JP3381539B2 - 電動式パワーステアリングの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操舵系に加えられ
る操舵トルクを操舵トルク検出手段で検出し、その検出
値に応じて電動機で発生する操舵補助力を制御すること
により、軽い操舵を行うようにした電動式パワーステア
リングの制御装置に関し、特に電源系統の異常時発生時
に運転者に違和感を与えないようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の電動式パワーステアリングの制御
装置としては、例えば特開平５−７７７４９号公報（以
下、単に従来例と称す）に記載されているものがある。

【０００３】この従来例には、イグニッションスイッチ
をオンにしてエンジンを回転させると、その状況がエン
ジン回転センサからＣＰＵに伝達され、これによって操
舵アシスト力を発生する電動モータに操舵トルクを検出
するトルクセンサのトルク検出値に応じたモータ電流の
供給を開始すると共に、リレーをオンとして電動モータ
のドライバーに電力を供給して電動モータの制御を開始
し、エンジンの回転が継続している間モータ電流の制御
が継続されるが、走行中にエンジンが停止したときに
は、車速センサの車速検出値が設定速度である３km/h以
上であるときはモータ電流の出力とリレーのオンを継続
し、車速検出値が設定速度未満となるとモータ電流の出
力が停止されると共に、リレーがオフとなってドライバ
ーに対する電力の供給が遮断されるようにした電動パワ
ーステアリング装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の電動式パワーステアリングの制御装置にあっては、
イグニッションスイッチがオンとなってエンジンが回転
しているときには、バッテリの電力がイグニッションス
イッチを介してＣＰＵに供給されることにより、このＣ
ＰＵが作動状態となって、電動モータへのモータ電流を
制御することにより、操舵系に対して電動モータによる
操舵補助力を作用させるようにしているので、イグニッ
ションスイッチを含む電源系統のハーネスが断線しかか
りとなったり、接触不良が生じることにより、ＣＰＵに
対する電力の供給がオン・オフ状態を繰り返す状態とな
ると、ＣＰＵが作動状態・非作動状態を繰り返すことに
なり、これによってモータ電流の出力が断続的に行われ
て、操舵系に対する操舵補助力の付与が断続的に行われ
ることになり、運転者に違和感を与えるという未解決の
課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制御手段に供給さ
れるイグニッションスイッチ、キースイッチ等を含む電
源系統に異常が発生したときでも操舵系に対する操舵補
助力の付与を継続して、運転者に違和感を与えることを
確実に阻止することができる電動式パワーステアリング
の制御装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る電動式パワーステアリング装置の制
御装置は、操舵系に加えられる操舵トルクを検出する操
舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助力を
付加する電動機と、前記操舵トルク検出手段の操舵トル
ク検出値に基づいて前記電動機を制御する制御手段とを
有する電動式パワーステアリングの制御装置において、
前記制御手段に駆動用電力を通電する電源回路と、前記
制御手段への前記電源回路から駆動用電力が通電状態で
あるか非通電状態であるかを検出する通電状態検出手段
と、車両を駆動する駆動源が駆動状態であるか停止状態
であるかを検出する駆動源駆動状態検出手段とを備え、
前記制御手段は、前記通電状態検出手段で通電状態を検
出し且つ駆動源駆動状態検出手段で駆動源の駆動状態を
検出したときに前記電動機の制御を開始し、前記通電状
態検出手段で非通電状態を検出し且つ前記駆動源駆動状
態検出手段で駆動源の停止状態を検出したときに前記電
動機の制御を停止するように構成されていることを特徴
としている。

【０００７】また、請求項２に係る電動式パワーステア
リング装置の制御装置は、操舵系に加えられる操舵トル
クを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対し
て操舵補助力を付加する電動機と、前記操舵トルク検出
手段の操舵トルク検出値に基づいて前記電動機を制御す
る制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制御
装置において、前記制御手段に駆動用電力を通電する電
源回路と、前記制御手段への前記電源回路から駆動用電
力が通電状態であるか非通電状態であるかを検出する通
電状態検出手段と、車両を駆動する駆動源が駆動状態で
あるか停止状態であるかを検出する駆動源駆動状態検出
手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記制
御手段は、前記通電状態検出手段で通電状態を検出し且
つ駆動源駆動状態検出手段で駆動源の駆動状態を検出し
たときに前記電動機の制御を開始し、前記通電状態検出
手段で非通電状態を検出し且つ前記駆動源駆動状態検出
手段で駆動源の停止状態を検出し、さらに前記車速検出
手段の車速検出値が予め設定された設定値未満であると
きに前記電動機の制御を停止するように構成されている
ことを特徴としている。

【０００８】さらに、請求項３に係る電動式パワーステ
アリング装置の制御装置は、操舵系に加えられる操舵ト
ルクを検出する操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対
して操舵補助力を付加する電動機と、前記操舵トルク検
出手段の操舵トルク検出値に基づいて前記電動機を制御
する制御手段とを有する電動式パワーステアリングの制
御装置において、前記制御手段に駆動用電力を通電する
電源回路と、前記制御手段への前記電源回路から駆動用
電力が通電状態であるか非通電状態であるかを検出する
通電状態検出手段と、車両を駆動する駆動源がが駆動状
態であるか停止状態であるかを検出する駆動源駆動状態
検出手段とを備え、前記制御手段は、前記通電状態検出
手段で通電状態を検出し且つ駆動源駆動状態検出手段で
駆動源の駆動状態を検出したときに前記電動機の制御を
開始し、前記通電状態検出手段で非通電状態を検出し且
つ前記駆動源駆動状態検出手段で駆動源の停止状態を検
出し、さらに前記操舵トルク検出手段の操舵トルク検出
値が予め設定された設定値未満であるときに前記電動機
の制御を停止するように構成されていることを特徴とし
ている。

【０００９】さらにまた、請求項４に係る電動式パワー
ステアリング装置の制御装置は、請求項１乃至３の発明
において、前記電源回路は、キースイッチが介挿された
第１の電源系統と、該第１の電源系統と並列な第２の電
源系統と、前記第１の電源系統及び第２の電源系統の何
れかを選択する選択回路とを有し、前記通電状態検出手
段は前記第１の電源系統が通電状態であるか非通電状態
であるかを検出し、前記選択回路は、常時は第１の電源
系統を選択し、前記通電状態検出手段で非通電状態を検
出したときに第２の電源系統を選択するように構成され
ていることを特徴としている。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、制御手段
への通電が開始され且つエンジン等の駆動源が回転駆動
状態となったときに、電動機に対する操舵補助力制御を
開始する一方、制御手段への通電が停止され且つ駆動源
が停止したときに電動機に対する操舵補助力制御を停止
するようにしたので、制御手段への電源系統を構成する
ハーネス等が断線しかかり状態となったり、接触不良が
発生して、電源回路から制御手段に対する電力供給状態
が、通電状態と非通電状態を繰り返す場合でも駆動源が
停止しない限り電動機に対する操舵補助力制御が継続さ
れて、電動機の駆動が断続されることを確実に防止する
ことができ、運転者に違和感を与えることを確実に阻止
することができるという効果が得られる。

【００１１】また、請求項２に係る発明によれば、上記
請求項１に係る発明の構成に加えて、電動機に対する操
舵補助力制御の停止条件が制御手段への通電が停止され
且つ駆動源が停止し、さらに車速検出値が設定値未満と
なったときに設定されているので、車両が設定車速以上
で走行しているときには電動機に対する操舵補助力制御
が継続されて、電動機の駆動が断続されることを確実に
防止することができ、運転者に違和感を与えることを確
実に阻止することができるという効果が得られる。

【００１２】さらに、請求項３に係る発明によれば、上
記請求項１に係る発明の構成に加えて、電動機に対する
操舵補助力制御の停止条件が制御手段への通電が停止さ
れ且つ駆動源が停止し、さらに操舵トルク検出値が設定
値未満となったときに設定されているので、車両の操舵
トルク検出値が設定値以上であるときには操舵補助力制
御が継続されて、電動機の駆動が断続されることを確実
に防止することができ、運転者に違和感を与えることを
確実に阻止することができるという効果が得られる。

【００１３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、請求項１乃至３の何れかに係る発明において、制御
手段に駆動電源を供給する電源回路がキースイッチが介
挿された第１の電源系統と、これと並列な第２の電源系
統と、これらを選択する選択回路とで構成されているこ
とにより、選択回路で通電状態検出手段で第１の電源系
統が通電状態であることを検出しているときには、この
第１の電源系統を選択するが、この第１の電源系統が非
通電状態となると第２の電源系統を選択することによ
り、制御手段への駆動電源の供給を確実に継続して、電
動機の制御状態を維持することができるという効果が得
られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
概略構成図であり、ステアリングホイール１は、ステア
リングシャフト２の上端部に連結され、このステアリン
グシャフト２は固定部に支持されて下方に延長され、そ
の下端部にピニオン３が装着されている。

【００１５】このピニオン３は、車両幅方向に水平に延
長するラック４に噛合して、ステアリングギヤを構成
し、ステアリングホイール１からステアリングシャフト
２回りの回転運動がラック４の直進運動（並進運動）に
変換される。

【００１６】そして、水平に延在するラック４の両端部
は、夫々タイロッド５を介してナックル及び転舵輪６に
接続され、ラック４が水平方向移動（並進運動）するこ
とで左右の転舵輪６が転舵される。

【００１７】また、ステアリングシャフト２におけるピ
ニオン３の上部には、減速機を構成するリングギヤ１１
が同軸に固定され、このリングギヤ１１に操舵補助モー
タ８の駆動軸９に連結されたリングギヤ１０が噛合さ
れ、操舵補助モータ８が後述するコントロールユニット
７から出力されるデューティ制御されたパルス電流によ
って操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように制
御される。

【００１８】さらに、ステアリングシャフト２における
リングギヤ１１の上部にトルク検出機構１２が設けられ
ている。このトルク検出機構１２は、ステアリングシャ
フト２の下端部とピニオン３の上端部を連結する図示さ
れないトーションバーと、その外周に配置された操舵ト
ルクセンサ１３とで構成されている。

【００１９】この操舵トルクセンサ１３は、上記トーシ
ョンバーの捩じれ量から操舵トルクを検出し、その操舵
トルクの大きさに応じた且つステアリングホイール１の
右切り（ピニオン３からの入力に対しては左回り）で正
値、ステアリングホイール１の左切り（ピニオン３から
の入力に対しては右回り）で負値の電圧信号でなるトル
ク検出値ＴＭ及びＴＳを、後述するコントロールユニッ
ト７に供給する。

【００２０】また、操舵補助モータ８には電流検出手段
を構成する電流検出器１４が取付けられており、この電
流検出器１４で操舵補助モータ８に流れる実電流が検出
され、その大きさに応じた電流信号からなる実電流検出
値ｉが、コントロールユニット７に供給される。

【００２１】さらに、車両を走行駆動する駆動源として
のエンジンの回転数に応じたアナログ電圧でなるエンジ
ン回転数信号ＥＮを出力する駆動源駆動状態検出手段と
してのエンジン回転数センサ１５が設けられ、このエン
ジン回転数センサ１５から出力されるエンジン回転数信
号ＥＮが、コントロールユニット７に供給される。

【００２２】さらにまた、車両には車速を検出する車速
センサ１６が搭載されており、この車速センサ１６によ
って車両前後方向車速が検出され、この車速の大きさに
応じた電圧信号でなる車速検出値Ｖ_SPがコントロールユ
ニット７に供給される。

【００２３】コントロールユニット７は、図２に示すよ
うに、バッテリ２０の例えば１２Ｖの電圧を５Ｖに調整
した制御電力ＣＷを出力する電源回路２１と、この電源
回路２１から供給される制御電力ＣＷで作動し、操舵ト
ルクセンサ１３から出力される操舵トルク検出値Ｔ、電
流検出器１４から出力される実電流検出値ｉ、エンジン
回転数センサ１５から出力されるエンジン回転数信号Ｅ
Ｎ及び車速センサ１６から出力される車速検出値Ｖ_SPを
入力し、これらに基づいて操舵補助モータ８の回転方向
と回転速度とを制御するための操舵補助モータ８への駆
動電流をデューティ制御するデューティ制御用信号を出
力するマイクロコンピュータ２２と、このマイクロコン
ピュータ２２から出力されるデューティ制御用電流パル
スが供給され、これに基づいて操舵補助モータ８の回転
方向と回転速度とを制御するモータ駆動回路２３とを備
えている。

【００２４】電源回路２１は、負極側を接地したバッテ
リ２０の正極側に一端が接続されてキースイッチ２５を
介挿した第１の電源系統となる第１の電源ラインＬ
₁ と、一端がバッテリ２０の正極側に接続されて電源ラ
インＬ₁ と並列な第２の電源系統となる第２の電源ライ
ンＬ₂ と、これら電源ラインＬ₁ 及びＬ₂ の他端が個別
の入力側に接続された選択回路としてのアナログスイッ
チ２６と、このアナログスイッチ２６の出力側に接続さ
れた直流１２Ｖを直流５Ｖに変換し、これを前記マイク
ロコンピュータ２２に制御電力ＣＷとして供給する定電
圧回路２７と、この定電圧回路２７の出力側に接続され
た充電用コンデンサ２８とを備えている。

【００２５】ここで、アナログスイッチ２６は、マイク
ロコンピュータ２２から出力されるセレクト信号ＳＬが
入力され、このセレクト信号ＳＬが論理値“０”である
ときに第１の電源ラインＬ₁ を選択し、論理値“１”で
あるときに第２の電源ラインＬ₂ を選択するように構成
されている。

【００２６】マイクロコンピュータ２２は、電源回路２
１からの制御電力ＣＷが入力されることにより後述する
図３及び図４の演算処理を実行開始し、Ａ／Ｄ変換機能
を備えた入力側インタフェース回路２２ａ、マイクロプ
ロセッサユニット等からなる演算処理装置（ＣＰＵ）２
２ｂ及びＲＡＭ，ＲＯＭ等からなる記憶装置２２ｃ及び
出力側インタフェース回路２２ｄを有する。

【００２７】そして、入力インタフェース回路２２ａに
は、前記操舵トルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔ、
電流検出器１４からの実電流検出値ｉ、エンジン回転数
センサ１５のエンジン回転数信号ＥＮ、車速センサ１６
の車速検出値Ｖ_SP及び第１の電源ラインＬ₁ の電圧が入
力され、出力インタフェース回路２２ｄからは操舵補助
力発生方向を表す左切り方向信号ＬＤ及び右切り方向信
号ＲＤと、操舵補助モータ８に供給する電流をデューテ
ィ制御する左切りデューティ制御用電流パルスＬＰ及び
右切りデューティ制御用電流パルスＲＰと、モータ駆動
回路２３の通電を制御する通電制御信号ＣＳとをモータ
駆動回路２３に出力し、さらにセレクト信号ＳＬをアナ
ログスイッチ２６に出力すると共に、異常時等に操舵補
助制御を停止したときに論理値“１”となる警告信号Ａ
Ｌを運転席近傍に配設されたワーニングランプ２９を駆
動する例えばＮＰＮトランジスタでなるスイッチング素
子３０に出力する。

【００２８】また、演算処理装置２２ｂは、後述する図
３の演算処理を行って、第１の電源ラインＬ₁ が通電状
態であることを検出し且つエンジン回転数センサ１５の
エンジン回転数信号ＥＮに基づいてエンジン回転状態を
検出したときに、操舵トルク検検出値Ｔ及び車速検出値
Ｖ_SPに応じたデューティ比Ｄを演算すると共に、操舵方
向に応じてデューティ比Ｄに応じたパルス信号ＬＰ及び
ＲＰの何れかと操舵方向信号ＬＤ及びＲＤの何れかとを
モータ駆動回路２３に出力する操舵補助制御を開始し、
第１の電源ラインＬ₁ が非通電状態となると、論理値
“１”のセレクト信号ＳＬをアナログスイッチ２６に出
力して、このアナログスイッチ２６を第２の電源ライン
Ｌ₂ 側に切換え、この第１の電源ラインＬ₁ の非通電状
態で、エンジンが停止状態となったときに操舵補助制御
を停止させると共に、論理値“０”のセレクト信号ＳＬ
をアナログスイッチ２６に出力して、これを第１の電源
ラインＬ₁ を選択する状態に復帰させる。

【００２９】さらに、記憶装置２２ｃには、予め演算処
理装置１５ｂの演算処理に必要な制御マップや演算式、
プログラム等が格納されていると共に、演算処理装置１
５ｂの演算過程で必要な演算結果を逐次記憶する。

【００３０】一方、モータ駆動回路２３は、４個のＭＯ
ＳＦＥＴ等のスイッチング素子Ｑ₁〜Ｑ₄ を２個づつ直
列に接続して２組の直列回路を構成し、これら直列回路
のスイッチング素子Ｑ₁ 及びＱ₂ 間とＱ₃ 及びＱ₄ 間と
の間に操舵補助モータ８を接続し、且つスイッチング素
子Ｑ₁ 及びＱ₃ の入力側が互いに接続されてモータリレ
ー４０を介してバッテリ２０の正極側に接続され、スイ
ッチング素子Ｑ₂ 及びＱ₄ の出力側が互いに接続されて
電流検出用抵抗でなる電流検出器１４を介して接地され
て、所謂Ｈブリッジ回路に構成されている。

【００３１】そして、スイッチング素子Ｑ₁ 及びＱ₃ に
夫々マイクロコンピュータ２２の出力側インタフェース
回路２２ｄから出力される左切り方向信号ＬＤ及び右切
り方向信号ＲＤが、スイッチング素子Ｑ₄ 及びＱ₂ に夫
々マイクロコンピュータ２２の出力側インタフェース回
路２２ｄから出力される左切りデューティ制御用電流パ
ルスＬＰ及び右切りデューティ制御用電流パルスＲＰが
夫々供給され、モータリレー４０のリレーコイルの一端
がスイッチング素子としてのＮＰＮトランジスタ４１を
介してバッテリ２０の正極側に接続されていると共に、
他端が接地され、このトランジスタ４１にマイクロコン
ピュータ２２の出力側インタフェース回路２２ｄから出
力される通電制御信号ＣＳが供給され、さらに電流検出
器１４を構成する電流検出用抵抗の上流側がマイクロコ
ンピュータ２２の入力側インタフェース回路２２ａに接
続されている。

【００３２】次に、上記実施形態の動作をマイクロコン
ピュータ２２における演算処理装置２２ｂで実行される
制御処理手順を示す図３及び図４を伴って説明する。図
３の制御処理は、メインプログラムとしてマイクロコン
ピュータ２２に電源回路２１から制御電力ＣＷが供給さ
れたときに実行開始され、先ず、ステップＳ１でエンジ
ン回転数センサ１５のエンジン回転数信号ＥＮを読込
み、次いで、ステップＳ２に移行して、エンジンが回転
中であるか否かを判定する。この判定は、エンジン回転
数ＥＮが回転状態と見做せる予め設定された設定回転数
Ｎ_S 以上であるか否かによって行い、ＥＮ＜Ｎ_S である
ときには、エンジン停止中であると判断して前記ステッ
プＳ１に戻り、ＥＮ≧Ｎ_S となるとエンジン回転中であ
ると判断してステップＳ３に移行する。

【００３３】このステップＳ３では、モータ駆動回路２
３に通電を開始するモータリレー４０をオン状態とする
通電制御信号ＣＳをオン状態とし、次いでステップＳ４
に移行して操舵トルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔ
と操舵方向とに基づいてモータ駆動回路２３に対する左
切り操舵補助用信号ＬＤ，ＬＰ又は右切り操舵補助用信
号ＲＤ，ＲＰを出力する補助操舵制御処理を実行する。

【００３４】次いで、ステップＳ５に移行して、第１の
電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1を読込み、次いでステップＳ
６に移行して、読込んだ電圧Ｖ_L1が予め設定した設定電
圧Ｖ _S （例えば９Ｖ）以上であるか否かを判定する。こ
の判定は、第１の電源ラインＬ₁ 即ちキースイッチ２５
を含む電源系統に接触不良や断線しかかりによって電圧
が低下して非通電状態となっているか否かを判断するも
のであり、Ｖ_L1≧Ｖ_Sであるときには、通電状態である
と判断して前記ステップＳ４に戻り、Ｖ_L1＜Ｖ _S である
ときには、非通電状態であると判断してステップＳ７に
移行する。

【００３５】このステップＳ７では、論理値“１”のセ
レクト信号ＳＬをアナログスイッチ２６に出力し、次い
でステップＳ８に移行して、再度ステップＳ１と同様に
エンジン回転数センサ１５のエンジン回転数信号ＥＮを
読込み、次いでステップＳ９に移行して、前記ステップ
Ｓ２と同様にエンジン回転数信号ＥＮが設定回転数Ｎ _S
以上であるか否かによってエンジン回転中であるかエン
ジン停止中であるかを判定し、その判定結果がエンジン
回転中であるときには前記ステップＳ４に戻り、エンジ
ン停止中であるときには、ステップＳ１０に移行して、
モータ駆動回路２３に対してする各信号ＬＤ，ＬＰ，Ｒ
Ｄ，ＲＰの出力を停止すると共に、通電制御信号ＣＳを
オフ状態として操舵補助制御を停止する。

【００３６】次いで、ステップＳ１１に移行して、論理
値“０”のセレクト信号ＳＬをアナログスイッチ２６に
出力して、これを第１の電源ラインＬ₁ 側に切換えてか
ら処理を終了する。

【００３７】そして、前記ステップＳ４の操舵補助力制
御処理の具体例は、図４に示すように、先ずステップＳ
４１で、操舵トルクセンサ１３の操舵トルク検出値Ｔを
読込み、次いでステップＳ４２に移行して車速センサ１
６の車速検出値Ｖ_SPを読込んでからステップＳ４３に移
行する。

【００３８】このステップＳ４３では、読込んだ車速検
出値Ｖに基づいて図５に示す車速をパラメータとして操
舵トルク検出値Ｔとモータ目標駆動電流ｉ^* との関係を
表す制御マップの何れかを選定する制御マップ選定処理
を行ってからステップＳ４４に移行する。

【００３９】このステップＳ４４では、ステップＳ４１
で読込んだ操舵トルク検出値ＴをもとにステップＳ４３
で選定され制御マップを参照して、操舵補助モータの目
標駆動電流ｉ^* を算出し、次いでステップＳ４５に移行
して、電流検出器１４の実電流検出値ｉを読込み、次い
でステップＳ４６に移行して、下記（１）式の演算を行
って、デューティ比Ｄを算出する。

【００４０】 Ｄ＝Ｋ（ｉ^* −ｉ） …………（１） ここに、Ｋは制御ゲインであって、目標駆動電流ｉ^* と
実電流検出値ｉとの許容誤差範囲例えば数Ａ程度を見込
んで十数〜数十程度の値に設定される。

【００４１】次いで、ステップＳ４７に移行して、前記
ステップＳ４１で読込んだ操舵トルク検出値Ｔが零を含
む正であるか否かを判定し、Ｔ≧０であるときには左切
り状態であると判断してステップＳ４８に移行し、左切
り方向信号ＬＤをオン状態とし、且つ右切り方向信号Ｒ
Ｄをオフ状態とすると共に、ステップＳ４６で算出され
たデューティ比Ｄの左切りデューティ制御用電流パルス
ＬＰを出力し、且つオフ状態の右切りデューティ制御用
電流パルスＲＰを出力してから前述した図３のステップ
Ｓ５に移行し、Ｔ＜０であるときには右切り状態である
と判断してステップＳ４９に移行し、右切り方向信号Ｒ
Ｄをオン状態とし、且つ左切り方向信号ＬＤをオフ状態
とすると共に、ステップＳ４６で算出されたデューティ
比Ｄの右切りデューティ制御用電流パルスＲＰを出力
し、且つオフ状態の左切りデューティ制御用電流パルス
ＬＰを出力してから前述した図３のステップＳ５に移行
する。

【００４２】なお、図３及び図４の処理が制御手段に対
応し、このうちステップＳ１，Ｓ２，Ｓ８，Ｓ９の処理
が駆動源駆動状態検出手段に対応し、ステップＳ５，Ｓ
６の処理が通電状態検出手段に対応している。

【００４３】したがって、今、図６のタイムチャートに
示すように、時点ｔ₁ で図６（ａ）に示すように車両が
停止状態であり且つキースイッチ２５が図６（ｂ）に示
すようにオフ状態であると共に、エンジンも図６（ｄ）
に示すように停止しているものとする。

【００４４】この停止状態では、電源回路２１のアナロ
グスイッチ２６に供給されているセレクト信号ＳＬが論
理値“０”であって、アナログスイッチ２６がキースイ
ッチ２５を介挿した第１の電源ラインＬ₁ 側に切換えら
れており、キースイッチ２５がオフ状態であるので、ア
ナログスイッチ２６の入力側での第１の電源ラインＬ ₁
の電圧Ｖ_L1は図６（ｃ）に示すように零となっており、
このアナログスイッチ２６の出力側に接続された定電圧
回路２７から出力される制御電力ＣＷも零となってマイ
クロコンピュータ２２への制御電力が遮断状態にあり、
モータ駆動回路２３のモータリレー４０もオフ状態とな
って、電動モータ８への通電が遮断状態となっており、
この電動モータ８による補助操舵は図６（ｅ）に示すよ
うに停止されている。

【００４５】この停止状態で、時点ｔ₂ でキースイッチ
２５をオン状態とすると、バッテリ２０の駆動電力がキ
ースイッチ２５を介してアナログスイッチ２６に供給さ
れるので、その入力側における第１の電源ライン６の電
圧Ｖ_L1が図６（ｃ）に示すように所定電圧まで上昇し、
これがアナログスイッチ２６を介して定電圧回路２７に
供給されることになり、この定電圧回路２７から例えば
５Ｖの制御電力ＣＷが出力され、これがマイクロコンピ
ュータ２２に通電される。

【００４６】このように、マイクロコンピュータ２２へ
の通電が開始されると、演算処理装置２２ｂで図３及び
図４の制御処理が実行開始されるが、この時点ｔ₂ では
エンジンが始動されていないので、ステップＳ１で読込
んだエンジン回転数センサ１５のエンジン回転数信号Ｅ
Ｎは零となっており、ＥＮ＜Ｎ_S となることからステッ
プＳ１及びステップＳ２を繰り返すことになり、モータ
駆動回路２３に対して制御信号ＬＤ，ＬＰ，ＲＤ，ＲＰ
が出力されないと共に、通電制御信号ＣＳもオフ状態で
あるので、モータ駆動回路２３が非作動状態を維持し、
電動モータ８による補助操舵は図６（ｅ）に停止された
状態を継続する。

【００４７】この状態で、時点ｔ₃ でイグニッションス
イッチ（図示せず）をオン状態としてエンジンを始動さ
せると、これに応じてエンジン回転数センサ１５のエン
ジン回転数信号ＥＮが増加して設定回転数Ｎ_S 以上とな
ることにより、図３の制御処理において、ステップＳ２
からステップＳ３に移行して、オン状態の通電制御信号
ＣＳをモータ駆動回路２３のトランジスタ４１に出力す
る。このため、トランジスタ４１がオン状態となって、
モータリレー４０がオン状態となり、バッテリ２０から
の直流電力がＨブリッジ回路に供給開始され、図６
（ｅ）に示すように操舵補助制御状態に移行する。

【００４８】このとき、ステアリングホイール１を操舵
していない状態では、操舵トルクセンサ１３の操舵トル
ク検出値Ｔは略“０”となっており、車速検出値Ｖ_SPも
零であるので、ステップＳ４３で図５に示す特性線の内
傾斜が一番大きい特性線Ｌ₁に対応する制御マップが選
択されるが、操舵トルク検出値Ｔが“０”であるので、
ステップＳ４４で算出されるモータ目標駆動電流値ｉ^*
も“０”となる。

【００４９】一方、電動モータ８も停止しているので、
電流検出器１４で検出される実電流検出値ｉも“０”で
あるので、ステップＳ４６で算出されるデューティ比Ｄ
も“０”となり、ステップＳ４８で左方向信号ＬＤをオ
ン状態、右方向信号ＲＤをオフ状態とし、左切りデュー
ティ制御用電流パルスＬＰをデューティ比“０”即ちオ
フ状態を維持し、さらに右切りデューティ制御用電流パ
ルスＲＰをオフ状態に維持する。

【００５０】このため、モータ駆動回路２３では、スイ
ッチング素子Ｑ₁ のみがオン状態となり、他のスイッチ
ング素子Ｑ₂ 〜Ｑ₄ がオフ状態となるので、Ｈ型ブリッ
ジ回路には電流が流れず、電動モータ８は非通電状態に
維持され、この電動モータ８で発生する操舵補助トルク
は“０”を維持し、非操舵状態が継続される。

【００５１】その後、ステップＳ５に移行して、第１の
電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1を読込み、ハーネスに断線し
かかりやキースイッチ２６の接触不良等が発生していな
い正常状態では、電圧Ｖ_L1が設定電圧Ｖ_S より高い電圧
となっているので、前記ステップＳ４に戻り操舵補助制
御状態を継続する。

【００５２】この停車状態で、ステアリングホイール１
を左切りする所謂据え切りを行うと、これに応じて操舵
トルクセンサ１３で検出される操舵トルク検出値Ｔが負
方向に増加する。

【００５３】そして、操舵トルク検出値Ｔが不感帯を越
えて負方向に増加する状態となると、ステップＳ４４で
算出されるモータ目標駆動電流値ｉ^* が増加し、これと
電流検出器１４で検出された実電流検出値ｉとの差値に
基づいてデューティ比Ｄが算出される（ステップＳ４
６）。そして、操舵トルク検出値Ｔが負であるので、ス
テップＳ４７からステップＳ４８に移行して、左方向信
号ＬＤをオン状態、右方向信号ＲＤをオフ状態とし、左
切りデューティ制御用電流パルスＬＰを算出されたデュ
ーティ比Ｄに応じたオン・オフ比とし、右切りデューテ
ィ制御用電流パルスＲＰをオフ状態に維持させる。

【００５４】このため、モータ駆動回路２３のスイッチ
ング素子Ｑ₁ がオン状態を継続し、これに加えてスイッ
チング素子Ｑ₄ がデューティ比Ｄでオン・オフするの
で、電動モータ８にデューティ比Ｄに応じた左切り用の
駆動電流ｉが流れることになり、電動モータ８が回転駆
動されて操舵トルク検出値Ｔに応じた左切り用操舵補助
トルクを発生することになり、軽い操舵を行うことがで
きる。

【００５５】その後、据え切りを終了すると、操舵トル
ク検出値Ｔが略“０”の初期状態に戻る。この状態か
ら、車両を時点ｔ₄ で走行開始させると、そのときの車
速検出値Ｖ _SPに応じた制御マップが選択され、そのとき
の操舵トルク検出値Ｔをもとに選択された制御マップを
参照してモータ目標駆動電流値ｉ^* が算出され、これと
実電流検出値ｉとに基づいてデューティ比Ｄが算出され
て、操舵方向に応じて左方向信号ＬＤ（又は右方向信号
ＲＤ）をオン状態、左切りデューティ制御用電流パルス
ＬＰ（又は右切りデューティ制御用電流パルスＲＰ）を
算出されたデューティ比Ｄに応じたオン・オフ比とする
ことにより、走行状態に最適な操舵補助制御を行うこと
ができる。

【００５６】その後、車両が走行を継続している状態
で、時点ｔ₅ で運転者の操作ミス等によってエンジンが
図６（ｄ）に示すように停止すると、図３の制御処理に
おいては、第１の電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1が図６
（ｃ）に示すように正常値を維持しているので、ステッ
プＳ４〜ステップＳ６の処理を繰り返すことになり、エ
ンジン停止にもかかわらず、操舵補助制御が継続され、
運転者に操舵が重くなるという違和感を与えることな
く、良好な操舵補助制御を継続することができる。

【００５７】その後、時点ｔ₆ でエンジンが図６（ｄ）
に示すように再始動されたときにも、上記ステップＳ４
〜ステップＳ６の処理による操舵補助制御状態が継続さ
れる。

【００５８】一方、時点ｔ₇ で第１の電源ラインＬ₁ の
ハーネスが断線しかかるか又はキースイッチ２６の接触
不良が発生して、この第１の電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1
が急激に低下することにより、非通電状態となると、図
３の制御処理におけるステップＳ６からステップＳ７に
移行して、論理値“１”のセレクト信号ＳＬがアナログ
スイッチ２６に出力され、これに応じてアナログスイッ
チ２６がバッテリ２０に直結した第２の電源ラインＬ₂
側に切換えられる。

【００５９】このアナログスイッチ２６の切換えによっ
て定電源回路２７へはバッテリ２０からの駆動電力の供
給が継続されることになるが、その切換時に瞬間的に定
電圧回路２７から出力される制御電力ＣＷが零となる
が、このときには充電用コンデンサ２８に蓄電されてい
る電荷を放電することにより、マイクロコンピュータ２
２に供給される制御電力ＣＷは低下することなく、マイ
クロコンピュータ２２での演算処理に影響を与えること
はない。

【００６０】次いで、ステップＳ８に移行して、エンジ
ン回転数センサ１５のエンジン回転信号ＥＮを読込み、
この時点ｔ₇ ではエンジンが回転しているので、ステッ
プＳ９でＥＮ≧Ｎ_S と判断されることからステップＳ４
に戻り、操舵トルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖ_SPに基づ
く操舵補助制御が継続される。

【００６１】しかしながら、この第１の電源ラインＬ₁
が異常な状態で走行している状態で、時点ｔ₈ でエンジ
ンが停止したときには、エンジン回転数センサ１５のエ
ンジン回転信号ＥＮが零となることにより、ステップＳ
９からステップＳ１０に移行し、モータ駆動回路２３へ
の各制御信号ＬＤ，ＬＰ，ＲＤ，ＲＰの出力が停止され
ると共に、通電制御信号ＣＳがオフ状態に制御されるの
で、モータ駆動回路２３のトランジスタ４１がオフ状態
となり、これに応じてモータリレー４０がオフ状態とな
るので、バッテリ２０とＨ型ブリッジ回路との間の通電
路が遮断され、電動モータ８への通電が停止されて、こ
の電動モータ８による操舵補助トルクの発生が停止さ
れ、図６（ｅ）に示すように、操舵補助制御が終了され
る。

【００６２】次いで、ステップＳ１１に移行して、論理
値“０”のセレクト信号ＳＬがアナログスイッチ２６に
出力されることにより、このアナログスイッチ２６を第
１の電源ラインＬ₁ 側に復帰させてから図３の制御処理
が終了される。

【００６３】この状態では、第１の電源ラインＬ₁ の電
圧Ｖ_L1が低下した状態を継続することから、マイクロコ
ンピュータ２２への通電が遮断された状態を継続し、図
３の処理は実行されることはなく、操舵補助制御の停止
状態を維持する。その後、第１の電源ラインＬ₁ が非通
電状態を継続していて時点ｔ₉ でエンジンを図６（ｄ）
に示すように再始動すると、これに応じてエンジン回転
数センサ１５のエンジン回転信号ＥＮが増加するが、こ
の時点ｔ₉ では第１の電源ラインＬ₁ が図６（ｃ）に示
すように非通電状態にあり、アナログスイッチ２６で第
１の電源ラインＬ₁ 側が選択されていることにより、定
電圧回路２７から制御電力ＣＷが出力されず、マイクロ
コンピュータ２２は非作動状態を維持する。

【００６４】その後、時点ｔ₁₀で第１の電源ラインＬ₁
の断線しかかり又は接触不良が解消されると、この第１
の電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1がバッテリ電圧に急増する
ことにより、定電圧回路２７から制御電力ＣＷがマイク
ロコンピュータ２２に供給される。

【００６５】このため、マイクロコンピュータ２２の演
算処理装置２２ｂで図３及び図４の処理が実行開始さ
れ、時点ｔ₃ と同様に操舵トルク検出値Ｔ及び車速検出
値Ｖ_SPに基づいてモータ目標駆動電流ｉ^* が算出され、
これと実電流検出値ｉとに基づいてデューティ比Ｄが算
出されることにより、操舵方向に応じて左方向信号ＬＤ
（又は右方向信号ＲＤ）をオン状態、左切りデューティ
制御用電流パルスＬＰ（又は右切りデューティ制御用電
流パルスＲＰ）を算出されたデューティ比Ｄに応じたオ
ン・オフ比として、走行状態に最適な操舵補助制御を再
開する。

【００６６】その後、時点ｔ₁₁で減速状態として時点ｔ
₁₂で車両を停止させ、その後時点ｔ ₁₃でキースイッチ２
５をオフ状態とすると、第１の電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ
_L1が零となるが、暫くは充電用コンデンサ２８の放電に
よるマイクロコンピュータ２２への通電状態が維持され
ることにより、図３の制御処理でステップＳ６からステ
ップＳ７に移行して、論理値“１”のセレクト信号ＳＬ
がアナログスイッチ２６に出力されることにより、これ
が第２の電源ラインＬ₂ 側に切換えられて、マイクロコ
ンピュータ２２への通電が確保される。

【００６７】このとき、エンジンが停止することによ
り、ステップＳ９からステップＳ１０に移行して、モー
タ駆動回路２３への各制御信号ＬＤ，ＬＰ，ＲＤ，ＲＰ
の出力が停止されると共に、通電制御信号ＣＳがオフ状
態となってバッテリ２０からモータ駆動回路２３への通
電が遮断され、さらにステップＳ１１で論理値“０”の
セレクト信号ＳＬが出力されることにより、アナログス
イッチ２６を第１の電源ラインＬ₁ 側に復帰させてから
処理を終了する。

【００６８】このように、上記第１の実施形態による
と、操舵補助制御を終了させる条件として、キースイッ
チ２５を含む第１の電源ラインＬ₁ が非通電状態とな
り、且つエンジンが停止したことを操舵補助制御を終了
させる条件としたので、車両が走行中或いは停車中で、
操舵を行っているときに、第１の電源ラインＬ₁ で断線
しかかり又は接触不良が発生して、これが非導通状態と
なった場合でも、エンジンが回転している間は操舵補助
制御が継続されることになり、操舵補助制御が断続され
て運転者に違和感を与えることを確実に防止することが
できる。

【００６９】また、走行中や停車中の走行状態にかかわ
らず、第１の電源ラインＬ₁ が非導通状態となり、且つ
エンジンが停止したときには、操舵補助制御を停止する
ので、無駄な電力消費を抑制することができる。

【００７０】さらに、電源回路２１をキースイッチ２５
を含む第１の電源ラインＬ₁ 及びバッテリ２０に直結す
る第２の電源ラインＬ₂ と、これらを選択するアナログ
スイッチ２６と、その出力側に接続された定電圧回路２
７とで構成するようにしたので、第１の電源ラインＬ₁
に断線しかかりや接触不良が発生して、マイクロコンピ
ュータ２２への通電が遮断される状態が発生しても、直
ちに第２の電源ラインＬ₂ に切換えてマイクロコンピュ
ータ２２への通電を継続させることができ、操舵補助制
御を確実に継続させることができる。

【００７１】次に、本発明の第２の実施形態を図７につ
いて説明する。この第２の実施形態は、前述した第１の
実施形態における操舵補助制御を停止する条件にさらに
車速検出値Ｖ_SPが零であることを付加して、車両の走行
中に操舵補助制御が停止されることを防止するようにし
たものである。

【００７２】この第２の実施形態では、構成的には前述
した第１の実施形態における図２と同様の構成を有する
が、マイクロコンピュータ２２の演算処理装置２２ｂで
の制御処理が、図７に示すように、図３のステップＳ９
とステップＳ１０との間に車速検出値Ｖ_SPを読込むステ
ップＳ２１と、読込んだ車速検出値Ｖ_SPが予め設定され
た停止近傍の零に近い設定車速Ｖ_S0以上であるか否かを
判定するステップＳ２２とが介挿され、ステップＳ２２
の判定結果がＶ_SP≧Ｖ_S0であるときには走行中であると
判断して前記ステップＳ４に戻り、Ｖ_SP＜Ｖ_S0であると
きには停止状態であると判断してステップＳ１０に移行
することを除いては図３の処理と同様の処理を行い、図
３の処理と対応する処理には同一ステップ番号を付して
その詳細説明はこれを省略する。

【００７３】この第２の実施形態によると、操舵補助制
御を停止する条件として、第１の電源ラインＬ₁ が非通
電状態となり、且つエンジンが停止することに加えて、
車速検出値Ｖ_SPが設定車速Ｖ_S0未満となる停止状態であ
ることが追加されているので、図６（ｆ）に示すよう
に、車両の走行中は第１の電源ラインＬ₁ の非通電状態
及びエンジンの停止が同時に発生しても、ステップＳ４
〜Ｓ９，Ｓ２１，Ｓ２２を繰り返すことになり、論理値
“１”のセレクト信号ＳＬによってアナログスイッチ２
６を第２の電源ラインＬ₂ に切換えることにより、マイ
クロコンピュータ２２への通電路を確保することがで
き、操舵補助制御が継続されることになり、走行中に運
転者に違和感を与えることを確実に防止することができ
る。

【００７４】そして、車両を停止させてからキースイッ
チ２５をオフ状態として、エンジンを停止させることに
より、始めてステップＳ２２からステップＳ１０に移行
して、モータ駆動回路２３への信号ＬＤ，ＬＰ，ＲＤ，
ＲＰの出力を停止すると共に、通電制御信号ＣＳをオフ
状態としてモータ駆動回路２３を非作動状態とし、操舵
補助制御を停止させる。

【００７５】なお、上記第２の実施形態においては、ス
テップＳ２２で車速検出値Ｖ_SPが停車状態に近い設定車
速Ｖ_S0未満となったときに車両が停止状態であると判断
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、設定車速Ｖ_S0を“０”に設定して、完全に車両
が停止したときを操舵補助制御の終了条件とすることも
できる。

【００７６】次に、本発明の第３の実施形態を図８につ
いて説明する。この第３の実施形態は、前述した第１の
実施形態における操舵補助制御を停止する条件にさらに
操舵トルク検出値Ｔが零であることを付加して、車両の
転舵中に操舵補助制御が停止されることを防止するよう
にしたものである。

【００７７】この第３の実施形態でも、構成的には前述
した第１の実施形態における図２と同様の構成を有する
が、マイクロコンピュータ２２の演算処理装置２２ｂで
の制御処理が、図８に示すように、図３のステップＳ９
とステップＳ１０との間に操舵トルクセンサ１３の操舵
トルク検出値Ｔを読込むステップＳ３１と、読込んだ操
舵トルク検出値Ｔが予め設定された非操舵状態である零
に近い設定操舵トルクＴ_S0以上であるか否かを判定する
ステップＳ３２とが介挿され、ステップＳ３２の判定結
果がＴ≧Ｔ_S0であるときには操舵中であると判断して前
記ステップＳ４に戻り、Ｔ＜Ｔ_S0であるときには非操舵
状態であると判断してステップＳ１０に移行することを
除いては図３の処理と同様の処理を行い、図３の処理と
対応する処理には同一ステップ番号を付してその詳細説
明はこれを省略する。

【００７８】この第３の実施形態によると、操舵補助制
御を停止する条件として、第１の電源ラインＬ₁ が非通
電状態となり、且つエンジンが停止することに加えて、
操舵トルク検出値Ｔが設定操舵トルクＴ_S0未満となる非
操舵状態であることが追加されているので、図６（ｆ）
に示すように、車両の走行中に第１の電源ラインＬ₁の
非通電状態及びエンジンの停止が同時に発生しても、こ
の間の操舵トル検出値Ｔが設定操舵トルクＴ_S0以上であ
る操舵中であるときにはステップＳ４〜Ｓ９，Ｓ３１，
Ｓ３２を繰り返すことになり、論理値“１”のセレクト
信号ＳＬによってアナログスイッチ２６を第２の電源ラ
インＬ₂ に切換えることにより、マイクロコンピュータ
２２への通電路を確保することができ、操舵補助制御が
継続されることになり、操舵中に運転者に違和感を与え
ることを確実に防止することができる。

【００７９】そして、車両を停止させてからキースイッ
チ２５をオフ状態として、エンジンを停止させると共
に、ステアリングホイール１から手を放すことにより、
始めてステップＳ３２からステップＳ１０に移行して、
モータ駆動回路２３への信号ＬＤ，ＬＰ，ＲＤ，ＲＰの
出力を停止すると共に、通電制御信号ＣＳをオフ状態と
してモータ駆動回路２３を非作動状態とし、操舵補助制
御を停止させる。

【００８０】なお、上記第２の実施形態においても、ス
テップＳ３２で操舵トルク検出値Ｔが非操舵状態に近い
設定操舵トルクＴ_S0未満となったときに車両が停止状態
であると判断した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、設定操舵トルクＴ_S0を“０”に設
定して、完全に車両の操舵を停止したときを操舵補助制
御の終了条件とすることもできる。

【００８１】また、上記第１〜第３の実施形態において
は、ステップＳ６で第１の電源ラインＬ₁ の電圧Ｖ_L1が
設定電圧Ｖ_S 未満であるときに非通電状態であると判断
するようにした場合について説明したが、これに限らず
設定電圧Ｖ_S を“０”に設定して、完全な非通電状態で
あるか否かを判断するようにしてもよい。

【００８２】同様に、ステップＳ９でのエンジン回転数
ＥＮが設定回転数Ｎ_S 未満でなるときにエンジン停止状
態と判断するようにした場合について説明したが、これ
も設定回転数Ｎ_S を“０”に設定して、完全なエンジン
停止状態であるか否かを判断するようにしてもよい。

【００８３】さらに、上記各実施形態においては、コン
トロールユニット７をマイクロコンピュータ２２を使用
して構成した場合について説明したが、これに限らず、
関数発生器、減算器、乗算器、パルス幅変調回路等を電
子回路を組み合わせて構成することもでき、さらには、
マイクロコンピュータ２２の演算処理装置２２ｂでデュ
ーティ制御用電流パルスＬＰ，ＲＰを形成することを省
略して、外部にパルス幅変調回路を設けるようにしても
よい。

【００８４】さらにまた、モータ駆動回路２３も上記構
成に限定されるものではなく、Ｈ型ブリッジ回路を構成
するスイッチング素子はトランジスタやリレー等の他の
任意のスイッチング素子を適用することができる。

【００８５】なおさらに、上記各実施形態においては、
駆動源としてエンジンを適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータや他の
形式の駆動源を適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】図１のコントロールユニットの具体例を示すブ
ロック図である。

【図３】コントロールユニットにおけるマイクロコンピ
ュータの制御処理の一例を示すフローチャートである。

【図４】図３における操舵補助制御処理の具体例を示す
フローチャートである。

【図５】車速をパラメータとした操舵トルク検出値とモ
ータ目標駆動電流との関係を表す制御マップを示す特性
線図である。

【図６】本発明の第１の実施形態の動作の説明に供する
タイムチャートである。

【図７】本発明の第２の実施形態を示すコントロールユ
ニットにおけるマイクロコンピュータの制御処理の一例
を示すフローチャートである。

【図８】本発明の第３の実施形態を示すコントロールユ
ニットにおけるマイクロコンピュータの制御処理の一例
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ７ コントロールユニット ８ 電動モータ １３ 操舵トルクセンサ １４ 電流検出器 １５ エンジン回転数センサ １６ 車速センサ ２１ 電源回路 ２２ マイクロコンピュータ ２３ モータ駆動回路 ２５ キースイッチ ２６ アナログスイッチ ２７ 定電圧回路 ２８ 充電用コンデンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 5/04 B62D 6/00

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 操舵系に加えられる操舵トルクを検出す
   る操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助
   力を付加する電動機と、前記操舵トルク検出手段の操舵
   トルク検出値に基づいて前記電動機を制御する制御手段
   とを有する電動式パワーステアリングの制御装置におい
   て、前記制御手段に駆動用電力を通電する電源回路と、
   前記制御手段への前記電源回路から駆動用電力が通電状
   態であるか非通電状態であるかを検出する通電状態検出
   手段と、車両を駆動する駆動源が駆動状態であるか停止
   状態であるかを検出する駆動源駆動状態検出手段とを備
   え、前記制御手段は、前記通電状態検出手段で通電状態
   を検出し且つ駆動源駆動状態検出手段で駆動源の駆動状
   態を検出したときに前記電動機の制御を開始し、前記通
   電状態検出手段で非通電状態を検出し且つ前記駆動源駆
   動状態検出手段で駆動源の停止状態を検出したときに前
   記電動機の制御を停止するように構成されていることを
   特徴とする電動式パワーステアリングの制御装置。
2. 【請求項２】 操舵系に加えられる操舵トルクを検出す
   る操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助
   力を付加する電動機と、前記操舵トルク検出手段の操舵
   トルク検出値に基づいて前記電動機を制御する制御手段
   とを有する電動式パワーステアリングの制御装置におい
   て、前記制御手段に駆動用電力を通電する電源回路と、
   前記制御手段への前記電源回路から駆動用電力が通電状
   態であるか非通電状態であるかを検出する通電状態検出
   手段と、車両を駆動する駆動源が駆動状態であるか停止
   状態であるかを検出する駆動源駆動状態検出手段と、車
   速を検出する車速検出手段とを備え、前記制御手段は、
   前記通電状態検出手段で通電状態を検出し且つ駆動源駆
   動状態検出手段で駆動源の駆動状態を検出したときに前
   記電動機の制御を開始し、前記通電状態検出手段で非通
   電状態を検出し且つ前記駆動源駆動状態検出手段で駆動
   源の停止状態を検出し、さらに前記車速検出手段の車速
   検出値が予め設定された設定値未満であるときに前記電
   動機の制御を停止するように構成されていることを特徴
   とする電動式パワーステアリングの制御装置。
3. 【請求項３】 操舵系に加えられる操舵トルクを検出す
   る操舵トルク検出手段と、前記操舵系に対して操舵補助
   力を付加する電動機と、前記操舵トルク検出手段の操舵
   トルク検出値に基づいて前記電動機を制御する制御手段
   とを有する電動式パワーステアリングの制御装置におい
   て、前記制御手段に駆動用電力を通電する電源回路と、
   前記制御手段への前記電源回路から駆動用電力が通電状
   態であるか非通電状態であるかを検出する通電状態検出
   手段と、車両を駆動する駆動源がが駆動状態であるか停
   止状態であるかを検出する駆動源駆動状態検出手段とを
   備え、前記制御手段は、前記通電状態検出手段で通電状
   態を検出し且つ駆動源駆動状態検出手段で駆動源の駆動
   状態を検出したときに前記電動機の制御を開始し、前記
   通電状態検出手段で非通電状態を検出し且つ前記駆動源
   駆動状態検出手段で駆動源の停止状態を検出し、さらに
   前記操舵トルク検出手段の操舵トルク検出値が予め設定
   された設定値未満であるときに前記電動機の制御を停止
   するように構成されていることを特徴とする電動式パワ
   ーステアリングの制御装置。
4. 【請求項４】 前記電源回路は、キースイッチが介挿さ
   れた第１の電源系統と、該第１の電源系統と並列な第２
   の電源系統と、前記第１の電源系統及び第２の電源系統
   の何れかを選択する選択回路とを有し、前記通電状態検
   出手段は前記第１の電源系統が通電状態であるか非通電
   状態であるかを検出し、前記選択回路は、常時は第１の
   電源系統を選択し、前記通電状態検出手段で非通電状態
   を検出したときに第２の電源系統を選択するように構成
   されていることを特徴とする請求項１乃至３の何れかに
   記載の電動式パワーステアリングの制御装置。