JP2002030980A - 過給機付きエンジンのｅｇｒ装置 - Google Patents

過給機付きエンジンのｅｇｒ装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 構成を簡略化して製造コストを低減できると
共に、排気抵抗の増加によるエンジンの効率低下を引き
起こすことなく確実にＥＧＲを還流できる過給機付きエ
ンジンのＥＧＲ装置を提供する。 【解決手段】 第１の排気弁１１ａと対応する第１の排
気マニホールド１３と別に、第２の排気弁１１ｂと対応
する第２の排気マニホールド１４を設けて、この第２の
排気マニホールド１４の集合部１４ａに制御弁１５を設
けると共に、制御弁１５の上流側と吸気通路６とをＥＧ
Ｒ通路１７により接続する。排気側圧力が吸気側圧力を
上回ってＥＧＲが不能なときに、制御弁１５を閉作動し
て排ガスを絞ると共に、第２の排気弁１１ｂの開閉タイ
ミングを進角させて、ブローダウンにより排気圧を増加
させる。単一の制御弁１５により排気圧を増加させるた
め製造コストが低減され、且つ、十分に流速が低下した
排ガスを制御弁１５で絞るため、排気抵抗がほとんど増
加しない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、過給機付きエンジ
ンのＥＧＲ装置に関するものである。
【０００２】
【関連する背景技術】周知のようにＮＯｘ（窒素酸化
物）を低減する手法の１つとして、エンジンから排出さ
れた排ガスの一部を吸気側に還流して燃焼温度を低下さ
せるＥＧＲ制御が実施されている。このＥＧＲの還流
は、排気通路と吸気通路との圧力差を利用して行われる
ため、吸気を過給する過給機付きのエンジンでは、エン
ジンの運転領域によっては吸気通路の圧力が排気通路の
圧力より高くなって、ＥＧＲが不能となる場合がある。
【０００３】排気圧を増加させる手法として、例えば特
開平６−３３８０３号公報に記載の技術を挙げることが
できる。このＥＧＲ装置は、過給機を備えたエンジンを
想定したものではないが、排気系に設けた制御弁を閉操
作して排気圧を増加させ、もってＥＧＲの還流を図って
いる。詳述すると、このエンジンでは、各気筒に通常の
吸排弁に加えて補助的な吸気弁であるタイミング弁を設
け、各タイミング弁をそれぞれの気筒の排気ポートに対
して混合気供給ポートおよび連通路を介して接続すると
共に、排気ポート内の接続箇所より下流側に制御弁を設
けている。
【０００４】エンジンからの排気ポートに排出された排
ガスの一部は、連通路から混合気供給ポートへと案内さ
れ、この混合気供給ポートに設けられた燃料噴射弁から
の噴射燃料を混合された後に、タイミング弁の開弁に伴
って燃焼室内に導入され、これによりＥＧＲの還流が実
現される。そして、制御弁を閉側に操作して排ガスを絞
ると、排気圧が増加することから必要なＥＧＲ量を確保
可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載のＥＧＲ装置は、各気筒の排気ポート内に制御弁
を設けていることから、制御弁および開閉駆動用のアク
チュエータを気筒分だけ必要として、製造コストを高騰
させてしまう不具合がある。また、燃焼室に近接した排
気ポートに制御弁を設けているため、排出直後の流速が
高い排ガスを制御弁で絞ることになり、大きな排気抵抗
を生じてエンジンの効率を低下させてしまうという不具
合もある。
【０００６】本発明の目的は、構成を簡略化して製造コ
ストを低減できると共に、排気抵抗の増加によるエンジ
ンの効率低下を引き起こすことなく確実にＥＧＲを還流
させることができる過給機付きエンジンのＥＧＲ装置を
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１の発明は、各気筒に第１および第２の複数
の排気弁を有すると共に、吸入空気を過給する過給機を
備えた多気筒エンジンのＥＧＲ装置であって、各気筒の
第１の排気弁と連通する排気ポートを接続集合する第１
の排気マニホールドと、各気筒の第２の排気弁と連通す
る排気ポートを接続集合し、集合部が第２の排気マニホ
ールドの集合部と接続された第２の排気マニホールド
と、第２の排気マニホールドの集合部に開閉可能に装着
された制御弁と、第２の排気マニホールドの集合部の制
御弁より上流位置とエンジンの吸気通路とを接続し、Ｅ
ＧＲ弁により開閉されるＥＧＲ通路と、第２の排気バル
ブの開閉時期を制御可能とする可変バルブタイミング手
段と、ＥＧＲ弁が開作動され、且つＥＧＲ通路の吸気側
圧力が排気側圧力を上回るエンジンの運転状態のとき
に、制御弁を閉作動させると共に、可変バルブタイミン
グ手段により第２の排気弁を第１の排気弁より早期に開
弁させる制御手段とを備えたものである。
【０００８】従って、ＥＧＲ通路の吸気側圧力が排気側
圧力を上回ってＥＧＲが不能なときには、制御弁が閉作
動されて排ガスが絞られて、制御弁より上流側の排気圧
が増加すると共に、第２の排気弁を早期に開弁させるこ
とにより、ブローダウンによる高い圧力を有する排ガス
が排出されて排気圧はより増加され、ＥＧＲが確実に可
能となる。
【０００９】そして、第２の排気マニホールドの集合部
に設けた単一の制御弁により排気圧を増加させることか
ら、その製造コストが低減され、且つ、制御弁が燃焼室
から離間しているため、十分に流速が低下した排ガスを
制御弁で絞ることになり、排気抵抗がほとんど増加しな
い。また、請求項２の発明は、制御手段を、ＥＧＲ弁が
開作動され、且つＥＧＲ通路の吸気側圧力が排気側圧力
を上回るエンジンの運転状態のときに、制御弁を閉作動
させると共に、可変バルブタイミング手段により、第２
の排気弁を第１の排気弁より早期に開弁させて早期に閉
弁させるようにしたものである。
【００１０】従って、第１の排気弁の開弁に伴って排ガ
スが排出され始めると、ブローダウンで高められた排気
圧が急激に低下するが、第２排気弁が早期に閉弁される
ため、第２排気マニホールドの集合部内を常に高い排気
圧に保持可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】［第１実施形態］以下、本発明を
過給機付きディーゼルエンジンのＥＧＲ装置に具体化し
た第１実施形態を説明する。図１は本実施形態の過給機
付きディーゼルエンジンのＥＧＲ装置を示す全体構成
図、図２は吸排気弁周辺と弁駆動装置の構成を示す詳細
図、図３は吸排気弁の開閉タイミングを示す説明図であ
る。図１および図２に示すように、本実施形態のエンジ
ン１は４弁式の動弁機構を備えている。シリンダヘッド
２には各気筒に一対の吸気ポート３が形成され、これら
の吸気ポート３に設けられた吸気弁４は図示しないカム
シャフトにより、エンジン１のクランク角に同期して図
３に示すタイミングＩＮで開閉駆動される。各気筒の吸
気ポート３は吸気マニホールド５にて集合されて共通の
吸気通路６と連通し、この吸気通路６には過給機として
のターボチャージャ７のコンプレッサ７ａおよびインタ
クーラ９が設けられている。図示しないエアクリーナか
ら吸入された空気はコンプレッサ７ａにて圧縮された後
にインタークーラ９にて冷却され、吸気弁４の開弁に伴
って図示しない燃焼室内に導入される。
【００１２】また、シリンダヘッド２には各気筒に一対
の排気ポート１０ａ，１０ｂが形成され、これらの排気
ポート１０ａ，１０ｂには吸気弁１１ａ，１１ｂが設け
られている。以下、説明の便宜上、一方を第１の排気ポ
ート１０ａおよび第１の排気弁１１ａとし、他方を第２
の排気ポート１０ｂおよび第２の排気弁１１ｂとする。
各気筒の第１の排気弁１１ａは上記した吸気弁４と同様
に、カムシャフトにより図３に示すタイミングＥＸ１で
開閉駆動され、各気筒の第２の排気弁１１ｂは、後述す
るように可変バルブタイミング手段としての弁駆動装置
１２により開閉駆動される。
【００１３】各気筒の第１の排気ポート１０ａには第１
の排気マニホールド１３が接続され、この第１の排気マ
ニホールド１３の集合部１３ａは、前記コンプレッサ７
ａと同軸上に連結されたタービン７ｂを介して図示しな
い排気通路と接続されている。また、各気筒の第２の排
気ポート１０ｂには第２の排気マニホールド１４が接続
され、この第２の排気マニホールド１４の集合部１４ａ
は、前記第１の排気マニホールド１３の集合部１３ａと
接続されている。図示しない燃料噴射弁からの噴射燃料
により燃焼後の排ガスは、燃焼室から第１の排気ポート
１０ａおよび第１の排気マニホールド１３を経て集合部
１３ａに案内される一方で、第２の排気ポート１０ｂお
よび第２の排気マニホールド１４を経て集合部１４ａに
案内されて、相互に合流してタービン７ｂを駆動した後
に排気通路を経て外部に排出される。
【００１４】第２の排気マニホールド１４側の集合部１
４ｂには制御弁１５が設けられ、この制御弁１５はステ
ップモータ１６により開閉駆動される。集合部１４ｂの
制御弁１５より上流側にはＥＧＲ通路１７の一端が接続
され、このＥＧＲ通路１７の他端は前記吸気通路６に接
続されている。ＥＧＲ通路１７には図示しないアクチュ
エータにて開閉されるＥＧＲ弁１８が設けられると共
に、ＥＧＲクーラ１９が設けられている。
【００１５】一方、前記した弁駆動装置１２は、図２に
示すように、第２の排気弁１１ｂを閉弁側に付勢するバ
ルブスプリング２０と、そのバルブスプリング２０の付
勢力に抗して第２の排気弁１１ｂを開弁側に駆動するソ
レノイド２１から構成されている。ソレノイド２１を励
磁する電流値やデューティ率に応じて第２の排気弁１１
ｂのリフト量が変化し、その電流値やデューティ率をエ
ンジン１のクランク角に同期して制御することにより、
第２の排気弁１１ｂを任意のタイミングで開閉駆動し得
るようになっている。
【００１６】車室内には、図示しない入出力装置、制御
プログラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置
（ＲＯＭ，ＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰＵ）、タイ
マカウンタ等を備えた制御手段としてのＥＣＵ３１（電
子制御ユニット）が設置されており、このＥＣＵ３１は
ＥＧＲ制御を含めたエンジン１の総合的な制御を行う。
ＥＣＵ３１の入力側には、運転者によるアクセル操作量
ＡＰＳを検出するアクセルセンサ３２、エンジン１の回
転速度Ｎeを検出する回転速度センサ３３等の各種セン
サが接続され、ＥＣＵ３１の出力側には、前記制御弁１
５のステップモータ１６、ＥＧＲ弁１８、各気筒の弁駆
動装置１２のソレノイド２１等の各種アクチュエータが
接続されている。
【００１７】本実施例のディーゼルエンジン１は、図示
しない燃料噴射ポンプのスリーブ位置をアクチュエータ
で駆動して燃料噴射量を制御する電子制御式として構成
されている。ＥＣＵ３１はアクセル操作量ＡＰＳ及びエ
ンジン回転速度Ｎeに基づいて、予め設定されたマップ
から燃料噴射量Ｑを決定し、その燃料噴射量Ｑが達成さ
れるように燃料噴射ポンプのスリーブ位置をアクチュエ
ータにて調整する。このときの燃料噴射量Ｑはエンジン
回転速度Ｎeと共にＥＧＲ制御に利用され、予め燃料噴
射量Ｑ（エンジン負荷に相当する）及びエンジン回転速
度Ｎeに基づいてマップとして設定された目標ＥＧＲ量
に基づいて、アクチュエータによりＥＧＲ弁１８の開度
が調整されてＥＧＲ制御が行われる。
【００１８】また、目標ＥＧＲ量マップには、ターボチ
ャージャ７の過給により吸気マニホールド５内の圧力
（過給圧）が第２の排気マニホールド１４内の圧力（排
気圧）を上回ってＥＧＲが不能となる運転領域（つま
り、目標ＥＧＲ量マップから求めたＥＧＲ量を達成でき
ない領域）が設定されている。このＥＧＲ不能領域は、
主に過給圧が上昇する高負荷域に設定されているのであ
るが、本実施形態では、このＥＧＲ不能領域において、
ＥＧＲを還流させるべく排気圧を増加させる制御が行わ
れる。そこで、この排気圧増加制御の詳細を説明する。
【００１９】まず、通常の運転領域、つまり、過給圧が
排気圧を下回ってＥＧＲを還流可能な運転領域では、Ｅ
ＣＵ３１にて制御されたステップモータ１６により制御
弁１５が全開状態に保持されると共に、ＥＣＵ３１によ
り弁駆動装置１２が制御されて、図３に示す第１の排気
弁１１ａと同一のタイミングＥＸ１で第２の排気弁１１
ｂが開閉駆動される。従って、第２の排気ポート１０ｂ
からは、第１の排気ポート１０ａと同様のタイミングで
排ガスが排出される。この場合には排気圧の増加作用は
奏されないものの、本来、過給圧より高い十分な排気圧
が発生していることから、ＥＧＲ弁１８の開度に応じて
ＥＧＲが還流されて目標ＥＧＲ量が達成される。
【００２０】また、上記したＥＧＲ不能領域では、ステ
ップモータ１６により制御弁１５が所定の閉側位置に制
御されると共に、弁駆動装置１２により図３に示す第１
の排気弁１１ａより早いタイミングＥＸ２で第２の排気
弁１１ｂが開閉駆動される。詳しくは、このときの第２
の排気弁１１ｂの開閉タイミングＥＸ２は、第１の排気
弁１１ａの開閉タイミングＥＸ１を基準として、開弁お
よび閉弁タイミングが共に進角されると共に、開弁タイ
ミングに対して閉弁タイミングをより進角させること
で、その開弁時間が短縮化されている。開閉タイミング
ＥＸ１においても開弁は膨張行程の下死点以前に行われ
るが、このときの開閉タイミングＥＸ２ではさらに早期
の燃焼ガスの膨張中に開弁される。
【００２１】以上の制御により、第２の排気ポート１０
ｂから排出された排ガスは、以下に述べるように排気圧
を増加させる作用を奏する。まず、制御弁１５の閉操作
により第２の排気マニホールド１４の集合部１４ａを流
通する際に排ガスが絞られることから、その上流側の排
気圧は増加することになる。さらに、第２の排気弁１１
ｂを早期に開弁させることにより、膨張中の高い圧力を
有する排ガスが排出される所謂ブローダウンが生じるこ
とから、制御弁１５上流の排気圧はより増加される。
【００２２】第２の排気弁１１ｂに続く第１の排気弁１
１ａの開弁に伴って、第１の排気ポート１０ａからも排
ガスが排出され始めると、ブローダウンで高められた排
気圧が急激に低下するが、第２の排気弁１１ｂが早期に
閉弁されるため、第２の排気マニホールド１４の集合部
１４ａ内は常に高い排気圧に保持される。よって、この
ＥＧＲ不能領域においても排気圧は過給圧を上回り、そ
の圧力差によりＥＧＲが確実に還流されて目標ＥＧＲ量
が達成される。
【００２３】なお、本実施形態では、ＥＧＲ不能領域に
おける制御弁１５の開度や第２の排気弁１１ｂの開閉タ
イミングＥＸ２を予め設定された固定値に制御したが、
例えばエンジン負荷、或いは過給圧と排気圧との差圧な
どに応じて、予め最適な制御弁開度や開閉タイミングＥ
Ｘ２を設定しておき、その設定値に基づいて制御を実施
してもよい。
【００２４】そして、以上の説明から明らかなように本
実施形態では、各気筒の排ガスが集合する第２の排気マ
ニホールド１４の集合部１４ａに制御弁１５を設けてい
る。従って、単一の制御弁１５により排気圧を増加可能
であり、その製造コストを低減できる上に、制御弁１５
が燃焼室から離間しているため、十分に流速が低下した
排ガスを制御弁１５で絞ることになり、排気抵抗はほと
んど増加しない。
【００２５】よって、本実施形態のＥＧＲ装置によれ
ば、構成を簡略化して製造コストを低減できると共に、
排気抵抗の増加によるエンジン１の効率低下を引き起こ
すことなく確実にＥＧＲを還流させることができるとい
う優れた効果を奏する。［第２実施形態］以下、本発明
を過給機付きディーゼルエンジンのＥＧＲ装置に具体化
した第２実施形態を説明する。ここで、本実施形態のＥ
ＧＲ装置では、第１実施形態で用いた第２の排気弁１１
ｂに代えて専用のブローダウン弁４３を備えていること
が主な相違点である。そこで、相違点を重点的に説明す
る。
【００２６】図４は本実施形態の過給機付きディーゼル
エンジンのＥＧＲ装置における吸排気弁周辺と弁駆動装
置の構成を示す詳細図である。本実施形態のエンジン１
では、第１の排気弁としての一対の排気弁４１（第１実
施形態の第１および第２排気弁１１ａ，１１ｂに相当）
は共にカムシャフトにより開閉駆動されると共に、これ
らの排気弁４１の開弁により排出された排気ガスは、共
通の排気ポート４２および排気マニホールドを経てター
ビンへと案内されるようになっている。つまり、以上の
構成は通常のエンジンの排気系と同様である。
【００２７】そして、各気筒には排気弁４１と共に第２
の排気弁としての１本のブローダウン弁４３が設けら
れ、これらのブローダウン弁４３が設けられたブローダ
ウンポート４４は、図示しない共通のブローダウンマニ
ホールドに接続されている。ブローダウンマニホールド
は、第１実施形態で図１に基づいて説明した第２の排気
マニホールド１４と同一構成であり、その集合部には第
１実施形態の制御弁１５と同様の制御弁が備えられると
共に、制御弁の上流側にＥＧＲ通路１７の一端が接続さ
れ、集合部の下流側は上記した排気マニホールドの集合
部と接続されている。従って、ブローダウン弁４３の開
弁に伴って排出された排ガスは、ブローダウンポート４
４を経てブローダウンマニホールドの集合部で集合され
た後に、排気マニホールド側の排ガスと合流してタービ
ンへと案内される。
【００２８】ブローダウン弁４３の上端には被動ピスト
ン４５が固定され、この被動ピストン４５は油路４６を
介して駆動ピストン４７と接続されている。油路４６に
は逆止弁４８ａを介してポンプ４８からの作動油が常時
供給されると共に、油路４６に介装されたソレノイド弁
４９が閉弁されてドレン側と連通すると、油路４６内の
油圧がドレン側にリリーフされるようになっている。前
記駆動ピストン４７は、エンジン１の動弁機構のカムシ
ャフト上に形成されたブローダウン用のカム５０上に配
設され、このカム５０により駆動ピストン４７は上下動
して、油路４６内にエンジン１のクランク角に同期した
油圧を発生させる。
【００２９】本実施形態では、以上の被動ピストン４
５、油路４６、駆動ピストン４７、ポンプ４８、ソレノ
イド弁４９、およびカム５０により、可変バルブタイミ
ング手段としての弁駆動装置５１が構成されている。ソ
レノイド弁４９はＥＣＵ３１により制御され、ＥＧＲの
非実行域では閉弁状態に保持される。ブローダウン用の
カム５０により駆動ピストン４７は上下動されるもの
の、ソレノイド弁４９により油路４６内の油圧がリリー
フされることから被動ピストン４５が作動せず、ブロー
ダウン弁４３は図示しないバルブスプリングにより閉弁
状態に保持される。従って、この場合の排ガスは、排気
弁４１の開弁に伴って排気ポート４２および排気マニホ
ールドを経て通常通りの経路で排出され、ＥＧＲの還流
は行われない。なお、ブローダウン弁４３を閉じている
ため、このときの制御弁はどのような開度に制御しても
よい。
【００３０】また、ＥＧＲの実行域では、制御弁が閉側
制御されると共に、ソレノイド弁４９が開弁状態に保持
されて上記した油圧のリリーフを停止する。従って、駆
動ピストン４７の上下動により発生した油圧が油路４６
を経て被動ピストン４５側に伝達されて、被動ピストン
４５と共にブローダウン弁４３がエンジン１のクランク
角に同期して開閉される。ここで、ブローダウン用のカ
ム５０の形状は、第１実施形態の図３に示す第２の排気
弁１１ｂの進角側の開閉タイミングＥＸ２と同様のタイ
ミングでブローダウン弁４３を開閉するように設定され
ている。その結果、制御弁による排ガスの絞りに加え
て、膨張中のブローダウンの排ガスを利用して高い排気
圧が確保され、ＥＧＲ通路を経て排ガスが確実に還流さ
れる。
【００３１】なお、このときの制御弁の開度制御として
は、例えば、上記したＥＧＲ不能領域では開度を小とし
て排気圧の十分な増加を図り、負荷の低下と共にＥＧＲ
の還流が容易になると開度を次第に開方向に変化させ
る。そして、上記のようにブローダウンマニホールドお
よび制御弁の構成は、第１実施形態の第２の排気マニホ
ールド１４および制御弁１５の構成（図１に示す）と同
一であるため、本実施形態においても、単一の制御弁に
より構成を簡略化して製造コストを低減できると共に、
燃焼室から制御弁を離間させて、排ガスを絞る際の排気
抵抗によりエンジン１の効率が低下する事態を防止する
ことができる。
【００３２】なお、この第２実施形態においては、ＥＧ
Ｒ実行域では常にブローダウン弁４３を開閉させる構成
としたが、ＥＧＲ不能領域でのみ開閉させてもよい。こ
の場合、ＥＧＲが容易に可能な領域では制御弁１５を開
状態とすることにより、排気マニホールドからブローダ
ウンマニホールドの集合部を経てＥＧＲガスがＥＧＲ通
路１７に導入される。
【００３３】以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記各実施形態では、ディーゼルエンジン１用のＥ
ＧＲ装置に具体化したが、適用するエンジンの種別はこ
れに限定されるものではなく、例えばガソリンエンジン
用のＥＧＲ装置に具体化してもよい。また、エンジン１
の動弁機構についても４弁式に限ることはなく、例えば
３弁としてもよい。
【００３４】又、上記第１実施形態では、排ガスのブロ
ーダウンを利用するために第２の排気弁１１ｂの開弁タ
イミングを進角させると共に、第１の排気弁１１ａの開
弁に伴う排気圧の低下を防止するために、第２の排気弁
１１ｂの閉弁タイミングも進角させており、第２実施形
態でも、同様のタイミングでブローダウン弁４３を開閉
させたが、閉弁タイミングについては、必ずしも進角さ
せる必要はなく、例えば第１の排気弁１１ａと同時に閉
弁させてもよい。この場合には、第１の排気弁１１ａの
開弁に伴いある程度の圧力低下は生じるものの、ブロー
ダウンの有効利用により通常の場合に比較して十分に高
い排気圧を得ることができる。
【００３５】又、上記各実施形態では、過給機として排
ガスを利用するターボチャージャ７を備えたエンジン１
のＥＧＲ装置として具体化したが、過給機の種類は限定
されず、例えばエンジン１のクランク軸により駆動され
るルーツ式やスパイラル式の過給機を備えたエンジン用
のＥＧＲ装置としてもよい。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように本発明の過給機付き
エンジンのＥＧＲ装置によれば、構成を簡略化して製造
コストを低減できると共に、排気抵抗の増加によるエン
ジンの効率低下を引き起こすことなく確実にＥＧＲを還
流させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の過給機付きディーゼルエンジン
のＥＧＲ装置を示す全体構成図である。
【図２】吸排気弁周辺と弁駆動装置の構成を示す詳細図
である。
【図３】吸排気弁の開閉タイミングを示す説明図であ
る。
【図４】第２実施形態の過給機付きディーゼルエンジン
のＥＧＲ装置における吸排気弁周辺と弁駆動装置の構成
を示す詳細図である。
【符号の説明】
１ エンジン ７ ターボチャージャ（過給機） １０ａ 第１の排気ポート １０ｂ 第２の排気ポート １１ａ 第１の排気弁 １１ｂ 第２の排気弁 １２，５１ 弁駆動装置（可変バルブタイミング装
置） １３ 第１の排気マニホールド １４ 第２の排気マニホールド １３ａ，１４ａ 集合部 １５ 制御弁 １７ ＥＧＲ通路 １８ ＥＧＲ弁 ３１ ＥＣＵ（制御手段） ４１ 排気弁（第１の排気弁） ４３ ブローダウン弁（第２の排気弁） ４４ ブローダウンポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ａ ３Ｇ０９２ Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｆ０２Ｄ 9/04 Ｃ Ｇ 13/02 13/02 Ｂ Ｊ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ｈ ３１１ ３１１Ｂ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｆ ５７０Ｊ ５７０Ｐ Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA16 FA37 HA05 HA08 HA09 HA12 JA24 JA28 JA39 JB02 3G018 AA06 AA11 AA12 AB09 AB16 BA38 CA12 DA36 EA02 EA11 EA14 EA31 EA35 FA01 FA06 FA07 FA22 FA23 GA06 GA14 GA17 GA18 3G062 AA01 AA03 AA05 BA04 BA09 CA08 DA01 EA10 ED01 ED04 ED08 ED10 FA02 FA05 FA06 GA04 GA06 GA15 3G065 AA01 AA03 AA04 AA06 AA07 AA09 CA00 CA23 DA06 EA08 GA10 GA46 JA04 JA09 JA11 KA02 KA12 3G084 AA01 AA03 BA13 BA19 BA20 BA23 CA04 CA05 DA01 DA13 EA04 EA11 EB09 EC01 EC03 FA10 FA33 3G092 AA02 AA11 AA13 AA17 AA18 DA06 DA07 DA14 DB03 DC09 DC12 DE01S DE07S DG05 DG07 DG08 DG09 EA01 EA02 EA03 EB05 EC08 EC10 FA02 FA50 GA06 HB01Z HE01Z HF08Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 各気筒に第１および第２の複数の排気弁
    を有すると共に、吸入空気を過給する過給機を備えた多
    気筒エンジンのＥＧＲ装置であって、 各気筒の上記第１の排気弁と連通する排気ポートを接続
    集合する第１の排気マニホールドと、 各気筒の上記第２の排気弁と連通する排気ポートを接続
    集合し、該集合部が上記第２の排気マニホールドの集合
    部と接続された第２の排気マニホールドと、 上記第２の排気マニホールドの集合部に開閉可能に装着
    された制御弁と、 上記第２の排気マニホールドの集合部の制御弁より上流
    位置と上記エンジンの吸気通路とを接続し、ＥＧＲ弁に
    より開閉されるＥＧＲ通路と、 上記第２の排気バルブの開閉時期を制御可能とする可変
    バルブタイミング手段と、 上記ＥＧＲ弁が開作動され、且つ上記ＥＧＲ通路の吸気
    側圧力が排気側圧力を上回るエンジンの運転状態のとき
    に、上記制御弁を閉作動させると共に、上記可変バルブ
    タイミング手段により上記第２の排気弁を上記第１の排
    気弁より早期に開弁させる制御手段とを備えたことを特
    徴とする過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
  2. 【請求項２】 上記制御手段は、上記ＥＧＲ弁が開作動
    され、且つ上記ＥＧＲ通路の吸気側圧力が排気側圧力を
    上回るエンジンの運転状態のときに、上記制御弁を閉作
    動させると共に、上記可変バルブタイミング手段によ
    り、上記第２の排気弁を上記第１の排気弁より早期に開
    弁させて早期に閉弁させることを特徴とする請求項１に
    記載の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置。
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