JP3476729B2 - ハイブリッド式車両の制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両を駆動する内
燃機関（以下エンジンという。）及びこのエンジン出力
の一部を電力に変換してバッテリに貯え、その電力を用
いて駆動用モータによって車両を駆動するハイブリッド
式車両の制御装置及びその制御方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来のハイブリッド式車両としては、様
々な形態のものが開発されているが、その中の一例とし
て、エンジンの回転力の一部を電力に変換してバッテリ
に貯え、その電力によって駆動されるモータで車両を駆
動すると共に、エンジン回転力によって車両を駆動して
走行するパラレルハイブリッド式車両がある。

【０００３】最近の動向では、搭載するモータやバッテ
リの大きさ、コストの面からこのパラレルハイブリッド
式車両が注目を浴びている。例えば、特開平７−２９８
６９６号公報にあるように、エンジンのクランク軸にモ
ータとジェネレータの両方の機能をもたせた回転電機を
直結させ、１つの回転電機で駆動、発電をモードによっ
て切り分ける方式がコストの上昇を低く押さえられる点
及び現在の車両にアドオンできる点で優れている。

【０００４】また、現在ハイブリッド車のモータ形式と
しては回転子に永久磁石を配置した同期マグネット型が
採用されており、電源の電圧としては１００Ｖ以上の高
電圧が用いられているが、最近では電源電圧を従来の乗
用車の１２Ｖ電圧から３６Ｖ電圧に移行しようとする動
きがある。

【０００５】将来の乗用車については３６Ｖ電源が主流
になるという考えから、１００Ｖを超えるような電源電
圧のハイブリッド式車両に対して電源電圧を３６Ｖと
し、アイドルストップ機能や少量のアシスト機能だけを
実行するような機能限定式の簡易型ハイブリッド式車両
の要求が強くなってきている。

【０００６】一般に、このような３６Ｖ電源の簡易型ハ
イブリッド式車両において同期マグネット型の回転電機
を用いると、電源電圧が３６Ｖと低いため低速で大トル
クを出すように永久磁石の磁束を設定する必要がある。
しかしながら、このように低速で大トルクを出すように
永久磁石の磁束を設定を行うと、ジェネレータとして高
回転で回されたときに同期マグネット型モータの誘起電
圧がバッテリ電圧よりも高くなってしまう現象が発生す
る。

【０００７】このため、高回転時の誘起電圧をバッテリ
電圧まで下げるために磁石の発生する磁束を打ち消すよ
うに弱め界磁制御を行う必要がある。そして、この弱め
界磁制御を行うための電流（ｄ軸電流）は高回転になれ
ばなるほど大きくなり、弱め界磁制御による効率低下お
よび発熱が問題となる。

【０００８】このような理由から、固定子巻線に電流を
入力しない限り誘起電圧が発生しない誘導コイル型モー
タが３６Ｖ電源の簡易型ハイブリッド式車両には適して
いると考えられる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、簡易型
ハイブリッド式車両に誘導コイル型モータを使用する場
合には以下のような課題が存在する。すなわち、車両の
アイドルストップ機能（交差点等で停車する場合にはエ
ンジンを停止させて燃費向上や有害排気ガスの発生抑制
を図る機能）を実現させるためには、エンジンが停止し
ている状態からエンジンを起動させて車両を発進させな
くてはならないためモータの起動レスポンスが非常に重
要となる。この起動レスポンスが遅いと運転者の発進意
志に対する車両の実際の発進との間に時間遅れが生じ、
運転者は車両の発進挙動に対して違和感を感じるように
なる。

【００１０】一般に、運転者が車両を発進させようと考
え、ブレーキペダルから足を外してアクセルペダルに踏
みかえる時間は急発進時で０．２秒から０．５秒である
といわれており、アイドルストップ後のスムースな発進
をする為には前述した０．２秒から０．５秒の間にモー
タはエンジンを起動してアイドリング回転数付近にまで
立ち上げなくてはならない。

【００１１】そして、同期マグネット型モータは永久磁
石によって常にモータ内に磁界が発生しているため起動
レスポンスが早いが、誘導コイル型モータでは１次導体
に流れた電流によって２次導体に電流が誘導されて磁界
が発生するため同期マグネット型モータに比べて起動レ
スポンスが劣るという課題がある。

【００１２】誘導コイル型モータの回転子に磁界が発生
するまでの応答遅れは、１次導体である固定子コイルに
電流が入力された後のＬｒ／Ｒｒ（Ｌｒ：２次導体のイ
ンダクタンス、Ｒｒ：２次導体の抵抗）の時定数で１次
遅れとなり、同期マグネット型モータと比較して誘導コ
イル型モータはこの分レスポンスが悪い結果となる。こ
のため、アイドルストップ後に車両を再発進する際に、
運転者は上記したレスポンスの遅れによって違和感を感
じるようになる。

【００１３】本発明の目的は、駆動用モータに誘導モー
タを用いたハイブリッド式車両の起動レスポンスを改善
し、運転者が車両の発進挙動に対して違和感を感じ内容
にしてアイドルストップ機能を実現させる制御装置及び
その制御方法を提供することにある。

【００１４】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の特徴は、
車両を駆動する内燃機関と、前記内燃機関で駆動される
発電機によって充電されると共に必要な時期に放電され
るバッテリと、前記内燃機関のクランク軸と機械的に連
結され前記バッテリから供給される電力によって前記内
燃機関を駆動する誘導コイル型モータと、前記誘導コイ
ル型モータの電流を制御するインバータと、前記インバ
ータを制御するコントローラとを備えたハイブリッド式
車両の制御装置において、運転者が車両を発進させよう
とした時、前記インバータを介して前記誘導コイル型モ
ータに励磁電流のみを流して前記誘導コイル型モータを
励磁させ、その後、前記誘導コイル型モータにトルク電
流を流して前記誘導コイル型モータにトルクを発生させ
ることを特徴とするハイブリッド式車両の制御方法にあ
る。

【００１５】本発明の第２の特徴は、車両を駆動する内
燃機関と、前記内燃機関で駆動される発電機によって充
電されると共に必要な時期に放電されるバッテリと、前
記内燃機関のクランク軸と機械的に連結され前記バッテ
リから供給される電力によって前記内燃機関を駆動する
誘導コイル型モータと、前記誘導コイル型モータの電流
を制御するインバータと、前記インバータを制御するコ
ントローラとを備えたハイブリッド式車両の制御装置に
おいて、運転者が車両を発進させる動作を検出する発進
検出手段と、前記発進検出手段よりも前に車両が発進す
ること検出する発進準備信号検出手段とを設けると共
に、前記コントローラに前記発進準備信号検出手段によ
って発進準備信号を検出した時、前記インバータを介し
て前記誘導コイル型モータに励磁電流のみを流して前記
誘導コイル型モータを励磁させ、前記発進検出手段によ
って発進が検出された時に前記誘導コイル型モータにト
ルク電流を流して前記誘導コイル型モータにトルクを発
生させる電流制御機能部を設けたことを特徴とするハイ
ブリッド式車両の制御装置にある。

【００１６】本発明のハイブリッド式車両制御装置及び
その制御方法によれば、誘導モータの問題点であった界
磁電流の立ちあがり遅れによる車両発進時の起動レスポ
ンスを向上させることが可能となり、運転者はアイドル
ストップ後に再発進する際に違和感を感じることなくス
ムースに発進させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づき詳細に説明する。図１は、本発明のハイブリッド
式車両のモータジェネレータシステムの構成図を示して
いる。図１において、モータジェネレータシステム１
は、エンジン１０１と双方向の駆動力伝達を行う電動発
電機２と、電動発電機２と高電圧バッテリ５との間で電
力変換を行うインバータ３と、電動発電機２を制御する
コントローラ４と、電動発電機２に係る充放電を担う高
電圧バッテリ５と、一般的な車両電気負荷に電力を供給
する低電圧バッテリ６と、高電圧系と低電圧系との間で
電圧変換を行うＤＣ／ＤＣコンバータ７と、車速、スロ
ットル開度、エンジン回転数、シフトポジション、方向
指示器等の情報から車両の状態を検出する車両状態検出
手段２０１と、車両の発進検出手段２０２及び発進準備
信号検出手段２０３等を主な構成要素として構成されて
いる。

【００１８】図２はモータジェネレータシステム1の車
両搭載状況を示しており、（ａ）はエンジン１０１が車
両１００に対して縦置きの場合を示し、（ｂ）はエンジ
ン１０１が車両１００に対して横置きの場合を示してい
る。図２（ａ）において、電動発電機２はエンジン１０
１の外側に横置き方式で搭載されており、クランク軸プ
ーリ１０３との間にベルト８１が掛け渡され、これによ
りエンジン１０１と双方向の駆動力伝達が行われる。
尚、電動発電機２の配置はエンジン１０１の配置の都合
により適宜最適化することができるため、同図（ｂ）に
示すようにエンジン１０１を車両１００に対して横置き
に配置した場合でも電動発電機２を搭載することが可能
である。

【００１９】また、電動発電機２以外の高電圧バッテリ
５、インバータ３、コントローラ４、低電圧バッテリ
６、ＤＣ／ＤＣコンバータ７のような装置、機器等もエ
ンジンルーム１０５内に配置されているが、その詳細に
ついては図示しない車両関連機器の配置の都合により適
宜最適化することができ、さらにエンジンルーム１０５
以外の場所に配置することも可能である。

【００２０】尚、本実施例ではエンジン１０１と電動発
電機２はベルト８１を介して機械的に連結されている
が、これ以外にも例えばエンジン１０１のクランク軸１
０２と電動発電機２の回転子が直結されている構成をと
っても良く、さらに種々の連結構成を採用できることは
言うまでもない。

【００２１】次に電動発電機２の構成について図３を用
いて説明するが、これらの構成は当業者の間で知られて
いるので主要な構成要素について説明するのにとどめて
いる。

【００２２】さて、電動発電機２は誘導コイル型モータ
１０(以下、単にモータ１０という。)と変速機３０を組
み合わせた構造であり、モータ１０と変速機３０とは、
例えば通しボルト９０により一体に締結されている。

【００２３】まず、モータ１０の構造について説明する
と、概ね円筒形状のモータハウジング１１の内側には固
定子鉄心１３に固定子コイル１４が巻装された固定子１
２が、例えば焼嵌め、圧入等の嵌合手段により嵌合され
ている。

【００２４】モータハウジング１１の両端には、軸受保
持部１７ａ、１７ｂを有するフロントブラケット１５及
びリヤブラケット１６がそれぞれ嵌合されている。モー
タハウジング１１には一組の脚１８ａ、１８ｂが一体で
設けられており、これが図示しないエンジンの取付け部
１０４に係合され、固定ボルト９１により固定されてい
る。

【００２５】固定子１２の内側には、回転軸２０の固定
子鉄心１３に相対する位置に回転子鉄心２１が前記嵌合
手段により嵌合された回転子１９が配置されており、固
定子１２内側で回転可能なように軸受２２ａ、２２ｂを
介して両ブラケット１５、１６で支承されている。

【００２６】尚、回転子鉄心２１は図示しない複数個の
スロットを有した薄板鋼板が複数枚積層され、各スロッ
トに両端を短絡するように例えばアルミ合金が鋳込まれ
た構造であり、これにより誘導型モータ特有のかご形回
転子が形成されている。

【００２７】次に変速機３０について簡単に説明する。
変速機３０は変速ギヤ機構６０と電磁クラッチ機構４０
及びクラッチ板４５より構成されており、これらはモー
タ側とは反対のブラケット１５の一端側に取り付けらて
いる。

【００２８】そして、コントローラ４からの信号に基づ
いて電磁クラッチ機構４０が連結を行うと、モータの回
転は電磁クラッチ機構４０によってクラッチ板４５を介
して変速ギヤ機構６０に伝えられ、最終的にプーリ８
０、ベルト８１によってエンジン１０１に伝えられるよ
うになる。

【００２９】一方、コントローラ４からの信号に基づい
て電磁クラッチ機構４０が解除されると、モータの回転
は電磁クラッチ機構４０によって遮断され回転伝達が行
われなくなる。

【００３０】次に、本発明の具体的な動作を図４に基づ
き説明する。まず、コントローラ４には、車両状態検出
手段２０１、発進検出手段２０２、発進準備信号検出手
段２０３等のセンサ群からの検出信号が入力される。

【００３１】入力されたセンサ群の各検出量に基づいて
コントローラ４内の制御ロジックの中の運転判断部３０
１は車両の運転モードを判断し、コントローラ４はこの
運転モードにしたがって各状況に応じたモータ駆動のた
めの指令値を出力する。

【００３２】本実施例で使用するモータ１０は３相誘導
型モータであるので、３相の各相毎に指令値が必要であ
るが、ベクトル制御を行うためには３相の指令値を座標
変換して２軸の指令値とする必要から、運転判断部３０
１より出力される指令値は誘導型モータの界磁力を制御
する励磁電流指令値（Ｉｄ＊）とモータのトルクを制御
するトルク電流指令値（Ｉｑ＊）の２軸であらわされた
電流指令値を出力している。

【００３３】先述したように、励磁電流はモータ１０の
界磁力のみを制御するため、励磁電流のみが流れた場合
モータ１０にはトルクは発生しないことが知られてい
る。

【００３４】そして、運転判断部３０１より出力された
２軸の電流指令値はＰＩＤ（比例・積分・微分）補償部３
０２、電流制御部３０３で処理されて２軸の電圧指令値
に変換され、この２軸の電圧指令値は座標変換処理部３
０４によって２軸の電圧指令値から３相の電圧指令値と
してコントローラ４からインバータ３へ出力される。

【００３５】インバータ３では、コントローラ４からの
電圧指令値によって高電圧バッテリ５からモータ１０の
各相に電流を供給し、その各相の電流値は座標変換処理
部３０５によって３相から２軸の電流値に変換されてコ
ントローラ４内の制御にフィードバックされる。

【００３６】このように、車両状態検出手段２０１等の
各センサからの検出信号によって決定されるモータ１０
への指令値に基づいてインバータ３は高電圧バッテリ５
の直流電流を交流電流に変換してモータ１０の固定子コ
イル１４に供給することによって、モータ１０の回転子
１９を制御駆動するようにしている。

【００３７】尚、上述したように回転子１９の駆動力は
回転軸２０から変速機３０、プーリ８０、ベルト８１、
クランクプーリ１０３を介してエンジン１０１のクラン
ク軸１０２に伝達され、エンジン１０１を起動すること
に変わりはない。

【００３８】また、エンジン１０１のクランク軸１０２
と電動発電機２の回転子１９が機械的に直結されている
構成の場合においてもモータの出力がエンジン１０１に
伝達されることに変わりはない。

【００３９】次に、本発明における発進検出手段および
発進準備信号検出手段の一実施例についてについて説明
する。図５に示す実施例では、発進検出手段としてブレ
ーキペダルの位置信号を検出し、また発進準備信号検出
手段としてブレーキペダルのストロークの変化量を検出
するようにしている。

【００４０】図５（ａ）において、ブレーキペダル機構
は支点２１５に連結されたブレーキペダル２１０と、こ
のブレーキペダル２１０にリンク２１６を介してマスタ
シリンダ２１２、マスタシリンダ２１２と、作動油の油
圧で駆動されるキャリパ２１３及びタイヤ軸（図示せ
ず）と連結されているブレーキロータ２１４からなって
いる。

【００４１】そして、ブレーキペダル２１０にはこのブ
レーキペダル２１０ストロークを検出するストロークセ
ンサ２１１が付加された構成となっている。このストロ
ークセンサ２１１はブレーキペダル２１０が踏まれてい
ない時の初期位置と、ブレーキペダル２１０の踏み込み
量を検出している。

【００４２】尚、ストロークセンサ２１１の機能はブレ
ーキの動作状態を検出するためのものであり、同様の機
能を有するセンサとして、図５（ｂ）に示すように支点
２１５の回転角度を検出する回転位置センサ２１７を用
いても良く、また、図５（ｃ）に示すようにブレーキペ
ダル２１０のストロークではなく、ブレーキペダル２１
０の踏み込みよって発生するブレーキ系統内の油圧を検
出する圧力センサ２１８を用いても良い。

【００４３】この他、車両の発進及び発進準備の状態を
検出できるものであれば同様に発進検出手段および発進
準備信号検出手段として同目的で用いることができる
が、この例は後述することとする。

【００４４】次に、本発明の制御動作について図６を用
いて詳細に説明する。図６に示す図は、横軸に時間を表
わし、縦軸にストロークセンサ２１１もしくは回転位置
センサ２１５によって検出されるプレーキペダル２１０
のストローク信号を表わしている。もちろん、図５
（ｃ）の圧力センサ２１８から出力されるブレーキ系統
内の油圧信号を縦軸に表わしてもよいことは言うまでも
ない。

【００４５】縦軸の目盛りが０の時は、ブレーキをかけ
ていない状態におけるセンサ信号の値であり、縦軸の目
盛りがXmaxの時はブレーキを最大限踏み込んだ時のセン
サの値である。

【００４６】そして、実際のブレーキペダル２１０の踏
み込み動作を領域毎に分割して説明すると以下のように
なる。 [領域（１）］時間０〜ｔ１の間は車両が走行状態の時
であり、出力値が０でエンジンは通常運転の状態であ
る。この時、モータ１０には通電されていないか回生運
転となって発電を行っている。

【００４７】［領域（２）]その後、時間ｔ１〜ｔ２の
間は、運転者が車両を停止させようとブレーキを踏んで
減速している状態である。ブレーキペダル２１０のスト
ロークもしくはブレーキ油圧は車両の減速と共に大きく
なり、時間ｔ２で車両は停止する。この時もモータ１０
には通電されていないか回生運転となって発電を行って
おり、車両停止後はモータ１０には通電されないように
なっている。

【００４８】[領域（３）]車両が停止した後、時間ｔ２
〜ｔ３の間は車両が停止してからアイドルストップの状
態を判断する時間であり、この時コントローラ４は車
速、エンジン回転数、ブレーキおよび停止している時間
などの情報からアイドルストップモードを判断してｔ３
でエンジンを停止させる。ブレーキペダル２１０は最大
限踏み込まれた状態を保っており、この時モータ１０に
は通電されていない状態が続いている。

【００４９】[領域（４）]時間ｔ３〜ｔ４の間は、車両
およびエンジンが停止しているアイドルストップモード
であり、ここでもブレーキペダル２１０は最大限踏み込
まれた状態である。もちろんこの時もモータ１０には通
電されていない状態が続いている。

【００５０】[領域（５）]時間ｔ４〜ｔ５の間は、運転
者が発進しようと思い、ブレーキペダル２１０を踏み込
んでいる力を抜いて徐々にブレーキペダル２１０のスト
ロークもしくはブレーキ油圧のセンサ量が減少している
状態である。

【００５１】この時、コントローラ４はブレーキペダル
２１０のストロークもしくはブレーキ油圧の変化量が負
になっていることを制御ロジックで認識し、モータ１０
に励磁電流のみを流すように指令値を出力する。モータ
１０は３相誘導型モータであるため、前に説明したよう
励磁電流が与えられと駆動力は発生しないが界磁は立ち
あがっていき、モータ１０はスタンバイモードとなる。

【００５２】[領域（６）]時間ｔ５〜ｔ６の間のうち、
時間ｔ５では運転者がブレーキペダル２１０から完全に
足を離してブレーキストロークまたはブレーキ油圧は初
期値（０の状態）となり、コントローラ４の制御ロジッ
クは運転者の発進の意志を推定、認識し、モータ１０に
励磁電流だけでなくトルク電流の指令値も併せて出力し
てモータ１０を駆動する。

【００５３】もちろん、この時コントローラ４の制御ロ
ジックは電磁クラッチ機構４０の連結信号を発生してお
り電磁クラッチ機構４０を附勢状態としている。尚、電
磁クラッチ機構４０は種々の条件から制御されることは
いうまでもないが、少なくとも領域(６)の状態では連結
状態に維持されている。

【００５４】モータ１０が駆動され、電磁クラッチ機構
４０によってモータ１０の回転が変速機構６０、プーリ
８０及びベルト８１を介してエンジンに伝達されると、
エンジンは強制的に回転されて起動され時間ｔ６にはエ
ンジン完爆状態となる。エンジンが完爆したらコントロ
ーラ４の制御ロジックはモータ１０への通電を停止して
駆動力を発生しないようにする。尚、場合によってはエ
ンジン完爆が判定された後にモータ１０が回生モードと
なり発電している状態も当然考えられる。

【００５５】[領域（７）］時間ｔ６以降ではエンジン
が完爆した後、車両は走行状態でエンジンは通常運転と
なっており、この時モータ１０は通電されないか、回生
モードとなって発電を行うようになる。

【００５６】以上、モータ１０の制御方法をコントロー
ラ４の制御ロジックの働きで説明したが、実際には制御
ロジックを構成するマイクロコンピュータのプログラム
によってこれらの動作（機能）が行われることはいうま
でもなく、また実際のプログラムも当業者によれば容易
に作成できるものである。

【００５７】このような構成及び動作を行うことによ
り、誘導コイル型モータの問題点であった界磁電流の立
ちあがり遅れによる車両発進時の起動レスポンスを向上
させることが可能となり、運転者はアイドルストップ後
に再発進する際に違和感を感じることなくスムースに発
進させることができる。

【００５８】ここで、本実施例では発進検出手段として
運転者がブレーキペダル２１０を完全に離した時を認識
する為にブレーキペダル２１０のストロークもしくはブ
レーキ油圧の初期位置を検出し、また、発進準備信号検
出手段として運転者がブレーキペダル２１０を離そうと
する挙動をブレーキペダル２１０のストロークもしくは
ブレーキ油圧の変化量が負になったことによって検出し
ているが、その他の例を以下に説明する。

【００５９】発進準備信号検出手段の他の実施例につい
て、図７に基づいて説明する。この実施例は自車両の前
部に前の他車両との距離を検出する距離センサ２２０を
設けるようにしたものであり、距離センサ２２０の出力
信号の変化量を発進準備信号検出手段として用いるもの
である。

【００６０】つまり、渋滞などで前の他車両が停止して
い状態から発進を始めた時、コントローラ４の制御ロジ
ックは距離センサ２２０が検出する距離信号の変化量か
ら自車両の発進準備が必要であることを認識し、コント
ローラ４の制御ロジックはモータ１０に対して励磁電流
の指令値のみを出力してモータ１０をスタンバイモード
に設定する。

【００６１】その後、発進信号検出手段としてのブレー
キペダル２１０が初期位置になった時、もしくはアクセ
ルペダルが踏み込まれた時にコントローラ４の制御ロジ
ックはトルク電流指令値も出力することによってモータ
１０を駆動しエンジンを起動させる。

【００６２】更に、発進準備信号検出手段の他の実施例
について、図８に基づいて説明する。この実施例は、例
えば信号機が切り替わるタイミングを事前に発信するイ
ンフラ情報発信装置２３１によって発信された信号を自
車両に設置された通信受信装置２３０によって受信して
発進準備信号検出手段として用いるものである。

【００６３】インフラ情報発信装置２３１から発信され
た、交差点での信号が赤から青に変わる時の情報を自車
両の通信受信装置２３０で受信することでコントローラ
４の制御ロジックは自車両の発進準備が必要であること
を推定、認識し、コントローラ４の制御ロジックはモー
タ１０に対して励磁電流の指令値のみを出力してモータ
スタンバイモードとする。

【００６４】その後、発進信号検出手段としてのブレー
キペダル２１０が初期位置になった時、もしくはアクセ
ルペダルが踏み込まれた時にコントローラ４の制御ロジ
ックはトルク電流指令値も出力することによってモータ
１０を駆動しエンジンを起動させる。

【００６５】

【発明の効果】本発明のハイブリッド式車両制御装置及
びその制御方法によれば、誘導モータの問題点であった
界磁電流の立ちあがり遅れによる車両発進時の起動レス
ポンスを向上させることが可能となり、運転者はアイド
ルストップ後に再発進する際に違和感を感じることなく
スムースに発進させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例になるハイブリッド式車両制
御装置の構成図である。

【図２】本発明の一実施例になるハイブリッド式車両制
御装置の、車両への搭載状況を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施例のハイブリッド式車両に用い
られる電動発電機の縦断面図である。

【図４】本発明になるハイブリッド式車両制御装置の、
具体的制御装置を示す図である。

【図５】本発明の一実施例における、車両の発信検出手
段及び発信準備信号検出手段の構成を示した図である。

【図６】本発明の一実施例になるハイブリッド式車両制
御装置の、走行から停止及び再起動までの制御動作を説
明する図である。

【図７】本発明の他の実施例における、車両の発信準備
信号検出手段の構成を示した図である。

【図８】本発明の他の実施例における、車両の発信準備
信号検出手段の構成を示した図である。

【符号の説明】

１…エンジン、２…電動発電機、４…インバータ、５…
バッテリ、１１…コントローラ、１０１…ステータコ
ア、１０３…冷却水流路、１０４…回転子、１０５…2
次導体、２０１…車両状態検出手段、２０２…発進検出
手段、２０３…発進準備信号検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 増野 敬一 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株式会社 日立製作所 自動車機器グル ープ内 (72)発明者 安嶋 耕 茨城県ひたちなか市高場2477番地 株式 会社 日立カーエンジニアリング内 (56)参考文献 特開 平６−217584（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−288060（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−132070（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−117840（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−94070（ＪＰ，Ａ) 特開 平11−159366（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−49672（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−29486（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−178995（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−110081（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−323085（ＪＰ，Ａ) 特開2000−16207（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−147160（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 11/14 B60K 6/04

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両を駆動する内燃機関のクランク軸と機
   械的に連結され、前記内燃機関で駆動される発電機によ
   って充電されかつ必要な時期に放電するバッテリから供
   給された電力によって駆動される誘導コイル型モータ
   と、前記誘導コイル型モータに供給される前記電力を制
   御するインバータと、前記インバータを制御するコント
   ローラとを有するハイブリッド式車両の制御装置におい
   て、運転者が前記車両を発進させる準備に入ったことを
   検出する発進準備信号検出手段と、前記運転者が前記車
   両を発進させる動作にあることを検出する発進検出手段
   とを具備し、前記コントローラは、前記発進準備検出手
   段により発進準備信号が検出されたとき前記誘導コイル
   型モータへの励磁電流指令値を演算出力し、その後前記
   発進検出手段により発進状態にあることが検出されたと
   き前記誘導コイル型モータへのトルク電流指令値を演算
   し出力する運転判断部と、前記モータの３相電流を検出
   し３相２軸変換により実測励磁電流およびトルク電流に
   変換する３相２軸変換部と、前記３相２軸変換部の出力
   信号と前記演算出力された励磁電流指令値およびトルク
   電流指令値との偏差に基づいて前記励磁電流およびトル
   ク電流のフィードバック制御を前記インバータを介して
   行なう電流制御部とを有するコントローラであり、前記
   内燃機関停止後、前記誘導コイル型モータによる前記内
   燃機関の再始動を行なわせることを特徴とするハイブリ
   ッド式車両の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載のハイブリッド式車両の制
   御装置において、前記発進準備検出手段および発進検出
   手段は、ブレーキペダルの支点に対する回転角度を検出
   するセンサ、あるいは前記ブレーキペダルのストローク
   の変化量および前記ブレーキペダルのストロークの位置
   を検出する手段であることを特徴とするハイブリッド式
   車両の制御装置。
3. 【請求項３】ハイブリッド式車両を駆動する内燃機関で
   駆動される発電機によって充電されかつ必要な時期に放
   電するバッテリから供給された電力を、コントローラに
   よって制御されるインバータで制御し、前記内燃機関の
   クランク軸と機械的に連結さ れた誘導コイル型モータを
   制御するにあたり、前記内燃機関停止後の再始動のと
   き、運転者が前記車両を発進させる準備に入ったことを
   検出する発進準備信号検出手段からの信号を検出して前
   記誘導コイル型モータの励磁電流指令値を演算し前記誘
   導コイル型モータに前記インバータを介して供給し，そ
   の後前記車両の発進状態を検出したとき前記誘導コイル
   型モータのトルク電流指令値を演算し前記誘導コイル型
   モータに前記インバータを介して供給し、前記誘導コイ
   ル型モータの３相電流を検出し３相２軸変換して実測励
   磁電流およびトルク電流を求め、前記励磁電流指令値お
   よびトルク電流指令値との偏差に基づいて前記励磁電流
   およびトルク電流のフィードバック制御を行なうことを
   特徴とするハイブリッド式車両の制御方法。
4. 【請求項４】請求項３に記載のハイブリッド式車両の制
   御方法において、前記車両の発進準備信号およびその後
   検出される前記発進信号の検出は前記ブレーキペダルの
   支点に対する回転角度信号、あるいは前記ブレーキペダ
   ルのストロークの変化量および前記ブレーキペダルのス
   トロークの位置信号により検出し、前記検出信号から運
   転モードを判定し、判定されたモードに応じて前記励磁
   電流およびトルク電流のフィードバック制御を、前記イ
   ンバータを介して行なうことを特徴とするハイブリッド
   式車両の制御方法。
5. 【請求項５】請求項３に記載のハイブリッド式車両の制
   御方法において、前記発進準備信号は交差点信号機の信
   号が切り替わるタイミングを事前に発信するインフラ情
   報発信装置からの信号を受信し、前記信号を受信したと
   き前記モータに励磁電流の指令値を与えることを特徴と
   するハイブリッド式車両の制御方法。