JPS6032025B2 - 気筒数制御エンジン - Google Patents
気筒数制御エンジンInfo
- Publication number
- JPS6032025B2 JPS6032025B2 JP52047859A JP4785977A JPS6032025B2 JP S6032025 B2 JPS6032025 B2 JP S6032025B2 JP 52047859 A JP52047859 A JP 52047859A JP 4785977 A JP4785977 A JP 4785977A JP S6032025 B2 JPS6032025 B2 JP S6032025B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- engine
- communication passage
- valve
- exhaust
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は各気筒ごとに吸気管ブランチに燃料噴射を行う
多気筒エンジンにおいて実用燃費率の向上を計る目的で
エンジンの負荷状態に応じて軽負荷時に一部気筒の稼動
を休止し、残りの気筒を稼動させて必要な動力を得るよ
うにした気筒数制御エンジンに関する。
多気筒エンジンにおいて実用燃費率の向上を計る目的で
エンジンの負荷状態に応じて軽負荷時に一部気筒の稼動
を休止し、残りの気筒を稼動させて必要な動力を得るよ
うにした気筒数制御エンジンに関する。
気筒数制御エンジンは、例えば第１図に示すような６気
筒エンジンの場合、軽負荷時エンジンの負荷の状態に応
じて最少１気筒から最大３気筒まで燃料噴射装置による
燃料の供給を停止することによりその稼動を休止させる
ようにしている。
筒エンジンの場合、軽負荷時エンジンの負荷の状態に応
じて最少１気筒から最大３気筒まで燃料噴射装置による
燃料の供給を停止することによりその稼動を休止させる
ようにしている。
しかしながら、従釆の気筒数制御エンジンは｛１ー 例
えば気筒＃１〜＃６を有する６気筒のエンジンにおいて
一部貝０ち＃４，＃５，＃６気筒の稼動を休止している
場合第１図に点線で示すように吸気管１内の吸気脈動に
より稼動気筒＃１，＃２，＃３側に供給した燃料の１部
が休止気筒＃４，＃５，＃６内に吸い込まれて希薄な混
合比で不完全燃焼し、ＨＣの増加、燃費率の悪化といっ
た不都合を生じる。
えば気筒＃１〜＃６を有する６気筒のエンジンにおいて
一部貝０ち＃４，＃５，＃６気筒の稼動を休止している
場合第１図に点線で示すように吸気管１内の吸気脈動に
より稼動気筒＃１，＃２，＃３側に供給した燃料の１部
が休止気筒＃４，＃５，＃６内に吸い込まれて希薄な混
合比で不完全燃焼し、ＨＣの増加、燃費率の悪化といっ
た不都合を生じる。
実験によると＃１〜＃３の気筒を稼動し＃４〜＃６の気
筒を休止した場合、休止気筒＃５のボート部２において
ＨＣは４０００〜６００伽肌こも達する。（２｝ 休止
気筒においても吸排気弁が運転中常に作動しているので
ポンピング・ロスを生じ燃費率が悪化する。これを避け
るため休止気筒の吸排気弁の駆動を停止することが考え
られるが、機構上非常に困難で現在実用化可能なものは
見当らない。といった欠点を有していた。
筒を休止した場合、休止気筒＃５のボート部２において
ＨＣは４０００〜６００伽肌こも達する。（２｝ 休止
気筒においても吸排気弁が運転中常に作動しているので
ポンピング・ロスを生じ燃費率が悪化する。これを避け
るため休止気筒の吸排気弁の駆動を停止することが考え
られるが、機構上非常に困難で現在実用化可能なものは
見当らない。といった欠点を有していた。
本発明は上記従来の欠点に鑑み提案されたもので休止気
筒の吸排気弁を駆動したままの状態で、稼動気筒側から
休止気筒側へ燃料が流入するのを抑制し、かつ休止気筒
のポソピング・ロスを低減して燃費率を向上させること
の出釆る気筒数制御エンジンを提供することを目的とす
るものである。
筒の吸排気弁を駆動したままの状態で、稼動気筒側から
休止気筒側へ燃料が流入するのを抑制し、かつ休止気筒
のポソピング・ロスを低減して燃費率を向上させること
の出釆る気筒数制御エンジンを提供することを目的とす
るものである。
以下本発明の実施例を第２図に基づき詳細に説明する。
第２図において本発明によるエンジンはピストン３、気
筒４及び気筒ヘッド５を有し、これらのものが燃焼室６
を境界してし、て、このようなピストン、気筒組立体が
複数個設けられている。各気筒ヘッド５には吸気弁７と
排気弁８とが設けられて、それぞれ燃焼室６と吸気路９
との間、および燃焼室６と排気路１０との間を開閉する
ようになっている。図には示していないが、各々の気筒
４には燃料噴射装置により吸気路９から燃料が噴射され
て供給されるようになっている。休止する気筒に関して
は、バイパス連通路１１の一端が排気ポートー川こ閉口
され、他端が休止する気筒４のボア部側壁に１１Ａにて
閉口されて排気路１０と燃焼室６とを蓮適している。こ
の場合達通路１１の断面積は吸気路９の断面積の１／４
位となすのが望ましい。又蓮通路１１の気筒側壁への閉
口部ＩＩＡは、ピストン３が下降してピストン上死点後
６００〜１２００になったとき関口ごれる位置に設けら
れる。蓮通路１１の途中には排気路１０から燃焼室６の
方向にのみガスを流すチェック弁１２と、気筒を休止し
たとき燃料噴射装置に運動されて蓮通路１１を蓮適する
電磁弁１３とがそれぞれ設けられている。次に上述のよ
うに構成された本発明による気筒数制御エンジンの作動
について説明する。
筒４及び気筒ヘッド５を有し、これらのものが燃焼室６
を境界してし、て、このようなピストン、気筒組立体が
複数個設けられている。各気筒ヘッド５には吸気弁７と
排気弁８とが設けられて、それぞれ燃焼室６と吸気路９
との間、および燃焼室６と排気路１０との間を開閉する
ようになっている。図には示していないが、各々の気筒
４には燃料噴射装置により吸気路９から燃料が噴射され
て供給されるようになっている。休止する気筒に関して
は、バイパス連通路１１の一端が排気ポートー川こ閉口
され、他端が休止する気筒４のボア部側壁に１１Ａにて
閉口されて排気路１０と燃焼室６とを蓮適している。こ
の場合達通路１１の断面積は吸気路９の断面積の１／４
位となすのが望ましい。又蓮通路１１の気筒側壁への閉
口部ＩＩＡは、ピストン３が下降してピストン上死点後
６００〜１２００になったとき関口ごれる位置に設けら
れる。蓮通路１１の途中には排気路１０から燃焼室６の
方向にのみガスを流すチェック弁１２と、気筒を休止し
たとき燃料噴射装置に運動されて蓮通路１１を蓮適する
電磁弁１３とがそれぞれ設けられている。次に上述のよ
うに構成された本発明による気筒数制御エンジンの作動
について説明する。
エンジンが高負荷時のときは電磁弁１３が蓮通路１１を
遮断し、かつ全気筒に燃料が供給されるので、この場合
は通常のエンジンと全く同様に作動する。
遮断し、かつ全気筒に燃料が供給されるので、この場合
は通常のエンジンと全く同様に作動する。
軽負荷時になると、エンジンの負荷状態に応じて一部の
気筒即ち１個乃至３個までの適当な数の気筒への燃料噴
射が停止されて気筒の一部が稼動を休止する。
気筒即ち１個乃至３個までの適当な数の気筒への燃料噴
射が停止されて気筒の一部が稼動を休止する。
このとき電磁弁１３が燃料噴射装置に運動して蓮通路１
１を開き、吸気路１０と燃焼室６をチェック弁１２を経
て運通する、この状態で吸気行程では吸気弁７が開いて
吸気略９から燃焼室６へ吸入空気を吸い込みながら、ピ
ストン３が下降する。ピストン３が気筒側壁の関口部１
１Ａより下に来てこれを開くと排気路１０中の排気ガス
がチェック弁１２を開き運通路１１を介して燃焼室６内
に流入して燃焼室６内の圧力を高めるので、ポンピング
・ロスが低減されると共に吸気路９から燃焼室６内に供
給される吸入空気が減少する結果、その分だけ稼動気筒
側から燃料が回り込むのを抑止できる。（なお圧縮工程
では、従来のものより多くの仕事量が必要となるが、こ
れは膨張行程でなされる仕事量にほぼ等しくポンピング
・ロスにはほとんど影響せず、排気行程においてもポン
ピング・ロスにあまり影響はない。）本発明の気筒数制
御エンジンの指圧線図を第３図に示す。この図において
点線は従来の気筒数制御エンジン、実線は本発明のもの
を示す。図において、各行程の圧力変化は次表の如くな
る。吸気 圧縞 膨脹 排気 従 釆 １→１／→２ ２→３ ３→２ ２→２′→１
本妻輩現 １→ｒ→２ ２→３′ ３′→２ ２→２′
→１すなわち、従来直におけるポンピング・ロスは１−
１′−２一２′一１で囲まれる部分で示され、本発明に
よる装置でのポンピング・ロスは１−１″−２−２′−
１で囲まれる部分で示される。
１を開き、吸気路１０と燃焼室６をチェック弁１２を経
て運通する、この状態で吸気行程では吸気弁７が開いて
吸気略９から燃焼室６へ吸入空気を吸い込みながら、ピ
ストン３が下降する。ピストン３が気筒側壁の関口部１
１Ａより下に来てこれを開くと排気路１０中の排気ガス
がチェック弁１２を開き運通路１１を介して燃焼室６内
に流入して燃焼室６内の圧力を高めるので、ポンピング
・ロスが低減されると共に吸気路９から燃焼室６内に供
給される吸入空気が減少する結果、その分だけ稼動気筒
側から燃料が回り込むのを抑止できる。（なお圧縮工程
では、従来のものより多くの仕事量が必要となるが、こ
れは膨張行程でなされる仕事量にほぼ等しくポンピング
・ロスにはほとんど影響せず、排気行程においてもポン
ピング・ロスにあまり影響はない。）本発明の気筒数制
御エンジンの指圧線図を第３図に示す。この図において
点線は従来の気筒数制御エンジン、実線は本発明のもの
を示す。図において、各行程の圧力変化は次表の如くな
る。吸気 圧縞 膨脹 排気 従 釆 １→１／→２ ２→３ ３→２ ２→２′→１
本妻輩現 １→ｒ→２ ２→３′ ３′→２ ２→２′
→１すなわち、従来直におけるポンピング・ロスは１−
１′−２一２′一１で囲まれる部分で示され、本発明に
よる装置でのポンピング・ロスは１−１″−２−２′−
１で囲まれる部分で示される。
上述より判る如く本発明によりポンピング・ロスが低減
される。
される。
次に本発明の第２の実施例を第４図に基づき説明する。
この図において気筒体１４は＃１〜＃６の気筒を有する
。これらの気筒のうち＃１〜＃３は運転中常に稼動する
が、＃４〜＃６は軽負荷時に全部同時に燃料噴射装置か
らの燃料の供給が停止され、休止気筒となされる。＃１
〜＃３の気筒には稼動気筒用吸気管１５が接続され、＃
４〜＃６の気筒には休止気筒吸気管１６が独立に接続さ
れて吸入空気を供給する。
。これらの気筒のうち＃１〜＃３は運転中常に稼動する
が、＃４〜＃６は軽負荷時に全部同時に燃料噴射装置か
らの燃料の供給が停止され、休止気筒となされる。＃１
〜＃３の気筒には稼動気筒用吸気管１５が接続され、＃
４〜＃６の気筒には休止気筒吸気管１６が独立に接続さ
れて吸入空気を供給する。
稼動気筒用および休止気筒用の吸気管１５，１６にはそ
れぞれ独立せるスロットル弁１７，１８が設けられて共
に運動し、アクセルペダルの踏み具合に応じて吸入空気
量を調節する。排気還流制御弁１９は、休止気筒用吸気
管１６及び排気管に接続される蓮通路２２に配置され、
排気ガスを休止気筒用吸気管１６に供給するようになっ
ていて、制御弁１９の負圧検知室１９ａは稼動気筒用吸
気管１５に接続された負圧路２川こ接続されて稼動気筒
側の吸気負圧により蓮通路２２を流れる排気ガスの還流
量を制御する。負圧路２０の途中には休止用の気筒＃４
〜＃６の燃料噴射装置に連動して負圧路２０を蓮通、遮
断する電磁弁２１が設けられ、気筒＃４〜＃６が稼動し
ているときは負圧路２０を遮断して排気還流制御弁１９
の作動を停止し、気筒＃４〜＃６が稼動を休止している
ときは負圧路２０を運通して稼動気筒＃１〜＃３の吸気
賃圧に応じて制御弁１９を作動させて排気還流量を制御
する。上述のような気筒数制御エンジンにあっては吸気
管１５，１６を稼動気筒用と休止気筒用との２つに夫々
独立して分けたので＃４〜＃６の気筒を休止した場合で
も稼動気筒＃１〜＃３側の燃料が休止気筒＃４〜＃６側
へ流れて来る必配はなく、従って休止気筒側のＨＣを低
減でき、燃費率も向上する。
れぞれ独立せるスロットル弁１７，１８が設けられて共
に運動し、アクセルペダルの踏み具合に応じて吸入空気
量を調節する。排気還流制御弁１９は、休止気筒用吸気
管１６及び排気管に接続される蓮通路２２に配置され、
排気ガスを休止気筒用吸気管１６に供給するようになっ
ていて、制御弁１９の負圧検知室１９ａは稼動気筒用吸
気管１５に接続された負圧路２川こ接続されて稼動気筒
側の吸気負圧により蓮通路２２を流れる排気ガスの還流
量を制御する。負圧路２０の途中には休止用の気筒＃４
〜＃６の燃料噴射装置に連動して負圧路２０を蓮通、遮
断する電磁弁２１が設けられ、気筒＃４〜＃６が稼動し
ているときは負圧路２０を遮断して排気還流制御弁１９
の作動を停止し、気筒＃４〜＃６が稼動を休止している
ときは負圧路２０を運通して稼動気筒＃１〜＃３の吸気
賃圧に応じて制御弁１９を作動させて排気還流量を制御
する。上述のような気筒数制御エンジンにあっては吸気
管１５，１６を稼動気筒用と休止気筒用との２つに夫々
独立して分けたので＃４〜＃６の気筒を休止した場合で
も稼動気筒＃１〜＃３側の燃料が休止気筒＃４〜＃６側
へ流れて来る必配はなく、従って休止気筒側のＨＣを低
減でき、燃費率も向上する。
又気筒＃４〜＃６の稼動を休止した場合、電磁弁２１が
負圧路２０を運通し、制御弁１９を作動させて休止気筒
＃４〜＃６に高温の排気ガスを送り込むので休止気筒の
充填率が高まり、ポンピング・ロスを低減することがで
きる。こ）で、休止気筒に排気ガスを導入した場合の効
果を確めるため＃４〜＃６の気筒の稼動を休止して電動
機により駆動し、吸気温度とポンピング・ロスの関係、
充填率とポンピング・〇スの関係を計測した試験結果を
参考として第５図および第６図にそれぞれ示す。図より
明らかな通り休止気筒に排気ガスを導入することにより
ポンピング・ロスが低減するのが判る。以上のように本
発明の気筒数制御エンジンは、軽負荷時燃料の供給を停
止した休止気筒にその排気ボートなどの排気路から排気
ガスを導入してグルグルと循環させるのでポンピング・
ロスを低減し、かつ稼動気筒からの燃料の流入を抑制し
て襲用燃費率を向上させることができる。
負圧路２０を運通し、制御弁１９を作動させて休止気筒
＃４〜＃６に高温の排気ガスを送り込むので休止気筒の
充填率が高まり、ポンピング・ロスを低減することがで
きる。こ）で、休止気筒に排気ガスを導入した場合の効
果を確めるため＃４〜＃６の気筒の稼動を休止して電動
機により駆動し、吸気温度とポンピング・ロスの関係、
充填率とポンピング・〇スの関係を計測した試験結果を
参考として第５図および第６図にそれぞれ示す。図より
明らかな通り休止気筒に排気ガスを導入することにより
ポンピング・ロスが低減するのが判る。以上のように本
発明の気筒数制御エンジンは、軽負荷時燃料の供給を停
止した休止気筒にその排気ボートなどの排気路から排気
ガスを導入してグルグルと循環させるのでポンピング・
ロスを低減し、かつ稼動気筒からの燃料の流入を抑制し
て襲用燃費率を向上させることができる。
また、稼動側気筒の排気ガスは休止気筒に流入すること
なくそのまま触媒装置へ流れれるので、その温度を低下
させず、これにより排気ガス浄化能力を損うことはない
。さらに気筒に吸入空気を供給する吸気管を稼動気筒用
と休止気筒用の２つに独立して分けることにより稼動気
筒から休止気筒へ燃料が流入するのを完全に防止するこ
とができる。
なくそのまま触媒装置へ流れれるので、その温度を低下
させず、これにより排気ガス浄化能力を損うことはない
。さらに気筒に吸入空気を供給する吸気管を稼動気筒用
と休止気筒用の２つに独立して分けることにより稼動気
筒から休止気筒へ燃料が流入するのを完全に防止するこ
とができる。
第１図は従釆の気筒数制御エンジンの概略図。
第２図は本発明による気筒数制御エンジンの第１の実施
例の要部を示す断面図。第３図は従来技術及び本発明に
よる気筒数制御エンジンの指圧線図の比較を示す線図。
第４図は本発明の第２の実施例の概略的説明図。第５図
は本発明により休止気筒に排気ガスを導入した場合と導
入しない場合のポンピング・ロスの比較を示す線図。第
６図は本発明により排気ガスを休止気筒に導入した場合
の充填率の影響を示す線図。３・・・・・・ピストン、
４・・・・・・気筒、５・・・…気筒ヘッド、６・・・
・・・燃焼室、８・・・・・・排気弁、１０…・・・排
気路、１１・・・・・・バイパス連通路、１２・・・・
・・チェック弁、１３・・・・・・電磁弁、１４・…・
・気筒管、１５，１６・・・・・・吸気管、１９・・・
・・・排気還流制御弁。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
例の要部を示す断面図。第３図は従来技術及び本発明に
よる気筒数制御エンジンの指圧線図の比較を示す線図。
第４図は本発明の第２の実施例の概略的説明図。第５図
は本発明により休止気筒に排気ガスを導入した場合と導
入しない場合のポンピング・ロスの比較を示す線図。第
６図は本発明により排気ガスを休止気筒に導入した場合
の充填率の影響を示す線図。３・・・・・・ピストン、
４・・・・・・気筒、５・・・…気筒ヘッド、６・・・
・・・燃焼室、８・・・・・・排気弁、１０…・・・排
気路、１１・・・・・・バイパス連通路、１２・・・・
・・チェック弁、１３・・・・・・電磁弁、１４・…・
・気筒管、１５，１６・・・・・・吸気管、１９・・・
・・・排気還流制御弁。 第１図第２図 第３図 第４図 第５図 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 運転中常に稼動する気筒と、エンジン軽負荷時に燃
料の供給が停止されて稼動を休止する気筒と、各気筒に
供給する燃料を吸気筒ブランチに前記稼動及び稼動休止
に応じて噴射する燃料噴射装置とを有する気筒数制御エ
ンジンにおいて、休止する気筒側の燃焼室と休止する気
筒側の排気路間を結ぶバイパス連通路と、該連通路の途
中に設けられ、前記燃料噴射装置に連動して連通路を開
閉する弁装置とから構成され、運転中稼動を休止した気
筒にその気筒側の排気路から排気ガスを導入するように
構成したことを特徴とする気筒数制御エンジン。 ２ 前記連通路は、その一方の開口部がピストンの上下
動により開閉するように気筒のボア部側壁に設けられ、
前記弁装置は、排気路から燃焼室の方向にのみ排気ガス
を流すチエツク弁と、気筒が稼動を休止しているときに
連通路を開く電磁弁とが直列に配置されて構成されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の気筒数
制御エンジン。 ３ 前記エンジンの吸気管を、運転中常に稼動する気筒
に接続する吸気管と、軽負荷時稼動を休止する気筒に接
続する吸気管とに夫々独立して構成したことを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の気筒数制御エンジン。 ４ 前記弁装置を、稼動気筒の吸気負圧により制御され
て前記連通路の排気ガス流量を調節する排気還流制御弁
と、該排気還流制御弁に負圧を軽負荷時にのみ与えるよ
うに作動する電磁弁とを直列に配置して構成し、前記連
通路は、その一端を排気路に、他端を休止気筒側へ接続
したことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の気筒
数制御エンジン。 ５ 前記連通路は、その一方の開口部がピストンの上下
動により開閉するように気筒のボア部側壁に設けられ、
前記弁装置は、排気路から燃焼室の方向にのみ排気ガス
を流すチエツク弁と、気筒が稼動を休止しているときに
連通路を開く電磁弁とが直列に配置されて構成されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の気筒数
制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52047859A JPS6032025B2 (ja) | 1977-04-27 | 1977-04-27 | 気筒数制御エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52047859A JPS6032025B2 (ja) | 1977-04-27 | 1977-04-27 | 気筒数制御エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS53134115A JPS53134115A (en) | 1978-11-22 |
| JPS6032025B2 true JPS6032025B2 (ja) | 1985-07-25 |
Family
ID=12787083
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52047859A Expired JPS6032025B2 (ja) | 1977-04-27 | 1977-04-27 | 気筒数制御エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6032025B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5510013A (en) * | 1978-07-06 | 1980-01-24 | Toyota Motor Corp | Division-operation controlled multi-cylinder internal combustion engine |
| JPS5849373Y2 (ja) * | 1978-12-08 | 1983-11-11 | 日産自動車株式会社 | 気筒数制御内燃機関の排気管 |
| DE3316446A1 (de) * | 1982-05-07 | 1983-11-10 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Vierzylinder-verbrennungsmotor |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52129805A (en) * | 1976-04-21 | 1977-10-31 | Nippon Soken Inc | Multi-turbine multi-cylinder internal combustion engine |
-
1977
- 1977-04-27 JP JP52047859A patent/JPS6032025B2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52129805A (en) * | 1976-04-21 | 1977-10-31 | Nippon Soken Inc | Multi-turbine multi-cylinder internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS53134115A (en) | 1978-11-22 |
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