JP3463334B2 - 車載負荷制御装置 - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Testing Of Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジンの排気
浄化装置に関し、特に本発明は触媒に設けられた加熱用
ヒーターの断線等の異常を検出する車載負荷制御装置に
関する。
浄化装置に関し、特に本発明は触媒に設けられた加熱用
ヒーターの断線等の異常を検出する車載負荷制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両により厳しい排ガス規制が求
められており、触媒の早期加熱は大きな効果をもたらし
ている。このような分野の技術として、特開平４−１８
３９２０号公報に示される技術が開発されてきている。
これにはエンジンの排気浄化装置における冷間始動時の
浄化効率アップのために、三元触媒に加熱用ヒーターを
設け、触媒を早期に活性化させる技術が記載されてい
る。触媒の早期加熱を達成するためには従来にも増して
大きな電流容量の触媒加熱ヒーターが必要となる。とこ
ろで、触媒加熱ヒーターが正常に動作している場合は、
始動時又は始動後直後から排気浄化率の向上が可能とな
る。しかし、触媒加熱用ヒーターにオープン、ショート
等の異常が生じた場合には、触媒が排気熱で活性化する
まで適正に浄化作用が期待できない。よって、触媒加熱
用ヒーターの異常を検出して、修理工場にて、確実に異
常となった非ー他を交換することが望まれる。これにと
もない、触媒加熱用ヒーターの異常の検出のために大電
流の検出回路が必須となっていた。以下に大電流の検出
回路を詳細に説明する。
められており、触媒の早期加熱は大きな効果をもたらし
ている。このような分野の技術として、特開平４−１８
３９２０号公報に示される技術が開発されてきている。
これにはエンジンの排気浄化装置における冷間始動時の
浄化効率アップのために、三元触媒に加熱用ヒーターを
設け、触媒を早期に活性化させる技術が記載されてい
る。触媒の早期加熱を達成するためには従来にも増して
大きな電流容量の触媒加熱ヒーターが必要となる。とこ
ろで、触媒加熱ヒーターが正常に動作している場合は、
始動時又は始動後直後から排気浄化率の向上が可能とな
る。しかし、触媒加熱用ヒーターにオープン、ショート
等の異常が生じた場合には、触媒が排気熱で活性化する
まで適正に浄化作用が期待できない。よって、触媒加熱
用ヒーターの異常を検出して、修理工場にて、確実に異
常となった非ー他を交換することが望まれる。これにと
もない、触媒加熱用ヒーターの異常の検出のために大電
流の検出回路が必須となっていた。以下に大電流の検出
回路を詳細に説明する。
【０００３】図１１は従来の触媒加熱用ヒーター電流の
検出回路を示す図である。本図に示すように、バッテリ
電圧１０１、駆動用トランジスタ１０３にヒーター１０
２が接続される。ヒーター１０２の電流の経路には、電
流を電圧に変換するための抵抗１０６が挿入されてい
る。抵抗１０６に生じた電流に比例した電圧は演算増幅
器１０５、帰還抵抗１０８、直流電圧電源１０４、分圧
抵抗１０９、１１０からなる反転増幅器で増幅される。
増幅信号はＡ／Ｄ変換器（Analog to Digital Converte
r)１１１に取り込まれて、ディジタル信号に変換され
る。
検出回路を示す図である。本図に示すように、バッテリ
電圧１０１、駆動用トランジスタ１０３にヒーター１０
２が接続される。ヒーター１０２の電流の経路には、電
流を電圧に変換するための抵抗１０６が挿入されてい
る。抵抗１０６に生じた電流に比例した電圧は演算増幅
器１０５、帰還抵抗１０８、直流電圧電源１０４、分圧
抵抗１０９、１１０からなる反転増幅器で増幅される。
増幅信号はＡ／Ｄ変換器（Analog to Digital Converte
r)１１１に取り込まれて、ディジタル信号に変換され
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記大電流
の検出回路では、抵抗１０６に発生する電力は、電圧Ｖ
と電流Ｉの積で表される。ここで電圧Ｖは検出精度を保
証する上で、例えば５００ｍＶ程度が必要となる。電流
Ｉを５Ａとすれば、抵抗の発熱量は２．５ｗ程度で済む
が、もし３０Ａとすれば、発熱量は１５ｗとなり、また
５００ｍＶ／３０Ａ＝０．１６Ωという低抵抗かつ大容
量の抵抗が必要となる。このため電子制御ユニットのプ
リント基板上への実装上また電子制御ユニットのコスト
上非常に不利であるという問題がある。また、電流を検
出する代わりに、単純に触媒内に温度センサを設けるこ
とも考えられるが、コストアップになることはもちろん
である。
の検出回路では、抵抗１０６に発生する電力は、電圧Ｖ
と電流Ｉの積で表される。ここで電圧Ｖは検出精度を保
証する上で、例えば５００ｍＶ程度が必要となる。電流
Ｉを５Ａとすれば、抵抗の発熱量は２．５ｗ程度で済む
が、もし３０Ａとすれば、発熱量は１５ｗとなり、また
５００ｍＶ／３０Ａ＝０．１６Ωという低抵抗かつ大容
量の抵抗が必要となる。このため電子制御ユニットのプ
リント基板上への実装上また電子制御ユニットのコスト
上非常に不利であるという問題がある。また、電流を検
出する代わりに、単純に触媒内に温度センサを設けるこ
とも考えられるが、コストアップになることはもちろん
である。
【０００５】したがって、本発明は、上記問題及び課題
に鑑み、触媒加熱用ヒーター等の車載負荷の異常を検出
できると共に、大電流の検出を確実にできかつ安価なコ
ストで達成できる車載負荷制御装置を提供することを目
的とする。
に鑑み、触媒加熱用ヒーター等の車載負荷の異常を検出
できると共に、大電流の検出を確実にできかつ安価なコ
ストで達成できる車載負荷制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記問題点を
解決するために、次の構成を有する車載負荷制御装置が
提供される。車載バッテリと、該車載バッテリと接続さ
れ、これから電力供給を受けて動作する車載負荷と、車
載負荷と車載バッテリとの通電／非通電を切り替えるス
イッチと、該スイッチを制御するスイッチ制御回路とを
有する車載負荷制御装置に前記車載バッテリの電圧を検
出するバッテリ電圧検出手段を設ける。
解決するために、次の構成を有する車載負荷制御装置が
提供される。車載バッテリと、該車載バッテリと接続さ
れ、これから電力供給を受けて動作する車載負荷と、車
載負荷と車載バッテリとの通電／非通電を切り替えるス
イッチと、該スイッチを制御するスイッチ制御回路とを
有する車載負荷制御装置に前記車載バッテリの電圧を検
出するバッテリ電圧検出手段を設ける。
【０００７】前記検出手段より検出されるバッテリ電圧
を基に前記スイッチの切り替えによる負荷への通電と非
通電との切り替え前後におけるバッテリ電圧の変動幅を
計測する計測手段が設けられる。さらに、該計測手段に
よる電圧変動幅より車載負荷の異常を判断する異常判断
手段とが設けられる。
を基に前記スイッチの切り替えによる負荷への通電と非
通電との切り替え前後におけるバッテリ電圧の変動幅を
計測する計測手段が設けられる。さらに、該計測手段に
よる電圧変動幅より車載負荷の異常を判断する異常判断
手段とが設けられる。
【０００８】
【作用】本発明の車載負荷制御装置によれば、前記車載
バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を設け
ることにより、従来のように、電流検出用の抵抗を用い
ずに、車載用バッテリの電圧を検出して、触媒加熱用ヒ
ーターへ電流が流れなかった場合の異常が検出される。
このため、電流検出用回路が不要となり、コストの低下
を図ることができる。前記検出手段より検出されるバッ
テリ電圧により前記スイッチの切り替えによる負荷への
通電と非通電との切り替え前後におけるバッテリ電圧の
変動幅を計測し、電圧変動幅より車載負荷の異常が判断
されることにより、触媒加熱用ヒーターの異常が検出さ
れ、修理工場にて確実に異常となったヒーターの交換が
行われ得る。
バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を設け
ることにより、従来のように、電流検出用の抵抗を用い
ずに、車載用バッテリの電圧を検出して、触媒加熱用ヒ
ーターへ電流が流れなかった場合の異常が検出される。
このため、電流検出用回路が不要となり、コストの低下
を図ることができる。前記検出手段より検出されるバッ
テリ電圧により前記スイッチの切り替えによる負荷への
通電と非通電との切り替え前後におけるバッテリ電圧の
変動幅を計測し、電圧変動幅より車載負荷の異常が判断
されることにより、触媒加熱用ヒーターの異常が検出さ
れ、修理工場にて確実に異常となったヒーターの交換が
行われ得る。
【０００９】
【実施例】以下本発明の実施例について図面を参照して
説明する。図１は本発明の実施例に係る全体構成を示す
図である。本図に示すように、車両の吸気系には、エア
フロメータ１、スロットル開度センサ２、アイドルスイ
ッチ３、燃料噴射用インジェクタ１５などが取り付けら
れている。排気系には、酸素センサ７、排気ガス浄化用
の触媒１８さらにその中には車載負荷としても触媒加熱
用ヒーター１９、それをコントロールするためのスイッ
チとしてのリレー１７など取り付けられている。
説明する。図１は本発明の実施例に係る全体構成を示す
図である。本図に示すように、車両の吸気系には、エア
フロメータ１、スロットル開度センサ２、アイドルスイ
ッチ３、燃料噴射用インジェクタ１５などが取り付けら
れている。排気系には、酸素センサ７、排気ガス浄化用
の触媒１８さらにその中には車載負荷としても触媒加熱
用ヒーター１９、それをコントロールするためのスイッ
チとしてのリレー１７など取り付けられている。
【００１０】コントロールユニット２０は、エアフロメ
ータ１、スロットル開度センサ２、アイドルスイッチ
３、エンジン回転（Ｎｅ，Ｇ）センサ４、５、水温セン
サ６、酸素センサ７からの入力Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７を基にインジェクタ１５への通電
Ｓ１５、イグナイタ１６への通電Ｓ１６、リレー１７へ
の通電Ｓ１７を制御する。触媒１８はストイキ雰囲気下
で酸化還元処理が可能であり、常にこの状態になるよう
にコントロールユニット２０は酸素センサ７からの信号
等を基に燃料噴射量等を調節している。
ータ１、スロットル開度センサ２、アイドルスイッチ
３、エンジン回転（Ｎｅ，Ｇ）センサ４、５、水温セン
サ６、酸素センサ７からの入力Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ
４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７を基にインジェクタ１５への通電
Ｓ１５、イグナイタ１６への通電Ｓ１６、リレー１７へ
の通電Ｓ１７を制御する。触媒１８はストイキ雰囲気下
で酸化還元処理が可能であり、常にこの状態になるよう
にコントロールユニット２０は酸素センサ７からの信号
等を基に燃料噴射量等を調節している。
【００１１】図２は図１のコントロールユニット２０の
内部構成を示す図である。本図に示すように、コントロ
ールユニット２０では前記信号Ｓ１〜Ｓ７等の入力を入
力回路２１にて処理しマイクロコンピュータ２２に転送
している。マイクロコンピュータ２２はプログラムに従
って入力信号を処理し、常に最適な噴射量、点火時期
を、出力回路２３を通して前記の通電Ｓ１５、１６、１
７として、出力する。入力回路２１、マイクロコンピュ
ータ２２及び出力回路２３には電源２４が接続される。
電源２４にはイグニッションキー２５を介してバッテリ
２６のバッテリ電圧が供給される。
内部構成を示す図である。本図に示すように、コントロ
ールユニット２０では前記信号Ｓ１〜Ｓ７等の入力を入
力回路２１にて処理しマイクロコンピュータ２２に転送
している。マイクロコンピュータ２２はプログラムに従
って入力信号を処理し、常に最適な噴射量、点火時期
を、出力回路２３を通して前記の通電Ｓ１５、１６、１
７として、出力する。入力回路２１、マイクロコンピュ
ータ２２及び出力回路２３には電源２４が接続される。
電源２４にはイグニッションキー２５を介してバッテリ
２６のバッテリ電圧が供給される。
【００１２】図３は図２のマイクロコンピュータ２２が
制御を行う機能ブロックを示す図である。本図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ２２の、スイッチ制御回路
としてのスイッチ負荷制御手段４０は触媒加熱用ヒータ
ー１９のような負荷を制御する。スターター制御手段４
１はスターターモータ２７の通電／非通電を切り替える
スタータースイッチ２８を制御する。すなわち、運転者
が図示しないスターター駆動用のスイッチを投入するこ
とにより、マイクロコンピュータ２２はこれを検出し
て、スターターモータ２７を駆動するべく、スターター
スイッチ２８に信号を出力するものである。電圧検出手
段４２は、バッテリ２６の電圧を検出して記憶する。計
測手段４３は、前記検出手段４２より検出されるバッテ
リ電圧により前記リレー１７及びスタータースイッチ２
８の切り替えによる触媒加熱用ヒーター１９及びスター
ターモータ２７への通電と非通電との切り替え前後にお
けるバッテリ電圧の変動幅を計測する。異常判断手段４
４は計測手段４３による電圧変動幅より車載負荷の異常
を判断する。まず、負荷制御手段４０による触媒加熱用
ヒーターである負荷１９の動作を説明する。
制御を行う機能ブロックを示す図である。本図に示すよ
うに、マイクロコンピュータ２２の、スイッチ制御回路
としてのスイッチ負荷制御手段４０は触媒加熱用ヒータ
ー１９のような負荷を制御する。スターター制御手段４
１はスターターモータ２７の通電／非通電を切り替える
スタータースイッチ２８を制御する。すなわち、運転者
が図示しないスターター駆動用のスイッチを投入するこ
とにより、マイクロコンピュータ２２はこれを検出し
て、スターターモータ２７を駆動するべく、スターター
スイッチ２８に信号を出力するものである。電圧検出手
段４２は、バッテリ２６の電圧を検出して記憶する。計
測手段４３は、前記検出手段４２より検出されるバッテ
リ電圧により前記リレー１７及びスタータースイッチ２
８の切り替えによる触媒加熱用ヒーター１９及びスター
ターモータ２７への通電と非通電との切り替え前後にお
けるバッテリ電圧の変動幅を計測する。異常判断手段４
４は計測手段４３による電圧変動幅より車載負荷の異常
を判断する。まず、負荷制御手段４０による触媒加熱用
ヒーターである負荷１９の動作を説明する。
【００１３】図４は図３の触媒加熱用ヒーター１９の動
作の一例を示すフローチャートである。このルーチン
は、例えば６４ｍｓ毎に実行される。本図に示すよう
に、ステップＰ１において、イグニッション（ＩＧ）キ
ー２５がＯＮ後５秒以内かを判断する。ステップＰ２に
おいて、上記判断が「ＹＥＳ」なら、水温が６０°以下
かを判断する。
作の一例を示すフローチャートである。このルーチン
は、例えば６４ｍｓ毎に実行される。本図に示すよう
に、ステップＰ１において、イグニッション（ＩＧ）キ
ー２５がＯＮ後５秒以内かを判断する。ステップＰ２に
おいて、上記判断が「ＹＥＳ」なら、水温が６０°以下
かを判断する。
【００１４】ステップＰ３において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら、バッテリ電圧が１１Ｖ以上かを判断する。ス
テップＰ４において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、前回
通電から３０秒以上経過しているかを判断する。ステッ
プＰ５において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加熱
用ヒーター１９に通電する。
Ｓ」なら、バッテリ電圧が１１Ｖ以上かを判断する。ス
テップＰ４において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、前回
通電から３０秒以上経過しているかを判断する。ステッ
プＰ５において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加熱
用ヒーター１９に通電する。
【００１５】ステップＰ６において、上記判断のうちい
ずれかが「ＮＯ」なら、触媒加熱用ヒーター１９には、
リレー１７により通電されない。ステップＰ４で、前回
の通電からの時間を記憶しておくのは、イグニッション
キー２５のＯＮ、ＯＦＦを繰り返した場合にコントロー
ルユニット２０にリセットがかかるためである。すなわ
ち、イグニッションキー２５をＯＮ操作する毎に通電さ
れ、触媒加熱用ヒーター１９が加熱されるのを防止する
ためである。次に、触媒加熱用ヒーターである負荷１９
を動作する回路を説明する。
ずれかが「ＮＯ」なら、触媒加熱用ヒーター１９には、
リレー１７により通電されない。ステップＰ４で、前回
の通電からの時間を記憶しておくのは、イグニッション
キー２５のＯＮ、ＯＦＦを繰り返した場合にコントロー
ルユニット２０にリセットがかかるためである。すなわ
ち、イグニッションキー２５をＯＮ操作する毎に通電さ
れ、触媒加熱用ヒーター１９が加熱されるのを防止する
ためである。次に、触媒加熱用ヒーターである負荷１９
を動作する回路を説明する。
【００１６】図５は前回の通電からの時間を記憶してお
く回路を示す図である。本図に示す触媒加熱用ヒーター
１９には図１１の従来の回路に示すように電流検出用の
抵抗が設けられていない。すなわち、本発明は電流検出
用の抵抗を用いずに後述するように車載用バッテリの電
圧を検出して、触媒加熱用ヒーター１９へ電流が流れな
かった場合の異常を検出するものである。従って、従来
のように電流検出回路が不要となり、コストの低下を図
ることができる。しかし、以下のように前回の通電から
時間を記憶する回路を設ける。本図に示すように、マイ
クロコンピュータ２２からの通電信号によりプリドライ
バ用のトランジスタ３５が駆動される。この駆動により
トランジスタ３８がＯＮになり、このため触媒加熱用ヒ
ーター１９に通電が行われる。通電信号と同時に抵抗３
３を介してコンデンサ３４がチャージされる。ここで、
具体的に、抵抗３３の抵抗値を１ｋΩ、コンデンサ３４
の容量を３３μＦ、抵抗３２の抵抗値を９１０ｋΩとし
ておけば、通電終了後、３０秒後には、コンデンサ３４
の電圧は１．６Ｖ程度に低下する。コンデンサ３４のチ
ャージはコントロールユニット２０の電源の有無には関
係なく保持され、イグニッションキー２５をＯＮに操作
した後に、コンデンサ３４の電圧が１．６Ｖ以上であれ
ば、前回の通電から十分な時間が経過していないと判断
して通電を行わない。この情報は入力回路２１のＡ／Ｄ
変換器３０（Analog to Digital Converter)を介して負
荷制御装置４０に与えられる。
く回路を示す図である。本図に示す触媒加熱用ヒーター
１９には図１１の従来の回路に示すように電流検出用の
抵抗が設けられていない。すなわち、本発明は電流検出
用の抵抗を用いずに後述するように車載用バッテリの電
圧を検出して、触媒加熱用ヒーター１９へ電流が流れな
かった場合の異常を検出するものである。従って、従来
のように電流検出回路が不要となり、コストの低下を図
ることができる。しかし、以下のように前回の通電から
時間を記憶する回路を設ける。本図に示すように、マイ
クロコンピュータ２２からの通電信号によりプリドライ
バ用のトランジスタ３５が駆動される。この駆動により
トランジスタ３８がＯＮになり、このため触媒加熱用ヒ
ーター１９に通電が行われる。通電信号と同時に抵抗３
３を介してコンデンサ３４がチャージされる。ここで、
具体的に、抵抗３３の抵抗値を１ｋΩ、コンデンサ３４
の容量を３３μＦ、抵抗３２の抵抗値を９１０ｋΩとし
ておけば、通電終了後、３０秒後には、コンデンサ３４
の電圧は１．６Ｖ程度に低下する。コンデンサ３４のチ
ャージはコントロールユニット２０の電源の有無には関
係なく保持され、イグニッションキー２５をＯＮに操作
した後に、コンデンサ３４の電圧が１．６Ｖ以上であれ
ば、前回の通電から十分な時間が経過していないと判断
して通電を行わない。この情報は入力回路２１のＡ／Ｄ
変換器３０（Analog to Digital Converter)を介して負
荷制御装置４０に与えられる。
【００１７】以上の制御により、エンジンの始動前に触
媒加熱用ヒーター１９により触媒が加熱され、エンジン
始動直後から排気ガスの浄化機能を発揮する。なお、触
媒加熱用ヒーター１９の通電中にスタータースイッチが
投入されることも考えられるが、排気ガスの悪化、バッ
テリ過電流等が懸念されるため、触媒加熱用ヒーター１
９の加熱終了するまで、スターター制御手段４１によ
り、スターターの通電を禁止する。次に、バッテリ電圧
検出手段４２及び計測手段４３について説明する。
媒加熱用ヒーター１９により触媒が加熱され、エンジン
始動直後から排気ガスの浄化機能を発揮する。なお、触
媒加熱用ヒーター１９の通電中にスタータースイッチが
投入されることも考えられるが、排気ガスの悪化、バッ
テリ過電流等が懸念されるため、触媒加熱用ヒーター１
９の加熱終了するまで、スターター制御手段４１によ
り、スターターの通電を禁止する。次に、バッテリ電圧
検出手段４２及び計測手段４３について説明する。
【００１８】図６はバッテリ電圧検出ルーチンを示すフ
ローチャートであり、図７はイグニッションキー、スタ
ーターの操作にともなうバッテリ電圧の変化を示すタイ
ミングチャートである。図６に示すルーチンは例えば６
４ｍｓ毎に実施される。ステップＰ１０において、触媒
加熱用ヒーター１９が通電中であるかを判断する。図７
（ａ）、（ｂ）に示すように、イグニッションキー２５
をＯＮに操作すると同時に触媒加熱用ヒーター１９がＯ
Ｎ状態の通電中になる。
ローチャートであり、図７はイグニッションキー、スタ
ーターの操作にともなうバッテリ電圧の変化を示すタイ
ミングチャートである。図６に示すルーチンは例えば６
４ｍｓ毎に実施される。ステップＰ１０において、触媒
加熱用ヒーター１９が通電中であるかを判断する。図７
（ａ）、（ｂ）に示すように、イグニッションキー２５
をＯＮに操作すると同時に触媒加熱用ヒーター１９がＯ
Ｎ状態の通電中になる。
【００１９】ステップＰ１１において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」で通電中ならば、図７（ｄ）に示すようにバッテ
リ電圧が変化し、変化時のバッテリ電圧ＶHON を、電圧
検出手段４２のメモリにストアする。最終的には触媒加
熱用ヒーター１９がＯＦＦ直前であるバッテリ電圧を記
憶することになる。ステップＰ１２において、触媒加熱
用ヒーター１９が通電中でなければ、触媒加熱用ヒータ
ー１９がＯＦＦ状態になった後１回目であるかを調べ
る。２回目以上であれば、以降のステップＰ１３、１４
をスキップする。
ＥＳ」で通電中ならば、図７（ｄ）に示すようにバッテ
リ電圧が変化し、変化時のバッテリ電圧ＶHON を、電圧
検出手段４２のメモリにストアする。最終的には触媒加
熱用ヒーター１９がＯＦＦ直前であるバッテリ電圧を記
憶することになる。ステップＰ１２において、触媒加熱
用ヒーター１９が通電中でなければ、触媒加熱用ヒータ
ー１９がＯＦＦ状態になった後１回目であるかを調べ
る。２回目以上であれば、以降のステップＰ１３、１４
をスキップする。
【００２０】ステップＰ１３において、上記ステップＰ
１２で１回目であれば、その時のバッテリ電圧ＶHOFF
（図６（ｄ）参照）を電圧検出手段４２のメモリにスト
アする。ステップＰ１４において、計測手段４３によ
り、ΔＶH ＝ＶHOFF−ＶHON の計算を行う（図７（ｄ）
参照）。すなわちΔＶH は触媒加熱用ヒーター１９がＯ
ＮになってからＯＦＦになった時のバッテリ電圧の差を
示す値である。触媒加熱用ヒーター１９が冷えている状
態においては、その温度に応じたラッシュカレントが流
れる。このため、触媒加熱用ヒーター１９がＯＦＦにな
る直前、直後の電圧差を測定することで、正確な測定が
可能になる。またＶHON 、ＶHOFFの測定時に他の負荷を
同時にＯＮからＯＦＦしないこと、またこの逆にしない
ことも正確な測定を行う上で重要である。
１２で１回目であれば、その時のバッテリ電圧ＶHOFF
（図６（ｄ）参照）を電圧検出手段４２のメモリにスト
アする。ステップＰ１４において、計測手段４３によ
り、ΔＶH ＝ＶHOFF−ＶHON の計算を行う（図７（ｄ）
参照）。すなわちΔＶH は触媒加熱用ヒーター１９がＯ
ＮになってからＯＦＦになった時のバッテリ電圧の差を
示す値である。触媒加熱用ヒーター１９が冷えている状
態においては、その温度に応じたラッシュカレントが流
れる。このため、触媒加熱用ヒーター１９がＯＦＦにな
る直前、直後の電圧差を測定することで、正確な測定が
可能になる。またＶHON 、ＶHOFFの測定時に他の負荷を
同時にＯＮからＯＦＦしないこと、またこの逆にしない
ことも正確な測定を行う上で重要である。
【００２１】ステップＰ１５において、図７（ｃ）に示
すように、スターターがＯＮ操作中にあるかを判断す
る。前述のように、スターター制御手段４１により、ス
ターターはスタータースイッチ２８がＯＮ状態からＯＦ
Ｆ状態になった後でなければ、ＯＮ操作が禁止され、ス
ターターモータへの通電が禁止される。ステップＰ１６
において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、エンジン回転数
Ｎｅにつき、以下の不等式が成立するかを判断する。エ
ンジン回転数Ｎｅは、スターターのＯＮ操作により、図
７（ｅ）に示すようになる。
すように、スターターがＯＮ操作中にあるかを判断す
る。前述のように、スターター制御手段４１により、ス
ターターはスタータースイッチ２８がＯＮ状態からＯＦ
Ｆ状態になった後でなければ、ＯＮ操作が禁止され、ス
ターターモータへの通電が禁止される。ステップＰ１６
において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、エンジン回転数
Ｎｅにつき、以下の不等式が成立するかを判断する。エ
ンジン回転数Ｎｅは、スターターのＯＮ操作により、図
７（ｅ）に示すようになる。
【００２２】４００ｒｐｍ≦Ｎｅ≦５００ｒｐｍ
ステップＰ１７において、上記不等式が成立する場合に
は、バッテリ電圧ＶSON をメモリにストアする。図７
（ｄ）、（ｅ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが５
００ｒｐｍでのバッテリ電圧を記憶することになる。上
記ステップＰ１６において不等式が不成立ならこのステ
ップの処理をスキップする。
は、バッテリ電圧ＶSON をメモリにストアする。図７
（ｄ）、（ｅ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅが５
００ｒｐｍでのバッテリ電圧を記憶することになる。上
記ステップＰ１６において不等式が不成立ならこのステ
ップの処理をスキップする。
【００２３】ステップＰ１８において、スターターをＯ
ＦＦ操作した後１回目かを判断する。２回目以上であれ
ば、以降のステップＰ１９、２０をスキップする。ステ
ップＰ１９において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、バッ
テリ電圧ＶSOFF（図７（ｄ）参照）メモリにストアす
る。ステップＰ２０において、計測手段４３により、Δ
ＶS ＝ＶSOFF−ＶSON の計算を行う（図７（ｄ）参
照）。このよう計算によりスターターのＯＮ操作からＯ
ＦＦ操作時のバッテリ電圧の差が求めれる。ただし、ス
ターターの負荷条件を極力等しくするため、ステップＰ
１６にてエンジン回転数を比較し、４００〜５００ｒｐ
ｍの間にある時のみバッテリ電圧を取り込むようにして
ある。次に、異常判断手段４４について説明する。図
８、９、１０は触媒加熱用ヒーター１９の異常判定ルー
チンの第１、２、３の例を示すフローチャートである。
ＦＦ操作した後１回目かを判断する。２回目以上であれ
ば、以降のステップＰ１９、２０をスキップする。ステ
ップＰ１９において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、バッ
テリ電圧ＶSOFF（図７（ｄ）参照）メモリにストアす
る。ステップＰ２０において、計測手段４３により、Δ
ＶS ＝ＶSOFF−ＶSON の計算を行う（図７（ｄ）参
照）。このよう計算によりスターターのＯＮ操作からＯ
ＦＦ操作時のバッテリ電圧の差が求めれる。ただし、ス
ターターの負荷条件を極力等しくするため、ステップＰ
１６にてエンジン回転数を比較し、４００〜５００ｒｐ
ｍの間にある時のみバッテリ電圧を取り込むようにして
ある。次に、異常判断手段４４について説明する。図
８、９、１０は触媒加熱用ヒーター１９の異常判定ルー
チンの第１、２、３の例を示すフローチャートである。
【００２４】図８に示すように、ステップＰ３０におい
て、まず、ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判
断する。さらに、イグニッションキー２５をＯＮに操作
後に１度も異常／正常判定を実施していないことを判断
する。この判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行
わない。ステップＰ３１において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。すな
わちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。
て、まず、ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判
断する。さらに、イグニッションキー２５をＯＮに操作
後に１度も異常／正常判定を実施していないことを判断
する。この判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行
わない。ステップＰ３１において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。すな
わちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。
【００２５】１Ｖ≦ΔＶS ≦８Ｖ
もしこの正常範囲になければ、以下のステップ処理を行
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越える
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越える
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
【００２６】ステップＰ３２において、以下の不等式が
成立するかを判断する。 ΔＶH ≦０．５Ｖ ステップＰ３３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。ステップＰ３４において、ステップＰ３２の判断が
「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。
成立するかを判断する。 ΔＶH ≦０．５Ｖ ステップＰ３３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。ステップＰ３４において、ステップＰ３２の判断が
「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。
【００２７】ΔＶH ≧６Ｖ
ステップＰ３５において、上記判断が「ＮＯ」なら、
０．５Ｖ≦ΔＶH ≦６Ｖの間で正常判定を行う。ステッ
プＰ３６において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加
熱用ヒーター１９は異常と判定する。つまり、過電流
（ショート）側の異常であると見なす。
０．５Ｖ≦ΔＶH ≦６Ｖの間で正常判定を行う。ステッ
プＰ３６において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加
熱用ヒーター１９は異常と判定する。つまり、過電流
（ショート）側の異常であると見なす。
【００２８】次に図９において、ステップＰ４０におい
て、まず、ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判
断する。さらに、イグニッションキー２５をＯＮに操作
後に１度も異常／正常判定を実施していないことを判断
する。この判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行
わない。ステップＰ４１において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。すな
わちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。
て、まず、ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判
断する。さらに、イグニッションキー２５をＯＮに操作
後に１度も異常／正常判定を実施していないことを判断
する。この判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行
わない。ステップＰ４１において、上記判断が「ＹＥ
Ｓ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。すな
わちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。
【００２９】１Ｖ≦ΔＶS ≦８Ｖ
もしこの正常範囲になければ、以下のステップ処理を行
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越え
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越え
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
【００３０】ステップＰ４２において、以下の不等式が
成立するかを判断する。 （ΔＶH ／ΔＶS ）×１００≦１％ ステップＰ４３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。ステップＰ４４において、ステップＰ４２の判断が
「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。
成立するかを判断する。 （ΔＶH ／ΔＶS ）×１００≦１％ ステップＰ４３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。ステップＰ４４において、ステップＰ４２の判断が
「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。
【００３１】（ΔＶH ／ΔＶS ）×１００≧１００％
ステップＰ４５において、上記判断が「ＮＯ」なら、触
媒加熱用ヒーター１９は正常と判定する。ステップＰ４
６において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加熱用ヒ
ーター１９は異常と判定する。つまり過電流（ショー
ト）側の異常であると見なす。
媒加熱用ヒーター１９は正常と判定する。ステップＰ４
６において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、触媒加熱用ヒ
ーター１９は異常と判定する。つまり過電流（ショー
ト）側の異常であると見なす。
【００３２】なお、図９において、図８と異なるのはス
テップＰ４２及び４４である。図８においては、ΔＶH
の絶対値を用いて判定を行ったが、図９においては、Δ
ＨSとの比を取り、判定を行っている。これによりバッ
テリ容量の補正をすることができ、判定の精度が増す。
次に図１０において、ステップＰ５０において、まず、
ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判断する。さ
らに、イグニッションキー２５をＯＮに操作後に１度も
異常／正常判定を実施していないことを判断する。この
判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行わない。
テップＰ４２及び４４である。図８においては、ΔＶH
の絶対値を用いて判定を行ったが、図９においては、Δ
ＨSとの比を取り、判定を行っている。これによりバッ
テリ容量の補正をすることができ、判定の精度が増す。
次に図１０において、ステップＰ５０において、まず、
ΔＶH 、ΔＶS の取り込みが終了したかを判断する。さ
らに、イグニッションキー２５をＯＮに操作後に１度も
異常／正常判定を実施していないことを判断する。この
判断が「ＮＯ」なら以下のステップ処理を行わない。
【００３３】ステップＰ５１において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。す
なわちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。 １Ｖ≦ΔＶS ≦８Ｖ もしこの正常範囲になければ、以下のステップ処理を行
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越える
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
ＥＳ」なら、以下の不等式が成立するかを判断する。す
なわちΔＶS が正常の範囲にあるかを判断する。 １Ｖ≦ΔＶS ≦８Ｖ もしこの正常範囲になければ、以下のステップ処理を行
わない。ΔＶS が１Ｖ未満ならば、スターターの電流経
路に断線等の異常があると見なす。また、８Ｖを越える
と、バッテリの容量が低下していると見なす。このた
め、異常判定を実施しない。
【００３４】ステップＰ５２において、以下の不等式が
成立するかを判断する。 ａ＝（今回のΔＶH ／前回のΔＶH ）／（今回のΔＶS
／前回のΔＶS ）≦０．７ ステップＰ５３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。
成立するかを判断する。 ａ＝（今回のΔＶH ／前回のΔＶH ）／（今回のΔＶS
／前回のΔＶS ）≦０．７ ステップＰ５３において、上記判断が「ＹＥＳ」なら、
触媒加熱用ヒーター１９が断線側の異常であると見な
す。
【００３５】ステップＰ５４において、ステップＰ４２
の判断が「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判
断する。 ａ≧１．５ ステップＰ５５において、上記判断が「ＮＯ」なら、触
媒加熱用ヒーター１９は正常と判定する。
の判断が「ＮＯ」なら、以下の不等式が成立するかを判
断する。 ａ≧１．５ ステップＰ５５において、上記判断が「ＮＯ」なら、触
媒加熱用ヒーター１９は正常と判定する。
【００３６】ステップＰ５６において、上記判断が「Ｙ
ＥＳ」なら、触媒加熱用ヒーター１９は異常と判定す
る。つまり過電流（ショート）側の異常であると見な
す。なお、図１０において、ステップＰ５２及び５４が
図８、９と異なっている。前回の始動時のΔＶS 、ΔＶ
H の値を記憶しておき、今回の始動時のΔＶS 、ΔＶH
の値とから前述のような比の演算を行う。前回との比を
とることで１回だけの計測値で判断することによる誤判
定を防ぐためである。
ＥＳ」なら、触媒加熱用ヒーター１９は異常と判定す
る。つまり過電流（ショート）側の異常であると見な
す。なお、図１０において、ステップＰ５２及び５４が
図８、９と異なっている。前回の始動時のΔＶS 、ΔＶ
H の値を記憶しておき、今回の始動時のΔＶS 、ΔＶH
の値とから前述のような比の演算を行う。前回との比を
とることで１回だけの計測値で判断することによる誤判
定を防ぐためである。
【００３７】もし、触媒加熱用ヒーター１９の駆動専用
のバッテリを設けることができれば、他の負荷の影響を
受けないため、より正確な判定が可能になる。その際に
は図６における取り込み、さらに図８のステップＰ３０
におけるΔＶS の取り込み終了判定ステップＰ３１の判
定を行う必要がなくなる。このようにすることにより、
より一層外乱による誤判定を防ぐことができる。また、
図８、９、１０の方法を適当に組み合わせて使用しても
よい。
のバッテリを設けることができれば、他の負荷の影響を
受けないため、より正確な判定が可能になる。その際に
は図６における取り込み、さらに図８のステップＰ３０
におけるΔＶS の取り込み終了判定ステップＰ３１の判
定を行う必要がなくなる。このようにすることにより、
より一層外乱による誤判定を防ぐことができる。また、
図８、９、１０の方法を適当に組み合わせて使用しても
よい。
【００３８】以上は触媒加熱用ヒーター１９の異常検出
について実施例を説明したが、大電流負荷、例えば、ス
テアリングホイール加熱用ヒーター、シート（座席）ヒ
ーター、空調用ヒーター、酸素センサヒーター、電動ス
テアリング、電動ウインチについて適用できることはも
ちろんである。
について実施例を説明したが、大電流負荷、例えば、ス
テアリングホイール加熱用ヒーター、シート（座席）ヒ
ーター、空調用ヒーター、酸素センサヒーター、電動ス
テアリング、電動ウインチについて適用できることはも
ちろんである。
【００３９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
載バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を設
け、車載負荷への通電／非通電の切り替え前後のバッテ
リ電圧の変動幅に基づいて、車載負荷の異常を検出する
ので、電流検出用の抵抗が不要となり、電子制御ユニッ
トの実装上、コスト上で優れた効果がある。
載バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段を設
け、車載負荷への通電／非通電の切り替え前後のバッテ
リ電圧の変動幅に基づいて、車載負荷の異常を検出する
ので、電流検出用の抵抗が不要となり、電子制御ユニッ
トの実装上、コスト上で優れた効果がある。
【図１】本発明の実施例に係る全体構成を示す図であ
る。
る。
【図２】図１のコントロールユニット２０の内部構成を
示す図である。
示す図である。
【図３】図２のマイクロコンピュータ２２が制御を行う
機能ブロックを示す図である。
機能ブロックを示す図である。
【図４】図１の触媒加熱用ヒーター１９の動作の一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】前回の通電からの時間を記憶しておくための回
路を示す図である。
路を示す図である。
【図６】バッテリ検出ルーチンを示すフローチャートで
ある。
ある。
【図７】イグニッションキー、スターターの操作にとも
なうバッテリ電圧の変化を示すタイミングチャートであ
る。
なうバッテリ電圧の変化を示すタイミングチャートであ
る。
【図８】触媒加熱用ヒーター１９の異常判定ルーチンの
第１の例を示す図である。
第１の例を示す図である。
【図９】触媒加熱用ヒーター１９の異常判定ルーチンの
第２の例を示す図である。
第２の例を示す図である。
【図１０】触媒加熱用ヒーター１９の異常判定ルーチン
の第３の例を示す図である。
の第３の例を示す図である。
【図１１】従来の触媒ヒーター電流の検出回路を示す図
である。
である。
１７…リレー
１９…車載負荷（触媒加熱用ヒーター）
２２…マイクロコンピュータ
２６…車載バッテリ
２８…スタータースイッチ
４０…スイッチ制御部
４１…スターター制御手段
４２…電圧検出手段
４３…計測手段
４４…異常判断手段
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ
(56)参考文献 特開 平５−195843（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−331402（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−274926（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−285395（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−179932（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−31212（ＪＰ，Ｕ)
国際公開93／017228（ＷＯ，Ａ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F01N 3/00 - 3/02
F01N 3/04 - 3/38
F01N 9/00
F02D 41/00 - 41/40
F02D 43/00 - 43/04
F02D 45/00
G01M 15/00
Claims (6)
- 【請求項１】 車載バッテリと、 該車載バッテリと接続され、これから電力供給を受けて
動作する車載負荷と、 該車載負荷と前記車載バッテリとの通電／非通電を切り
替えるスイッチと、 該スイッチを制御するスイッチ制御回路とを有する車載
負荷制御装置において、 前記車載バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手
段と、 前記検出手段より検出されるバッテリ電圧を基に前記ス
イッチの切り替えによる負荷への通電／非通電を切り替
える前後におけるバッテリ電圧の変動幅を計測する計測
手段とを備え、 前記計測手段は、スターターモータへの通電／非通電を
切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅を計測し、 前記計測手段により計測される前記車載負荷への通電／
非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅と前記
スターターモータへの通電／非通電を切り替える前後の
バッテリ電圧の変動幅と を基に前記車載負荷の異常を判
断する異常判断手段とを備えたことを特徴とする車載負
荷制御装置。 - 【請求項２】 前記計測手段は、前記車載負荷への通電
／非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅を計
測し、この切り替え後に前記スターターモータへの通電
／非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅を計
測し、 前記異常判断手段は、前記車載負荷への通電／非通電を
切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅と前記スタータ
ーモータへの通電／非通電を切り替える前後のバッテリ
電圧の変動幅とを基に、前記車載負荷の異常を判断する
ことを特徴とする、請求項１の車載負荷制御装置。 - 【請求項３】 前記異常判断手段は、前記車載負荷への
通電／非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅
と前記スターターモータへの通電／非通電を切り替える
前後のバッテリ電圧の変動幅との比を基に前記車載負荷
の異常を判断することを特徴とする、請求項１又は２に
記載の車載負荷制御装置。 - 【請求項４】 前記異常判断手段は、前記車載負荷への
通電／非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅
の今回と前回との比と、前記スターターモータへの通電
／非通電を切り替える前後のバッテリ電圧の変動幅の今
回と前回との 比を取り、さらに前者と後者との比を基に
前記車載負荷の異常を判断することを特徴とする、請求
項１又は２に記載の車載負荷制御装置。 - 【請求項５】 前記車載負荷は触媒加熱用ヒーターであ
ることを特徴とする、請求項１乃至４の何れか一項に記
載の車載負荷制御装置。 - 【請求項６】 前記スイッチがオンされた後に前記異常
判断手段により一度も前記車載負荷の異常判断が行われ
ていない場合において、前記計測手段により計測される
バッテリ電圧の変動幅が正常範囲にない場合には、前記
異常判断手段を実行しないことを特徴とする、請求項１
乃至５の何れか一項に記載の車載負荷制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00358594A JP3463334B2 (ja) | 1994-01-18 | 1994-01-18 | 車載負荷制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00358594A JP3463334B2 (ja) | 1994-01-18 | 1994-01-18 | 車載負荷制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07208259A JPH07208259A (ja) | 1995-08-08 |
| JP3463334B2 true JP3463334B2 (ja) | 2003-11-05 |
Family
ID=11561538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00358594A Expired - Fee Related JP3463334B2 (ja) | 1994-01-18 | 1994-01-18 | 車載負荷制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3463334B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09158717A (ja) * | 1995-12-08 | 1997-06-17 | Toyota Motor Corp | 電気加熱式触媒の電力供給制御装置 |
| JP3707176B2 (ja) * | 1996-01-19 | 2005-10-19 | トヨタ自動車株式会社 | 車載負荷制御装置 |
| JP4570909B2 (ja) * | 2004-06-04 | 2010-10-27 | 富士重工業株式会社 | 電気加熱触媒の故障診断装置 |
| JP4518261B2 (ja) * | 2005-01-27 | 2010-08-04 | 株式会社デンソー | 車両のバッテリ電流検出装置 |
| JP4551850B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2010-09-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両の制御装置 |
| EP2781927A1 (en) * | 2013-03-19 | 2014-09-24 | Delphi Technologies Holding S.à.r.l. | Method and apparatus to detect device functionality |
| KR101655570B1 (ko) | 2014-11-12 | 2016-09-07 | 현대자동차주식회사 | 차량 액추에이터 고장진단 장치 및 방법 |
| JP6362643B2 (ja) * | 2016-07-19 | 2018-07-25 | 株式会社デンソーテン | 空燃比センサの制御装置および異常検出方法 |
-
1994
- 1994-01-18 JP JP00358594A patent/JP3463334B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07208259A (ja) | 1995-08-08 |
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