ｓ３４４の処理を繰り返す。こ
うして、ステップＳ３３８の処理がｎ回実行されると
（Ｓ３４０で「ＹＥＳ」）、次に、こうして求められた
ΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ（ｎ−１）の
２階差分データのパターンを調査する（Ｓ３７０）。こ
こでは２階差分データのパターンが、プラス側において
凸形になっているかそれ以外のパターンかを判定する。
例えば、ΔΔＰ（０）からΔΔＰ（ｘ）までは次第に値
がプラス側にて上昇し、次にΔΔＰ（ｘ）からΔΔＰ
（ｎ−１）までは下降しているパターンが明確であれ
ば、プラス側において凸形になっているパターンであ
る。

【００８３】すなわち、ステップＳ２９０にてＥＣＵ１
０により開制御された圧力封鎖バルブ２７ａが正常に開
状態となっていれば、大気導入通路２７、大気導入制御
バルブ１３、キャニスタ２、バイパス通路５０及び燃料
蒸気導入通路３を介して燃料タンク１内に大気圧が導入
される。このことから、それまで燃料の蒸気圧のみによ
り比較的低い上昇速度であった燃料タンク内圧の上昇速
度は高くなる（図９：時刻ｔ５以降）。従って、図１０
のタイミングチャートの前半に示すごとく、ｎ＝８とす
るとΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ（７）の
値が示すパターンはプラス側において明確な凸形とな
る。

【００８４】圧力封鎖バルブ２７ａが故障して、ステッ
プＳ２９０にてＥＣＵ１０による開制御にも関わらず圧
力封鎖バルブ２７ａが開状態にならなかった場合には、
図９の時刻ｔ５以降に一点鎖線Ｄにて示すごとく、燃料
タンク内圧の上昇速度は急に高くならない。このため、
図１０の前半に示したごとくのプラス側での明確な凸形
は生じない。

【００８５】また、圧力封鎖バルブ２７ａを開放してキ
ャニスタ２、バイパス通路５０及び燃料蒸気導入通路３
を介して燃料タンク１内に大気圧を導入する際、燃料タ
ンク内圧の上昇速度は燃料残量に応じて、すなわち燃料
タンク１内の空間部の容積に応じて異なった値となる。
図９に示すように、例えば、燃料残量が９０％の場合に
は燃料タンク内圧は実線Ａで示すように変化し、燃料残
量が５０％の場合には燃料タンク内圧は一点鎖線Ｂで示
すように変化し、さらに燃料残量が１０％の場合には燃
料タンク内圧は一点鎖線Ｃで示すように変化することと
なる。このように、燃料残量に応じて燃料タンク内圧の
上昇速度が異なった値になると、図１０に示すようにそ
の２階差分値ΔΔＰも異なった値となる。図１０に示す
ように、例えば、燃料残量が９０％の場合には２階差分
値ΔΔＰは破線Ａに示すように変化し、燃料残量が５０
％の場合には２階差分値ΔΔＰは破線Ｂに示すように変
化し、さらに燃料残量が１０％の場合には２階差分値Δ
ΔＰは破線Ｃに示すように変化することとなる。

【００８６】次に、ステップ３７２において圧力封鎖バ
ルブ２７ａの開放に伴う２階差分値（ΔΔＰ）の最大値
ＭＡＸΔΔＰ１を記憶する。この２階差分値（ΔΔＰ）
の最大値ＭＡＸΔΔＰ１に基づいて、燃料タンク１内の
燃料残量を推定することができるのである。

【００８７】この後、前記ステップＳ３７０でのパター
ン調査にてプラス側において凸形であったか否かが判定
される（Ｓ３８０）。もし、プラス側において凸形でな
ければ（Ｓ３８０で「ＮＯ」）、すなわち燃料タンク内
圧の変化が正常加速度範囲外であれば、圧力封鎖バルブ
２７ａが故障であるとの診断を下す（Ｓ３９０）。具体
的には、ここでは圧力封鎖バルブ２７ａに対する故障フ
ラグをオンする。

【００８８】なお、ステップＳ３８０で「ＮＯ」と判定
される場合は、閉じたままである閉故障ばかりでなく開
いたままの開故障の場合もある。これはステップＳ１５
０の処理にては検出されなかった圧力封鎖バルブ２７ａ
の開故障がステップＳ３８０の処理において検出される
場合があるからである。

【００８９】そして、このように設定された故障フラグ
に従って、前述したごとく車両計器盤の該当する警告ラ
ンプを点灯し（Ｓ５４０）、退避処理を行って（Ｓ５５
０）、故障診断処理を終了する。

【００９０】プラス側において凸形であれば（Ｓ３８０
で「ＹＥＳ」）、圧力封鎖バルブ２７ａに故障はなく正
常であるとの診断を下す（Ｓ４００）。具体的には、例
えば、圧力封鎖バルブ２７ａに対する診断処理が正常終
了したことを表す正常フラグをオンする。

【００９１】次に図７に示すごとくバイパスバルブ５２
の診断時期か否かが判定される（Ｓ４０２）。バイパス
バルブ５２の診断時期であると判定されると（Ｓ４０２
で「ＹＥＳ」）、ＥＣＵ１０はバイパスバルブ５２の閉
制御を行う（Ｓ４１０）。このことにより、バイパス通
路５０を閉鎖して、大気導入通路２７、大気導入制御バ
ルブ１３、キャニスタ２、バイパス通路５０及び燃料蒸
気導入通路３を介する燃料タンク１内への大気圧導入を
停止する。そして、以下、前述したステップＳ３００〜
Ｓ４００と類似の処理を行う。

【００９２】すなわち、まずステップＳ４１０でのバイ
パスバルブ５２の閉制御の後、圧力センサ１ａにより検
出されている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭ
メモリ領域に設定されている変数Ｐｅに読み込まれる
（Ｓ４２０：時刻ｔ６）。そして、ステップＳ４２０の
処理から微小時間ΔＴが経過したか否かが判定される
（Ｓ４３０）。経過していなければ（Ｓ４３０で「Ｎ
Ｏ」）、再度ステップＳ４３０の判定が繰り返される。
すなわち、微小時間ΔＴの時間待ちが行われる。

【００９３】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ４３０で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｆに読み込まれる（Ｓ４４
０）。次に、微小時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変化
ΔＰｃが次式４のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡＭ
に記憶される（Ｓ４５０）。

【００９４】

【数４】 ΔＰｃ ← Ｐｆ − Ｐｅ … ［式４］ そして、ステップＳ４４０の処理から微小時間ΔＴが経
過したか否かが判定される（Ｓ４５２）。経過していな
ければ（Ｓ４５２で「ＮＯ」）、再度ステップＳ４５２
の判定が繰り返される。すなわち、微小時間ΔＴの時間
待ちが行われる。

【００９５】微小時間ΔＴが経過すると（Ｓ４５２で
「ＹＥＳ」）、この時に圧力センサ１ａにより検出され
ている燃料タンク内圧が、ＥＣＵ１０内のＲＡＭメモリ
領域に設定されている変数Ｐｇに読み込まれる（Ｓ４５
４）。次に、今回の時間ΔＴにおける燃料タンク内圧変
化ΔＰｄが次式５のごとく算出され、ＥＣＵ１０のＲＡ
Ｍに記憶される（Ｓ４５６）。

【００９６】

【数５】 ΔＰｄ ← Ｐｇ − Ｐｆ … ［式５］ そして、次式６に示すごとく、２階差分値ΔΔＰ（ｊ）
を求め、ＥＣＵ１０のＲＡＭに記憶される（Ｓ４５
８）。

【００９７】

【数６】 ΔΔＰ（ｊ） ← ΔＰｄ − ΔＰｃ … ［式６］ ここで、値ｊは式６にて２階差分値ΔΔＰ（ｊ）を求め
る毎に、０からインクリメントされる値を示している。

【００９８】次に図８に示すごとく、式６による２階差
分値ΔΔＰ（ｊ）を求める処理がｍ回完了したか否かを
判定する（Ｓ４６０）。もしｍ回完了していなければ
（Ｓ４６０で「ＮＯ」）、次に、ΔＰｃの内容にΔＰｄ
の内容をコピーし（Ｓ４６２）、Ｐｆの内容にＰｇをコ
ピーする（Ｓ４６４）。こうして、ステップＳ４５２に
戻り、ステップＳ４５４にて燃料タンク内圧が読み込ま
れてからの微小時間ΔＴの時間待ちを行う（Ｓ４５
２）。

【００９９】以後、ステップＳ４５８がｍ回完了するま
で、ステップＳ４５２〜Ｓ４６４の処理を繰り返す。こ
うして、ステップＳ４５８の処理がｍ回実行されると
（Ｓ４６０で「ＹＥＳ」）、次に、こうして求められた
ΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，ΔΔＰ（ｍ−１）の
２階差分データのパターンを調査する（Ｓ４９０）。こ
こでは２階差分データのパターンが、マイナス側におい
て凹形になっているかそれ以外のパターンかを判定す
る。例えば、ΔΔＰ（０）からΔΔＰ（ｙ）までは次第
に値がマイナス側に下降し、次にΔΔＰ（ｙ）からΔΔ
Ｐ（ｍ−１）までは上昇しているパターンが明確であれ
ば、マイナス側において凹形になっているパターンであ
る。

【０１００】すなわち、ステップＳ４１０にてＥＣＵ１
０により閉制御されたバイパスバルブ５２が正常に閉状
態となっていれば、バイパス通路５０及び燃料蒸気導入
通路３を介して燃料タンク１内に大気圧が導入されるこ
とはない。このことから、それまで大気圧が導入されて
いることにより比較的高い上昇速度であった燃料タンク
内圧の上昇速度は低くなる（図９：時刻ｔ６以降）。従
って、図１０のタイミングチャートの後半に示すごと
く、ｍ＝８とするとΔΔＰ（０），ΔΔＰ（１），〜，
ΔΔＰ（７）までのパターンはマイナス側において明確
な凹形となる。

【０１０１】バイパスバルブ５２が故障して、ステップ
Ｓ４１０にてＥＣＵ１０による閉制御にも関わらずバイ
パスバルブ５２が閉状態にならなかった場合には、図９
の時刻ｔ６以降に一点鎖線Ｅ８（実線Ａの延長）にて示
すごとく、燃料タンク内圧の上昇速度は急に低くならな
い。このため、図１０の後半に示したごとくのマイナス
側において明確な凹形は生じない。

【０１０２】次のステップＳ４９２では、前記ステップ
Ｓ３７２で記憶した最大値ＭＡＸΔΔＰ１に基づいてバ
イパスバルブ５２の故障判定を行うための正常判定値Ｐ
及び異常判定値Ｄを算出する。これは、バイパスバルブ
５２を閉制御して燃料タンク１内への大気圧の導入を遮
断する際、燃料タンク内圧の上昇速度も燃料残量に応じ
て、すなわち燃料タンク１内の空間部の容積に応じて異
なった値となる。このように、燃料残量に応じて燃料タ
ンク内圧の上昇速度が異なった値になると、図１０の後
半に示すようにその２階差分値ΔΔＰも異なった値とな
る。例えば、燃料残量が９０％の場合には２階差分値Δ
ΔＰは破線Ａに示すように変化し、燃料残量が５０％の
場合には２階差分値ΔΔＰは破線Ｂに示すように変化
し、さらに燃料残量が１０％の場合には２階差分値ΔΔ
Ｐは破線Ｃに示すように変化することとなる。このよう
にバイパスバルブ５２の閉制御において燃料タンク１内
の燃料残量に応じて燃料タンク内圧の２階差分値（ΔΔ
Ｐ）の値が変化するため、バイパスバルブ５２の故障診
断の精度を担保するためには、その正常判定値Ｐ及び異
常判定値Ｄを燃料残量に応じて補正する必要がある。本
実施形態において、圧力封鎖バルブ２７ａの開放時にお
ける２階差分値（ΔΔＰ）の最大値ＭＡＸΔΔＰ１に基
づいて燃料残量を推定することができることから、図１
１に示すように最大値ＭＡＸΔΔＰ１に基づいて正常判
定値Ｐ及び異常判定値Ｄを算出するようにしている。

【０１０３】次に、ステップ４９４においてバイパスバ
ルブ５２の閉制御に伴う２階差分値（ΔΔＰ）の絶対値
の最大値ＭＡＸΔΔＰ２を記憶する。この後、ステップ
Ｓ４９０でのパターン調査にてマイナス側において凹形
であったか否かが判定される（Ｓ５００）。もしマイナ
ス側において凹形でなければ（Ｓ５００で「ＮＯ」）、
すなわち燃料タンク内圧の変化が正常減速度範囲外であ
れば、最大値ＭＡＸΔΔＰ２が異常判定値Ｄ未満である
か否かが判定される（Ｓ５０４）。最大値ＭＡＸΔΔＰ
２が異常判定値Ｄ未満であれば（Ｓ５０４で「ＹＥ
Ｓ」）、バイパスバルブ５２が開いたままである開故障
又は閉じたままである閉故障であるとの診断を下す（Ｓ
５３０）。具体的には、ここではバイパスバルブ５２に
対する故障フラグをオンする。

【０１０４】なお、ステップＳ５０４で「ＮＯ」と判定
される場合は、バイパスバルブ５２の故障診断の判定を
保留して故障診断処理を一旦終了する。そして、このよ
うに設定された故障フラグに従って、前述したごとく車
両計器盤の該当する警告ランプを点灯し（Ｓ５４０）、
退避処理を行って（Ｓ５５０）、故障診断処理を終了す
る。

【０１０５】マイナス側において凹形であれば（Ｓ５０
０で「ＹＥＳ」）、最大値ＭＡＸΔΔＰ２が正常判定値
Ｐ以上であるか否かが判定される（Ｓ５０２）。最大値
ＭＡＸΔΔＰ２が正常判定値Ｐ以上であれば（Ｓ５０２
で「ＹＥＳ」）、バイパスバルブ５２に故障はなく正常
であるとの診断を下す（Ｓ５１０）。具体的には、例え
ば、バイパスバルブ５２に対する診断処理が正常終了し
たことを表す正常フラグをオンする。そして、ステップ
Ｓ５１０に至れば、パージ制御バルブ１１を開けてパー
ジ通路８からサージタンク９ａへのパージを可能とする
（Ｓ５２０：時刻ｔ７）。

【０１０６】なお、ステップＳ５０２で「ＮＯ」と判定
される場合は、バイパスバルブ５２の故障診断の判定を
保留して故障診断処理を一旦終了する。以上説明した本
実施の形態によれば、以下の効果が得られる。

【０１０７】・ 本実施形態の故障診断処理において
は、単独に漏洩故障診断を実行する場合と同様なプロセ
スを実行している。すなわち、燃料タンク内圧として捉
えた燃料蒸気パージシステムの内圧と外圧との間に差圧
を設ける差圧形成プロセス（Ｓ１１０，Ｓ１３０）、こ
の差圧が形成された状態で燃料蒸気パージシステム内を
密閉する密閉プロセス（Ｓ１７０）、及び漏洩検査後に
差圧を解消する差圧解消プロセス（Ｓ２９０，Ｓ４１
０）である。

【０１０８】そして、３つのバルブ１１，２７ａ，５２
についてのバルブ故障診断は、このように漏洩故障診断
のために行われる上記３つのプロセスを利用して、燃料
タンク内圧を測定することにより、この内圧の挙動から
該当するプロセスに対応して作動されるバルブの故障診
断を行っている。

【０１０９】従って、バルブ故障診断は、漏洩診断を開
始するための処理あるいは漏洩診断を終了するための処
理を利用することにより、漏洩診断を行う時間内で、し
かも漏洩診断とは実質的に重複することなく実行するこ
とができる。このため、それぞれの診断を個々に燃料タ
ンク内圧の変化にて正確に検出できると共に、１つ分の
診断時間で、漏洩故障と３つのバルブ故障との２種の診
断が完了することになる。

【０１１０】このように２種の故障診断を行っても、吸
気系による燃料蒸気パージシステム内への負圧の導入、
パージ停止及びパージ許可は１回のみであり、時間的に
は１種の故障診断を行うのとほとんど差はない。このた
め、エンジンの吸気系における空燃比に対する影響を最
小限に止めることができ、２種の故障診断を行ってもエ
ミッションの悪化を増大させることがない。

【０１１１】・ また、バイパスバルブ５２の故障診断
のためにバイパスバルブ５２を作動させる際には燃料蒸
気パージシステムの内圧は大気圧に近づいており、内圧
変化量は小さいものとなるが、燃料残量の影響を受けて
いる。そのため、バイパスバルブ５２を作動させる際の
故障診断の判定値Ｐ，Ｄを燃料残量に基づいて補正する
ことにより、バイパスバルブ５２の故障診断の診断精度
を向上することができる。

【０１１２】・ 差圧解消プロセスにおいて圧力封鎖バ
ルブ２７ａを開状態として燃料蒸気パージシステム内に
大気を導入する際の内圧変化量に基づいて燃料残量を把
握することができるので、特別な残量検出器を設けずに
済む。

【０１１３】・ 差圧形成プロセス（Ｓ１１０，Ｓ１３
０）に対しては、燃料タンク内圧の降下を判定してい
る。このことにより、３つのバルブ１１，２７ａ，５２
の内の少なくとも１つが故障であることを検出できると
ともに、燃料蒸気パージシステム自体に大穴が存在して
いるか否かを検出することができる。

【０１１４】・ 差圧解消プロセス（Ｓ２９０，Ｓ４１
０）に対しては、燃料タンク内圧の２階差分のパターン
を調査している（Ｓ３００〜Ｓ４００，Ｓ４２０〜Ｓ５
１０，Ｓ５３０）。このように燃料タンク内圧の上昇速
度の変化を２階差分値のパターンの調査にて行うと、極
めて精度高く、圧力封鎖バルブ２７ａ及びバイパスバル
ブ５２の故障診断が可能となる。

【０１１５】なお、実施の形態は以下のように変更して
実施してもよい。・ 上記実施形態において、燃料タン
ク１内の燃料残量を公知の燃料残量検出器にて直接検出
しておき、その燃料残量の検出結果に基づいて圧力封鎖
バルブ２７ａの故障診断のための判定値及びバイパスバ
ルブ５２の故障診断のための前記判定値Ｐ，Ｄを算出す
るようにしてもよい。また、この場合には、圧力封鎖バ
ルブ２７ａの故障診断のために圧力封鎖バルブ２７ａを
作動させる際の故障診断の判定値を燃料残量に基づいて
補正することにより、圧力封鎖バルブ２７ａの故障診断
の診断精度をも向上することができる。

【０１１６】・ 上記実施形態において燃料残量値に基
づく、異常判定値の補正又は圧力変化量の補正はバイパ
スバルブ５２の異常判定だけでなく、パージ制御バルブ
１１、圧力封鎖バルブ２７ａの故障判定にも用いること
ができる。例えば、差圧形成プロセスにおける所定のパ
ージ流量に対して、判定値以上の圧力低下を検出するこ
とができない場合に、パージ制御バルブ１１の故障を判
定する場合に、該判定値を燃料残量に基づいて補正する
ことにより検出精度を向上することが可能である。ま
た、単位パージ量当たりの圧力低下量を判定値と比較
し、圧力低下量（絶対値）が判定値以下の場合に、パー
ジ制御バルブ１１の故障を判定する方法においては、該
圧力低下量を燃料残量に基づいて補正することも可能で
ある。その結果、パージ制御バルブ１１の故障検出の精
度向上が可能である。また、燃料残量を直接検出するシ
ステムを備えている場合には、圧力封鎖バルブ２７ａの
故障判定にも利用可能である。

【０１１７】・ 前記実施形態において、微小な穴の場
合はパージ制御を行っても支障がないので、微小な穴が
検出されてもパージ制御バルブ１１を開いているが、他
の故障と同じに、微小穴故障の場合もステップＳ５４
０，Ｓ５５０の処理にジャンプしてパージ制御を停止し
てもよい。

【０１１８】・ 差圧解消プロセス（Ｓ２９０，Ｓ４１
０）に対応する圧力封鎖バルブ２７ａ及びバイパスバル
ブ５２の故障診断は２階差分値のパターンにより検出し
ていたが、これ以外に、１階差分値自体の変化により検
出してもよい。

【０１１９】・ 上記実施形態では、圧力封鎖バルブ２
７ａの故障を診断する際に、燃料タンク内圧の２回差分
の時系列パターンを調査し、このパターンがプラス側に
おいて凸形でなければ、燃料タンク内圧の変化が正常加
速度範囲外であるとして、圧力封鎖バルブ２７ａが故障
であると判断するようにしたが、例えば燃料タンク内圧
の２回差分の最大値が所定値以下である場合に、燃料タ
ンク内圧の変化が正常加速度範囲外であるとして、その
故障を判断するようにしてもよい。また、バイパスバル
ブ５２の故障を診断する際にも同様に、燃料タンク内圧
の２回差分の最小値が所定値以上である場合に、燃料タ
ンク内圧の変化が正常減速度範囲外であるとして、同バ
ルブ５２の故障を判断するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施の形態１における燃料蒸気パージシステム
全体を表す概略構成説明図。

【図２】実施の形態１における故障診断処理の手順を示
すフローチャート。

【図３】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図４】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図５】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図６】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図７】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図８】同じく故障診断処理の手順を示すフローチャー
ト。

【図９】故障診断時における各バルブの開閉状態と燃料
タンク内圧の一例を示すタイミングチャート。

【図１０】差圧解消プロセスにおける燃料タンク内圧の
２階差分値の一例を示すタイミングチャート。

【図１１】最大値ＭＡＸΔΔＰ１とバイパスバルブの異
常判定値との関係を示すマップ。

【符号の説明】

１…ガソリンエンジンの燃料タンク、１ａ…圧力セン
サ、２…キャニスタ、３…燃料蒸気導入通路、３ａ…フ
ロート、４…タンク内圧制御バルブ、４ａ…ダイヤフラ
ム、４ｂ…背圧室、４ｃ…正圧室、４ｄ…スプリング、
５…差圧バルブ、５ａ…ダイヤフラム、５ｂ…第１圧力
室、５ｃ…第２圧力室、５ｄ…スプリング、７…ブリー
ザ通路、８…パージ通路、９…エンジン吸気通路、９ａ
…サージタンク、９ｂ…エアクリーナ、９ｃ…エアフロ
メータ、９ｄ…スロットルバルブ、１０…ＥＣＵ（電子
制御ユニット）、１１…パージ制御バルブ、１１ａ…駆
動回路、１２…大気開放制御バルブ、１２ａ…ダイヤフ
ラム、１２ｂ…大気圧室、１２ｃ…スプリング、１２ｄ
…正圧室、１３…大気導入制御バルブ、１３ａ…ダイヤ
フラム、１３ｂ…負圧室、１３ｃ…スプリング、１３ｄ
…大気圧室、１４…大気側制御バルブ、１５…仕切板、
１６…主室、１７…副室、１８ａ，１８ｂ…空気層、１
９ａ，１９ｂ…活性炭吸着材、２０ａ，２０ｂ…吸着材
層、２０ｃ，２０ｄ…フィルタ、２１…拡散室、２２…
ベーパ導入ポート、２３…ベーパリリーフバルブ、２４
…大気開放ポート、２５…通気ポート、２６…大気開放
通路、２７…大気導入通路、２７ａ…圧力封鎖バルブ、
２８…隔壁、２８ａ…圧力ポート、２９…大気開放ポー
ト、３０…圧力通路、３１…嵌挿孔、３２…ブリーザ
管、３２ａ…上端開口部、３３…フロートバルブ、３４
…圧力通路、３６…燃料注入管、３６ａ…絞り、３６ｂ
…給油口、３８…燃料ポンプ、４０…燃料噴射バルブ、
４１…循環ライン管、５０…バイパス通路、５２…バイ
パスバルブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 花井 修一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D038 CA25 CA31 CB01 CC02 CC05 3G044 BA23 DA02 DA03 DA04 EA07 EA53 EA55 FA03 FA04 FA23 FA38 FA39 GA02 GA03 GA04 GA06 GA13 GA15

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク内で発生する燃料蒸気をキャニ
   スタに捕集するとともに、キャニスタに大気を導入しつ
   つキャニスタに捕集された燃料蒸気をパージ通路を介し
   て内燃機関の吸気通路へパージする燃料蒸気パージシス
   テムの故障診断装置であって、 前記燃料タンクでの燃料残量を把握するための燃料残量
   把握手段と、 前記燃料蒸気パージシステムの内圧と外圧との間に差圧
   を設ける差圧形成プロセス、該差圧が形成された状態で
   前記燃料蒸気パージシステム内を密閉する密閉プロセ
   ス、及び前記差圧を解消する差圧解消プロセスの内の１
   つ以上のプロセスに対応して、前記燃料蒸気パージシス
   テムの内圧を測定することにより、該内圧の変化量に基
   づいて該当するプロセスにおいて作動されるバルブの故
   障診断を行うバルブ故障診断手段と、を備え、 前記バルブ故障診断手段は、前記燃料残量把握手段が把
   握した燃料残量に基づいて異常診断のための判定値又は
   内圧変化量を補正する補正手段を備え、該バルブ診断手
   段はその補正された判定値と内圧変化量との比較に基づ
   いて、又は判定値とその補正された内圧変化量との比較
   に基づいて前記作動されたバルブに異常があるか否かを
   診断することを特徴とする燃料蒸気パージシステムの故
   障診断装置。
2. 【請求項２】前記燃料蒸気パージシステム内を密閉して
   前記内圧を測定することにより、該内圧の変化量に基づ
   いて前記燃料蒸気パージシステムにおける漏洩の診断を
   行う漏洩故障診断手段をさらに備えることを特徴とする
   請求項１に記載の燃料蒸気パージシステムの故障診断装
   置。
3. 【請求項３】燃料タンク、燃料タンク内で発生する燃料
   蒸気を捕集するキャニスタ、キャニスタへ大気を導入す
   る大気導入通路に設けられた圧力封鎖バルブ、キャニス
   タから内燃機関の吸気通路へ燃料蒸気をパージするパー
   ジ通路に設けられたパージ制御バルブ、及び燃料タンク
   とキャニスタとを連通するバイパス通路に設けられたバ
   イパスバルブを備えた燃料蒸気パージシステムの故障診
   断装置であって、 前記燃料タンクの内圧変化量を検知するためのタンク内
   圧検知手段と、 前記燃料タンクでの燃料残量を把握するための燃料残量
   把握手段と、 前記パージ制御バルブと前記バイパスバルブとを開状態
   とし前記圧力封鎖バルブを閉状態として内燃機関の吸気
   系の負圧を燃料蒸気パージシステム内に導入する差圧形
   成プロセス、該負圧が導入された状態で前記パージ制御
   バルブを閉状態として前記燃料蒸気パージシステム内を
   密閉する密閉プロセス、及び前記圧力封鎖バルブを開状
   態として前記大気導入通路から燃料蒸気パージシステム
   内に外部から空気を導入した後に前記バイパスバルブを
   閉状態とする差圧解消プロセスを実行するバルブコント
   ロール手段と、 前記バルブコントロール手段にて行われる差圧形成プロ
   セス、密閉プロセス及び差圧解消プロセスの内の１つ以
   上のプロセスに対応して前記圧力センサにて検出される
   前記燃料タンクの内圧の挙動に基づいて、該当するプロ
   セスにおいて作動されるバルブの故障を検出するバルブ
   故障検出手段と、を備え、 前記バルブ故障診断手段は、前記燃料残量把握手段が把
   握した燃料残量に基づいて異常診断のための判定値又は
   内圧変化量を補正する補正手段を備え、該バルブ診断手
   段はその補正された判定値と内圧変化量との比較に基づ
   いて、又は判定値とその補正された内圧変化量との比較
   に基づいて前記作動されたバルブに異常があるか否かを
   診断することを特徴とする燃料蒸気パージシステムの故
   障診断装置。
4. 【請求項４】前記バルブコントロール手段にて行われる
   密閉プロセスと差圧解消プロセスとの間の期間におい
   て、前記圧力センサにて検出される前記燃料タンクの内
   圧の変化量に基づいて漏洩を検出する漏洩故障検出手段
   をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載の燃料
   蒸気パージシステムの故障診断装置。
5. 【請求項５】前記バルブ故障診断手段は、前記差圧解消
   プロセスにおいて前記バイパスバルブを閉状態とする際
   の内圧変化量に基づいて前記バイパスバルブの故障の有
   無を診断することを特徴とする請求項３及び請求項４の
   いずれかに記載の燃料蒸気パージシステムの故障診断装
   置。
6. 【請求項６】前記燃料残量把握手段は、前記差圧解消プ
   ロセスにおいて前記圧力封鎖バルブを開状態として燃料
   蒸気パージシステム内に大気を導入する際の内圧変化量
   に基づいて燃料残量を把握することを特徴とする請求項
   ３〜請求項５のいずれかに記載の燃料蒸気パージシステ
   ムの故障診断装置。