JP3447087B2 - 電動パワーステアリング制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、操舵力を電動モータ
によりパワーアシストする電動パワーステアリングの制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動パワーステアリングの従来技術とし
て、例えば出願人が既に出願している特願平５−１０３
６１９に記載された技術（図８）が存在する。この技術
における電動モータのＯＮ、ＯＦＦ制御は、ハンドルか
ら入力されるマニュアルステアリング力により発生する
回転トルクを機械的な動きに変換し、この動きがあった
ときにＯＮ、ＯＦＦを行うものである。即ち、回転トル
クが発生するとセレクトギヤ１は上または下方向へ移動
する。この移動の際に、セレクトギヤの突起部３が操舵
トルクセンサ５であるスイッチを押圧し、電動モータが
ＯＮする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来技術では電動モータのＯＮ、ＯＦＦ制御を行うために
操舵トルクセンサ５を設ける必要がある。この操舵トル
クセンサ５は高価であり、また操舵トルクセンサ５の故
障の可能性の問題があった。本発明は、以上の問題点を
解決するために成されたもので、従来の操舵トルクセン
サを設けること無く、電動モータのＯＮ、ＯＦＦ制御を
行うことのできる電動パワーステアリング制御装置を提
供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、本発明は、スタブシャフトと、このスタブシャフ
トに同軸に回転自在に設けられた第１従動傘歯車と、ピ
ニオンシャフトと、このピニオンシャフトに同軸に回転
自在に設けられ、上記第１従動傘歯車と対向する第２従
動傘歯車と、上記第１従動傘歯車と上記第２従動傘歯車
に噛み合っている駆動傘歯車と、上記スタブシャフトと
上記ピニオンシャフトとを連結するトーションバと、ス
タブシャフトとピニオンシャフトとの相対回転に応じて
一方または他方に移動するセレクトギヤと、このセレク
トギヤと上記第１従動傘歯車との接触部分に設けられた
第１クラッチと、上記セレクトギヤと上記第２従動傘歯
車との接触部分に設けられた第２クラッチと、上記駆動
傘歯車にモータ軸を連結した電動モータとを備え、マニ
ュアルステアリング力が加わることで上記スタブシャフ
トが回転すると、この回転トルクによってトーションバ
がねじれ、スタブシャフトとピニオンシャフトとが相対
回転すると、上記セレクトギヤは一方または他方に移動
し、その移動方向に応じて第１クラッチまたは第２クラ
ッチが入ってピニオンシャフト及びスタブシャフトが上
記駆動傘歯車を介して上記電動モータのモータ軸と接続
し、このモータ軸が回転する電動パワーステアリングを
前提とする。この電動パワーステアリング制御装置は、
上記電動モータの電源をＯＮ，ＯＦＦするＯＮ／ＯＦＦ
手段と、マニュアルステアリング力によりモータ軸が回
転されることで上記電動モータに発生する誘起電圧を検
出する誘起電圧検出手段と、回転トルクが働かなくなり
クラッチが切れることで、上記電動モータにかかる負荷
が無くなった場合に上記電動モータに流れる小さな無負
荷電流を検出する無負荷電流検出手段と、上記誘起電圧
検出手段による誘起電圧の検出があったときにＯＮ／Ｏ
ＦＦ手段へＯＮ作動を指令し、上記無負荷電流検出手段
による無負荷電流の検出があったときにＯＮ／ＯＦＦ手
段へＯＦＦ作動を指令するコントローラと、を備えたこ
とを特徴とする。また、誘起電圧検出手段は、ＯＮ／Ｏ
ＦＦ手段がＯＦＦ作動をした後に所定秒経過してから検
出を再開するものとすることができる。

【０００５】

【作用】電動モータの電源がＯＦＦの状態で、この電動
モータのモータ軸がマニュアルステアリング力により回
転されると、電動モータには誘起電圧が発生する。この
誘起電圧の検出があったときに前記電源をＯＮにする。
また電源がＯＮの状態で電動モータにかかる負荷がなく
なると、電動モータへの電流は小さくなり、無負荷電流
となる。この無負荷電流の検出があったときに前記電源
をＯＦＦにする。また、電動モータの電源がＯＦＦにな
った直後は電動モータは慣性により回転しており、検出
される電圧が慣性回転による誘起電圧なのかマニュアル
ステアリング力による誘起電圧なのか判別が難しいの
で、電源がＯＦＦになった後に所定秒経過し慣性回転が
なくなってから誘起電圧検出手段は検出を再開する。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１乃至図７にお
いて説明する。本実施例の図１に示す電動パワーステア
リングは、図８に示す従来の電動パワーステアリングに
対し操舵トルクセンサ５が設けられていない。以下、こ
の電動パワーステアリングの概略を説明する。図示しな
いハンドルによりステアリング操舵力が加わるとスタブ
シャフト７が回転する。スタブシャフト７はトーション
バ９を介してピニオンシャフト１１に連結している。し
たがって、前記操舵力により回転トルクが発生すると、
トーションバ９がねじれ、スタブシャフト７とピニオン
シャフト１１との間に相対的な回転変位が生じる。スタ
ブシャフト７側には第１従動傘歯車１３が同軸に回転自
在に設けられ、ピニオンシャフト１１側にも第２従動傘
歯車１５が同軸に回転自在に設けられている。第１従動
傘歯車１３と第２従動傘歯車１５は互いに向かい合って
いる。これらの従動傘歯車１３，１５には一つの駆動傘
歯車１７が常時噛み合っている。この駆動傘歯車１７に
はモータ軸１９を介して図示しない電動モータから回転
駆動力が伝えられる。

【０００７】前記スタブシャフト７とピニオンシャフト
１１との対向側を筒状にし、その内部に前記トーション
バ９を位置させている。そして、スタブシャフト７の下
端の外周にはストレートスプライン２１が形成され、ピ
ニオンシャフト１１上端の外周にはヘリカルスプライン
２３が形成されている。そして、これらのスプライン２
１、２３にまたがってセレクトギヤ１が設けられる。セ
レクトギヤ１は内周面の上方にストレートスプライン２
１が形成され、下方にヘリカルスプライン２３が形成さ
れている。これにより、スタブシャフト７とピニオンシ
ャフト１１とが相対回転すると、この回動方向により、
セレクトギヤ１は上または下方向に移動する。上へ移動
すると、セレクトギヤ１の上面が第１従動傘歯車１３の
下面に接触する。この接触部分にはそれぞれ第１クラッ
チのシュウ２５が設けられており、接触によりクラッチ
が入る。また、セレクトギヤ１が下へ移動すると、同様
に、第２クラッチのシュウ２７により第２従動傘歯車１
５についてクラッチが入る。

【０００８】このようにして、電動モータによる駆動傘
歯車１７の回転方向が常に同じでも、発生する回転トル
クの方向により、セレクトギヤ１が上または下に移動
し、従って右または左方向へのパワーアシストを行うこ
とができる。さて、本実施例では、電動モータの寿命を
延ばし、しかも、車載バッテリーがあがってしまうのを
防止するために、パワーアシストを必要とするときだ
け、電動モータの電源をＯＮにするようにしている。こ
のようなＯＮ，ＯＦＦ制御を、従来の操舵トルクセンサ
５（図８）に変わり、図２に示す制御装置によって行
う。バッテリー２９からの電力は、ステアリングのパワ
ーアシストを行う電動モータ３１へ供給される。この供
給を行う回路３３の途中には小さな抵抗３５が設けら
れ、この抵抗３５の両端にモータ電流検出回路３７が設
けられる。このモータ電流検出回路３７は前記抵抗３５
の両端の電位差を検出し、これにより回路に流れる電流
を検出するもので、本実施例にかかる無負荷電流検出手
段を兼ねる。

【０００９】上記回路３３の途中にはモータＯＮ／ＯＦ
Ｆリレー３９が設けられ、コントローラ４１からの指令
信号によりＯＮ，ＯＦＦ作動を行い、本実施例のＯＮ／
ＯＦＦ手段となる。また、回路３３において電動モータ
３１のバッテリー２９のプラス側（接地側でない方）に
はモータ誘起電圧検出回路４３が設けられ、回路３３の
電位を検出しコントローラ４１へ検出信号を出力するも
のとなっており、本実施例の誘起電圧検出手段となって
いる。電動モータ３１にはサーミスタ４５が設けられ、
電動モータ３１の温度を監視しており、温度検出信号を
モータ温度信号入力回路４７を介して、コントローラ４
１へ入力する。更に、図示しない車速検出手段からの車
速パルスが、車速信号入力回路４９を経て、コントロー
ラ４１へ入力される。また、図示しないエンジン回転検
出手段からエンジン回転パルスがエンジン回転入力回路
５１を経てコントローラ４１へ入力される。

【００１０】この図２のモータ誘起電圧検出回路４３及
びモータ電流検出回路３７によるＯＮ，ＯＦＦ制御の原
理を図３及び図４において説明する。図３においてバッ
テリー２９のＯＮ制御について説明する。ハンドルを回
しスタブシャフト７（図１参照）を回転すると、車輪の
接地抵抗などによりピニオンシャフト１１に回転抵抗が
あると、トルクが発生し（同図（ａ））、トーションバ
９がねじれ、スタブシャフト７とピニオンシャフト１１
との間に相対回転が生じる。この相対回転により、前述
したようにセレクトギヤ１が移動し、クラッチが入って
ピニオンシャフト１１及びスタブシャフト７が電動モー
タ３１（図２）側と接続する（同図（ｂ））。この接続
により、マニュアルステアリング力による回転力が、電
動モータ３１のモータ軸１９を回転する（同図
（ｃ））。この回転により誘起電圧が電動モータ３１に
発生する（同図（ｄ））。この誘起電圧が発生すること
を一つの必要条件として、電源がＯＮされ電動モータに
通電されて（同図（ｅ））、電動モータ３１が回転しモ
ータトルクが立ち上がる（同図（ｆ））。このように電
動モータ３１に通電が行われると電動モータ３１の回転
数は更に多くなり（同図（ｃ）），モータ電圧は更に高
くなる（同図（ｄ））。なお、モータ電圧に表れる前記
誘起電圧の説明は、後述する図５において行う。

【００１１】次に、図４においてＯＦＦ制御の説明をす
る。ハンドルが回されなくなり従ってマニュアルステア
リング力が入力されなくなり、あるいはピニオンシャフ
ト１１側の回転抵抗がなくなると、トーションバ９にト
ルクが働かなくなり（図４（ａ））、クラッチが切れ
（図４（ｂ））、電動モータ３１の負荷がなくなるので
モータ回転数Ｎは大きくなる（図４（ｃ））。また電動
モータ３１に流れる電流は非常に小さくなり無負荷電流
となる（図４（ｄ））。この無負荷電流が検出されると
電源がＯＦＦされる（図４（ｅ））。なお、電動モータ
３１の負荷が無くなることでモータトルクも無くなる
（図４（ｆ））。この電動モータ３１の負荷がなくなる
と、小さな無負荷電流が表れることを後述する図５にお
いて説明する。以上のように本実施例においては、電動
モータ３１にマニュアルステアリング力による誘起電圧
が発生する。この誘起電圧を利用して電源をＯＮにす
る。また、モータ負荷がなくなり、モータ電流が無負荷
電流になることを利用して電源をＯＦＦにするが、この
ような誘起電圧と無負荷電流の発生する原理を図５で説
明する。

【００１２】まず、説明を簡単にするために図２の回路
の中から電動モータ３１と、電源であるバッテリー２９
との関係を取り出すと、図５（ａ）のようになる。そし
て、一般的に電動モータ３１の働きは、図５（ｂ）に示
すように、電動モータ３１のコイル５３に通電されるこ
とによって生じる磁界により、ロータである磁石５５が
引き付けられ、この引き付けられる力によりロータが回
転するものである。ところで、コイル５３に、バッテリ
ー２９から通電を行わない状態で、ロータである磁石５
５を近づけると、図５（ｃ）に示すように、この近づけ
る動きに抵抗するように、コイル５３に電流が流れる磁
界を発生する。この磁界の向きは、先程の図５（ｂ）の
磁界の向きとは逆方向である。従って、この磁界をつく
る電流を流そうとする電圧、即ち誘起電圧も、前記バッ
テリー２９の電圧の方向とは逆方向となる。この誘起電
圧は、ロータである磁石５５が外力で動く場合であって
も、通電で動く場合であっても、同様に生じる。そし
て、誘起電圧の方向は、ロータである磁石５５の動きの
方向によって決まる。

【００１３】この図５（ｃ）を考慮すると前記図５
（ａ）は、図５（ｄ）のような等価回路に表せる。即
ち、電動モータ３１はバッテリー２９とは逆方向を向く
電源５７と、コイルを表す抵抗５９との組み合わせとす
ることができる。分かりやすくするため図５（ｄ）の回
路を直線的に表現し（図５（ｅ））、各部分における電
位を表す（図５（ｆ）から（ｈ））。

【００１４】図５（ｆ）は、電源（バッテリー２９）が
ＯＮで電動モータ３１が一定の負荷をうけて回転してい
る状態を示す。負荷がかかっていることで電動モータ３
１の回転数は小さく、誘起電圧ＶMは小さい。そして抵
抗５９としてのコイルにかかる電圧は、バッテリー電圧
ＶBと誘起電圧ＶMとの差になる。負荷が大きければＶM
は小さくなるので、この差は大きくなり、大きな電圧が
コイルにかかるため大きな電流が流れる。これに対し図
５（ｇ）は無負荷あるいは負荷の小さい状態を表す。Ｖ
BとＶMの差は小さく、従ってコイルには余り大きな電圧
がかからないので、小さな電流が流れる。無負荷の場合
には、この電流はとりわけ小さく無負荷電流として検知
される（図４（ｄ））。また、図５（ｈ）は電源（バッ
テリー２９）がＯＦＦであり、従ってＶBが電動モータ
３１から切り離されている。電動モータ３１は外力（本
実施例によればマニュアルステアリング力）によって正
回転方向（バッテリー２９により通電され回転される方
向と同じ方向）に回転されるものとする。マニュアルス
テアリング力による回転数が大きければこのＶMも大き
くなる。このＶMを検出することで電動モータの電源を
ＯＮにするタイミングをつかむことができる（図３
（ｄ）（ｅ））。

【００１５】また、このようにバッテリー電圧ＶBは電
動モータ３１の回転数Ｎによって決まる（図５（ｂ）
（ｃ））ので図３（ｃ）と（ｄ）の変化はよく似たもの
になる。電源がＯＮになった直後のピーク状態が図３
（ｃ）にあるのに比べ、図３（ｄ）にはこのようなピー
クが無い理由は、図３（ｄ）のモータ電圧はバッテリー
電圧ＶBを越えることがないため（図５（ｇ））であ
る。ところで、前記図３（ｄ）のようにモータ電圧に表
れる誘起電圧を検出する際に、その誘起電圧がマニュア
ルステアリング力によるものなのか、電動モータの慣性
力によるものなのかを判別しなければならない。即ち、
電源がＯＦＦになった直後において電動モータ３１が瞬
時に停止できないタイプのものである場合は、電動モー
タ３１は慣性により回転し続け、この回転によっても誘
起電圧を発生する。判別は、誘起電圧が減少を続けてい
るか増加を続けているかを検出することで行うことも可
能であるが、本実施例においては、図６に示すように、
電源がＯＦＦになった直後に所定秒、例えば０．５秒経
過した後に誘起電圧の検出を再開することにより、慣性
回転による誘起電圧の検出を排除する。即ち、誘起電圧
検出手段であるモータ誘起電圧検出回路４３（図２）は
図示しないアイドルタイマーを有し、電源ＯＦＦ後０．
５秒経過して初めて検出を再開する。なお、アイドルタ
イマーはコントローラ４１内に内蔵するものであっても
良い。

【００１６】更に、本実施例におけるＯＮ，ＯＦＦ制御
は誘起電圧の検出及び無負荷電流の検出を条件とするの
みならず、他の条件をも満たした場合に行われる（表
１）。

【表１】この表１のうち、電源をＯＮにし電動モータ３
１を起動する条件、及び電源をＯＦＦにし電動モータ３
１を停止する条件について、図７のフローチャートを基
に説明する。即ち、エンジンが回転しているか否かを監
視し（図７（Ｓ１））、回転していなければ、電動モー
タ３１の寿命を延ばすとともに、車載されたバッテリー
２９の上がり防止や省エネのために、電源ＯＮにはされ
ない。回転中であれば、車速により車が停車中（ある一
定車速以下）であるか否かを見て（Ｓ２）、停車中でな
いときは、車が動いていることによりステアリングはマ
ニュアルでもある程度容易であり従って電動パワーステ
アリングを働かせる必要がないものとして、電源ＯＮは
行わない。逆に、一定以下の車速であれば、例えば停車
中の据えぎりに必要なパワーアシストをするため電源Ｏ
Ｎが必要となる。次に、電動モータ３１が過熱していな
いかどうかを見て（Ｓ３）、過熱していれば電源ＯＮは
しない。

【００１７】過熱していなければ、次に誘起電圧を検出
したか否かを見（Ｓ４）、検出していなければ電源ＯＮ
を行わない。検出していれば、ハンドルが回転され、操
舵トルクが発生しトーションバ９（図１）がねじれセレ
クトギヤ１が移動しマニュアルステアリング力により電
動モータ３１が回転されていることを示すので、電源が
ＯＮされ電動モータ３１の通電が行われ電動パワーステ
アリングが働く（Ｓ５）。次に、電源がＯＮの状態で、
エンジンが回転しなくなれば（Ｔ１）電源がＯＦＦされ
る。また、車がある車速以上で動いている場合には前記
Ｓ２と同様に電源はＯＦＦされる（Ｔ５）。また、電動
モータ３１が過熱する場合には前記Ｓ３と同様に電源は
ＯＦＦにされる（Ｔ５）。

【００１８】更に、エンジンが回転中であり（Ｔ１）一
定車速以下であり（Ｔ２）電動モータが過熱しておらず
（Ｔ３）しかも無負荷電流が検出されて３０秒経過した
後にも（Ｔ４）、電源がＯＦＦとなる。また３０秒経過
しない間は、電源をＯＦＦにしない。その効果は、電動
モータ３１の停止後（電源ＯＦＦ後）、違和感を減少す
ることができ、しかも、ＯＮ−ＯＦＦ回数が少なくな
り、リレー寿命を延ばすことができる。そして電源がＯ
ＦＦになった直後、電動モータ３１が自己のロータの慣
性力により回転し続けることを考慮して、この回転が成
されるであろう極めて短い所定秒、ここでは０．５秒が
経過してから（Ｓ６）再び、電源をＯＮにするためのソ
フトループ（Ｓ１からＳ５）に復帰する。なお、以上の
図７のフローチャートには示さないが、ある状態が検出
されることで直ちに電動モータ３１への通電を停止する
ため電源をＯＦＦにするフェールセーフ機能を有する
（表１の右欄）。

【００１９】即ち、車速センサーの異常、即ち車速が急
変したり、エンジンが高回転であるにも拘らず車速０を
示したりするような場合には、電源がＯＦＦになる。ま
た電動モータ３１の地絡や短絡などにより過電流が流れ
る場合、モータＯＮ／ＯＦＦリレー３９がＯＦＦ状態で
あるにも拘らず電動モータ３１に電流が流れているなど
によりリレー３９の溶着が考えられる場合、あるいはモ
ータ電圧の異常な低下によりバッテリー電圧低下が考え
られる場合などには、電源をＯＦＦにし、安全を確保す
る。以上説明したように、本実施例の電動パワーステア
リング制御装置では、従来技術（図８）のような操舵ト
ルクセンサ５を設けなくても、モータ電圧に誘起電圧が
表れることで電源（バッテリ−２９）をＯＮにし、モー
タ電流に無負荷電流が表れることで電源をＯＦＦにする
ことにより、電動パワーステアリングの電動モータ３１
を必要な場合にのみ働かせることができる。

【００２０】必要な場合にのみ働かせることで、電動モ
ータ３１の寿命を延ばせるし、バッテリー２９の上がり
を防止するとともに、全体的にも省エネルギーを達成で
きる。また、一定の車速以上では電源をＯＦＦにするこ
とで、アシスト力の必要性の小さな走行時には電動モー
タ３１を使用せず電動モータ３１の寿命を延ばすことが
できる。また、モータ電流に無負荷電流が表れてからも
３０秒の間は電動モータ３１の回転を続け、３０秒経過
後に電源をＯＦＦにすることで、クラッチ接続時の違和
感を減少することができる。さらに、左右への繰り返し
操舵においても、不必要にリレーのＯＮ−ＯＦＦを繰り
返すことなく、リレー寿命を長くすることができる。

【００２１】電源がＯＦＦになった後に０．５秒経過し
てから誘起電圧の検出を再開することで、電動モータ３
１の停止直後の慣性回転による誘起電圧を、マニュアル
ステアリング力による誘起電圧と誤って検出してしま
い、電動モータ３１がエンドレスに回転してしまう恐れ
を完全に無くすことができる。更に、種々のフェールセ
ーフ機能（表１右欄）を設けることで、従来のような機
械的な操舵トルクセンサ５を用いるかわりに電圧や電流
の検出により制御を行う際に、制御の信頼性を向上する
ことができる。

【００２２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の電動パワ
ーステアリング制御装置によれば、マニュアルステアリ
ング力により回転されることで電動モータに発生する誘
起電圧が検出されたときに、電動モータの電源をＯＮに
し、電動モータにかかる負荷がなくなったことを示す無
負荷電流が検出されたときに電源をＯＦＦにすること
で、電動モータのＯＮ、ＯＦＦ制御を行うので、従来の
ように操舵トルクセンサを設けて電源のＯＮ／ＯＦＦ制
御を行う必要がなくなり、操舵トルクセンサを省略でき
装置全体のコストを押さえることができ、操舵トルクセ
ンサの故障の可能性をなくすことができる。誘起電圧検
出手段が、電源のＯＦＦの後に所定秒経過してから検出
を再開することで、電動モータが瞬時に停止できないタ
イプのものであっても電源ＯＦＦ直後の慣性回転による
誘起電圧を、マニュアルステアリング力による誘起電圧
として誤って検出することを防止できる。また、無負荷
電流が一定時間継続してからモータをＯＦＦにすると、
クラッチ接続時の違和感を減少させることができる。さ
らに、左右に繰り返し操舵の場合でも、必要以上なＯＮ
−ＯＦＦをせず、リレー寿命を延ばすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例に係る電動パワーステアリングの
機械的な部分を示す断面図である。

【図２】図１の駆動傘歯車を回転する電動モータを制御
するためのブロック図である。

【図３】モータ電圧に表れる誘起電圧によって電源のＯ
Ｎ制御を行う説明図であり、 （ａ）は操舵トルクを示す図 （ｂ）はクラッチ接続を示す図 （ｃ）はモータ回転を示す図 （ｄ）はモータ電圧を示す図 （ｅ）は電動モータの電源の電圧を示す図 （ｆ）はモータトルクを示す図

【図４】モータ電流に表れる無負荷電流によって電動モ
ータのＯＦＦ制御を行う説明図であり （ａ）は操舵トルクを示す図 （ｂ）はクラッチ接続を示す図 （ｃ）はモータ回転を示す図 （ｄ）はモータ電流を示す図 （ｅ）は電動モータの電源の電圧を示す図 （ｆ）はモータトルクを示す図

【図５】モータ電圧に表れる誘起電圧及びモータ電流に
表れる無負荷電流の発生を説明する図であり （ａ）は図２における電源と電動モータの関係を簡単に
表す回路図 （ｂ）はモータが通電されて回転する際の電流を説明す
る図 （ｃ）はモータに外力が加わって回転し誘起電圧によっ
て発生する電流を説明する図 （ｄ）は（ａ）を等価的に表す回路図 （ｅ）は（ｄ）を直線的に示す図 （ｆ）はモータが負荷回転を行う際の電圧を示す図 （ｇ）はモータが無負荷回転する際の電圧を示す図 （ｈ）はモータに通電されず外力によって回転する際の
電圧を示す図

【図６】図３（ｄ）における追加説明を行うための図

【図７】本実施例の制御のフローチャート図

【図８】従来の電動パワーステアリングの縦断面図

【符号の説明】 １ セレクトギヤ ３ 突起部 ５ 操舵トルクセンサ ７ スタブシャフト ９ トーションバ １１ ピニオンシャフト １３ 第１従動傘歯車 １５ 第２従動傘歯車 １７ 駆動傘歯車 １９ モータ軸 ２１ ストレートスプライン ２３ ヘリカルスプライン ２５ 第１クラッチのシュウ ２７ 第２クラッチのシュウ ２９ バッテリー ３１ 電動モータ ３３ 回路 ３５ 抵抗 ３７ 無負荷電流検出手段（モータ電流検出回路） ３９ ＯＮ／ＯＦＦ手段（モータＯＮ／ＯＦＦリレー） ４１ コントローラ ４３ 誘起電圧検出手段（モータ誘起電圧検出回路） ４５ サーミスタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−293266（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−226359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−270281（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−211142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−34852（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−344939（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−104094（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−144773（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/04 B62D 6/00 - 6/06

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スタブシャフトと、このスタブシャフト
   に同軸に回転自在に設けられた第１従動傘歯車と、ピニ
   オンシャフトと、このピニオンシャフトに同軸に回転自
   在に設けられ、上記第１従動傘歯車と対向する第２従動
   傘歯車と、上記第１従動傘歯車と上記第２従動傘歯車に
   噛み合っている駆動傘歯車と、上記スタブシャフトと上
   記ピニオンシャフトとを連結するトーションバと、スタ
   ブシャフトとピニオンシャフトとの相対回転に応じて一
   方または他方に移動するセレクトギヤと、このセレクト
   ギヤと上記第１従動傘歯車との接触部分に設けられた第
   １クラッチと、上記セレクトギヤと上記第２従動傘歯車
   との接触部分に設けられた第２クラッチと、上記駆動傘
   歯車にモータ軸を連結した電動モータとを備え、マニュ
   アルステアリング力が加わることで上記スタブシャフト
   が回転すると、この回転トルクによってトーションバが
   ねじれ、スタブシャフトとピニオンシャフトとが相対回
   転すると、上記セレクトギヤは一方または他方に移動
   し、その移動方向に応じて第１クラッチまたは第２クラ
   ッチが入ってピニオンシャフト及びスタブシャフトが上
   記駆動傘歯車を介して上記電動モータのモータ軸と接続
   し、このモータ軸が回転する電動パワーステアリングに
   おいて、上記電動モータの電源をＯＮ，ＯＦＦするＯＮ
   ／ＯＦＦ手段と、マニュアルステアリング力によりモー
   タ軸が回転されることで上記電動モータに発生する誘起
   電圧を検出する誘起電圧検出手段と、回転トルクが働か
   なくなりクラッチが切れることで、上記電動モータにか
   かる負荷が無くなった場合に上記電動モータに流れる小
   さな無負荷電流を検出する無負荷電流検出手段と、上記
   誘起電圧検出手段による誘起電圧の検出があったときに
   ＯＮ／ＯＦＦ手段へＯＮ作動を指令し、上記無負荷電流
   検出手段による無負荷電流の検出があったときにＯＮ／
   ＯＦＦ手段へＯＦＦ作動を指令するコントローラと、を
   備えた電動パワーステアリング制御装置。
2. 【請求項２】誘起電圧検出手段は、ＯＮ／ＯＦＦ手段が
   ＯＦＦ作動をした後に所定秒経過してから検出を再開す
   る請求項１記載の電動パワーステアリング制御装置。