JP3494049B2 - 可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents
可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、吸気弁の動作を制
御して吸入空気量を制御する可変動弁エンジンのブロー
バイガス還元装置に関する。
御して吸入空気量を制御する可変動弁エンジンのブロー
バイガス還元装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、可変動弁装置、例えば電磁駆
動装置を用いて、吸気弁及び排気弁を駆動し、これらの
開閉動作を任意に制御するものがある（特開平８−２０
００２５号公報参照）。
動装置を用いて、吸気弁及び排気弁を駆動し、これらの
開閉動作を任意に制御するものがある（特開平８−２０
００２５号公報参照）。
【０００３】更に、近年は、ポンプロスの低減による燃
費向上を目的として、吸気弁の動作を制御、例えば、吸
気弁の開時期を上死点近傍に固定し、吸気弁の閉時期を
制御（早閉じ制御）することにより、吸入空気量を制御
して、ノンスロットル運転を行うものが注目され、その
開発が進められている。
費向上を目的として、吸気弁の動作を制御、例えば、吸
気弁の開時期を上死点近傍に固定し、吸気弁の閉時期を
制御（早閉じ制御）することにより、吸入空気量を制御
して、ノンスロットル運転を行うものが注目され、その
開発が進められている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常のエン
ジンにおいては、スロットル弁を用いて吸入空気量を制
御するため、スロットル弁下流には負圧が発生し、その
負圧によりブローバイガスの還元（クランクケース内の
ベンチレーション）を行うことが可能である。
ジンにおいては、スロットル弁を用いて吸入空気量を制
御するため、スロットル弁下流には負圧が発生し、その
負圧によりブローバイガスの還元（クランクケース内の
ベンチレーション）を行うことが可能である。
【０００５】しかるに、ノンスロットル運転を行う可変
動弁エンジンにおいては、可変動弁装置を用いて吸入空
気量を制御するため、スロットル弁が無く、負圧の発生
を期待できないため、クランクケース内のベンチレーシ
ョンを行えず、エンジンオイルの劣化に対し、大きく影
響を及ぼす。
動弁エンジンにおいては、可変動弁装置を用いて吸入空
気量を制御するため、スロットル弁が無く、負圧の発生
を期待できないため、クランクケース内のベンチレーシ
ョンを行えず、エンジンオイルの劣化に対し、大きく影
響を及ぼす。
【０００６】本発明は、このような実状に鑑み、可変動
弁エンジンにおいて、好適にクランクケース内のベンチ
レーションを行うことのできるブローバイガス還元装置
を提供することを目的とする。
弁エンジンにおいて、好適にクランクケース内のベンチ
レーションを行うことのできるブローバイガス還元装置
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明では、吸気弁の動作を制御して吸入空気量を制御
する、ノンスロットル運転を行うスロットル弁の無い可
変動弁エンジンにおいて、エンジン本体内のブローバイ
ガス滞留部と吸気通路とを２系統の配管によりそれぞれ
異なる位置にてつなぎ、各配管に一方向弁（チェック
弁）を互いに逆向きに介装して、可変動弁エンジンのブ
ローバイガス還元装置を構成する。
る発明では、吸気弁の動作を制御して吸入空気量を制御
する、ノンスロットル運転を行うスロットル弁の無い可
変動弁エンジンにおいて、エンジン本体内のブローバイ
ガス滞留部と吸気通路とを２系統の配管によりそれぞれ
異なる位置にてつなぎ、各配管に一方向弁（チェック
弁）を互いに逆向きに介装して、可変動弁エンジンのブ
ローバイガス還元装置を構成する。
【０００８】請求項２に係る発明では、吸気通路側に向
かう流れを許容する一方向弁を介装した第１配管を、吸
気通路において吸気脈動の影響の大きい吸気弁近傍に接
続し、エンジン本体内のブローバイガス滞留部側に向か
う流れを許容する一方向弁を介装した第２配管を、吸気
通路において吸気脈動の影響の小さいエアクリーナ近傍
に接続したことを特徴とする。
かう流れを許容する一方向弁を介装した第１配管を、吸
気通路において吸気脈動の影響の大きい吸気弁近傍に接
続し、エンジン本体内のブローバイガス滞留部側に向か
う流れを許容する一方向弁を介装した第２配管を、吸気
通路において吸気脈動の影響の小さいエアクリーナ近傍
に接続したことを特徴とする。
【０００９】請求項３に係る発明では、吸気通路側に向
かう流れを許容する一方向弁を介装した第１配管を、エ
ンジン本体内のブローバイガス滞留部のうちピストンか
らのブローバイガスによる圧力変動の大きいクランクケ
ース内に接続し、エンジン本体内のブローバイガス滞留
部側に向かう流れを許容する一方向弁を介装した第２配
管を、エンジン本体内のブローバイガス滞留部のうち圧
力変動の小さい部位（例えばロッカカバー、シリンダヘ
ッド内）に接続したことを特徴とする。
かう流れを許容する一方向弁を介装した第１配管を、エ
ンジン本体内のブローバイガス滞留部のうちピストンか
らのブローバイガスによる圧力変動の大きいクランクケ
ース内に接続し、エンジン本体内のブローバイガス滞留
部側に向かう流れを許容する一方向弁を介装した第２配
管を、エンジン本体内のブローバイガス滞留部のうち圧
力変動の小さい部位（例えばロッカカバー、シリンダヘ
ッド内）に接続したことを特徴とする。
【００１０】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、エンジン
本体内のブローバイガス滞留部と吸気通路とを２系統の
配管によりそれぞれ異なる位置にてつなぎ、第１配管に
ついては、エンジン本体内から吸気通路へブローバイガ
スを還流させるように、一方向弁を設けることにより、
吸気通路内の脈動によるエンジン本体内との差圧発生時
にエンジン本体内のブローバイガスを吸い出すことがで
きる。
本体内のブローバイガス滞留部と吸気通路とを２系統の
配管によりそれぞれ異なる位置にてつなぎ、第１配管に
ついては、エンジン本体内から吸気通路へブローバイガ
スを還流させるように、一方向弁を設けることにより、
吸気通路内の脈動によるエンジン本体内との差圧発生時
にエンジン本体内のブローバイガスを吸い出すことがで
きる。
【００１１】また、第２配管については、吸気通路から
エンジン本体内へ新気を供給するために、吸気通路とエ
ンジン本体内とをつなぐが、エンジン本体内のボリュウ
ムが吸気通路内の脈動をダンピングしてしまうのを防止
すべく、この配管にも一方向弁を設けることで、脈動に
よる逆流（脈動のダンピング）の発生を防止できる。
エンジン本体内へ新気を供給するために、吸気通路とエ
ンジン本体内とをつなぐが、エンジン本体内のボリュウ
ムが吸気通路内の脈動をダンピングしてしまうのを防止
すべく、この配管にも一方向弁を設けることで、脈動に
よる逆流（脈動のダンピング）の発生を防止できる。
【００１２】従って、負圧をほとんど発生しない可変動
弁エンジンにおいても、吸気通路内の脈動を利用するこ
とにより、クランクケース内のベンチレーションが可能
となり、エンジンオイルの劣化等を防止できる。
弁エンジンにおいても、吸気通路内の脈動を利用するこ
とにより、クランクケース内のベンチレーションが可能
となり、エンジンオイルの劣化等を防止できる。
【００１３】請求項２に係る発明によれば、エンジン本
体内からブローバイガスを導く第１配管を、吸気通路に
おいて吸気脈動の影響の大きい吸気弁近傍に接続し、エ
ンジン本体内へ新気を供給する第２配管を、吸気通路に
おいて吸気脈動の影響の小さいエアクリーナ近傍に接続
することで、上記のベンチレーション効果を増大するこ
とができる。
体内からブローバイガスを導く第１配管を、吸気通路に
おいて吸気脈動の影響の大きい吸気弁近傍に接続し、エ
ンジン本体内へ新気を供給する第２配管を、吸気通路に
おいて吸気脈動の影響の小さいエアクリーナ近傍に接続
することで、上記のベンチレーション効果を増大するこ
とができる。
【００１４】請求項３に係る発明によれば、吸気通路側
へブローバイガスを導く第１配管を、エンジン本体内の
ブローバイガス滞留部のうちピストンからのブローバイ
ガスによる圧力変動の大きい（言い換えれば高負荷時に
おいてブローバイガス発生量の増加により正圧になり易
い）クランクケース内に接続し、吸気通路側から新気を
供給する第２配管を、エンジン本体内のブローバイガス
滞留部のうち圧力変動の小さい部位（圧力変動の影響を
受けにくい部位）に接続することで、上記のベンチレー
ション効果を増大することができる。
へブローバイガスを導く第１配管を、エンジン本体内の
ブローバイガス滞留部のうちピストンからのブローバイ
ガスによる圧力変動の大きい（言い換えれば高負荷時に
おいてブローバイガス発生量の増加により正圧になり易
い）クランクケース内に接続し、吸気通路側から新気を
供給する第２配管を、エンジン本体内のブローバイガス
滞留部のうち圧力変動の小さい部位（圧力変動の影響を
受けにくい部位）に接続することで、上記のベンチレー
ション効果を増大することができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置の全体図、
図２はエンジン本体内の要部断面図である。
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置の全体図、
図２はエンジン本体内の要部断面図である。
【００１６】エンジン本体１は、シリンダブロック２、
シリンダヘッド３及びロッカカバー４から構成される。
シリンダブロック２及びシリンダヘッド３には、図２に
示すように、各気筒のピストン５により燃焼室６が形成
される。
シリンダヘッド３及びロッカカバー４から構成される。
シリンダブロック２及びシリンダヘッド３には、図２に
示すように、各気筒のピストン５により燃焼室６が形成
される。
【００１７】そして、各燃焼室６のシリンダヘッド３側
には、点火栓７を囲むように、吸気ポート８及び排気ポ
ート９が開口し、これらの開口部に電磁駆動式の吸気弁
１０及び排気弁１１が備えられる。
には、点火栓７を囲むように、吸気ポート８及び排気ポ
ート９が開口し、これらの開口部に電磁駆動式の吸気弁
１０及び排気弁１１が備えられる。
【００１８】吸気弁１０及び排気弁１１の電磁駆動装置
（可変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体３０の
弁軸３１にプレート状の可動子３２が取付けられてお
り、この可動子３２はスプリング３３，３４により中立
位置に付勢されている。そして、この可動子３２の下側
に開弁用電磁コイル３５が配置され、上側に閉弁用電磁
コイル３６が配置されている。
（可変動弁装置）の基本構造を図３に示す。弁体３０の
弁軸３１にプレート状の可動子３２が取付けられてお
り、この可動子３２はスプリング３３，３４により中立
位置に付勢されている。そして、この可動子３２の下側
に開弁用電磁コイル３５が配置され、上側に閉弁用電磁
コイル３６が配置されている。
【００１９】従って、開弁させる際は、上側の閉弁用電
磁コイル３６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル３５に通電して、可動子３２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体３０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル３５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル３６に通電し
て、可動子３２を上側へ吸着することにより、弁体３０
をシート部に着座させて閉弁させる。
磁コイル３６への通電を停止した後、下側の開弁用電磁
コイル３５に通電して、可動子３２を下側へ吸着するこ
とにより、弁体３０をリフトさせて開弁させる。逆に、
閉弁させる際は、下側の開弁用電磁コイル３５への通電
を停止した後、上側の閉弁用電磁コイル３６に通電し
て、可動子３２を上側へ吸着することにより、弁体３０
をシート部に着座させて閉弁させる。
【００２０】エンジン本体１に対しては、吸気ポート８
に連通させて吸気通路（吸気マニホールド）１２が取付
けられると共に、排気ポート９に連通させて排気通路
（排気マニホールド）１３が取付けられる。
に連通させて吸気通路（吸気マニホールド）１２が取付
けられると共に、排気ポート９に連通させて排気通路
（排気マニホールド）１３が取付けられる。
【００２１】吸気通路１２には、入口側（吸気ダクト）
にエアクリーナ１４が設けられ、サージタンク（吸気マ
ニホールドの容積部）１５より下流側の各気筒へのブラ
ンチ部に各気筒毎に電磁駆動式の燃料噴射弁１６が設け
られる。
にエアクリーナ１４が設けられ、サージタンク（吸気マ
ニホールドの容積部）１５より下流側の各気筒へのブラ
ンチ部に各気筒毎に電磁駆動式の燃料噴射弁１６が設け
られる。
【００２２】ここにおいて、シリンダブロック２のクラ
ンクケース１７内と、吸気通路１２の吸気弁１０近傍と
をつなぐ第１配管１８が設けられ、この第１配管１８に
は、クランクケース１７側から吸気通路１２側へ向かう
流れのみを許容する一方向弁（チェック弁）１９が介装
されている。
ンクケース１７内と、吸気通路１２の吸気弁１０近傍と
をつなぐ第１配管１８が設けられ、この第１配管１８に
は、クランクケース１７側から吸気通路１２側へ向かう
流れのみを許容する一方向弁（チェック弁）１９が介装
されている。
【００２３】また、吸気通路１２のエアクリーナ１４近
傍（フィルタエレメント下流側）と、ロッカカバー４内
とをつなぐ第２配管２０が設けられ、この第２配管２０
には、エアクリーナ１４側からロッカカバー４側へ向か
う流れのみを許容する一方向弁（チェック弁）２１が設
けられている。
傍（フィルタエレメント下流側）と、ロッカカバー４内
とをつなぐ第２配管２０が設けられ、この第２配管２０
には、エアクリーナ１４側からロッカカバー４側へ向か
う流れのみを許容する一方向弁（チェック弁）２１が設
けられている。
【００２４】すなわち、エンジン本体１内のブローバイ
ガス滞留部と吸気通路１２とを２系統の配管１８，２０
によりそれぞれ異なる位置にてつなぎ、各配管１８，２
０に一方向弁１９，２１を互いに逆向きに介装してあ
る。
ガス滞留部と吸気通路１２とを２系統の配管１８，２０
によりそれぞれ異なる位置にてつなぎ、各配管１８，２
０に一方向弁１９，２１を互いに逆向きに介装してあ
る。
【００２５】また、吸気通路１２側に向かう流れを許容
する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、吸気通路
１２において吸気脈動の影響の大きい吸気弁１０近傍
（Ａ）に接続し、エンジン本体１内のブローバイガス滞
留部側に向かう流れを許容する一方向弁２１を介装した
第２配管２０を、吸気通路１２において吸気脈動の影響
の小さいエアクリーナ１４近傍（Ｂ）に接続してある。
する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、吸気通路
１２において吸気脈動の影響の大きい吸気弁１０近傍
（Ａ）に接続し、エンジン本体１内のブローバイガス滞
留部側に向かう流れを許容する一方向弁２１を介装した
第２配管２０を、吸気通路１２において吸気脈動の影響
の小さいエアクリーナ１４近傍（Ｂ）に接続してある。
【００２６】また、吸気通路１２側に向かう流れを許容
する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、エンジン
本体１内のブローバイガス滞留部のうちピストン５から
のブローバイガスによる圧力変動の大きいクランクケー
ス１７内（Ｃ）に接続し、エンジン本体１内のブローバ
イガス滞留部側に向かう流れを許容する一方向弁２１を
介装した第２配管２０を、エンジン本体１内のブローバ
イガス滞留部のうち圧力変動の小さい部位であるロッカ
カバー４内（Ｄ）に接続してある。
する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、エンジン
本体１内のブローバイガス滞留部のうちピストン５から
のブローバイガスによる圧力変動の大きいクランクケー
ス１７内（Ｃ）に接続し、エンジン本体１内のブローバ
イガス滞留部側に向かう流れを許容する一方向弁２１を
介装した第２配管２０を、エンジン本体１内のブローバ
イガス滞留部のうち圧力変動の小さい部位であるロッカ
カバー４内（Ｄ）に接続してある。
【００２７】言い換えれば、吸気通路１２側に向かう流
れを許容する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、
エンジン本体１内にてピストン５からのブローバイガス
による圧力変動の大きいクランクケース１７内から、吸
気通路１２にて吸気脈動の大きい吸気弁１０近傍に接続
する。また、エンジン本体１側に向かう流れを許容する
一方向弁２１を介装した第２配管２０を、吸気通路１２
にて吸気脈動の小さいエアクリーナ１４近傍から、エン
ジン本体１内にて圧力変動の小さいロッカカバー４内に
接続する。
れを許容する一方向弁１９を介装した第１配管１８を、
エンジン本体１内にてピストン５からのブローバイガス
による圧力変動の大きいクランクケース１７内から、吸
気通路１２にて吸気脈動の大きい吸気弁１０近傍に接続
する。また、エンジン本体１側に向かう流れを許容する
一方向弁２１を介装した第２配管２０を、吸気通路１２
にて吸気脈動の小さいエアクリーナ１４近傍から、エン
ジン本体１内にて圧力変動の小さいロッカカバー４内に
接続する。
【００２８】尚、シリンダブロック２内（クランクケー
ス１７）、シリンダヘッド３内、及びロッカカバー４内
は、ブローバイ内部通路２２により連通している。この
エンジンでは、ポンプロスの低減による燃費向上を目的
として、コントロールユニット２３により、エンジン運
転条件（主にアクセル開度及びエンジン回転数）に基づ
いて、電磁駆動式の吸気弁１０及び排気弁１１の開閉動
作を制御、特に吸気弁５の開時期ＩＶＯを上死点近傍に
固定し、吸気弁５の閉時期ＩＶＣを可変制御することに
より、吸入空気量を制御して、ノンスロットル運転を行
う。
ス１７）、シリンダヘッド３内、及びロッカカバー４内
は、ブローバイ内部通路２２により連通している。この
エンジンでは、ポンプロスの低減による燃費向上を目的
として、コントロールユニット２３により、エンジン運
転条件（主にアクセル開度及びエンジン回転数）に基づ
いて、電磁駆動式の吸気弁１０及び排気弁１１の開閉動
作を制御、特に吸気弁５の開時期ＩＶＯを上死点近傍に
固定し、吸気弁５の閉時期ＩＶＣを可変制御することに
より、吸入空気量を制御して、ノンスロットル運転を行
う。
【００２９】燃料噴射弁１６の燃料噴射時期及び燃料噴
射量は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料
噴射量は、基本的には、図示しないエアフローメータに
より計測される吸入空気量に基づいて、所望の空燃比と
なるように制御する。
射量は、エンジン運転条件に基づいて制御するが、燃料
噴射量は、基本的には、図示しないエアフローメータに
より計測される吸入空気量に基づいて、所望の空燃比と
なるように制御する。
【００３０】点火栓７による点火時期は、エンジン運転
条件に基づいて制御し、トルク上の最適点火時期（ＭＢ
Ｔ）又はノック限界に制御する。このエンジンにおい
て、エンジン本体１内のブローバイガス滞留部と吸気通
路１２とを２系統の配管１８，２０によりそれぞれ異な
る位置にてつなぎ、第１配管１８については、エンジン
本体１内から吸気通路１２へブローバイガスを還流させ
るように、一方向弁１９を設けることにより、吸気通路
１２内の脈動によるエンジン本体１内との差圧発生時に
エンジン本体１内のブローバイガスを吸い出す。
条件に基づいて制御し、トルク上の最適点火時期（ＭＢ
Ｔ）又はノック限界に制御する。このエンジンにおい
て、エンジン本体１内のブローバイガス滞留部と吸気通
路１２とを２系統の配管１８，２０によりそれぞれ異な
る位置にてつなぎ、第１配管１８については、エンジン
本体１内から吸気通路１２へブローバイガスを還流させ
るように、一方向弁１９を設けることにより、吸気通路
１２内の脈動によるエンジン本体１内との差圧発生時に
エンジン本体１内のブローバイガスを吸い出す。
【００３１】また、第２配管２０については、吸気通路
１２からエンジン本体１内へ新気を供給するために、吸
気通路１２とエンジン本体１内とをつなぐが、エンジン
本体１内のボリュウムが吸気通路１２内の脈動をダンピ
ングしてしまうことを防止するため、この配管２０にも
一方向弁２１を設けることで、脈動による逆流（脈動の
ダンピング）が発生するのを防止する。
１２からエンジン本体１内へ新気を供給するために、吸
気通路１２とエンジン本体１内とをつなぐが、エンジン
本体１内のボリュウムが吸気通路１２内の脈動をダンピ
ングしてしまうことを防止するため、この配管２０にも
一方向弁２１を設けることで、脈動による逆流（脈動の
ダンピング）が発生するのを防止する。
【００３２】従って、負圧をほとんど発生しない可変動
弁エンジンにおいても、吸気通路１２内の脈動を利用す
ることにより、クランクケース１７内のベンチレーショ
ンが可能となり、エンジンオイルの劣化等を防止でき
る。
弁エンジンにおいても、吸気通路１２内の脈動を利用す
ることにより、クランクケース１７内のベンチレーショ
ンが可能となり、エンジンオイルの劣化等を防止でき
る。
【００３３】また、エンジン本体１内からブローバイガ
スを導く第１配管１８を、吸気通路１２において吸気脈
動の大きい吸気弁１０近傍（Ａ）に接続し、エンジン本
体１内へ新気を供給する第２配管２０を、吸気通路１２
において吸気脈動の小さいエアクリーナ１４近傍（Ｂ）
に接続することで、図４に示す各部Ａ，Ｂの圧力変動イ
メージからわかるように、上記効果を増大し、クランク
ケース１７のベンチレーション性能を向上させることが
できる。
スを導く第１配管１８を、吸気通路１２において吸気脈
動の大きい吸気弁１０近傍（Ａ）に接続し、エンジン本
体１内へ新気を供給する第２配管２０を、吸気通路１２
において吸気脈動の小さいエアクリーナ１４近傍（Ｂ）
に接続することで、図４に示す各部Ａ，Ｂの圧力変動イ
メージからわかるように、上記効果を増大し、クランク
ケース１７のベンチレーション性能を向上させることが
できる。
【００３４】また、吸気通路１２側へブローバイガスを
導く第１配管１８を、エンジン本体１内のブローバイガ
ス滞留部のうちピストン５からのブローバイガスによる
圧力変動の大きい（言い換えれば高負荷時においてブロ
ーバイガス発生量の増加により正圧になり易い）クラン
クケース１７内（Ｃ）に接続し、吸気通路１２側から新
気を供給する第２配管２０を、エンジン本体１内のブロ
ーバイガス滞留部のうち圧力変動の小さい部位であるロ
ッカカバー４内（Ｄ）に接続することで、図４に示す各
部Ｃ，Ｄの圧力変動イメージからわかるように、上記効
果を増大し、クランクケース１７のベンチレーション性
能を向上させることができる。
導く第１配管１８を、エンジン本体１内のブローバイガ
ス滞留部のうちピストン５からのブローバイガスによる
圧力変動の大きい（言い換えれば高負荷時においてブロ
ーバイガス発生量の増加により正圧になり易い）クラン
クケース１７内（Ｃ）に接続し、吸気通路１２側から新
気を供給する第２配管２０を、エンジン本体１内のブロ
ーバイガス滞留部のうち圧力変動の小さい部位であるロ
ッカカバー４内（Ｄ）に接続することで、図４に示す各
部Ｃ，Ｄの圧力変動イメージからわかるように、上記効
果を増大し、クランクケース１７のベンチレーション性
能を向上させることができる。
【００３５】尚、第２配管２０を接続するエンジン本体
１内のブローバイガス滞留部のうち圧力変動の小さい部
位を、シリンダヘッド３内としてもよい。また、可変動
弁装置としては、電磁駆動式のものに限らず、油圧駆動
式のもの等を用いることもできる。
１内のブローバイガス滞留部のうち圧力変動の小さい部
位を、シリンダヘッド３内としてもよい。また、可変動
弁装置としては、電磁駆動式のものに限らず、油圧駆動
式のもの等を用いることもできる。
【図１】 本発明の一実施形態を示す可変動弁エンジン
のブローバイガス還元装置の全体図
のブローバイガス還元装置の全体図
【図２】 エンジン本体内の要部断面図
【図３】 吸排気弁の電磁駆動装置の基本構造図
【図４】 エンジン各部の圧力変動のイメージ図
１ エンジン本体
２ シリンダブロック
３ シリンダヘッド
４ ロッカカバー
５ ピストン
６ 燃焼室
７ 点火栓
８ 吸気ポート
９ 排気ポート
１０ 電磁駆動式の吸気弁
１１ 電磁駆動式の排気弁
１２ 吸気通路
１３ 排気通路
１４ エアクリーナ
１５ サージタンク
１６ 燃料噴射弁
１７ クランクケース
１８ 第１配管
１９ 一方向弁
２０ 第２配管
２１ 一方向弁
２２ ブローバイ内部通路
２３ コントロールユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平８−338223（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−310609（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−303128（ＪＰ，Ａ)
実開 平５−87211（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01M 13/00
F02M 25/06
F02M 35/024 521
F02M 35/10
Claims (3)
- 【請求項１】吸気弁の動作を制御して吸入空気量を制御
する、ノンスロットル運転を行うスロットル弁の無い可
変動弁エンジンにおいて、 エンジン本体内のブローバイガス滞留部と吸気通路とを
２系統の配管によりそれぞれ異なる位置にてつなぎ、各
配管に一方向弁を互いに逆向きに介装したことを特徴と
する可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置。 - 【請求項２】吸気通路側に向かう流れを許容する一方向
弁を介装した第１配管を、吸気通路の吸気弁近傍に接続
し、エンジン本体内のブローバイガス滞留部側に向かう
流れを許容する一方向弁を介装した第２配管を、吸気通
路のエアクリーナ近傍に接続したことを特徴とする請求
項１記載の可変動弁エンジンのブローバイガス還元装
置。 - 【請求項３】吸気通路側に向かう流れを許容する一方向
弁を介装した第１配管を、エンジン本体内のブローバイ
ガス滞留部のうちピストンからのブローバイガスによる
圧力変動の大きいクランクケース内に接続し、エンジン
本体内のブローバイガス滞留部側に向かう流れを許容す
る一方向弁を介装した第２配管を、エンジン本体内のブ
ローバイガス滞留部のうち圧力変動の小さい部位に接続
したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の可変
動弁エンジンのブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35862198A JP3494049B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35862198A JP3494049B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000179322A JP2000179322A (ja) | 2000-06-27 |
| JP3494049B2 true JP3494049B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=18460268
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35862198A Expired - Fee Related JP3494049B2 (ja) | 1998-12-17 | 1998-12-17 | 可変動弁エンジンのブローバイガス還元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3494049B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242018A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁エンジン |
| JP2006242012A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁エンジン |
Families Citing this family (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP7409907B2 (ja) | 2020-02-28 | 2024-01-09 | ダイハツ工業株式会社 | 単気筒内燃機関又はピストン同期昇降型多気筒内燃機関。 |
-
1998
- 1998-12-17 JP JP35862198A patent/JP3494049B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006242018A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁エンジン |
| JP2006242012A (ja) * | 2005-03-01 | 2006-09-14 | Honda Motor Co Ltd | 可変動弁エンジン |
| JP4523456B2 (ja) * | 2005-03-01 | 2010-08-11 | 本田技研工業株式会社 | 可変動弁エンジン |
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|---|---|
| JP2000179322A (ja) | 2000-06-27 |
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