JP3424256B2 - トラクターの前後進切換装置 - Google Patents
トラクターの前後進切換装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、前後進切換装置を有
するトラクター等の動力車両に関するものであり、座席
から運転者が離れた場合の安全性を確保せんとするもの
である。 【０００２】 【従来技術及び発明が解決しようとする課題】トラクタ
ー等の動力車両の変速装置を電気的にコントロ−ルする
ものが知られている。この種装置は、主副変速装置を全
て電気的に制御するだけでなく、前後進切換装置も電気
的に制御するように構成している。前後進切換装置は、
２つの油圧クラッチを備え、一方が接続されると機体は
前進し、他方が接続されると後進するように連動構成さ
れている。この前後進切換装置を入り切り操作する操作
レバ−は通常ステアリングハンドルの近傍に設けられて
いるために、エンジンが掛っているときであって運転者
が乗降する際に衣服等がこの操作レバ−に引っ掛ると機
体が思わぬ方向に動きだす恐れがあり、甚だ危険であっ
た。 【０００３】 【課題を解決するための手段】この発明は前記問題点に
鑑みて提案するものであり、次のような技術的手段を講
じた。即ち、主変速装置９と副変速装置１０と前後進切
換装置１１とを備え、ステアリングハンドルの下方に設
けられた前後進切換用のレバー１８を前後方向に操作す
ることによって前後進切換装置１１を切換え、変速操作
時には前記前後進切換装置１１を一旦中立位置に戻して
変速がなされるよう構成したトラクターにおいて、運転
者の着座状態を検出するスイッチ２５を座席２３に設
け、更に運転者が座席２３から離れた時間を測定するタ
イマーを設け、このタイマーによる測定時間が所定時間
を超えている場合には、前後進切換装置１１を中立状態
に保持する牽制手段を設け、この牽制手段の牽制解除を
前記前後進切換用レバー１８の中立戻し操作によって直
ちに可能とする制御手段を設けたことを特徴とする動力
車両の前後進切換装置とする。 【０００４】 【実施例】以下、図面に示す実施例に基づいて、この発
明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、１
はトラクタ−、２は前輪、３は後輪である。トラクタ−
の機体前部にはエンジン４を搭載し、エンジン４の後部
にはメインクラッチ５を収容しているクラッチハウジン
グ６、変速装置を収容しているミッションケ−ス８を連
設している。ミッションケ−ス８内には、４段の変速が
可能な主変速装置９と、同じく４段の変速が可能な副変
速装置１０と、機体の進行する向きを変更する前後進切
換装置１１が設けられている。 【０００５】変速レバ−１２の把手部分には速度増減用
のボタン式変速スイッチ１４が設けられ、これを操作し
て主変速装置９を１速から４速まで切り換える。変速レ
バ−１２は前後及び左右方向の２軸を中心として揺動可
能に構成されており、横方向外側に倒すと、まず変速感
知センサ１５がＯＮとなり、この状態を維持しつつ変速
レバ−１２を前後方向に揺動させると副変速装置１０が
機械的にＬＬ、Ｌ、Ｍ、Ｈの４速の範囲で切り換えられ
る。 【０００６】主変速装置９、及び副変速装置１０は共に
シンクロメッシュ式の変速装置で構成され、前後進切換
装置１１のみ油圧クラッチで構成されている。変速を行
なう場合であって、主変速装置９が切り換られるときに
は、まず、前後進切換装置１１の油圧クラッチがＯＦＦ
に切り換えられ、ついで主変速装置９のシフタ−を操作
するピストンロッド１６が油圧によって強制的に軸長手
方向に移動され、シフタ−が所定の変速位置に達すると
再び前後進切換装置１１の油圧クラッチが接続される。
一方、副変速装置１０が切り換えられるときには、先に
述べたように前後進切換装置１１の油圧クラッチが切ら
れ、変速レバ−１２を移動させた後、変速感知センサ１
５が変速レバ−１２の復帰（変速レバ−１２が横方向内
側に倒された状態）を検出すると、前記油圧クラッチが
再び接続されるように構成している。これらの切り換え
は全て電気的に制御される。１８は前後進切換用のレバ
−であり、前側に操作すると、前進側スイッチ１９がＯ
Ｎとなって前後進切換装置１１の前進側ソレノイド１９
ａが励磁され、反対に後側に切換レバ−１８を操作する
と、後進側スイッチ２０がＯＮとなって後進側ソレノイ
ド２０ａが励磁されるように構成している。又、座席２
３には運転者が座っているときにＯＮとなるスイッチ２
５を設けている。 【０００７】図３は制御装置のブロック図を示すもので
あり、マイコンからなる制御部２６には、主変速装置９
切換用のソレノイド２７，２８，２９，３０と、前後進
切換装置１１切換用のソレノイド１９ａ，２０ａと、前
後進切換装置１１の昇圧制御バルブ３２を制御するソレ
ノイド３３が接続されている。ソレノイド２７と２８、
及び２９と３０は夫々対をなすもので、前者は１速−２
速用の切換バルブ３５を制御し、後者は３速−４速用の
切換バルブ３７を制御する。 【０００８】４２は変速位置を表示する変速位置モニタ
ランプである。また、制御部２６には、エンジン４の回
転数を検出する回転センサ４４、後輪３の回転数を検出
する車輪回転センサ４５、前後進切換用レバ−１８で入
り切り操作されるスイッチ１９，２０、主変速装置９及
び副変速装置１１のシフタ−の位置を検出する位置セン
サ４７，４８、及び前記ボタン式の変速スイッチ１４、
変速感知センサ１５、座席スイッチ２５等が接続されて
いる。前記の車輪回転センサ４５は、最終減速軸である
後輪駆動軸に直接取り付けても良いが、後輪駆動軸に至
る前の軸に取り付け、後輪３の回転数を間接的に検出す
る構成としても良い。 【０００９】図４はトラクタ−１に設けられた油圧機器
類全体の配管構成を示す回路図である。簡単に全体の回
路構成を説明すると、メインポンプ５０から送り出され
た作動油は外部油圧取出用のサブコンバルブ５６に流入
し、さらに分流弁５７を介して一部は水平制御用のバル
ブ５８に入り、水平シリンダ５９を伸縮制御する。そし
て、分流弁５７で分流された残りの作動油は作業機昇降
制御用のバルブ６０に流入してメインシリンダ６１に送
り込まれ、リフトア−ム６２を回動させて作業機を昇降
させるように構成している。 【００１０】前記メインポンプ５０とは独立しているサ
ブポンプ５５には一定圧力の作動油を取り出すための減
圧弁６７が接続され、一定の圧力に保たれた作動油を利
用してパワ−ステアリング装置６９、前後進切換装置１
１、ＰＴＯクラッチ制御装置７０、前輪速度制御装置７
２、電子シフト装置７４が作動される。ＰＴＯクラッチ
制御装置７０は、ＰＴＯクラッチ７６とこれを入切する
バルブ７７とで構成され、前輪速度制御装置７２は油圧
クラッチ７９とバルブ８０とで構成される。この前輪速
度制御装置７２は図示外のモ−ド切換スイッチや前輪２
の切れ角を検出するセンサと連繋されて、前輪２の速度
を後輪３と略同一にする標準四輪駆動状態、前輪２の周
速を後輪３のそれより増速させる前輪倍速駆動状態、あ
るいは後輪３のスリップ状態に応じて２駆、４駆を自動
的に切り換えるフルタイム４駆状態とに切り換えられる
ようにしている。 【００１１】次に図５に示すフロ−チャ−トに基づいて
前後進切換装置の制御プログラムを説明する。まず最初
に制御部２６に接続されている種々のセンサ類、スイッ
チ類の状態が読み込まれ（ステップＳ１）、座席２３に
設けたシ−トスイッチ２５がＯＦＦ状態かどうかが読み
込まれる（ステップＳ２）。そして、このシ−トスイッ
チ２５がＯＦＦになった時点からオフディレ−タイマ−
がセットされる（ステップＳ４）。このシ−トスイッチ
２５のＯＦＦ状態が一定時間継続しているならば、言い
換えると、悪路走行中に機体のバウンド等で運転者が座
席２３から瞬間的に離れてスイッチ２５がＯＦＦ作動し
たのではなく、座席２３から充分な時間だけ離れている
と見做すことができる場合のみ、前後進切換装置１１の
作動を禁止するべくリニアシフト出力禁止フラグをセッ
トする（ステップＳ６）。このリニアシフト出力禁止フ
ラグがセットされている間はセ−フティランプ８１を点
滅させ（ステップＳ７，Ｓ８）、前後進切換装置１１の
作動を禁止する（ステップＳ１１）。 【００１２】即ち、前後進切換装置１１の油圧クラッチ
を中立状態に保ち、機体の前後進を禁止する。なお、こ
の禁止フラグがセットされている場合であっても、前後
進切換用レバ−（リニアシフトレバ−）１８を中立位置
に戻せばセ−フティ−モ−ドが解除され（ステップＳ
９，Ｓ１０）、機体の前後進が可能となる。そして、リ
ニアシフト禁止フラグがリセットされると、前後進切換
用レバ−１８の動作方向に応じて前進側ソレノイド１９
ａあるいは後進側ソレノイド２０ａが励磁され、略同時
に昇圧制御バルブ３２のソレノイドに電流が長されて油
圧が徐々に高められ、クラッチが滑らかに接続される
（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）。このよ
うに、運転者が座席２３から離れた場合には、前後進切
換用レバ−１８のセット位置に拘らず、その制御出力を
一時的にカットして機体を停止させることができるもの
であるから安全であり、運転者は安心して乗降できる。
又、その禁止モ−ドの解除も前後進切換用レバ−１８を
一度中立位置に復帰させるといった簡単な操作で良いの
で取り扱いが容易なうえ操作性も向上する。 【００１３】次に図６及び図７について説明する。ここ
で説明するものは電子シフト装置７４のクラッチの接続
に関するものである。先の実施例では主変速装置９ある
いは副変速装置１０を切り換える場合、前後進切換装置
１１の油圧クラッチを切ってシフト変更動作後、再び油
圧クラッチを接続する形態としたが、油圧クラッチの接
続は速く、しかもショックなく行なわれることが望まし
い。クラッチが遮断されて元のスタ−ト位置に戻るのを
検出して再びクラッチを接続する方法を採用すると反っ
て時間が掛ることになる。一方、クラッチの接続を応答
性良く行なおうとすると、クラッチを繋ぐ最初の駆動電
流、即ち、イニシャルオンタイムｔ0は大きい方が良い
が、多大な圧力をクラッチに伝達するために、クラッチ
板が接触した時点でまだこの多大な駆動電流が残ってい
ると、クラッチ接続時に大きなショックが発生すること
がある。そこで、この改良装置では、クラッチピストン
の戻り具合に応じてイニシャルオンタイムｔ0を変更す
るようにした。 【００１４】図６は横軸に時間、縦軸に駆動電流を取っ
たもの、図７は横軸に時間、縦軸にクラッチ圧力を取っ
たものである。イニシャルオンタイムｔ0を大きく取り
過ぎると図７に示すようにサ−ジ圧Ｐ１が発生し、クラ
ッチ接続時のショックの原因となる。ここでは、クラッ
チ切りの信号が制御部２６に入って、再びクラッチ入り
の指令が出るまでの時間を計測し、その時間の長短によ
ってイニシャルオンタイムｔ0を変更するようにした。
クラッチピストンの移動量をストロ−クセンサ等を用い
て検出する方法も考えられるが、現実のクラッチピスト
ンの移動量は微小なため、ストロ−クセンサの取り付
け、微調節は困難である。この改良装置では、ストロ−
クセンサは不要であり、クラッチピストンの切り換わり
時間で凡そのピストンの戻り位置がつかめるため、イニ
シャルオンタイムを廉価な方法で適正に設定することが
できるのである。なお、この実施例ではクラッチピスト
ンがスタ−トポイント（クラッチピストンがクラッチ内
の戻しスプリングによって完全に戻された位置）に移動
するまでの最大の距離を約１．６ｍｍ程度とし、そのス
タ−ト位置からクラッチ板が接触を始めるまでに最大で
１００ｍｓｅｃのイニシャルオンタイム時間を要するも
のとした。１００ｍｓｅｃの駆動電流のデュ−ティ比は
１００％であるが、クラッチ板が接触した瞬間、そのデ
ュ−ティ比を下げ、徐々にデュ−ティ比を上げてクラッ
チを滑らかに接続する。なお、デュ−ティ比を下げる地
点は、クラッチ板が微接触を開始する位置の手前とし、
その制御圧力を、クラッチピストンが受ける反力よりや
や小さな圧力とすれば、ショックもほとんど無い状態で
クラッチを接続できるのである。 【００１５】なお、図示は省略したが、前後進切換装置
１１の油圧クラッチを切ってから繋ぐ指令が出るまでの
時間、言い換えると、クラッチＯＦＦ指令からクラッチ
ＯＮの指令までの時間を計測することによってイニシャ
ルオンタイムｔ0が求められ、その後のクラッチの繋ぎ
方は、機体が加速状態にあるのか、それとも減速状態に
あるのかによって異なり、この実施例ではその状態の程
度によって４種類の昇圧制御パタ−ンを制御部２６の記
憶装置内に備えている。前記のイニシャルオンタイムｔ
0の決定と共に、機体の走行状態によりその昇圧制御パ
タ−ンが決定されてクラッチが徐々に接続される。 【００１６】 【発明の効果】この発明は前記の如く、主変速装置９と
副変速装置１０と前後進切換装置１１とを備え、ステア
リングハンドルの下方に設けられた前後進切換用のレバ
ー１８を前後方向に操作することによって前後進切換装
置１１を切換え、変速操作時には前記前後進切換装置１
１を一旦中立位置に戻して変速がなされるよう構成した
トラクターにおいて、運転者の着座状態を検出するスイ
ッチ２５を座席２３に設け、更に運転者が座席２３から
離れた時間を測定するタイマーを設け、このタイマーに
よる測定時間が所定時間を超えている場合には、前後進
切換装置１１を中立状態に保持する牽制手段を設け、こ
の牽制手段の牽制解除を前記前後進切換用レバー１８の
中立戻し操作によって直ちに可能とする制御手段を設け
たものであるから、悪路走行中や圃場での作業中に機体
がバウンドして瞬間的に運転者が座席２３から離れた場
合は前後進切換装置１１が中立状態にならず、運転者が
意識的に座席２３を離れたときだけ前後進切換装置１１
が中立状態になるため、トラクター乗降時の安全性が高
まると共に、作業の能率を著しく低下させるような不都
合は生じない。また、その牽制解除は、前後進切換用レ
バーを中立位置に戻すと直ちに解除されるので解除操作
が遅れて事故を招くといった問題は生じることがなく安
全性と操作性が大幅に向上する。
するトラクター等の動力車両に関するものであり、座席
から運転者が離れた場合の安全性を確保せんとするもの
である。 【０００２】 【従来技術及び発明が解決しようとする課題】トラクタ
ー等の動力車両の変速装置を電気的にコントロ−ルする
ものが知られている。この種装置は、主副変速装置を全
て電気的に制御するだけでなく、前後進切換装置も電気
的に制御するように構成している。前後進切換装置は、
２つの油圧クラッチを備え、一方が接続されると機体は
前進し、他方が接続されると後進するように連動構成さ
れている。この前後進切換装置を入り切り操作する操作
レバ−は通常ステアリングハンドルの近傍に設けられて
いるために、エンジンが掛っているときであって運転者
が乗降する際に衣服等がこの操作レバ−に引っ掛ると機
体が思わぬ方向に動きだす恐れがあり、甚だ危険であっ
た。 【０００３】 【課題を解決するための手段】この発明は前記問題点に
鑑みて提案するものであり、次のような技術的手段を講
じた。即ち、主変速装置９と副変速装置１０と前後進切
換装置１１とを備え、ステアリングハンドルの下方に設
けられた前後進切換用のレバー１８を前後方向に操作す
ることによって前後進切換装置１１を切換え、変速操作
時には前記前後進切換装置１１を一旦中立位置に戻して
変速がなされるよう構成したトラクターにおいて、運転
者の着座状態を検出するスイッチ２５を座席２３に設
け、更に運転者が座席２３から離れた時間を測定するタ
イマーを設け、このタイマーによる測定時間が所定時間
を超えている場合には、前後進切換装置１１を中立状態
に保持する牽制手段を設け、この牽制手段の牽制解除を
前記前後進切換用レバー１８の中立戻し操作によって直
ちに可能とする制御手段を設けたことを特徴とする動力
車両の前後進切換装置とする。 【０００４】 【実施例】以下、図面に示す実施例に基づいて、この発
明の実施例を説明する。まず、構成から説明すると、１
はトラクタ−、２は前輪、３は後輪である。トラクタ−
の機体前部にはエンジン４を搭載し、エンジン４の後部
にはメインクラッチ５を収容しているクラッチハウジン
グ６、変速装置を収容しているミッションケ−ス８を連
設している。ミッションケ−ス８内には、４段の変速が
可能な主変速装置９と、同じく４段の変速が可能な副変
速装置１０と、機体の進行する向きを変更する前後進切
換装置１１が設けられている。 【０００５】変速レバ−１２の把手部分には速度増減用
のボタン式変速スイッチ１４が設けられ、これを操作し
て主変速装置９を１速から４速まで切り換える。変速レ
バ−１２は前後及び左右方向の２軸を中心として揺動可
能に構成されており、横方向外側に倒すと、まず変速感
知センサ１５がＯＮとなり、この状態を維持しつつ変速
レバ−１２を前後方向に揺動させると副変速装置１０が
機械的にＬＬ、Ｌ、Ｍ、Ｈの４速の範囲で切り換えられ
る。 【０００６】主変速装置９、及び副変速装置１０は共に
シンクロメッシュ式の変速装置で構成され、前後進切換
装置１１のみ油圧クラッチで構成されている。変速を行
なう場合であって、主変速装置９が切り換られるときに
は、まず、前後進切換装置１１の油圧クラッチがＯＦＦ
に切り換えられ、ついで主変速装置９のシフタ−を操作
するピストンロッド１６が油圧によって強制的に軸長手
方向に移動され、シフタ−が所定の変速位置に達すると
再び前後進切換装置１１の油圧クラッチが接続される。
一方、副変速装置１０が切り換えられるときには、先に
述べたように前後進切換装置１１の油圧クラッチが切ら
れ、変速レバ−１２を移動させた後、変速感知センサ１
５が変速レバ−１２の復帰（変速レバ−１２が横方向内
側に倒された状態）を検出すると、前記油圧クラッチが
再び接続されるように構成している。これらの切り換え
は全て電気的に制御される。１８は前後進切換用のレバ
−であり、前側に操作すると、前進側スイッチ１９がＯ
Ｎとなって前後進切換装置１１の前進側ソレノイド１９
ａが励磁され、反対に後側に切換レバ−１８を操作する
と、後進側スイッチ２０がＯＮとなって後進側ソレノイ
ド２０ａが励磁されるように構成している。又、座席２
３には運転者が座っているときにＯＮとなるスイッチ２
５を設けている。 【０００７】図３は制御装置のブロック図を示すもので
あり、マイコンからなる制御部２６には、主変速装置９
切換用のソレノイド２７，２８，２９，３０と、前後進
切換装置１１切換用のソレノイド１９ａ，２０ａと、前
後進切換装置１１の昇圧制御バルブ３２を制御するソレ
ノイド３３が接続されている。ソレノイド２７と２８、
及び２９と３０は夫々対をなすもので、前者は１速−２
速用の切換バルブ３５を制御し、後者は３速−４速用の
切換バルブ３７を制御する。 【０００８】４２は変速位置を表示する変速位置モニタ
ランプである。また、制御部２６には、エンジン４の回
転数を検出する回転センサ４４、後輪３の回転数を検出
する車輪回転センサ４５、前後進切換用レバ−１８で入
り切り操作されるスイッチ１９，２０、主変速装置９及
び副変速装置１１のシフタ−の位置を検出する位置セン
サ４７，４８、及び前記ボタン式の変速スイッチ１４、
変速感知センサ１５、座席スイッチ２５等が接続されて
いる。前記の車輪回転センサ４５は、最終減速軸である
後輪駆動軸に直接取り付けても良いが、後輪駆動軸に至
る前の軸に取り付け、後輪３の回転数を間接的に検出す
る構成としても良い。 【０００９】図４はトラクタ−１に設けられた油圧機器
類全体の配管構成を示す回路図である。簡単に全体の回
路構成を説明すると、メインポンプ５０から送り出され
た作動油は外部油圧取出用のサブコンバルブ５６に流入
し、さらに分流弁５７を介して一部は水平制御用のバル
ブ５８に入り、水平シリンダ５９を伸縮制御する。そし
て、分流弁５７で分流された残りの作動油は作業機昇降
制御用のバルブ６０に流入してメインシリンダ６１に送
り込まれ、リフトア−ム６２を回動させて作業機を昇降
させるように構成している。 【００１０】前記メインポンプ５０とは独立しているサ
ブポンプ５５には一定圧力の作動油を取り出すための減
圧弁６７が接続され、一定の圧力に保たれた作動油を利
用してパワ−ステアリング装置６９、前後進切換装置１
１、ＰＴＯクラッチ制御装置７０、前輪速度制御装置７
２、電子シフト装置７４が作動される。ＰＴＯクラッチ
制御装置７０は、ＰＴＯクラッチ７６とこれを入切する
バルブ７７とで構成され、前輪速度制御装置７２は油圧
クラッチ７９とバルブ８０とで構成される。この前輪速
度制御装置７２は図示外のモ−ド切換スイッチや前輪２
の切れ角を検出するセンサと連繋されて、前輪２の速度
を後輪３と略同一にする標準四輪駆動状態、前輪２の周
速を後輪３のそれより増速させる前輪倍速駆動状態、あ
るいは後輪３のスリップ状態に応じて２駆、４駆を自動
的に切り換えるフルタイム４駆状態とに切り換えられる
ようにしている。 【００１１】次に図５に示すフロ−チャ−トに基づいて
前後進切換装置の制御プログラムを説明する。まず最初
に制御部２６に接続されている種々のセンサ類、スイッ
チ類の状態が読み込まれ（ステップＳ１）、座席２３に
設けたシ−トスイッチ２５がＯＦＦ状態かどうかが読み
込まれる（ステップＳ２）。そして、このシ−トスイッ
チ２５がＯＦＦになった時点からオフディレ−タイマ−
がセットされる（ステップＳ４）。このシ−トスイッチ
２５のＯＦＦ状態が一定時間継続しているならば、言い
換えると、悪路走行中に機体のバウンド等で運転者が座
席２３から瞬間的に離れてスイッチ２５がＯＦＦ作動し
たのではなく、座席２３から充分な時間だけ離れている
と見做すことができる場合のみ、前後進切換装置１１の
作動を禁止するべくリニアシフト出力禁止フラグをセッ
トする（ステップＳ６）。このリニアシフト出力禁止フ
ラグがセットされている間はセ−フティランプ８１を点
滅させ（ステップＳ７，Ｓ８）、前後進切換装置１１の
作動を禁止する（ステップＳ１１）。 【００１２】即ち、前後進切換装置１１の油圧クラッチ
を中立状態に保ち、機体の前後進を禁止する。なお、こ
の禁止フラグがセットされている場合であっても、前後
進切換用レバ−（リニアシフトレバ−）１８を中立位置
に戻せばセ−フティ−モ−ドが解除され（ステップＳ
９，Ｓ１０）、機体の前後進が可能となる。そして、リ
ニアシフト禁止フラグがリセットされると、前後進切換
用レバ−１８の動作方向に応じて前進側ソレノイド１９
ａあるいは後進側ソレノイド２０ａが励磁され、略同時
に昇圧制御バルブ３２のソレノイドに電流が長されて油
圧が徐々に高められ、クラッチが滑らかに接続される
（ステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４，Ｓ１５）。このよ
うに、運転者が座席２３から離れた場合には、前後進切
換用レバ−１８のセット位置に拘らず、その制御出力を
一時的にカットして機体を停止させることができるもの
であるから安全であり、運転者は安心して乗降できる。
又、その禁止モ−ドの解除も前後進切換用レバ−１８を
一度中立位置に復帰させるといった簡単な操作で良いの
で取り扱いが容易なうえ操作性も向上する。 【００１３】次に図６及び図７について説明する。ここ
で説明するものは電子シフト装置７４のクラッチの接続
に関するものである。先の実施例では主変速装置９ある
いは副変速装置１０を切り換える場合、前後進切換装置
１１の油圧クラッチを切ってシフト変更動作後、再び油
圧クラッチを接続する形態としたが、油圧クラッチの接
続は速く、しかもショックなく行なわれることが望まし
い。クラッチが遮断されて元のスタ−ト位置に戻るのを
検出して再びクラッチを接続する方法を採用すると反っ
て時間が掛ることになる。一方、クラッチの接続を応答
性良く行なおうとすると、クラッチを繋ぐ最初の駆動電
流、即ち、イニシャルオンタイムｔ0は大きい方が良い
が、多大な圧力をクラッチに伝達するために、クラッチ
板が接触した時点でまだこの多大な駆動電流が残ってい
ると、クラッチ接続時に大きなショックが発生すること
がある。そこで、この改良装置では、クラッチピストン
の戻り具合に応じてイニシャルオンタイムｔ0を変更す
るようにした。 【００１４】図６は横軸に時間、縦軸に駆動電流を取っ
たもの、図７は横軸に時間、縦軸にクラッチ圧力を取っ
たものである。イニシャルオンタイムｔ0を大きく取り
過ぎると図７に示すようにサ−ジ圧Ｐ１が発生し、クラ
ッチ接続時のショックの原因となる。ここでは、クラッ
チ切りの信号が制御部２６に入って、再びクラッチ入り
の指令が出るまでの時間を計測し、その時間の長短によ
ってイニシャルオンタイムｔ0を変更するようにした。
クラッチピストンの移動量をストロ−クセンサ等を用い
て検出する方法も考えられるが、現実のクラッチピスト
ンの移動量は微小なため、ストロ−クセンサの取り付
け、微調節は困難である。この改良装置では、ストロ−
クセンサは不要であり、クラッチピストンの切り換わり
時間で凡そのピストンの戻り位置がつかめるため、イニ
シャルオンタイムを廉価な方法で適正に設定することが
できるのである。なお、この実施例ではクラッチピスト
ンがスタ−トポイント（クラッチピストンがクラッチ内
の戻しスプリングによって完全に戻された位置）に移動
するまでの最大の距離を約１．６ｍｍ程度とし、そのス
タ−ト位置からクラッチ板が接触を始めるまでに最大で
１００ｍｓｅｃのイニシャルオンタイム時間を要するも
のとした。１００ｍｓｅｃの駆動電流のデュ−ティ比は
１００％であるが、クラッチ板が接触した瞬間、そのデ
ュ−ティ比を下げ、徐々にデュ−ティ比を上げてクラッ
チを滑らかに接続する。なお、デュ−ティ比を下げる地
点は、クラッチ板が微接触を開始する位置の手前とし、
その制御圧力を、クラッチピストンが受ける反力よりや
や小さな圧力とすれば、ショックもほとんど無い状態で
クラッチを接続できるのである。 【００１５】なお、図示は省略したが、前後進切換装置
１１の油圧クラッチを切ってから繋ぐ指令が出るまでの
時間、言い換えると、クラッチＯＦＦ指令からクラッチ
ＯＮの指令までの時間を計測することによってイニシャ
ルオンタイムｔ0が求められ、その後のクラッチの繋ぎ
方は、機体が加速状態にあるのか、それとも減速状態に
あるのかによって異なり、この実施例ではその状態の程
度によって４種類の昇圧制御パタ−ンを制御部２６の記
憶装置内に備えている。前記のイニシャルオンタイムｔ
0の決定と共に、機体の走行状態によりその昇圧制御パ
タ−ンが決定されてクラッチが徐々に接続される。 【００１６】 【発明の効果】この発明は前記の如く、主変速装置９と
副変速装置１０と前後進切換装置１１とを備え、ステア
リングハンドルの下方に設けられた前後進切換用のレバ
ー１８を前後方向に操作することによって前後進切換装
置１１を切換え、変速操作時には前記前後進切換装置１
１を一旦中立位置に戻して変速がなされるよう構成した
トラクターにおいて、運転者の着座状態を検出するスイ
ッチ２５を座席２３に設け、更に運転者が座席２３から
離れた時間を測定するタイマーを設け、このタイマーに
よる測定時間が所定時間を超えている場合には、前後進
切換装置１１を中立状態に保持する牽制手段を設け、こ
の牽制手段の牽制解除を前記前後進切換用レバー１８の
中立戻し操作によって直ちに可能とする制御手段を設け
たものであるから、悪路走行中や圃場での作業中に機体
がバウンドして瞬間的に運転者が座席２３から離れた場
合は前後進切換装置１１が中立状態にならず、運転者が
意識的に座席２３を離れたときだけ前後進切換装置１１
が中立状態になるため、トラクター乗降時の安全性が高
まると共に、作業の能率を著しく低下させるような不都
合は生じない。また、その牽制解除は、前後進切換用レ
バーを中立位置に戻すと直ちに解除されるので解除操作
が遅れて事故を招くといった問題は生じることがなく安
全性と操作性が大幅に向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタ−の全体側面図である。
【図２】座席の断面図である。
【図３】制御系を示すブロック図である。
【図４】油圧回路図である。
【図５】制御プログラムの内容を説明するフロ−チャ−
トである。 【図６】駆動電流と時間の関係を示すグラフである。 【図７】圧力とクラッチ接続時間の関係を示すグラフで
ある。 【符号の説明】 １ トラクタ− ２ 前輪 ３ 後輪 ４ エンジン ９ 主変速装置 １０ 副変速装置 １１ 前後進切換装置 １２ 変速レバ− １６ ピストンロッド １８ 前後進切換用レバ− ２６ 制御部 ３２ 昇圧制御バルブ
トである。 【図６】駆動電流と時間の関係を示すグラフである。 【図７】圧力とクラッチ接続時間の関係を示すグラフで
ある。 【符号の説明】 １ トラクタ− ２ 前輪 ３ 後輪 ４ エンジン ９ 主変速装置 １０ 副変速装置 １１ 前後進切換装置 １２ 変速レバ− １６ ピストンロッド １８ 前後進切換用レバ− ２６ 制御部 ３２ 昇圧制御バルブ
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 主変速装置９と副変速装置１０と前後進
切換装置１１とを備え、ステアリングハンドルの下方に
設けられた前後進切換用のレバー１８を前後方向に操作
することによって前後進切換装置１１を切換え、変速操
作時には前記前後進切換装置１１を一旦中立位置に戻し
て変速がなされるよう構成したトラクターにおいて、運
転者の着座状態を検出するスイッチ２５を座席２３に設
け、更に運転者が座席２３から離れた時間を測定するタ
イマーを設け、このタイマーによる測定時間が所定時間
を超えている場合には、前後進切換装置１１を中立状態
に保持する牽制手段を設け、この牽制手段の牽制解除を
前記前後進切換用レバー１８の中立戻し操作によって直
ちに可能とする制御手段を設けたことを特徴とする動力
車両の前後進切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06488993A JP3424256B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | トラクターの前後進切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06488993A JP3424256B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | トラクターの前後進切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280976A JPH06280976A (ja) | 1994-10-07 |
| JP3424256B2 true JP3424256B2 (ja) | 2003-07-07 |
Family
ID=13271112
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06488993A Expired - Fee Related JP3424256B2 (ja) | 1993-03-24 | 1993-03-24 | トラクターの前後進切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3424256B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100760807B1 (ko) * | 2006-02-21 | 2007-09-20 | 엘에스전선 주식회사 | 트랙터용 트랜스미션 |
-
1993
- 1993-03-24 JP JP06488993A patent/JP3424256B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06280976A (ja) | 1994-10-07 |
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|---|---|---|---|
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