JP2857704B2 - オルタネータ出力の切換制御装置 - Google Patents
オルタネータ出力の切換制御装置Info
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- JP2857704B2 JP2857704B2 JP8049592A JP4959296A JP2857704B2 JP 2857704 B2 JP2857704 B2 JP 2857704B2 JP 8049592 A JP8049592 A JP 8049592A JP 4959296 A JP4959296 A JP 4959296A JP 2857704 B2 JP2857704 B2 JP 2857704B2
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- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンによって
駆動されるオルタネータの発電出力の供給先の切換制御
を行うオルタネータ出力の切換制御装置に関する。
駆動されるオルタネータの発電出力の供給先の切換制御
を行うオルタネータ出力の切換制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの排気ガスの浄化を行う触
媒は、エンジンの冷間始動時においては活性化するまで
に時間を要するため、電気的に加熱してその活性化を早
めるようにした電気加熱式触媒が従来より知られてい
る。この電気加熱式触媒への通電制御手法として、検出
したエンジン温度等に応じて通電時間ＴＥＨＣを設定
し、該設定した通電時間ＴＥＨＣに亘って切換スイッチ
によりオルタネータの電力供給先を車体電装系（当該エ
ンジンが搭載された車体の電気装置）側から電気加熱式
触媒側に切り換えて、オルタネータの発電電力を電気加
熱式触媒に供給するものが本出願人により既に提案され
ている（特願平７−１２０６４８号）。この場合、切換
スイッチが電気加熱式触媒側の位置にあるときは、車体
電装系にはバッテリから必要な電力が供給される。
媒は、エンジンの冷間始動時においては活性化するまで
に時間を要するため、電気的に加熱してその活性化を早
めるようにした電気加熱式触媒が従来より知られてい
る。この電気加熱式触媒への通電制御手法として、検出
したエンジン温度等に応じて通電時間ＴＥＨＣを設定
し、該設定した通電時間ＴＥＨＣに亘って切換スイッチ
によりオルタネータの電力供給先を車体電装系（当該エ
ンジンが搭載された車体の電気装置）側から電気加熱式
触媒側に切り換えて、オルタネータの発電電力を電気加
熱式触媒に供給するものが本出願人により既に提案され
ている（特願平７−１２０６４８号）。この場合、切換
スイッチが電気加熱式触媒側の位置にあるときは、車体
電装系にはバッテリから必要な電力が供給される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、バッテ
リの容量が劣化等によって低下している場合には、車体
電装系への電力をすべてバッテリから供給すると、バッ
テリ出力電圧が急速に低下し、例えば電子コントロール
ユニットの作動保障電圧を下回って前記切換スイッチの
制御や、他の電気装置の制御ができなくなるおそれがあ
った。
リの容量が劣化等によって低下している場合には、車体
電装系への電力をすべてバッテリから供給すると、バッ
テリ出力電圧が急速に低下し、例えば電子コントロール
ユニットの作動保障電圧を下回って前記切換スイッチの
制御や、他の電気装置の制御ができなくなるおそれがあ
った。
【０００４】本発明はこの点に着目してなされたもので
あり、エンジンの冷間始動時におけるオルタネータ出力
電力の供給先を適切に制御し、バッテリの性能劣化時に
おいてもバッテリに接続された電気装置の動作を保障す
ることができるオルタネータ出力の切換制御装置を提供
することを目的とする。
あり、エンジンの冷間始動時におけるオルタネータ出力
電力の供給先を適切に制御し、バッテリの性能劣化時に
おいてもバッテリに接続された電気装置の動作を保障す
ることができるオルタネータ出力の切換制御装置を提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、エンジンによって駆動されるオルタネータの
発電出力の供給先を、バッテリを含む第１の電気負荷
と、第２の電気負荷との間で切り換える切換スイッチ
と、前記切換スイッチの切換を制御する制御手段とを備
えるオルタネータ出力の切換制御装置において、前記バ
ッテリの出力端子電圧を検出する電圧検出手段を設け、
前記制御手段は、前記切換スイッチの切換位置が前記第
２の電気負荷側にある場合において、前記バッテリの出
力端子電圧が所定基準電圧より低下したときは、前記切
換スイッチの切換位置を前記第１の電気負荷側に切り換
えるようにしたものである。
本発明は、エンジンによって駆動されるオルタネータの
発電出力の供給先を、バッテリを含む第１の電気負荷
と、第２の電気負荷との間で切り換える切換スイッチ
と、前記切換スイッチの切換を制御する制御手段とを備
えるオルタネータ出力の切換制御装置において、前記バ
ッテリの出力端子電圧を検出する電圧検出手段を設け、
前記制御手段は、前記切換スイッチの切換位置が前記第
２の電気負荷側にある場合において、前記バッテリの出
力端子電圧が所定基準電圧より低下したときは、前記切
換スイッチの切換位置を前記第１の電気負荷側に切り換
えるようにしたものである。
【０００６】本発明によれば、切換スイッチの切換位置
が第２の電気負荷側にある場合において、バッテリの出
力電圧が所定基準電圧より低下したときは、切換スイッ
チの切換位置が第１の電気負荷側に切り換えられる。
が第２の電気負荷側にある場合において、バッテリの出
力電圧が所定基準電圧より低下したときは、切換スイッ
チの切換位置が第１の電気負荷側に切り換えられる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照して説明する。
参照して説明する。
【０００８】図１は本発明の実施の形態に係る内燃エン
ジン及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン
１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、スロットル弁開度センサ４は
当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して
電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５
に供給する。
ジン及びその制御装置の全体の構成図であり、エンジン
１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されてい
る。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）セ
ンサ４が連結されており、スロットル弁開度センサ４は
当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して
電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５
に供給する。
【０００９】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
【００１０】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換され
た絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その
下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、
吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣ
Ｕ５に供給する。
【００１１】エンジン１の本体に装着されたエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジ
ン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を
出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１２】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１１は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１２は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１１
及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２が取り付けられてい
る。エンジン回転数センサ１１は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０゜毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気
筒判別センサ１２は、特定の気筒の所定クランク角度位
置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、これら
の各信号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１３】エンジン１の排気管１３には、上流側から
順に電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」という）１６、ス
タート触媒１７及び三元触媒１８が配置されており、こ
れらの触媒は排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分
の浄化を行う。ここで、スタート触媒１７は、主として
エンジン始動直後における排気ガス浄化のために設けら
れた小型の触媒である。
順に電気加熱式触媒（以下「ＥＨＣ」という）１６、ス
タート触媒１７及び三元触媒１８が配置されており、こ
れらの触媒は排気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分
の浄化を行う。ここで、スタート触媒１７は、主として
エンジン始動直後における排気ガス浄化のために設けら
れた小型の触媒である。
【００１４】排気管１３には、さらにＥＨＣ１６の上流
側に２次空気を供給する通路１４が接続されており、通
路１４の途中には空気ポンプ１５が設けられている。
側に２次空気を供給する通路１４が接続されており、通
路１４の途中には空気ポンプ１５が設けられている。
【００１５】ＥＨＣ１６及び空気ポンプ１５は、ＥＣＵ
５に接続されており、その作動がＥＣＵ５により制御さ
れる。また、三元触媒１８にはその温度ＴＣＡＴを検出
する触媒温度センサ１９が設けられており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。
５に接続されており、その作動がＥＣＵ５により制御さ
れる。また、三元触媒１８にはその温度ＴＣＡＴを検出
する触媒温度センサ１９が設けられており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。
【００１６】また、エンジン１によって駆動されるオル
タネータ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に
接続されており、その発電電圧がＥＣＵ５により制御さ
れる。具体的には、ＥＣＵ５は、オルタネータ２１の界
磁巻線の通電デューテイＤＵＴＹをレギュレータ２２へ
指令することにより、発電電圧の制御を行う。
タネータ２１は、レギュレータ２２を介してＥＣＵ５に
接続されており、その発電電圧がＥＣＵ５により制御さ
れる。具体的には、ＥＣＵ５は、オルタネータ２１の界
磁巻線の通電デューテイＤＵＴＹをレギュレータ２２へ
指令することにより、発電電圧の制御を行う。
【００１７】ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、空気ポンプ１５、ＥＨＣ１６、レギュレータ２２
等の制御信号を出力する出力回路５ｄ等から構成され
る。
を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ
信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入
力回路５ａ、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」とい
う）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各種演算プログラム
及び演算結果等を記憶する記憶手段５ｃ、前記燃料噴射
弁６、空気ポンプ１５、ＥＨＣ１６、レギュレータ２２
等の制御信号を出力する出力回路５ｄ等から構成され
る。
【００１８】ＣＰＵ５ｂは上述の各種エンジンパラメー
タ信号に基づいて、ＥＨＣ１６の通電時間の演算処理等
を行い、その演算結果に応じた制御信号を出力する。Ｃ
ＰＵ５ｂは、本発明のオルタネータ出力の切換装置にお
ける制御手段を構成する。
タ信号に基づいて、ＥＨＣ１６の通電時間の演算処理等
を行い、その演算結果に応じた制御信号を出力する。Ｃ
ＰＵ５ｂは、本発明のオルタネータ出力の切換装置にお
ける制御手段を構成する。
【００１９】図２は、図１の電気加熱式触媒１６のヒー
タ抵抗等の接続状態を示す回路図である。なお、本実施
の形態のＥＨＣ１６は、触媒自体に通電してヒータとし
ても機能するようにしており、その抵抗分をヒータ抵抗
２４として表している。
タ抵抗等の接続状態を示す回路図である。なお、本実施
の形態のＥＨＣ１６は、触媒自体に通電してヒータとし
ても機能するようにしており、その抵抗分をヒータ抵抗
２４として表している。
【００２０】同図において、オルタネータ２１の出力側
は、切換スイッチ２３の端子２３ａに接続されており、
切換スイッチ２３の端子２３ｃは接続線３０を介してヒ
ータ抵抗２４の一端に接続されている。ヒータ抵抗２４
の他端は接地されている。
は、切換スイッチ２３の端子２３ａに接続されており、
切換スイッチ２３の端子２３ｃは接続線３０を介してヒ
ータ抵抗２４の一端に接続されている。ヒータ抵抗２４
の他端は接地されている。
【００２１】切換スイッチ２３の端子２３ｂは、バッテ
リ２９の正電極及び車体電装系２６の一端に接続されて
いる。車体電装系２６の他端は接地されている。バッテ
リ２９の負電極は接地されており、また正電極はＥＣＵ
５に接続されている。ＥＣＵ５は、バッテリ２９の出力
端子電圧（以下単に「出力電圧」という）ＶＢの計測を
行う。
リ２９の正電極及び車体電装系２６の一端に接続されて
いる。車体電装系２６の他端は接地されている。バッテ
リ２９の負電極は接地されており、また正電極はＥＣＵ
５に接続されている。ＥＣＵ５は、バッテリ２９の出力
端子電圧（以下単に「出力電圧」という）ＶＢの計測を
行う。
【００２２】スイッチ２３は、ＥＣＵ５に接続されてお
り、ＥＣＵ５からの制御信号により切換可能に構成され
ている。通常はスイッチ２３は、図２に示すように端子
２３ａ及び２３ｂが接続された状態とされ、エンジン始
動直後において必要に応じて切換制御される。また、ヒ
ータ抵抗２４の両端電圧であるＥＨＣ電圧ＶＥＨＣを測
定する電圧センサ２５がヒータ抵抗２４の両端に接続さ
れている。この電圧センサ２５はＥＣＵ５に接続されて
おり、この検出信号がＥＣＵ５に供給されている。ＥＣ
Ｕ５はＥＨＣ電圧ＶＥＨＣの検出を行う。また、接続線
３０の途中にはヒータ抵抗２４に流れる電流ＩＥＨＣを
検出する電流センサ２７が設けられている。この電流セ
ンサ２７はＥＣＵ５に接続されており、この検出信号が
ＥＣＵ５に供給される。
り、ＥＣＵ５からの制御信号により切換可能に構成され
ている。通常はスイッチ２３は、図２に示すように端子
２３ａ及び２３ｂが接続された状態とされ、エンジン始
動直後において必要に応じて切換制御される。また、ヒ
ータ抵抗２４の両端電圧であるＥＨＣ電圧ＶＥＨＣを測
定する電圧センサ２５がヒータ抵抗２４の両端に接続さ
れている。この電圧センサ２５はＥＣＵ５に接続されて
おり、この検出信号がＥＣＵ５に供給されている。ＥＣ
Ｕ５はＥＨＣ電圧ＶＥＨＣの検出を行う。また、接続線
３０の途中にはヒータ抵抗２４に流れる電流ＩＥＨＣを
検出する電流センサ２７が設けられている。この電流セ
ンサ２７はＥＣＵ５に接続されており、この検出信号が
ＥＣＵ５に供給される。
【００２３】スイッチ２３は、ＥＨＣ１６のヒータ抵抗
２４に通電するときのみ、端子２３ａと２３ｃとが接続
されるように切り換えられ、ヒータ抵抗２４の通電時間
ＴＥＨＣは、エンジン１の始動時におけるエンジン水温
ＴＷ及び吸気温ＴＡに応じて設定される。
２４に通電するときのみ、端子２３ａと２３ｃとが接続
されるように切り換えられ、ヒータ抵抗２４の通電時間
ＴＥＨＣは、エンジン１の始動時におけるエンジン水温
ＴＷ及び吸気温ＴＡに応じて設定される。
【００２４】図３はＥＨＣ１６のヒータ抵抗２４の通電
を行う領域（以下「ＥＨＣオン領域」という）を判定す
る処理のフローチャートであり、本処理はエンジン１の
始動モード（クランキング中）においてＣＰＵ５ｂで実
行される。
を行う領域（以下「ＥＨＣオン領域」という）を判定す
る処理のフローチャートであり、本処理はエンジン１の
始動モード（クランキング中）においてＣＰＵ５ｂで実
行される。
【００２５】先ずステップＳ１、Ｓ２では、吸気温ＴＡ
が所定下限吸気温ＴＡＥＨＣＬ以上か否か、及び所定上
限吸気温ＴＡＥＨＣＨ以下であるか否かを判別し、ＴＡ
ＥＨＣＬ≦ＴＡ≦ＴＡＥＨＣＨであるときは、エンジン
水温ＴＷが所定下限水温ＴＷＥＨＣＬ以上か否か（ステ
ップＳ３）、及び所定上限水温ＴＷＥＨＣＨ以下か否か
を判別する（ステップＳ４）。そして、ＴＷＥＨＣＬ≦
ＴＷ≦ＴＷＥＨＣＨであるときは、バッテリ出力電圧Ｖ
Ｂが所定下限電圧ＶＢＥＨＣＬ（例えば５Ｖ）以上か否
かを判別し（ステップＳ５）、ＶＢ≧ＶＢＥＨＣＬであ
るときは、ＥＨＣオン領域と判定し、ＥＨＣオンフラグ
ＦＥＨＣを「１」に設定して（ステップＳ６）、本処理
を終了する。
が所定下限吸気温ＴＡＥＨＣＬ以上か否か、及び所定上
限吸気温ＴＡＥＨＣＨ以下であるか否かを判別し、ＴＡ
ＥＨＣＬ≦ＴＡ≦ＴＡＥＨＣＨであるときは、エンジン
水温ＴＷが所定下限水温ＴＷＥＨＣＬ以上か否か（ステ
ップＳ３）、及び所定上限水温ＴＷＥＨＣＨ以下か否か
を判別する（ステップＳ４）。そして、ＴＷＥＨＣＬ≦
ＴＷ≦ＴＷＥＨＣＨであるときは、バッテリ出力電圧Ｖ
Ｂが所定下限電圧ＶＢＥＨＣＬ（例えば５Ｖ）以上か否
かを判別し（ステップＳ５）、ＶＢ≧ＶＢＥＨＣＬであ
るときは、ＥＨＣオン領域と判定し、ＥＨＣオンフラグ
ＦＥＨＣを「１」に設定して（ステップＳ６）、本処理
を終了する。
【００２６】一方、ステップＳ１からＳ５のいずれかの
答が否定（ＮＯ）のときは、ＥＨＣオン領域でないと判
定し、フラグＦＥＨＣを「０」に設定して（ステップＳ
７）、本処理を終了する。
答が否定（ＮＯ）のときは、ＥＨＣオン領域でないと判
定し、フラグＦＥＨＣを「０」に設定して（ステップＳ
７）、本処理を終了する。
【００２７】図４は、エンジン１の始動モード終了後、
所定時間毎にＣＰＵ５ｂで実行される、ヒータ抵抗２４
の通電制御処理のフローチャートである。
所定時間毎にＣＰＵ５ｂで実行される、ヒータ抵抗２４
の通電制御処理のフローチャートである。
【００２８】先ずステップＳ１１では、フラグＦＥＨＣ
が「１」か否かを判別し、ＦＥＨＣ＝１であるときは、
通電開始時点から所定最大時間ＴＭＡＸ（例えば１分）
が経過したか否かを判別する（ステップＳ１２）。所定
最大時間ＴＭＡＸが経過していないときは、バッテリ出
力電圧ＶＢが前記所定下限電圧ＶＢＥＨＣＬより高いＥ
ＨＣ作動継続許可判定電圧ＶＥＨＣＬＭＴ（例えば６
Ｖ）以上か否かを判別し（ステップＳ１３）、ＶＢ≧Ｖ
ＢＥＨＣＬＭＴであるときは、通電開始時点から通電時
間ＴＥＨＣが経過したか否かを判別する（ステップＳ１
４）。そして、通電時間ＴＥＨＣが経過していないとき
は、オルタネータ２１の出力電圧を例えば３０Ｖに設定
するとともに、切換スイッチ２３の切換位置を端子２３
ｃ側として、ヒータ抵抗２４を通電状態とし（ステップ
Ｓ１５）、本処理を終了する。
が「１」か否かを判別し、ＦＥＨＣ＝１であるときは、
通電開始時点から所定最大時間ＴＭＡＸ（例えば１分）
が経過したか否かを判別する（ステップＳ１２）。所定
最大時間ＴＭＡＸが経過していないときは、バッテリ出
力電圧ＶＢが前記所定下限電圧ＶＢＥＨＣＬより高いＥ
ＨＣ作動継続許可判定電圧ＶＥＨＣＬＭＴ（例えば６
Ｖ）以上か否かを判別し（ステップＳ１３）、ＶＢ≧Ｖ
ＢＥＨＣＬＭＴであるときは、通電開始時点から通電時
間ＴＥＨＣが経過したか否かを判別する（ステップＳ１
４）。そして、通電時間ＴＥＨＣが経過していないとき
は、オルタネータ２１の出力電圧を例えば３０Ｖに設定
するとともに、切換スイッチ２３の切換位置を端子２３
ｃ側として、ヒータ抵抗２４を通電状態とし（ステップ
Ｓ１５）、本処理を終了する。
【００２９】一方、フラグＦＥＨＣ＝０であるとき、通
電開始時点から通電時間ＴＥＨＣが経過したとき（通常
はＴＥＨＣ＜ＴＭＡＸなる関係があり、ステップＳ１２
は、通電時間ＴＥＨＣが、過大に設定された場合でも実
際の通電時間がＴＭＡＸ値を越えないようにするために
設けられている）、又はバッテリ出力電圧ＶＢが低下し
てＶＢ＜ＶＢＥＨＣＬＭＴとなったときは、フラグＦＥ
ＨＣを「０」とし、オルタネータ２１の出力電圧を例え
ば１４．５Ｖに設定するとともに、切換スイッチ２３の
切換位置を端子２３ｂ側として、ヒータ抵抗２４を非通
電状態とし（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
電開始時点から通電時間ＴＥＨＣが経過したとき（通常
はＴＥＨＣ＜ＴＭＡＸなる関係があり、ステップＳ１２
は、通電時間ＴＥＨＣが、過大に設定された場合でも実
際の通電時間がＴＭＡＸ値を越えないようにするために
設けられている）、又はバッテリ出力電圧ＶＢが低下し
てＶＢ＜ＶＢＥＨＣＬＭＴとなったときは、フラグＦＥ
ＨＣを「０」とし、オルタネータ２１の出力電圧を例え
ば１４．５Ｖに設定するとともに、切換スイッチ２３の
切換位置を端子２３ｂ側として、ヒータ抵抗２４を非通
電状態とし（ステップＳ１６）、本処理を終了する。
【００３０】図５は、バッテリ２９が劣化した場合にお
けるバッテリ出力電圧ＶＢの推移を示す図であり、同図
（ａ）は比較のために従来の制御の場合を示し、同図
（ｂ）は本実施の形態の制御の場合を示す。
けるバッテリ出力電圧ＶＢの推移を示す図であり、同図
（ａ）は比較のために従来の制御の場合を示し、同図
（ｂ）は本実施の形態の制御の場合を示す。
【００３１】先ず、従来はヒータ抵抗２４の通電中（Ｆ
ＥＨＣ＝１）に、バッテリ出力電圧ＶＢを監視していな
いため、負荷電流の大きな電気負荷がオンされると（時
刻ｔ１）、バッテリ出力電圧ＶＢが初期電圧ＶＢ０（例
えば１２．５Ｖ）から低下し、電気負荷の動作保障電圧
（例えばＥＣＵ５の場合５Ｖ）ＶＢＬＭＴＬを下回って
しまうため（時刻ｔ３）、当該電気負荷が動作不能とな
る。これに対し、本実施の形態では、バッテリ出力電圧
ＶＢを監視し、ＶＢ＜ＶＢＥＨＣＬＭＴとなると、直ち
にスイッチ２３の切換位置を端子２３ｂ側に切り換え、
ヒータ抵抗２４を非通電状態として、車体電装系２６に
オルタネータ２１の発電出力を供給するようにしたの
で、バッテリの性能劣化時においてもＥＣＵ５等の電気
装置が動作不能となるような事態を回避することができ
る。
ＥＨＣ＝１）に、バッテリ出力電圧ＶＢを監視していな
いため、負荷電流の大きな電気負荷がオンされると（時
刻ｔ１）、バッテリ出力電圧ＶＢが初期電圧ＶＢ０（例
えば１２．５Ｖ）から低下し、電気負荷の動作保障電圧
（例えばＥＣＵ５の場合５Ｖ）ＶＢＬＭＴＬを下回って
しまうため（時刻ｔ３）、当該電気負荷が動作不能とな
る。これに対し、本実施の形態では、バッテリ出力電圧
ＶＢを監視し、ＶＢ＜ＶＢＥＨＣＬＭＴとなると、直ち
にスイッチ２３の切換位置を端子２３ｂ側に切り換え、
ヒータ抵抗２４を非通電状態として、車体電装系２６に
オルタネータ２１の発電出力を供給するようにしたの
で、バッテリの性能劣化時においてもＥＣＵ５等の電気
装置が動作不能となるような事態を回避することができ
る。
【００３２】なお、上述した実施の形態では図３の処理
をエンジンの始動モードにおいて実行し、図４の処理を
始動モード終了後所定時間毎に実行するようにしたが、
これに限るものではなく、図３及び図４の処理を始動モ
ードであるか否かに拘らず、所定時間毎に実行するよう
にしてもよい。その場合には、所定下限電圧ＶＢＥＨＣ
ＬとＥＨＣ作動継続許可判定電圧ＶＥＨＣＬＭＴとを同
一の値としてもよい。
をエンジンの始動モードにおいて実行し、図４の処理を
始動モード終了後所定時間毎に実行するようにしたが、
これに限るものではなく、図３及び図４の処理を始動モ
ードであるか否かに拘らず、所定時間毎に実行するよう
にしてもよい。その場合には、所定下限電圧ＶＢＥＨＣ
ＬとＥＨＣ作動継続許可判定電圧ＶＥＨＣＬＭＴとを同
一の値としてもよい。
【００３３】また、本発明は上述した実施の形態に限る
ものではなく、オルタネータ出力の供給先をバッテリが
接続された電装系と、他の電気装置との間で切り換える
種々の場合に適用可能である。
ものではなく、オルタネータ出力の供給先をバッテリが
接続された電装系と、他の電気装置との間で切り換える
種々の場合に適用可能である。
【００３４】
【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、切
換スイッチの切換位置が第２の電気負荷側にある場合に
おいて、バッテリの出力電圧が所定基準電圧より低下し
たときは、切換スイッチの切換位置が第１の電気負荷側
に切り換えられるので、バッテリの性能劣化時において
もバッテリに接続された電気装置の動作を保障すること
ができる。
換スイッチの切換位置が第２の電気負荷側にある場合に
おいて、バッテリの出力電圧が所定基準電圧より低下し
たときは、切換スイッチの切換位置が第１の電気負荷側
に切り換えられるので、バッテリの性能劣化時において
もバッテリに接続された電気装置の動作を保障すること
ができる。
【図１】本発明の実施の形態にかかる内燃エンジン及び
その制御装置の構成を示す図である。
その制御装置の構成を示す図である。
【図２】図１の電気加熱式触媒のヒータ抵抗等の接続状
態を示す回路図である。
態を示す回路図である。
【図３】ヒータ抵抗の通電を行う領域を判定する処理す
る処理のフローチャートである。
る処理のフローチャートである。
【図４】ヒータ抵抗の通電制御処理のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】バッテリ出力端子電圧の推移を示す図である。
１ 内燃エンジン ５ 電子コントロールユニット １６ 電気加熱式触媒 ２１ オルタネータ ２２ レギュレータ ２３ 切換スイッチ ２６ 車体電装系 ２９ バッテリ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 彰久 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 中山 隆義 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株 式会社ピーエスジー内 (72)発明者 古元 秀夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平７−208259（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−131933（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−102968（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F01N 3/20 F01N 9/00 F01N 3/24
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンによって駆動されるオルタネー
タの発電出力の供給先を、バッテリを含む第１の電気負
荷と、第２の電気負荷との間で切り換える切換スイッチ
と、前記切換スイッチの切換を制御する制御手段とを備
えるオルタネータ出力の切換制御装置において、 前記バッテリの出力端子電圧を検出する電圧検出手段を
設け、前記制御手段は、前記切換スイッチの切換位置が
前記第２の電気負荷側にある場合において、前記バッテ
リの出力端子電圧が所定基準電圧より低下したときは、
前記切換スイッチの切換位置を前記第１の電気負荷側に
切り換えることを特徴とするオルタネータ出力の切換制
御装置。 - 【請求項２】 前記第２の電気負荷は、前記エンジンの
排気系に設けられた電気加熱式触媒であることを特徴と
する請求項１記載のオルタネータの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8049592A JP2857704B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | オルタネータ出力の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8049592A JP2857704B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | オルタネータ出力の切換制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09217620A JPH09217620A (ja) | 1997-08-19 |
| JP2857704B2 true JP2857704B2 (ja) | 1999-02-17 |
Family
ID=12835515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8049592A Expired - Fee Related JP2857704B2 (ja) | 1996-02-14 | 1996-02-14 | オルタネータ出力の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2857704B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2017203621B1 (en) * | 2017-05-30 | 2018-07-26 | Victory Industrial Corporation | Control module for an alternator |
-
1996
- 1996-02-14 JP JP8049592A patent/JP2857704B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09217620A (ja) | 1997-08-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |