JP3497742B2 - 排気管の振動減衰構造 - Google Patents
排気管の振動減衰構造Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L—PIPES; JOINTS OR FITTINGS FOR PIPES; SUPPORTS FOR PIPES, CABLES OR PROTECTIVE TUBING; MEANS FOR THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16L27/00—Adjustable joints, Joints allowing movement
- F16L27/12—Adjustable joints, Joints allowing movement allowing substantial longitudinal adjustment or movement
- F16L27/127—Adjustable joints, Joints allowing movement allowing substantial longitudinal adjustment or movement with means for locking the longitudinal adjustment or movement in the final mounted position
- F16L27/1275—Adjustable joints, Joints allowing movement allowing substantial longitudinal adjustment or movement with means for locking the longitudinal adjustment or movement in the final mounted position by means of at least an external threaded bolt
- F16L27/12751—Adjustable joints, Joints allowing movement allowing substantial longitudinal adjustment or movement with means for locking the longitudinal adjustment or movement in the final mounted position by means of at least an external threaded bolt the threaded bolt extending longitudinally
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は排気管の振動減衰構
造の改良に関する。
造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】排気管の振動を減衰させる技術として
は、例えば、特公平３−３３８９５号公報「自動車排気
管のダイナミックダンパ装置」が知られている。上記技
術は、自動車の配管に取付けて、エンジン振動による共
振を効果的に抑制するためのダイナミックダンパ装置に
関するものであり、同公報の第５図に示される通り、触
媒コンバータ３６とマフラ３４との間の排気管２４にダ
イナミックダンパ基体１０を取付けたものである。
は、例えば、特公平３−３３８９５号公報「自動車排気
管のダイナミックダンパ装置」が知られている。上記技
術は、自動車の配管に取付けて、エンジン振動による共
振を効果的に抑制するためのダイナミックダンパ装置に
関するものであり、同公報の第５図に示される通り、触
媒コンバータ３６とマフラ３４との間の排気管２４にダ
イナミックダンパ基体１０を取付けたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記技術において、例
えば、エンジンを比較的高回転域で運転した場合、排気
管２４に比較的周波数の高い振動が伝わるため、この振
動をダイナミックダンパ基体１０によって抑制すること
はできるが、エンジンを低回転で運転した場合、エンジ
ンの振動の振幅が大きく（即ち、エンジンの変位が大き
く）なることがあり、この変位が排気管２４に伝わった
ときに、ダイナミックダンパ基体１０に備えた小さなマ
スではその変位を抑制することが難しい。この変位を抑
制しようとすれば、大きなマスが必要となり、ダイナミ
ックダンパ基体１０が大型になる。また、ダイナミック
ダンパ基体１０よりエンジン側となる触媒コンバータ３
６には、エンジン側の振動が伝わりやすいため、この振
動の影響を受けやすく、耐久性の面で不利となる。
えば、エンジンを比較的高回転域で運転した場合、排気
管２４に比較的周波数の高い振動が伝わるため、この振
動をダイナミックダンパ基体１０によって抑制すること
はできるが、エンジンを低回転で運転した場合、エンジ
ンの振動の振幅が大きく（即ち、エンジンの変位が大き
く）なることがあり、この変位が排気管２４に伝わった
ときに、ダイナミックダンパ基体１０に備えた小さなマ
スではその変位を抑制することが難しい。この変位を抑
制しようとすれば、大きなマスが必要となり、ダイナミ
ックダンパ基体１０が大型になる。また、ダイナミック
ダンパ基体１０よりエンジン側となる触媒コンバータ３
６には、エンジン側の振動が伝わりやすいため、この振
動の影響を受けやすく、耐久性の面で不利となる。
【０００４】そこで、本発明の目的は、エンジンの低回
転域から高回転域までの広範囲で、排気管に伝わる振動
における振幅の小さいものから大きなもの（変位）まで
を減衰させることができるとともに、各部の耐久性を向
上させることができる排気管の振動減衰構造を提供する
ことにある。
転域から高回転域までの広範囲で、排気管に伝わる振動
における振幅の小さいものから大きなもの（変位）まで
を減衰させることができるとともに、各部の耐久性を向
上させることができる排気管の振動減衰構造を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、複数の分割管を連結する形式のエンジン
の排気管において、分割管の一つを特定分割管としたと
きに、エンジンの排気マニホールドにこの特定分割管を
接続し、特定分割管の前端寄りにダイナミックダンパを
取付け、しかも特定分割管の両端を球面状の連結面を有
する球面フランジ継手で隣の分割管に連結した。
に請求項１は、複数の分割管を連結する形式のエンジン
の排気管において、分割管の一つを特定分割管としたと
きに、エンジンの排気マニホールドにこの特定分割管を
接続し、特定分割管の前端寄りにダイナミックダンパを
取付け、しかも特定分割管の両端を球面状の連結面を有
する球面フランジ継手で隣の分割管に連結した。
【０００６】振幅の小さなものはダイナミックダンパで
減衰し、振幅の大きなもの（変位が大きなもの）は２つ
の球面フランジ継手で吸収する。従って、排気管に伝わ
る振動における振幅の小さいものから大きなものまで広
範囲に減衰させることができる。また、特定分割管より
エンジンから遠い側の分割管に伝わる振動を抑えること
ができ、エンジンから遠い側の分割管各部の耐久性を向
上させることができる。
減衰し、振幅の大きなもの（変位が大きなもの）は２つ
の球面フランジ継手で吸収する。従って、排気管に伝わ
る振動における振幅の小さいものから大きなものまで広
範囲に減衰させることができる。また、特定分割管より
エンジンから遠い側の分割管に伝わる振動を抑えること
ができ、エンジンから遠い側の分割管各部の耐久性を向
上させることができる。
【０００７】請求項２は、特定分割管にダイナミックダ
ンパをブラケットにて取付け、このブラケットにダイナ
ミックダンパの軸方向の移動を規制するストッパを一体
的に設けた。ブラケットにストッパを設けたことで、ダ
イナミックダンパが軸方向に過度に移動することがな
く、ダイナミックダンパの寿命を延ばすことができる。
ンパをブラケットにて取付け、このブラケットにダイナ
ミックダンパの軸方向の移動を規制するストッパを一体
的に設けた。ブラケットにストッパを設けたことで、ダ
イナミックダンパが軸方向に過度に移動することがな
く、ダイナミックダンパの寿命を延ばすことができる。
【０００８】請求項３は、特定分割管にダイナミックダ
ンパを取付けるに際し、両部材間に第１・第２の遮熱板
を設け、これらの第１・第２の遮熱板で二重に遮熱し
た。二重に遮熱したことで、ダイナミックダンパに特定
分割管の熱が伝わりにくくなり、ダイナミックダンパの
寿命を延ばすことができる。
ンパを取付けるに際し、両部材間に第１・第２の遮熱板
を設け、これらの第１・第２の遮熱板で二重に遮熱し
た。二重に遮熱したことで、ダイナミックダンパに特定
分割管の熱が伝わりにくくなり、ダイナミックダンパの
寿命を延ばすことができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る振動減衰構造を採用し
た排気管の斜視図であり、排気管１は、特別分割管とし
てのフロントチューブ２の後端に後部連結部５を介して
分割管としてのリヤチューブ３を接続した排気系部材で
ある。４は前部連結部であり、この前部連結部４を介し
て排気管１を図示せぬエンジンの排気マニホールドに接
続した。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係る振動減衰構造を採用し
た排気管の斜視図であり、排気管１は、特別分割管とし
てのフロントチューブ２の後端に後部連結部５を介して
分割管としてのリヤチューブ３を接続した排気系部材で
ある。４は前部連結部であり、この前部連結部４を介し
て排気管１を図示せぬエンジンの排気マニホールドに接
続した。
【００１０】フロントチューブ２は、フロント管部１２
の前端寄りにダイナミックダンパ１３を備えたものであ
る。リヤチューブ３は、第１リヤ管部１６と、この第１
リヤ管部１６の後端部に取付けた触媒コンバータ１７
と、この触媒コンバータ１７の後部から後方に延ばした
第２リヤ管部１８と、この第２リヤ管部１８の後端部に
取付けたマフラ２１と、このマフラ２１の後部から後方
に延ばした第３リヤ管部２２とからなる。なお、２３，
２４，２５は図示せぬ車体に排気管１を吊り下げるため
にそれぞれ触媒コンバータ１７の前部、マフラ２１の後
部、第３リヤ管部２２の後部に設けた吊下げ部である。
触媒コンバータ１７は、排気浄化のための触媒を収納し
たものである。
の前端寄りにダイナミックダンパ１３を備えたものであ
る。リヤチューブ３は、第１リヤ管部１６と、この第１
リヤ管部１６の後端部に取付けた触媒コンバータ１７
と、この触媒コンバータ１７の後部から後方に延ばした
第２リヤ管部１８と、この第２リヤ管部１８の後端部に
取付けたマフラ２１と、このマフラ２１の後部から後方
に延ばした第３リヤ管部２２とからなる。なお、２３，
２４，２５は図示せぬ車体に排気管１を吊り下げるため
にそれぞれ触媒コンバータ１７の前部、マフラ２１の後
部、第３リヤ管部２２の後部に設けた吊下げ部である。
触媒コンバータ１７は、排気浄化のための触媒を収納し
たものである。
【００１１】図２は図１の２−２線断面図であり、後部
連結部を示すものである。後部連結部５は、フロント管
部１２に取付けた平面状の平面管フランジ３１と、第１
リヤ管部１６に形成した球面状の球面管フランジ３２
と、平面管フランジ３１、球面管フランジ３２間に挟持
したガスケット３３と、これらの平面管フランジ３１と
球面管フランジ３２とを結合するためのボルト３４，３
４及びナット３５，３５と、これらのボルト３４，３４
の頭部３４ａ，３４ａ、平面管フランジ３１間に設けた
コイルスプリング３６，３６とからなる。なお、３７，
３７は平面管フランジ３１に開けた貫通孔である。この
後部連結部５を、以下「球面フランジ継手５」と記す。
連結部を示すものである。後部連結部５は、フロント管
部１２に取付けた平面状の平面管フランジ３１と、第１
リヤ管部１６に形成した球面状の球面管フランジ３２
と、平面管フランジ３１、球面管フランジ３２間に挟持
したガスケット３３と、これらの平面管フランジ３１と
球面管フランジ３２とを結合するためのボルト３４，３
４及びナット３５，３５と、これらのボルト３４，３４
の頭部３４ａ，３４ａ、平面管フランジ３１間に設けた
コイルスプリング３６，３６とからなる。なお、３７，
３７は平面管フランジ３１に開けた貫通孔である。この
後部連結部５を、以下「球面フランジ継手５」と記す。
【００１２】ガスケット３３は、平面管フランジ３１に
当たる側を平面とし、球面管フランジ３２に当たる側を
球面管フランジ３２の内面の球面形状に倣う形状に形成
したものであり、コイルスプリング３６，３６の弾性力
により、平面管フランジ３１との隙間及び球面管フラン
ジ３２との隙間をシールするとともに、フロント管部１
２と第１リヤ管部１６との相対的な動きが発生しても、
球面管フランジ３２との間で滑ることによりその動きを
吸収するものである。
当たる側を平面とし、球面管フランジ３２に当たる側を
球面管フランジ３２の内面の球面形状に倣う形状に形成
したものであり、コイルスプリング３６，３６の弾性力
により、平面管フランジ３１との隙間及び球面管フラン
ジ３２との隙間をシールするとともに、フロント管部１
２と第１リヤ管部１６との相対的な動きが発生しても、
球面管フランジ３２との間で滑ることによりその動きを
吸収するものである。
【００１３】図３は本発明に係るフロントチューブを示
す斜視図であり、フロントチューブ２は、フロント管部
１２に固定する第１遮熱板４２と、この第１遮熱板４２
に固定する第２遮熱板４３と、この第２遮熱板４３に取
付けるダイナミックダンパ１３とを備える。なお、４４
はアッパカバー、４５はアンダカバー、４６，４６は締
付部材、４７，４７は締付部材４６，４６の固定用のボ
ルト、４８，４８はボルト４７，４７にねじ込むナット
である。
す斜視図であり、フロントチューブ２は、フロント管部
１２に固定する第１遮熱板４２と、この第１遮熱板４２
に固定する第２遮熱板４３と、この第２遮熱板４３に取
付けるダイナミックダンパ１３とを備える。なお、４４
はアッパカバー、４５はアンダカバー、４６，４６は締
付部材、４７，４７は締付部材４６，４６の固定用のボ
ルト、４８，４８はボルト４７，４７にねじ込むナット
である。
【００１４】ダイナミックダンパ１３は、防振のための
マス５１と、このマスをラバー５２を介して支持すると
ともに、ダイナミックダンパ１３を第２遮熱板４３に取
付けるための取付ブラケット５３とからなる。なお、５
４，５４は取付孔である。第１・第２遮熱板４２，４３
は、フロント管部１２から放射した熱をダイナミックダ
ンパ１３に伝わりにくくするものであり、また、フロン
ト管部１２にダイナミックダンパ１３を取付けるための
ブラケットを兼ねるものである。
マス５１と、このマスをラバー５２を介して支持すると
ともに、ダイナミックダンパ１３を第２遮熱板４３に取
付けるための取付ブラケット５３とからなる。なお、５
４，５４は取付孔である。第１・第２遮熱板４２，４３
は、フロント管部１２から放射した熱をダイナミックダ
ンパ１３に伝わりにくくするものであり、また、フロン
ト管部１２にダイナミックダンパ１３を取付けるための
ブラケットを兼ねるものである。
【００１５】このように、第１・第２遮熱板４２，４３
を二重構造のブラケットとしたことで、ブラケットとし
ての剛性を高めることができ、フロント管部１２の振動
に対してダイナミックダンパ１３が確実に反応できるた
め、ダイナミックダンパ１３の制振効果をより高めるこ
とができる。
を二重構造のブラケットとしたことで、ブラケットとし
ての剛性を高めることができ、フロント管部１２の振動
に対してダイナミックダンパ１３が確実に反応できるた
め、ダイナミックダンパ１３の制振効果をより高めるこ
とができる。
【００１６】前部連結部４は、球面フランジ継手５（図
２参照）と同一の構成を有するものである。図では、フ
ロント管部１２の前端に設けた球面管フランジ３２のみ
示す。以下、前部連結部４を「球面フランジ継手４」と
記す。
２参照）と同一の構成を有するものである。図では、フ
ロント管部１２の前端に設けた球面管フランジ３２のみ
示す。以下、前部連結部４を「球面フランジ継手４」と
記す。
【００１７】図４（ａ），（ｂ）は本発明に係るダイナ
ミックダンパの説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）
は正面図である。（ａ）において、ダイナミックダンパ
１３は、マス５１及びブラケットとしての取付ブラケッ
ト５３にラバー５２を加硫接着したものであり、マス５
１をラバー５２で２ヵ所支持したものである。また、ダ
イナミックダンパ１３は、マス５１がＸ方向に移動する
ことで、排気管１（図１参照）にダイナミックダンパ１
３を取付けた時に、この方向の排気管１の振動を減衰さ
せるものである。（ｂ）において、ダイナミックダンパ
１３は、（ａ）で説明したＸ方向に加えて、マス５１が
Ｚ方向に移動することで、排気管１にダイナミックダン
パ１３を取付けた時に、この方向の排気管１の振動も減
衰させるものである。
ミックダンパの説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）
は正面図である。（ａ）において、ダイナミックダンパ
１３は、マス５１及びブラケットとしての取付ブラケッ
ト５３にラバー５２を加硫接着したものであり、マス５
１をラバー５２で２ヵ所支持したものである。また、ダ
イナミックダンパ１３は、マス５１がＸ方向に移動する
ことで、排気管１（図１参照）にダイナミックダンパ１
３を取付けた時に、この方向の排気管１の振動を減衰さ
せるものである。（ｂ）において、ダイナミックダンパ
１３は、（ａ）で説明したＸ方向に加えて、マス５１が
Ｚ方向に移動することで、排気管１にダイナミックダン
パ１３を取付けた時に、この方向の排気管１の振動も減
衰させるものである。
【００１８】図５は図１の５−５線断面図であり、フロ
ントチューブ２のフロント管部１２に第１遮熱板４２を
溶接し、この第１遮熱板４２に第２遮熱板４３を溶接
し、この第２遮熱板４３にダイナミックダンパ１３の取
付ブラケット５３をボルト５５，５５、ナット５６，５
６（一組のボルト５５、ナット５６は図示せず）で取付
けるとともに、第２遮熱板４３にマス５１がＺ方向に過
度に移動するのを規制するストッパ５７，５７を設けた
ことを示す。
ントチューブ２のフロント管部１２に第１遮熱板４２を
溶接し、この第１遮熱板４２に第２遮熱板４３を溶接
し、この第２遮熱板４３にダイナミックダンパ１３の取
付ブラケット５３をボルト５５，５５、ナット５６，５
６（一組のボルト５５、ナット５６は図示せず）で取付
けるとともに、第２遮熱板４３にマス５１がＺ方向に過
度に移動するのを規制するストッパ５７，５７を設けた
ことを示す。
【００１９】このストッパ５７，５７を設けたことで、
ダイナミックダンパ１３が軸方向（Ｚ方向）に過度に移
動することがなく、ダイナミックダンパ１３の寿命を延
ばすことができる。アンダカバー４５は、車輪ではね上
げた石等からフロント管部１２を守るものであるが、フ
ロント管部１２から放射した熱がダイナミックダンパ１
３側へ伝わらないようにする遮熱板の役目も行うもので
ある。
ダイナミックダンパ１３が軸方向（Ｚ方向）に過度に移
動することがなく、ダイナミックダンパ１３の寿命を延
ばすことができる。アンダカバー４５は、車輪ではね上
げた石等からフロント管部１２を守るものであるが、フ
ロント管部１２から放射した熱がダイナミックダンパ１
３側へ伝わらないようにする遮熱板の役目も行うもので
ある。
【００２０】以上に述べた排気管の振動減衰構造の作用
を次に説明する。図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る排
気管の振動減衰構造の作用を説明する第１作用図であ
る。（ａ）は、排気管１の前部要部を示し、エンジンか
ら排気管１に振動が作用していない状態を示す。
を次に説明する。図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る排
気管の振動減衰構造の作用を説明する第１作用図であ
る。（ａ）は、排気管１の前部要部を示し、エンジンか
ら排気管１に振動が作用していない状態を示す。
【００２１】（ｂ）において、例えば、エンジンを比較
的高回転域で運転した場合に、エンジンから排気管１に
小さな振幅が伝わると、この振幅はダイナミックダンパ
１３により減衰させることができる。即ち、例えば、エ
ンジン側の振幅が矢印のように下方へ発生した場合
に、排気管１の振幅は下向きとなるが、ダイナミックダ
ンパ１３のマス５１には矢印で示す方向に慣性力Ｆｕが
発生し、排気管１を下方へ移動させる力Ｆｄと打ち消し
合い、排気管１の振動を減衰させることができる。
的高回転域で運転した場合に、エンジンから排気管１に
小さな振幅が伝わると、この振幅はダイナミックダンパ
１３により減衰させることができる。即ち、例えば、エ
ンジン側の振幅が矢印のように下方へ発生した場合
に、排気管１の振幅は下向きとなるが、ダイナミックダ
ンパ１３のマス５１には矢印で示す方向に慣性力Ｆｕが
発生し、排気管１を下方へ移動させる力Ｆｄと打ち消し
合い、排気管１の振動を減衰させることができる。
【００２２】また、エンジン側の振幅が矢印とは逆に
上方へ発生した場合に、排気管１の振幅は上向きとなる
が、マス５１には下向きに慣性力が発生し、排気管１を
上方へ移動させる力と打ち消し合い、排気管１の振動を
減衰させることができる。従って、エンジン側の小さな
振動は、リヤチューブ３（図２参照）に伝わりにくい。
上方へ発生した場合に、排気管１の振幅は上向きとなる
が、マス５１には下向きに慣性力が発生し、排気管１を
上方へ移動させる力と打ち消し合い、排気管１の振動を
減衰させることができる。従って、エンジン側の小さな
振動は、リヤチューブ３（図２参照）に伝わりにくい。
【００２３】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る排気管
の振動減衰構造の作用を説明する第２作用図である。
（ａ）は、エンジンから排気管１に振動が作用していな
い状態を示す。（ｂ）において、例えば、エンジンを低
回転域で運転した場合に、エンジンから排気管１に大き
な振幅（ダイナミックダンパ１３の減衰能力を越える振
幅）が伝わると、この振幅は、２つの球面フランジ継手
４，５で吸収することができる。
の振動減衰構造の作用を説明する第２作用図である。
（ａ）は、エンジンから排気管１に振動が作用していな
い状態を示す。（ｂ）において、例えば、エンジンを低
回転域で運転した場合に、エンジンから排気管１に大き
な振幅（ダイナミックダンパ１３の減衰能力を越える振
幅）が伝わると、この振幅は、２つの球面フランジ継手
４，５で吸収することができる。
【００２４】即ち、例えば、エンジン側の振幅が矢印
のように下方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は
下方に折れ曲がり、球面フランジ継手５は上方に折れ曲
がって、フロントチューブ２は前傾するため、エンジン
側の大きい振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収さ
れ、リヤチューブ３に伝わらない。
のように下方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は
下方に折れ曲がり、球面フランジ継手５は上方に折れ曲
がって、フロントチューブ２は前傾するため、エンジン
側の大きい振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収さ
れ、リヤチューブ３に伝わらない。
【００２５】また、エンジン側の振幅が矢印とは逆に
上方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は上方に折
れ曲がり、球面フランジ継手５は下方に折れ曲がって、
フロントチューブ２は後傾するため、エンジン側の大き
い振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収され、リヤチ
ューブ３に伝わらない。従って、リヤチューブ３に曲げ
力が加わらず、リヤチューブ３の耐久性を向上させるこ
とができる。
上方へ発生した場合に、球面フランジ継手４は上方に折
れ曲がり、球面フランジ継手５は下方に折れ曲がって、
フロントチューブ２は後傾するため、エンジン側の大き
い振幅は、球面フランジ継手４，５で吸収され、リヤチ
ューブ３に伝わらない。従って、リヤチューブ３に曲げ
力が加わらず、リヤチューブ３の耐久性を向上させるこ
とができる。
【００２６】図８は本発明に係る排気管の作用を示す第
３作用図である。フロントチューブ２のフロント管部１
２が排気の熱で高温になった場合に、フロント管部１２
から周囲に熱が放射される。この熱は、まず、第１遮熱
部４２で遮られ、第２遮熱部４３側に伝わらない。
３作用図である。フロントチューブ２のフロント管部１
２が排気の熱で高温になった場合に、フロント管部１２
から周囲に熱が放射される。この熱は、まず、第１遮熱
部４２で遮られ、第２遮熱部４３側に伝わらない。
【００２７】また、第１遮熱部４２の温度が、フロント
管部１２からの熱の放射によって次第に高くなった場合
には、第１遮熱部４２からも熱が放射されるが、この熱
は、第２遮熱部４３で遮られ、ダイナミックダンパ１３
に伝わらない。従って、ダイナミックダンパ１３は高温
のフロント管部１２から熱の影響をほとんど受けること
がなく、ダイナミックダンパ１３のラバー５２の劣化を
防止することができ、ラバー５２の寿命を延ばすことが
できる。
管部１２からの熱の放射によって次第に高くなった場合
には、第１遮熱部４２からも熱が放射されるが、この熱
は、第２遮熱部４３で遮られ、ダイナミックダンパ１３
に伝わらない。従って、ダイナミックダンパ１３は高温
のフロント管部１２から熱の影響をほとんど受けること
がなく、ダイナミックダンパ１３のラバー５２の劣化を
防止することができ、ラバー５２の寿命を延ばすことが
できる。
【００２８】尚、本発明では、排気管において、特定分
割管の位置を限定しないが、特定分割管の位置を排気管
の最もエンジン寄りにすれば、特定排気管より後方の振
動の減衰される部分が多くなり、より効果的に振動を減
衰させることができる。
割管の位置を限定しないが、特定分割管の位置を排気管
の最もエンジン寄りにすれば、特定排気管より後方の振
動の減衰される部分が多くなり、より効果的に振動を減
衰させることができる。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の排気管の振動減衰構造は、エンジンの
排気マニホールドに特定分割管を接続し、特定分割管の
前端寄りにダイナミックダンパを取付け、しかも特定分
割管の両端を球面フランジ継手で隣の分割管に連結した
ので、振幅の小さなものはダイナミックダンパで減衰
し、振幅の大きなもの（変位が大きなもの）は２つの球
面フランジ継手で吸収することができる。従って、排気
管に伝わる振動における振幅の小さいものから大きなも
のまで広範囲に亘って減衰させることができる。また、
特定分割管よりエンジンから遠い側の分割管に伝わる振
動を抑えることができ、エンジンから遠い側の分割管各
部の耐久性を向上させることができる。
する。請求項１の排気管の振動減衰構造は、エンジンの
排気マニホールドに特定分割管を接続し、特定分割管の
前端寄りにダイナミックダンパを取付け、しかも特定分
割管の両端を球面フランジ継手で隣の分割管に連結した
ので、振幅の小さなものはダイナミックダンパで減衰
し、振幅の大きなもの（変位が大きなもの）は２つの球
面フランジ継手で吸収することができる。従って、排気
管に伝わる振動における振幅の小さいものから大きなも
のまで広範囲に亘って減衰させることができる。また、
特定分割管よりエンジンから遠い側の分割管に伝わる振
動を抑えることができ、エンジンから遠い側の分割管各
部の耐久性を向上させることができる。
【００３０】請求項２の排気管の振動減衰構造は、ブラ
ケットにダイナミックダンパの軸方向の移動を規制する
ストッパを一体的に設けたので、ダイナミックダンパが
軸方向に過度に移動することがなく、ダイナミックダン
パの寿命を延ばすことができる。
ケットにダイナミックダンパの軸方向の移動を規制する
ストッパを一体的に設けたので、ダイナミックダンパが
軸方向に過度に移動することがなく、ダイナミックダン
パの寿命を延ばすことができる。
【００３１】請求項３の排気管の振動減衰構造は、特定
分割管にダイナミックダンパを取付けるに際し、第１・
第２の遮熱板で二重に遮熱したので、ダイナミックダン
パに特定分割管の熱が伝わりにくくなり、ダイナミック
ダンパの寿命を延ばすことができる。
分割管にダイナミックダンパを取付けるに際し、第１・
第２の遮熱板で二重に遮熱したので、ダイナミックダン
パに特定分割管の熱が伝わりにくくなり、ダイナミック
ダンパの寿命を延ばすことができる。
【図１】本発明に係る振動減衰構造を採用した排気管の
斜視図
斜視図
【図２】図１の２−２線断面図
【図３】本発明に係るフロントチューブを示す斜視図
【図４】本発明に係るダイナミックダンパの説明図
【図５】図１の５−５線断面図
【図６】本発明に係る排気管の振動減衰構造の作用を説
明する第１作用図
明する第１作用図
【図７】本発明に係る排気管の振動減衰構造の作用を説
明する第２作用図
明する第２作用図
【図８】本発明に係る排気管の作用を示す第３作用図
１…排気管、２…特定分割管（フロントチューブ）、３
…分割管（リヤチューブ）、４，５…球面フランジ継
手、１３…ダイナミックダンパ、４２…第１の遮熱板及
びブラケット（第１遮熱板）、４３…第２の遮熱板及び
ブラケット（第２遮熱板）、５３…ブラケット（取付ブ
ラケット）、５７…ストッパ。
…分割管（リヤチューブ）、４，５…球面フランジ継
手、１３…ダイナミックダンパ、４２…第１の遮熱板及
びブラケット（第１遮熱板）、４３…第２の遮熱板及び
ブラケット（第２遮熱板）、５３…ブラケット（取付ブ
ラケット）、５７…ストッパ。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 7/08
F16L 27/12
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の分割管を連結する形式のエンジン
の排気管において、前記分割管の一つを特定分割管とし
たときに、エンジンの排気マニホールドにこの特定分割
管を接続し、特定分割管の前端寄りにダイナミックダン
パを取付け、しかも前記特定分割管の両端を球面状の連
結面を有する球面フランジ継手で隣の分割管に連結した
ことを特徴とする排気管の振動減衰構造。 - 【請求項２】 前記特定分割管にダイナミックダンパを
ブラケットにて取付け、このブラケットにダイナミック
ダンパの軸方向の移動を規制するストッパを一体的に設
けたことを特徴とする請求項１記載の排気管の振動減衰
構造。 - 【請求項３】 前記特定分割管にダイナミックダンパを
取付けるに際し、両部材間に第１・第２の遮熱板を設
け、これらの第１・第２の遮熱板で二重に遮熱したこと
を特徴とする請求項１又は請求項２記載の排気管の振動
減衰構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27748398A JP3497742B2 (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | 排気管の振動減衰構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27748398A JP3497742B2 (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | 排気管の振動減衰構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000104543A JP2000104543A (ja) | 2000-04-11 |
| JP3497742B2 true JP3497742B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=17584232
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27748398A Expired - Fee Related JP3497742B2 (ja) | 1998-09-30 | 1998-09-30 | 排気管の振動減衰構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3497742B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006009753A (ja) | 2004-06-29 | 2006-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用エンジン排気装置 |
| JP2008038723A (ja) * | 2006-08-04 | 2008-02-21 | Toyota Motor Corp | 排気系熱交換器の支持構造 |
| JP2008169710A (ja) * | 2007-01-09 | 2008-07-24 | Toyota Motor Corp | 車両用排気系構造 |
| JP5018281B2 (ja) * | 2007-07-04 | 2012-09-05 | 日産自動車株式会社 | 車両用排気装置 |
| JP6475498B2 (ja) * | 2015-01-09 | 2019-02-27 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジンの排気装置 |
| JP6454153B2 (ja) * | 2015-01-09 | 2019-01-16 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | ダンパ装置 |
-
1998
- 1998-09-30 JP JP27748398A patent/JP3497742B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000104543A (ja) | 2000-04-11 |
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