JP3393003B2 - 作業機の伝動装置 - Google Patents
作業機の伝動装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラクタやホイー
ルローダ等の作業機の伝動装置に係り、詳しくは、駐車
ブレーキ時の走行変速操作との連係制御に関するもので
ある。 【０００２】 【従来の技術】トラクタは強力な牽引力を発揮するもの
であるために、駐車ブレーキを作動させた状態で誤って
発進操作してもそれほど違和感なく走り出す傾向があ
り、気が付かずにそのまま走って駐車ブレーキを損傷さ
せるおそれがある。そこで、特開平２‐１７５４４０号
公報に示されたもののように、油圧クラッチへの圧油供
給を絶つ弁機構を、駐車ブレーキの作動に連動して圧供
給不能側に切換える連係手段を備えたものが知られてい
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】前記従来例のものは、
駐車ブレーキ作動時には油圧クラッチへの圧油供給を不
能にするというメカ的手段であった。すなわち、圧供給
を断続可能な専用の弁機構とその配管設備、及び駐車ブ
レーキレバーと弁機構とを連動するロッド等のメカ連係
手段とを備えるものであって、複数の部品類、及びその
ための比較的大なる配設スペースが必要となっていた。 【０００４】又、特開平７‐２３６１０号公報で示され
るもののように、変速レバーの操作量を電気的に検出す
る手段と、変速機構を駆動操作するアクチュエータとを
設け、人為操作としては変速指令を出すだけの軽い操作
で変速が行える電気制御式の変速装置が、近年では主流
になりつつある。そこで本発明は、前記後者の電気制御
式の変速装置を採用しながら、駐車ブレーキ時には走行
できないように牽制制御する前記前者の技術を有機的に
組み合わせた総合的に優れる伝動装置を提供する点にあ
る。 【０００５】 【課題を解決するための手段】 〔構成〕上記目的達成のための発明は、 走行用の変速機構と、走
行用の油圧クラッチと、該油圧クラッチを断続可能な油
圧操作機構とを備え、駐車ブレーキが作動状態であり、
かつ、変速機構を変速位置に操作する指令が出されてい
るときに油圧操作機構をクラッチ接続側に作動させる
と、油圧クラッチへの供給圧をクラッチミート圧までし
か昇圧させないように制御する油圧牽制手段を備えてあ
ることにある。 【０００６】〔作用〕 請求項１の構成 では、油圧牽制手段の機能により、駐車
ブレーキが作動し、かつ、変速入りの指令が出ていると
きにクラッチを入れると、クラッチミート状態（動力伝
達は行われない程度にクラッチが接続される状態）にす
るものであるから、駐車ブレーキ作動状態で走行するこ
とが回避されるとともに、そのミート時の変速ショック
（クラッチショック）によって操縦者に変速入り状態に
なったことを知らしめる作用が生じるので、その後に駐
車ブレーキを解除してその途端に発進しても、意図した
発進となって好都合である。加えて、一般的な傾斜の坂
道において変速入り状態で駐車ブレーキを解除すると、
クラッチ圧が昇圧されて迅速にクラッチ入りとなるが、
クラッチミート状態によって機体のずり下がり移動が阻
止又は抑制されるようになるから、機体のずり下がりな
く又は殆どなく坂道発進が行えるようになる。 【０００７】〔効果〕 請求項１に記載 の伝動装置では、駐車ブレーキ作動状態
での走行が回避され、かつ、必ず操縦者が意図した状態
での円滑な発進が行えるとともに、ずり下がりなく良好
に坂道発進も行える利点がある。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を、
作業機の一例であるトラクタの場合について図面に基づ
いて説明する。図１に伝動系が示され、１はエンジン、
２は主クラッチ、３は断続可能な油圧操作機構３４を備
えた変速用（走行用）の油圧クラッチ、４は後輪、４ａ
は後輪用デフ機構、５は前輪、５ａは前輪用デフ機構、
６はＰＴＯ変速機構、７はＰＴＯ用の油圧クラッチ、８
はＰＴＯ軸、Ａは走行用の主変速機構、Ｂは走行用の第
１副変速機構、Ｃは前後進切換機構、Ｄは走行用の第２
副変速機構である。 【０００９】主変速機構Ａは、２組のシフトギヤ９，１
０を備えたシンクロメッシュ形式に構成されて４段変速
が可能である。そして、高低２段の第１、第２副変速機
構Ｂ，Ｄ及び前後進切換機構Ｃも同様に、１個のシフト
ギヤ３０，３１，３２を備えたシンクロメッシュ形式に
構成されている。主変速機構Ａには、２組のシフトギヤ
９，１０をスライド操作する油圧変速シリンダ１１，１
２が、そして、第１、第２副変速機構Ｂ，Ｄには、各シ
フトギヤ３０，３２をスライド操作する油圧変速シリン
ダ１３，１４が夫々備えられている。 【００１０】図２に示すように、４個の油圧シリンダ１
１〜１４は、６個の２位置切換構造の電磁弁１７〜２２
のうちのいずれかを介して油圧ポンプ１５からの圧油が
供給されることで作動し、６個の電磁弁１７〜２２の組
合せによって１６段変速が可能である。そして、前後進
切換機構Ｃのシフトギヤ３１は、揺動式のシャトルレバ
ー１６に機械的に連動されており、人力によって切換操
作するように構成されている。尚、図２においてＰＳ
は、パワーステアリング装置のことである。 【００１１】図１、図３に示すように、駐車ブレーキＥ
とその作動を司る駐車ブレーキレバー２３が備えてあ
り、駐車ブレーキレバー２３がブレーキ作動側であるＯ
Ｎ位置に操作されると作動するパーキングブレーキスイ
ッチ（以下、ＰＢスイッチと略称する）２４が制御装置
２５に接続されている。駐車ブレーキＥは、一対のサイ
ドブレーキ３３，３３を同時操作可能な単一の駐車ブレ
ーキレバー２３を、一対のフートペダル（図示せず）と
は別に設けることで構成されている。又、主変速レバー
２６の操作位置を検出するポテンショメータ２７、第２
副変速機構Ｄ操作用の高低レバー２８の変速位置検出用
の高低スイッチ２９、及び６個の電磁弁１７〜２２、及
び後述する昇圧弁３５が制御装置２５に接続されてい
る。 【００１２】主変速レバー２６は、主変速機構Ａと第１
副変速機構Ｂとを操作するものであり、第１〜第５電磁
弁１７〜２１への通電を、図４に示すように組み合わす
ことで８段変速が可能である。つまり、１速位置では第
１及び第５電磁弁１７，２１をＯＮ（通電）とし、２速
位置では第１及び第４電磁弁１７，２０をＯＮとすると
いった具合である。これにより、主変速レバー（変速操
作具の一例）２６からの変速指令に基づいて走行用の変
速機構である主変速機構Ａ及び第１副変速機構Ｂを３個
の油圧シリンダ（アクチュエータの一例）１１，１２，
１３で変速操作する電気制御式の変速装置Ｈｅを構成し
ている。尚、中立位置Ｎでは、第１電磁弁１７のみＯＮ
である。又、高低レバー２８は第６切換弁２２のみのＯ
Ｎ，ＯＦＦ操作を行う。 【００１３】図２に示す油圧回路は、変速に伴う油圧ク
ラッチ３の切り及び入り操作が自動的に行われるもので
あり、基本的には公知技術（特開平５‐１０４３９号
等）であり、概略説明のみ行う。すなわち、主変速機構
Ａのみ２個で、その他の変速機構Ｂ，Ｃ，Ｄは各１個の
バネ付きチェック弁３７〜４１が設けてあり、各チェッ
ク弁３７〜４１は、いずれも変速位置ではチェック作用
状態となり、中立位置又は変速切換途中位置ではバネが
押されて開通状態となるものである。 【００１４】これにより、例えば、第１副変速機構Ｂを
操作するべく第３油圧シリンダ１３を低速位置から高速
位置に切換え操作すると、先ず、低速位置からの離脱に
よってそのチェック弁３７が開通してパイロット圧が無
くなり、断続弁３４が排出位置ｂに切換わって油圧クラ
ッチ３が切りになり、それから高速位置に切換わるとチ
ェック弁３７が閉塞されてパイロット圧が立ち、断続弁
３４が圧供給位置ａに切換わって油圧クラッチ３が入り
となって伝動状態になるのであり、この変速に伴う一連
のクラッチ操作が自動的に行われるのである。 【００１５】このトラクタには、駐車ブレーキＥを作動
させたまま走行する不都合を未然に防止する信号ロック
手段Ｇと発進ロック手段Ｆと油圧牽制手段３６とを備え
てある。信号ロック手段Ｇは、駐車ブレーキＥが制動作
動しているときには各車輪４，５に動力が伝わる伝動状
態にならないように、主変速レバー２６が中立位置Ｎ以
外の位置に操作されても変速指令が出ていない状態に制
御するものである。 【００１６】つまり、ＰＢスイッチ２４がＯＮである
と、ポテンショメータ２７の出力信号が中立位置以外の
値となっても、第２〜第５電磁弁１８〜２１には通電し
ないのである。従って、駐車ブレーキレバー２３をＯＮ
位置にしたままで、誤って主変速レバー２６を中立位置
Ｎ以外のポジションに操作しても、機体は停止したまま
となるのである。このとき、警報ブザーが鳴る等の操作
間違いを知らせる手段を設けておけば好都合である。
又、ポテンショメータ２７と制御装置２５との接続を入
切りするスイッチを設け、このスイッチがＰＢスイッチ
２４を作動位置に操作するに伴って切られるように連係
する構成でも良い。つまり、「変速操作具２６が操作さ
れても変速指令が出ていない状態に制御する」ものとし
て、変速指令が制御装置２５に入力されない場合と、変
速指令が制御装置２５に入力されても電磁弁１７〜２２
には出力しない場合とのいずれでも良いのである。 【００１７】発進ロック手段Ｆは、駐車ブレーキＥが非
作動状態であり、かつ、主変速レバー２６が中立位置Ｎ
にある状態から、駐車ブレーキＥを非作動状態としたま
まで主変速レバー２６を１速〜８速の変速位置へ切換え
操作した場合にのみ、第１〜第５電磁弁１７〜２１のＯ
Ｎ操作を許容して車輪４，５への伝動状態が可能となる
ように制御するものであり、信号ロック手段ではカバー
できない不都合現象を阻止するものである。 【００１８】つまり、駐車ブレーキＥが制動作動したま
ま主変速レバー２６をいずれかの変速位置に操作して
も、前述したように信号ロック手段Ｇで走行しないよう
に牽制できるが、その状態から駐車ブレーキレバー２３
を解除位置に操作した場合には即座に伝動状態となり、
操縦者の意図しない発進となるおそれがある。主変速レ
バー２６が７速といった高速段に操作されている場合で
は不測の急発進となるおそれがある。そこで、発進ロッ
ク手段Ｆは、主変速レバー２６を一度中立位置Ｎに戻し
てからでないと、ポテンショメータ２７の変速操作指令
が無効となるように機能するものであり、これによって
必ず操縦者が意識して走行操作をする状態が現出される
のである。参考として、信号ロック手段Ｇと発進ロック
手段Ｆによる変速手順のフローチャートを図５に示す。【００１９】 油圧牽制手段３６は、 駐車ブレーキＥが作
動状態であり、かつ、主、第１副、第２副の各変速機構
Ａ，Ｂ，Ｄを変速位置に操作する指令が出されていると
きに油圧操作機構３４をクラッチ接続側に作動させる
と、油圧クラッチ３への供給圧をクラッチミート圧まで
しか昇圧させないように制御するものである。 【００２０】図２、及び図６において、油圧変速シリン
ダ１１〜１４のうちの少なくとも１つが変速位置以外に
あると排出位置ｂから圧供給位置ａにパイロット操作さ
れる断続弁（油圧操作機構の一例）３４と、この断続弁
３４が圧供給位置ａにあるときの供給流量の調節が可能
な電磁比例制御弁である昇圧弁３５とを設けるととも
に、昇圧弁３５の開度を調節するべく通電量を可変設定
可能なクラッチ圧調節手段から成る油圧牽制手段３６を
制御装置２５に備えてある。 【００２１】各変速機構Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが全て変速位置
にあるとパイロット圧が立って断続弁３４を圧供給位置
ａに切換え、油圧クラッチ３を接続させて伝動状態と
し、いずれかの変速機構が中立位置又は変速位置以外の
位置に操作されるとパイロット圧が立たなくなり、断続
弁３４が排出位置ｂに切換えられるのであり、断続弁３
４が圧供給位置ａにある状態で昇圧弁３５への通電調節
を行うことにより、半クラッチ状態やクラッチミート状
態といった具合の油圧クラッチ３の接続状態を調節する
ことが可能である。 【００２２】しかして、ＰＢスイッチ２４がＯＮである
ときに主変速レバー２６を変速操作すると油圧牽制手段
３６が作動して、油圧クラッチ３への供給圧がミート圧
相当に設定され、動力は伝達されない伝動状態が現出さ
れるように制御されるのであり、駐車ブレーキ状態での
走行を牽制しながらも、クラッチミートによる接続ショ
ックによって操縦者に伝動状態であること知らしめるこ
とができる。そして、その状態で駐車ブレーキレバー２
３を解除操作すると、昇圧弁３５への通電量が漸増して
クラッチミート状態から完全な接続状態に昇圧される。 【００２３】 〔別実施形態〕 信号ロック手段Ｇ、発進ロック手段Ｆ、油圧牽制手段３
６のうちの油圧牽制手段３６のみを備えたものでもよ
い。この油圧牽制手段３６のみを備えた場合でも、ＰＢ
スイッチ２４がＯＮであるときに主変速レバー２６を変
速操作すると油圧牽制手段３６が作動して、油圧クラッ
チ３への供給圧がミート圧相当に設定され、動力は伝達
されない伝動状態が現出されるように制御されるのであ
り、駐車ブレーキ状態での走行を牽制しながらも、クラ
ッチミートによる接続ショックによって操縦者に伝動状
態であること知らしめることができる。 【００２４】 そして、その状態で駐車ブレーキレバー２
３を解除操作すると、昇圧弁３５への通電量が漸増して
クラッチミート状態から完全な接続状態に昇圧され、発
進を意識した状態での機体の円滑な発進挙動が得られる
ようになる。勿論、主変速レバー２６を一度中立位置に
戻してミート状態にある油圧クラッチ３を切り操作して
から駐車ブレーキＥを解除し、次いで主変速レバー２６
を変速位置に操作する手順でも良い。参考として、図７
に油圧牽制手段３６による変速操作手順のフローチャー
トを示す。 【００２５】〔その他の実施形態〕 油圧牽制手段３６を、例えば、昇圧弁３５を、動力は伝
わらない程度に油圧クラッチ３が接続されるクラッチミ
ート状態を現出させるミート位置を、接続位置と断絶位
置との間に設けた３位置切換弁に構成し、駐車ブレーキ
Ｅ作動状態での変速操作が行われると、それに伴って昇
圧弁３５をミート位置に強制切換する機械的連係構造に
よって構成するものでも良く、この機械的な操作力や電
気信号を総称して、請求項１の項における「…変速位置
に操作する指令…」と定義するものである。又、駐車ブ
レーキレバー２３が解除位置にあるときにのみ主変速レ
バー２６の中立位置Ｎからの変速操作を許容する牽制ア
ームを設ける、という機械連係構造によって発進ロック
手段Ｆを構成しても良い。 【００２６】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。
ルローダ等の作業機の伝動装置に係り、詳しくは、駐車
ブレーキ時の走行変速操作との連係制御に関するもので
ある。 【０００２】 【従来の技術】トラクタは強力な牽引力を発揮するもの
であるために、駐車ブレーキを作動させた状態で誤って
発進操作してもそれほど違和感なく走り出す傾向があ
り、気が付かずにそのまま走って駐車ブレーキを損傷さ
せるおそれがある。そこで、特開平２‐１７５４４０号
公報に示されたもののように、油圧クラッチへの圧油供
給を絶つ弁機構を、駐車ブレーキの作動に連動して圧供
給不能側に切換える連係手段を備えたものが知られてい
いる。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】前記従来例のものは、
駐車ブレーキ作動時には油圧クラッチへの圧油供給を不
能にするというメカ的手段であった。すなわち、圧供給
を断続可能な専用の弁機構とその配管設備、及び駐車ブ
レーキレバーと弁機構とを連動するロッド等のメカ連係
手段とを備えるものであって、複数の部品類、及びその
ための比較的大なる配設スペースが必要となっていた。 【０００４】又、特開平７‐２３６１０号公報で示され
るもののように、変速レバーの操作量を電気的に検出す
る手段と、変速機構を駆動操作するアクチュエータとを
設け、人為操作としては変速指令を出すだけの軽い操作
で変速が行える電気制御式の変速装置が、近年では主流
になりつつある。そこで本発明は、前記後者の電気制御
式の変速装置を採用しながら、駐車ブレーキ時には走行
できないように牽制制御する前記前者の技術を有機的に
組み合わせた総合的に優れる伝動装置を提供する点にあ
る。 【０００５】 【課題を解決するための手段】 〔構成〕上記目的達成のための発明は、 走行用の変速機構と、走
行用の油圧クラッチと、該油圧クラッチを断続可能な油
圧操作機構とを備え、駐車ブレーキが作動状態であり、
かつ、変速機構を変速位置に操作する指令が出されてい
るときに油圧操作機構をクラッチ接続側に作動させる
と、油圧クラッチへの供給圧をクラッチミート圧までし
か昇圧させないように制御する油圧牽制手段を備えてあ
ることにある。 【０００６】〔作用〕 請求項１の構成 では、油圧牽制手段の機能により、駐車
ブレーキが作動し、かつ、変速入りの指令が出ていると
きにクラッチを入れると、クラッチミート状態（動力伝
達は行われない程度にクラッチが接続される状態）にす
るものであるから、駐車ブレーキ作動状態で走行するこ
とが回避されるとともに、そのミート時の変速ショック
（クラッチショック）によって操縦者に変速入り状態に
なったことを知らしめる作用が生じるので、その後に駐
車ブレーキを解除してその途端に発進しても、意図した
発進となって好都合である。加えて、一般的な傾斜の坂
道において変速入り状態で駐車ブレーキを解除すると、
クラッチ圧が昇圧されて迅速にクラッチ入りとなるが、
クラッチミート状態によって機体のずり下がり移動が阻
止又は抑制されるようになるから、機体のずり下がりな
く又は殆どなく坂道発進が行えるようになる。 【０００７】〔効果〕 請求項１に記載 の伝動装置では、駐車ブレーキ作動状態
での走行が回避され、かつ、必ず操縦者が意図した状態
での円滑な発進が行えるとともに、ずり下がりなく良好
に坂道発進も行える利点がある。 【０００８】 【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を、
作業機の一例であるトラクタの場合について図面に基づ
いて説明する。図１に伝動系が示され、１はエンジン、
２は主クラッチ、３は断続可能な油圧操作機構３４を備
えた変速用（走行用）の油圧クラッチ、４は後輪、４ａ
は後輪用デフ機構、５は前輪、５ａは前輪用デフ機構、
６はＰＴＯ変速機構、７はＰＴＯ用の油圧クラッチ、８
はＰＴＯ軸、Ａは走行用の主変速機構、Ｂは走行用の第
１副変速機構、Ｃは前後進切換機構、Ｄは走行用の第２
副変速機構である。 【０００９】主変速機構Ａは、２組のシフトギヤ９，１
０を備えたシンクロメッシュ形式に構成されて４段変速
が可能である。そして、高低２段の第１、第２副変速機
構Ｂ，Ｄ及び前後進切換機構Ｃも同様に、１個のシフト
ギヤ３０，３１，３２を備えたシンクロメッシュ形式に
構成されている。主変速機構Ａには、２組のシフトギヤ
９，１０をスライド操作する油圧変速シリンダ１１，１
２が、そして、第１、第２副変速機構Ｂ，Ｄには、各シ
フトギヤ３０，３２をスライド操作する油圧変速シリン
ダ１３，１４が夫々備えられている。 【００１０】図２に示すように、４個の油圧シリンダ１
１〜１４は、６個の２位置切換構造の電磁弁１７〜２２
のうちのいずれかを介して油圧ポンプ１５からの圧油が
供給されることで作動し、６個の電磁弁１７〜２２の組
合せによって１６段変速が可能である。そして、前後進
切換機構Ｃのシフトギヤ３１は、揺動式のシャトルレバ
ー１６に機械的に連動されており、人力によって切換操
作するように構成されている。尚、図２においてＰＳ
は、パワーステアリング装置のことである。 【００１１】図１、図３に示すように、駐車ブレーキＥ
とその作動を司る駐車ブレーキレバー２３が備えてあ
り、駐車ブレーキレバー２３がブレーキ作動側であるＯ
Ｎ位置に操作されると作動するパーキングブレーキスイ
ッチ（以下、ＰＢスイッチと略称する）２４が制御装置
２５に接続されている。駐車ブレーキＥは、一対のサイ
ドブレーキ３３，３３を同時操作可能な単一の駐車ブレ
ーキレバー２３を、一対のフートペダル（図示せず）と
は別に設けることで構成されている。又、主変速レバー
２６の操作位置を検出するポテンショメータ２７、第２
副変速機構Ｄ操作用の高低レバー２８の変速位置検出用
の高低スイッチ２９、及び６個の電磁弁１７〜２２、及
び後述する昇圧弁３５が制御装置２５に接続されてい
る。 【００１２】主変速レバー２６は、主変速機構Ａと第１
副変速機構Ｂとを操作するものであり、第１〜第５電磁
弁１７〜２１への通電を、図４に示すように組み合わす
ことで８段変速が可能である。つまり、１速位置では第
１及び第５電磁弁１７，２１をＯＮ（通電）とし、２速
位置では第１及び第４電磁弁１７，２０をＯＮとすると
いった具合である。これにより、主変速レバー（変速操
作具の一例）２６からの変速指令に基づいて走行用の変
速機構である主変速機構Ａ及び第１副変速機構Ｂを３個
の油圧シリンダ（アクチュエータの一例）１１，１２，
１３で変速操作する電気制御式の変速装置Ｈｅを構成し
ている。尚、中立位置Ｎでは、第１電磁弁１７のみＯＮ
である。又、高低レバー２８は第６切換弁２２のみのＯ
Ｎ，ＯＦＦ操作を行う。 【００１３】図２に示す油圧回路は、変速に伴う油圧ク
ラッチ３の切り及び入り操作が自動的に行われるもので
あり、基本的には公知技術（特開平５‐１０４３９号
等）であり、概略説明のみ行う。すなわち、主変速機構
Ａのみ２個で、その他の変速機構Ｂ，Ｃ，Ｄは各１個の
バネ付きチェック弁３７〜４１が設けてあり、各チェッ
ク弁３７〜４１は、いずれも変速位置ではチェック作用
状態となり、中立位置又は変速切換途中位置ではバネが
押されて開通状態となるものである。 【００１４】これにより、例えば、第１副変速機構Ｂを
操作するべく第３油圧シリンダ１３を低速位置から高速
位置に切換え操作すると、先ず、低速位置からの離脱に
よってそのチェック弁３７が開通してパイロット圧が無
くなり、断続弁３４が排出位置ｂに切換わって油圧クラ
ッチ３が切りになり、それから高速位置に切換わるとチ
ェック弁３７が閉塞されてパイロット圧が立ち、断続弁
３４が圧供給位置ａに切換わって油圧クラッチ３が入り
となって伝動状態になるのであり、この変速に伴う一連
のクラッチ操作が自動的に行われるのである。 【００１５】このトラクタには、駐車ブレーキＥを作動
させたまま走行する不都合を未然に防止する信号ロック
手段Ｇと発進ロック手段Ｆと油圧牽制手段３６とを備え
てある。信号ロック手段Ｇは、駐車ブレーキＥが制動作
動しているときには各車輪４，５に動力が伝わる伝動状
態にならないように、主変速レバー２６が中立位置Ｎ以
外の位置に操作されても変速指令が出ていない状態に制
御するものである。 【００１６】つまり、ＰＢスイッチ２４がＯＮである
と、ポテンショメータ２７の出力信号が中立位置以外の
値となっても、第２〜第５電磁弁１８〜２１には通電し
ないのである。従って、駐車ブレーキレバー２３をＯＮ
位置にしたままで、誤って主変速レバー２６を中立位置
Ｎ以外のポジションに操作しても、機体は停止したまま
となるのである。このとき、警報ブザーが鳴る等の操作
間違いを知らせる手段を設けておけば好都合である。
又、ポテンショメータ２７と制御装置２５との接続を入
切りするスイッチを設け、このスイッチがＰＢスイッチ
２４を作動位置に操作するに伴って切られるように連係
する構成でも良い。つまり、「変速操作具２６が操作さ
れても変速指令が出ていない状態に制御する」ものとし
て、変速指令が制御装置２５に入力されない場合と、変
速指令が制御装置２５に入力されても電磁弁１７〜２２
には出力しない場合とのいずれでも良いのである。 【００１７】発進ロック手段Ｆは、駐車ブレーキＥが非
作動状態であり、かつ、主変速レバー２６が中立位置Ｎ
にある状態から、駐車ブレーキＥを非作動状態としたま
まで主変速レバー２６を１速〜８速の変速位置へ切換え
操作した場合にのみ、第１〜第５電磁弁１７〜２１のＯ
Ｎ操作を許容して車輪４，５への伝動状態が可能となる
ように制御するものであり、信号ロック手段ではカバー
できない不都合現象を阻止するものである。 【００１８】つまり、駐車ブレーキＥが制動作動したま
ま主変速レバー２６をいずれかの変速位置に操作して
も、前述したように信号ロック手段Ｇで走行しないよう
に牽制できるが、その状態から駐車ブレーキレバー２３
を解除位置に操作した場合には即座に伝動状態となり、
操縦者の意図しない発進となるおそれがある。主変速レ
バー２６が７速といった高速段に操作されている場合で
は不測の急発進となるおそれがある。そこで、発進ロッ
ク手段Ｆは、主変速レバー２６を一度中立位置Ｎに戻し
てからでないと、ポテンショメータ２７の変速操作指令
が無効となるように機能するものであり、これによって
必ず操縦者が意識して走行操作をする状態が現出される
のである。参考として、信号ロック手段Ｇと発進ロック
手段Ｆによる変速手順のフローチャートを図５に示す。【００１９】 油圧牽制手段３６は、 駐車ブレーキＥが作
動状態であり、かつ、主、第１副、第２副の各変速機構
Ａ，Ｂ，Ｄを変速位置に操作する指令が出されていると
きに油圧操作機構３４をクラッチ接続側に作動させる
と、油圧クラッチ３への供給圧をクラッチミート圧まで
しか昇圧させないように制御するものである。 【００２０】図２、及び図６において、油圧変速シリン
ダ１１〜１４のうちの少なくとも１つが変速位置以外に
あると排出位置ｂから圧供給位置ａにパイロット操作さ
れる断続弁（油圧操作機構の一例）３４と、この断続弁
３４が圧供給位置ａにあるときの供給流量の調節が可能
な電磁比例制御弁である昇圧弁３５とを設けるととも
に、昇圧弁３５の開度を調節するべく通電量を可変設定
可能なクラッチ圧調節手段から成る油圧牽制手段３６を
制御装置２５に備えてある。 【００２１】各変速機構Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが全て変速位置
にあるとパイロット圧が立って断続弁３４を圧供給位置
ａに切換え、油圧クラッチ３を接続させて伝動状態と
し、いずれかの変速機構が中立位置又は変速位置以外の
位置に操作されるとパイロット圧が立たなくなり、断続
弁３４が排出位置ｂに切換えられるのであり、断続弁３
４が圧供給位置ａにある状態で昇圧弁３５への通電調節
を行うことにより、半クラッチ状態やクラッチミート状
態といった具合の油圧クラッチ３の接続状態を調節する
ことが可能である。 【００２２】しかして、ＰＢスイッチ２４がＯＮである
ときに主変速レバー２６を変速操作すると油圧牽制手段
３６が作動して、油圧クラッチ３への供給圧がミート圧
相当に設定され、動力は伝達されない伝動状態が現出さ
れるように制御されるのであり、駐車ブレーキ状態での
走行を牽制しながらも、クラッチミートによる接続ショ
ックによって操縦者に伝動状態であること知らしめるこ
とができる。そして、その状態で駐車ブレーキレバー２
３を解除操作すると、昇圧弁３５への通電量が漸増して
クラッチミート状態から完全な接続状態に昇圧される。 【００２３】 〔別実施形態〕 信号ロック手段Ｇ、発進ロック手段Ｆ、油圧牽制手段３
６のうちの油圧牽制手段３６のみを備えたものでもよ
い。この油圧牽制手段３６のみを備えた場合でも、ＰＢ
スイッチ２４がＯＮであるときに主変速レバー２６を変
速操作すると油圧牽制手段３６が作動して、油圧クラッ
チ３への供給圧がミート圧相当に設定され、動力は伝達
されない伝動状態が現出されるように制御されるのであ
り、駐車ブレーキ状態での走行を牽制しながらも、クラ
ッチミートによる接続ショックによって操縦者に伝動状
態であること知らしめることができる。 【００２４】 そして、その状態で駐車ブレーキレバー２
３を解除操作すると、昇圧弁３５への通電量が漸増して
クラッチミート状態から完全な接続状態に昇圧され、発
進を意識した状態での機体の円滑な発進挙動が得られる
ようになる。勿論、主変速レバー２６を一度中立位置に
戻してミート状態にある油圧クラッチ３を切り操作して
から駐車ブレーキＥを解除し、次いで主変速レバー２６
を変速位置に操作する手順でも良い。参考として、図７
に油圧牽制手段３６による変速操作手順のフローチャー
トを示す。 【００２５】〔その他の実施形態〕 油圧牽制手段３６を、例えば、昇圧弁３５を、動力は伝
わらない程度に油圧クラッチ３が接続されるクラッチミ
ート状態を現出させるミート位置を、接続位置と断絶位
置との間に設けた３位置切換弁に構成し、駐車ブレーキ
Ｅ作動状態での変速操作が行われると、それに伴って昇
圧弁３５をミート位置に強制切換する機械的連係構造に
よって構成するものでも良く、この機械的な操作力や電
気信号を総称して、請求項１の項における「…変速位置
に操作する指令…」と定義するものである。又、駐車ブ
レーキレバー２３が解除位置にあるときにのみ主変速レ
バー２６の中立位置Ｎからの変速操作を許容する牽制ア
ームを設ける、という機械連係構造によって発進ロック
手段Ｆを構成しても良い。 【００２６】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】トラクタの伝動系を示す線図
【図２】変速操作用の油圧回路図
【図３】伝動装置の制御ブロック図
【図４】電磁弁の組み合わせによる変速段を示す図表
【図５】発進ロック手段等の作用を示すフローチャート
【図６】伝動装置の別制御ブロック図
【図７】油圧牽制手段の作用を示すフローチャート
【符号の説明】
３ 油圧クラッチ
１１，１２ アクチュエータ
２６ 変速操作具
３４ 油圧操作機構
Ａ 変速機構
Ｅ 駐車ブレーキ
Ｈｅ 変速装置
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 服部 彰夫
大阪府南河内郡美原町木材通４丁目15番
５号 クボタ精機株式会社内
(56)参考文献 特開 平６−74334（ＪＰ，Ａ)
実開 昭62−140252（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
F16D 48/00 - 48/12
B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】【請求項１】 走行用の変速機構（Ａ）と、走行用の油
圧クラッチ（３）と、該油圧クラッチ（３）を断続可能
な油圧操作機構（３４）とを備え、駐車ブレーキ（Ｅ）
が作動状態であり、かつ、前記変速機構（Ａ）を変速位
置に操作する指令が出されているときに前記油圧操作機
構（３４）をクラッチ接続側に作動させると、前記油圧
クラッチ（３）への供給圧をクラッチミート圧までしか
昇圧させないように制御する油圧牽制手段（３６）を備
えてある作業機の伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04578996A JP3393003B2 (ja) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | 作業機の伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04578996A JP3393003B2 (ja) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | 作業機の伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09242867A JPH09242867A (ja) | 1997-09-16 |
| JP3393003B2 true JP3393003B2 (ja) | 2003-04-07 |
Family
ID=12729055
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04578996A Expired - Fee Related JP3393003B2 (ja) | 1996-03-04 | 1996-03-04 | 作業機の伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3393003B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4830622B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2011-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP2008020049A (ja) * | 2006-07-14 | 2008-01-31 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のシフト切換装置 |
-
1996
- 1996-03-04 JP JP04578996A patent/JP3393003B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09242867A (ja) | 1997-09-16 |
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