JP3403725B2 - 非連動形駆動用電気モータを有する電気自動車 - Google Patents

非連動形駆動用電気モータを有する電気自動車

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、非連動形駆動用電気モータを有する電気自
動車に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の電気車両において、個々の運動に必要とされる
駆動力はモータ制御装置を介してドライバによって予め
設定されていた。これとは対照的に、本発明による車両
では、電気モータの瞬間動作状態が考慮されて、中央制
御装置の制御がモータ制御装置上に適宜重畳される。こ
れにより、運動力学的に一層優れた態様が得られる。特
に、（駆動時のスリップをかなり防止するという意味
で）駆動時のスリップ防止、（電流発生器モードで動作
中の電気モータによって車両のブレーキが作動した時
の）ブレーキロック防止、左右の駆動差などが得られ
る。瞬間電圧、電流強度および速度などについての情報
が連続的に入力されるモータ制御装置および／または中
央制御装置は、この情報から個々の電気モータの瞬間出
力および瞬間トルクを算出する。
【０００３】 文献FR−Ａ−２ 592 342は、四輪駆動の各々につい
て、電気モータ制御装置と接続された駆動電気モータを
備えた電気的に駆動される道路用車両を開示している。
更にここではモータ制御装置と接続した上位中央制御装
置が設けてある。中央制御装置およびモータ制御装置に
よって電気モータは、駆動輪がスピンせず、電気モータ
によってブレーキがかかっている間に車輪がロックせ
ず、またコーナリング時に車両の両側の駆動輪が速度差
（電気的な差）を生じさせるように作動する。車両運転
者は一定の維持可能な運転速度を予め設定してもよい。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
この公知車両との相違点として、本発明による車両の
中央制御装置および／またはモータ制御装置は、電気モ
ータの瞬間実速度の情報を考慮するのみならず、これら
のモータの瞬間電気的実出力の情報も考慮するように構
成されている。更に、運動力学上利点がある左右の駆動
差、特にコーナリング時にカーブの外側車輪により高い
トルクを生じさせ、或いは車両の望ましくないヨーイン
グやスウェービングの場合に、車両の左右間に反作用ト
ルクを生じさせることが可能である。
【０００５】 本発明の車両は、文献FR−Ａ−２ 592 342による公
知の内燃機関および駆動可能な電流発生器を含んでいる
のが好ましい。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
本発明の主題は、以下の特徴を有する非レール結合車
両である。
【０００７】 （ａ）少なくとも１つの駆動用電気モータと、 （ｂ）内燃機関およびこの内燃機関によって駆動可能な
少なくとも一つの電流発生器と、を備え、 （ｃ）電気モータはそれ独自のモータ制御装置に接続さ
れ、電気モータの瞬間見かけ出力および／または瞬間見
かけ速度を予め設定し、 （ｄ）内燃機関／電流発生器群はこれらに接続された電
流発生制御装置を有し、 （ｅ）モータ制御装置および電流発生制御装置の両方に
接続された中央制御装置は、モータ制御装置からの情報
を受け取り電気モータの電力必要量を考慮してモータ制
御装置および電流発生制御装置を介して内燃機関を制御
して低燃料消費および／または低排気量および／または
高電力出力を達成する。
【０００８】 従来の内燃式電気車両において、駆動用電気モータ
は、モータ制御装置を介してドライバによって予備設定
を行うことで、モータの駆動力について制御されてい
た。内燃式モータは、最終的には所望の電気エネルギを
発生させるために必要とされる駆動力を得られるように
しなければならないので、このような内燃式モータの速
度は駆動用電気モータの所要出力量に応じて変化してい
た。しかしながら、本発明による車両では、それぞれの
瞬間こ必要とされる電流の発生によって内燃機関は、特
に最適な燃料消費量、最適な低排気量、高駆動出力など
に関して一層優れた態様を得るために好ましいとされる
動作状態となる。具体的に言えば、例えば内燃機関エン
ジンの消費特性の最適点にできるだけ近い速度／トルク
の組合せで所望の内燃機関エンジン駆動力が発生するよ
うに電流発生制御を行う。電流発生制御装置は内燃機関
のみに接続しても良いし、内燃機関と電流発生器の両方
に接続しても良い。
【０００９】 文献FR−Ａ−２ 592 342は、内燃機関と、その内燃
機関で駆動可能な電流発生器と、四輪駆動の各々に対し
て、電気モータ制御装置と接続された電気駆動モータ
と、を備えた電気的に駆動される道路用車両を開示して
いる。更に、モータ制御装置、電流発生器および内燃機
関に接続された中央制御装置が設けられている。この車
両は電流アキュムレータを備え、電流アキュムレータを
充電するように内燃機関が作動する時、内燃機関は燃料
消費および汚染物質排出に関する最善の速度で回転す
る。
【００１０】 公知の車両の内燃機関は、電流アキュムレータの充電
が必要になり次第中央制御装置によって始動されまた電
流アキュムレータが充分な充電状態に達すると停止され
るものと当然考えられるであろう。従って、本発明によ
る車両で解決される課題、即ち、少なくとも一つの駆動
電気モータの必要な電力に対して継続電流発生を採用す
ることはそれ自体問題ではない。
【００１１】 本発明の車両は、好ましくは、２つの駆動電気モータ
を有し、その一方は車両の左側の駆動輪を駆動するよう
に設けられ、他方は車両の右側の駆動輪を駆動するよう
に設けられ、２つの電気モータの各々は、それぞれに接
続された独自のモータ制御装置を備え、中央制御装置は
２つの電気モータの電力必要量を考慮するようになして
あることである。
【００１２】 上述した見かけ出力、見かけ速度、実出力、実速度と
いう用語は、これらの語が間接的にそれぞれ見かけトル
クおよび実トルクという言葉を含む旨で解されるべきも
のであり、ここで適用される式は出力＝トルク×速度と
なる。
【００１３】 本発明による車両は各車輪毎に独自の駆動用電気モー
タを備えており、その最も典型的な例として４輪駆動車
両を挙げておく。 本願で説明したような過度の駆動時スリップの防止お
よび／またはブレーキロックの防止にあったっては、前
輪と後輪の制御において差が生じる可能性があるという
点で、電気モータに結合されたすべての車輪について考
慮することが好ましい。上述した「運動力学面から見た
駆動差の利点」に鑑みて、車両の同じ側にある駆動輪を
実際にはアナログ的に制御することが好ましい。しかし
ながら、左右の差をなくし得るように、前輪用電気モー
タが後輪用電気モータとは別に制御されるような設計と
することも可能である。これは、後述するようなすべり
量を制御した場合の最大トラクションに鑑みた制御を行
える可能性を呈するものである。
【００１４】 中央制御装置は、駆動時のスリップ防止および／また
はブレーキロック防止のために、２つの電気モータの少
なくとも１つにおける異常な高回転または低回転および
／または２つの電気モータの少なくとも１つにおける異
常な速度変化および／または２つの電気モータ間での異
常な速度差に応答するように設計することが好ましい。
３つ以上の電気モータが備えられている場合には、中央
制御装置を１つの電気モータの速度と他の電気モータの
（平均）速度との間の異常な速度差に応答させることも
可能である。上述した方法において、中央制御装置は、
少なくとも１つの車輪における始動時駆動すべり量およ
び／または始動時ブレーキロック状態を検出する。
【００１５】 中央制御装置は、基本的には同じ速度または予め定め
られた最大速度差を越えることのないようにモータ制御
装置を介して２つの電気モータを制御するように設計す
ることが好ましい。これによって機械的ロック差が得ら
れるという効果があり、この機械的ロック差はロック効
率100％未満となり得る。ロック効率が100％未満の機械
的ロック差では、２つの連結された駆動輪間の速度差ま
たはトルク差が予め定められた値以上となった時にのみ
ロック係合が起こる。
【００１６】 さらに好ましい可能性としては、モータ制御装置およ
び／または中央制御装置は、瞬間電圧、電流強度および
回牽速度から、各々の電気モータの瞬間駆動力すなわち
駆動入力、または効率補正時の駆動出力および各々の駆
動群（電気モータのロータ、考え得る関節接続シャフ
ト、考え得るトランスミッション、駆動輪）の（回転）
加速に消費される駆動力を、例えば時間について見た電
気モータの速度変化に基づいて算出する。この差は各々
の駆動輪出力駆動力である。駆動輪出力駆動力を得られ
た車両加速度または車両速度と比較する場合には、最適
な状態と駆動輪出力と車両推進力に変換できるように電
気モータを制御することも可能である。車両加速度や車
両速度は、特に加速度センサや非駆動輪の速度検出、車
両速度比較または電気モータを繰り返し短時間不活性と
することなどによって確認することができる。この電気
モータの速度は車両速度を表すものである。
【００１７】 中央制御装置は、好ましくは制御基準をトラクション
駆動力の最大限として、最大トラクションを得るために
有利な駆動時の低スリップを達成するようにモータ制御
装置を介して２つの電気モータを制御するように設計す
るのが好ましい。例えば雪道、砂地、軟土のように駆動
輪がかなりスリップしやすいような路面上の場合、すで
に駆動輪と路面との間にある程度のすべり量がある時に
最適な車両トラクションが達成されるからである。
【００１８】 スリップ止め制御すなわちすべり止め制御では、特
に、車両のバネ圧縮状態についての情報や車両の縦横方
向の加速度などの外部のパラメータをさらに考慮するこ
とも可能である。
【００１９】 中央制御装置は、左右の駆動差を生じさせるために、
操舵角および／または車両の垂直軸を中心とする回転に
応答するように設計するのが好ましい。前者の場合に
は、操舵角センサを備えることが好ましい。電気モータ
によって各々発生した駆動出力、速度、トルクは、車両
のコーナリング時に垂直軸を中心として発生する車両角
加速度に電気モータが寄与するように、制御される。後
者は主に、垂直軸を中心とする車両の偏揺れ運動やしり
振り運動が発生したような状況の場合である。これは、
対応するトルクを駆動輪上に逆方向に加えることによっ
て相殺することができる。
【００２０】 本発明の他の態様によれば、中央制御装置は少なくと
も１つの外部センサに接続されている。このセンサは、
操舵角センサ、当該車両が近付いた他の車両、または当
該車両に近付いて来る他の車両を検出するための距離セ
ンサ、傾斜角センサ、位置的に静止したジャイロプラッ
トフォームなどであり、特に、すべての方向または最も
重要な方向すなわちすべての軸または最も重要な軸を中
心とした方向で線加速度および／または角加速度を検出
するレーザジャイロが好ましい。ここで述べた本発明の
態様は、本願明細書の冒頭において概略した発明の２つ
の態様とは別に実現することも可能であるということに
特に注意されたい。現在述べている本発明の態様につい
て、特にすべり止め制御装置および／またはロック防止
制御装置および／または左右駆動差制御装置を適宜備え
る必要はなく、内燃機関の制御装置を最適な態様下で適
宜備える必要もない。さらに、自動駐車用の１つまたは
複数の駐車プログラムのような特定の駆動プログラムを
中央制御装置に格納しておくことも可能である。中央制
御装置は他のいかなる優れた機能を格納しても良い。駆
動プログラムは、本出願において述べた他の制御装置の
影響下に置くことも可能である。
【００２１】 一般に、垂直軸を中心とした車両の慣性モーメントを
大きくし、車両の駆動性能を向上させるように、車両の
最も重い構成要素は車両の前後端に備えると都合が良
い。
【００２２】 好ましくは、ドライバ、特に車両速度、車両速度およ
び／または車両減速のために、少なくとも１つのコマド
発生器を中央制御装置と接続しておく。 ２つの電気モータは、共通のステータ部分（好ましく
は２つのステータリングを有する）と２つのロータ部分
とを有する結合タンデムモータであることが好ましい。
共通のステータ部分は電力線と情報線を含み、できれば
冷媒供給源および冷媒吐出口を含むことも可能である。
さらに、ステータ部分はその上に配設された２つのモー
タ制御装置の周辺部分を備え、特に速度検出器、速度差
検出器、温度監視装置などを備えることも可能である。
【００２３】 電気モータは、シャフト特に関節接続シャフトを介し
て各々に対応した駆動輪に連結することも可能であり、
例えば車輪一体型駆動モータのような形で空間的に近接
して個々の駆動輪に直接結合することも可能である。
【００２４】 特別に設計して、個々の電気モータと個々の駆動輪と
の間に減速ギア系を備えることが好ましい。これは、当
該モータを駆動力集中度の高い高速回転モータとするこ
とが可能となるためである。減速ギア系は、電気モータ
または当該駆動輪と一体型となったユニットであっても
良い。減速ギア系は、減速比が一定のギア系または多段
切替減速ギア系とすることも可能である。一般に、ここ
では２段減速ギア系で十分であり、例えば一段を主に都
市内やクロスカントリーでの駆動用としてもう一方の段
を主に郊外での駆動用とする。
【００２５】 電気モータで必要とされる電流を車両内において発生
させることができるように、車両には内燃機関および内
燃機関によって駆動可能な少なくとも１つの電流発生器
を備えることが好ましい。しかしながら、別個の電流源
や化学的電流アキュムレータを利用することも可能であ
る。
【００２６】 電流発生器は、駆動用電気モータと同様の構成を有す
ることが好ましいが、電気モータの設計と比して１つの
極あたりの巻数が異なる巻線形態および／または異なっ
た巻線接続としてもよい。電流発生器は通常最高速度で
最大駆動力を得られるように設計されているため、複数
の電気モータに電流を供給するのに電気モータと実質的
に同様の構成を有する電流発生器が１つあれば十分であ
る。もし可能であるならば、好ましくは、同様の構成を
有する複数の電流発生器を内燃機関と結合することもで
きる。
【００２７】 電流発生器は、内燃機関と一体化しておくことが好ま
しい。この内燃機関／電流発生器ユニットは、十分な空
間が得られる所であれば実質上車両のどこに備えられて
いてもよい。このユニットで機械的駆動を行うことはな
いからである。
【００２８】 電流発生器は、車両搭載電気系統用の電流を発生させ
るために別個のコイルを有することが好ましい。他の例
として、電流発生器に電流分岐を備えたものや、車両搭
載電気系統に電流を供給するために電流発生器から電流
を供給する回路などから成るものが挙げられる。この場
合、車両用電源電圧を発生させるためにトランスフォー
マまたはセットダウンインバータを備えることが好まし
い。その理由として、車両用電源電圧は通常12Vである
が、電流発生器によって電気モータ用にかなり高い電
圧、好ましくは500から1000Vの範囲の電圧を生み出せる
ように車両を設計することが好ましいということが挙げ
られる。このような高い電流発生器電圧とすることで、
電気モータを流れる電流はかなり小さくなる。
【００２９】 電流発生器は、内燃機関用スタータすなわちスタータ
電気モータとして使用できるように設計することが好ま
しい。この目的のために電流発生器に別個のスタータコ
イルを備えることも可能である。スタータを動作させる
ために、通常は車両に電流源あるいは電気エネルギ用ア
キュムレータが備えられていることは理解できよう。し
かしながら、その電圧レベルは、トランスフォーマおよ
び／またはセットアップコントローラによって上昇すな
わちスタータに対して適した電圧レベルまで上げられ
る、電流発生器は内燃機関をアイドル速度よりもかなり
速い速度、特に内燃機関の最高速度の40％以上の速度で
始動させるようにすることが好ましい、そうすれば内燃
機関の始動を特に簡単にすることができる。
【００３０】 電気モータは、車両を制動するために、電流発生器の
動作に対して切替えられるようにしておくことが好まし
い、さらに、制動エネルギを破壊するために好ましくは
少なくとも１つの制動抵抗器を備えておく、車両の電流
発生器による電流取込が可能である限りは、制動中に発
生した電流を車両の電流アキュムレータに供給すること
もできる。
【００３１】 電気モータおよび／または電流発生器は、永久磁石に
よって励起される装置であることが好ましい、この永久
磁石は、例えばコバルトや鉄を含む少なくとも１種類の
希土類元素と少なくとも１種類の任意の添加物との合金
のような高保磁型永久磁石である、このような機械要素
は特に高出力密度で製造することができる。
【００３２】 電気モータは、直流電流が供給される電気的に整流さ
れた装置であることが好ましい。 電気モータおよび／または電流発生器は、磁束集中の
原理に基づいて構成することが好ましい。磁束集中と
は、エアギャップ内における磁束密度が当該永久磁石の
磁束外領域での磁束密度よりも大きいというような意味
である。
【００３３】
【発明の実施の態様】
以下、本発明および本発明の開発内容を、図面に示す
実施例によって詳細に説明する、この１枚の図面は、極
めて概略的にではあるが、４輪自動車の平面図を示して
おり、特に車両の電気駆動部、電流発生器および制御部
を示している。
【００３４】 車両２の前車軸４および後車軸６にはいずれも各々２
つの駆動用電気モータ８が備えられている。一方の車軸
の２つの電気モータ８は、共通のステータ部分を有する
タンデムモータである。各電気モータ内には、個々の巻
線コイル10を概略的に示してある。共通のステータ部分
は各モータ８用に別個の巻線コイル10を含んでいる。各
モータ８のロータは永久磁石と共に備えられている。各
電気モータ８は対応する駆動輪12を駆動する。
【００３５】 参照符号14は内燃機関を示す。内燃機関14は電流発生
器16と空間的に近接した状態でこれに接続されている。
電流発生器14において発生した電流は、パワーエレクト
ロニクス手段18によって整流され、そこからDC電圧中間
回路20に供給される。
【００３６】 DC電圧中間回路20に接続されているのは４つの電気モ
ータ８であり、その各々は電流コントローラとして形成
されたパワーエレクトロニクス手段を介してそこに接続
されている。各電流コントローラ22は、正確な時刻で、
かつ正確な電流信号で電流パルスをそれに関連する電気
モータ８に供給する。
【００３７】 DC電圧中間回路20にさらに接続されているのは、１つ
または複数の制動抵抗器26に接続された制動コントロー
ラ24である。 参照符号28は、車両２の中央制御装置であるマイクロ
プロセッサシステムを示す。中央制御装置28は、情報線
を介して、４つの電気モータ８用の４つのモータ制御装
置30と、パワーエレクトロニクス手段18に接続された制
御装置32と、内燃機関14に接続された制御装置33と、制
動コントローラ24に接続された制動制御装置34とに接続
されている。制御装置32および33は電流発生制御装置を
構成する。さらに、動作表示ユニット36および１つまた
は複数の外部センサ38を中央制御装置38に接続する。各
モータ制御装置30は、信号線によってそれに関連する電
気モータに接続されている。制御装置32は信号線によっ
て電流発生器16に接続されている。
【００３８】 各電気モータ間での上述した電気的通信を実行するた
めに、それぞれのモータ制御装置30は回転位置センサ
（図示せず）からの信号を受信する。この回転位置セン
サは、それぞれのステータに対するそれぞれのロータの
回転位置を連続して検出するものである。
【００３９】 各モータ制御装置30は、瞬間電圧、電流強度および速
度についての情報を連続して受信し、それぞれの電気モ
ータ８またはそれぞれの電流コントローラ22からの情報
に基づいて、それに関連する電気モータ８の瞬間出力お
よび瞬間トルクを算出する。中央制御装置28はこのすべ
ての電気モータ８からの情報を処理し、上述した機能を
果たすため、モータ制御装置30へ出す制御コマンドに前
記情報を考慮して入れる。本願明細書の序文部分におい
て述べた機能（速度変化の検出、車輪駆動線の算出、推
進力の決定など）も果たすようにモータ制御装置30およ
び／または中央制御装置28を設計することも可能であ
る。
【００４０】 電流発生回路32および33は、必要な電流の発生につい
てのコマンドを中央制御装置28から受信する。これらの
コマンドに基づいて、電流発生制御装置32および33は、
四象現コントローラとして形成される制御整流器18、電
流発生器16および内燃機関14にコマンドを発行する。電
流発生回路32および33は、内燃機関14が上述した機能を
果たし、特にその性能特性の最適燃費点に近い点で動作
するようにこれらの構成要素を制御することができる。
【００４１】 モータ制御装置は、電気モータ８の見かけ上の状態を
出力、トルクおよび速度に鑑みて制御する。 中央制御装置28はさらに、モータ制御装置30を介し
て、車両を減速させるために電気モータ８を電流発生器
として動作するように切替えることができ、制動制御装
置34を介して、制動抵抗器26における制動エネルギを破
壊させる効果もある。
【００４２】 電気モータ８、電流発生器16、モータコントローラ2
2、整流器18、制動コントローラ24および中央制御装置2
8の各々は多重構成となっている。これは、これらの構
成要素の各々が、それ自体で機能する様々な独立した副
構成要素から成るため、何らかの副構成要素が故障して
も、全体としての機能はさほど大きく害されることはな
いという意味である。
フロントページの続き (72)発明者 グリュンドル，アンドレアス ドイツ連邦共和国，ミュンヒェン70，Ｄ ―8000，ハゼニーストラッセ 20番地 (72)発明者 エールハート，ペーター ドイツ連邦共和国，ミュンヒェン70，Ｄ ―8000，ザールブルクストラッセ 24ａ 番地 (56)参考文献 特開 平１−206807（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60L 11/00 - 11/18 B60K 6/04

Claims (24)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】（ａ）少なくとも１つの駆動用電気モータ
    （８）と、 （ｂ）内燃機関（14）及びこの内燃機関（14）によって
    駆動可能な少なくとも１つの電流発生器（16）と、 を備え、 （ｃ）電気モータ（８）は、それ独自のモータ制御装置
    （30）に接続され、このモータ制御装置（30）は電気モ
    ータ（８）の瞬間見かけ出力および／または瞬間みかけ
    速度を予め設定し、 （ｄ）内燃機関／電流発生器群（14,16）はこれらに接
    続された電流発生制御装置（32,33）を有し、 （ｅ）モータ制御装置（30）及び電流発生制御装置（3
    2）の両方に接続された中央制御装置（28）は、モータ
    制御装置（30）からの情報を受け取り電気モータ（８）
    の電力必要量を考慮してモータ制御装置（30）及び電流
    発生制御装置（32）を介して内燃機関（14）を制御して
    低燃料消費および／または低排気量および／または高電
    力出力を達成する、 ことを特徴とする非レール結合車両。
  2. 【請求項２】一方が車両の左側駆動輪（12）を駆動する
    べく設けられ、他方が車両の右側駆動輪（12）を駆動す
    るべく設けられた少なくとも２つの駆動電力モータ
    （８）であって、２つの電気モータ（８）の各々はそれ
    ぞれに接続された独自のモータ制御装置（30）を備えて
    いること及び中央制御装置（28）は２つの電気モータ
    （８）の電力必要量を考慮することを特徴とする請求項
    １に記載の車両。
  3. 【請求項３】中央制御装置（28）は、駆動時のスリップ
    防止及び／またはブレーキロック防止のために、２つの
    電気モータ（８）の少なくとも１つにおける異常な高回
    転または低回転および／または２つの電気モータ（８）
    の少なくとも１つにおける異常な速度変化および／また
    は２つの電気モータ（８）間での異常な速度差に応答す
    るように設計されたことを特徴とする請求項２に記載の
    車両。
  4. 【請求項４】中央制御装置（28）は、基本的には同じ速
    度または予め定められた最大速度差を超えることのない
    ようにモータ制御装置（30）を介して２つの電気モータ
    （８）を制御するように設計されたことを特徴とする請
    求項２または３のいずれか１つに記載の車両。
  5. 【請求項５】中央制御装置（28）は、最大トラクション
    を得るために有利な駆動時の低スリップを達成するよう
    にモータ制御装置（30）を介して２つの電気モータ
    （８）を制御するように設計されたことを特徴とする請
    求項２から４のいずれか１つに記載の車両。
  6. 【請求項６】中央制御装置（28）は、左右の駆動差を生
    じさせるために、操舵角および／または車両（２）の垂
    直軸を中心とする回転に応答するように設計されたこと
    を特徴とする請求項２から５のいずれか１つに記載の車
    両。
  7. 【請求項７】中央制御装置（28）は、少なくとも１つの
    外部センサ（38）に接続されており、このセンサは、操
    舵角センサおよび／または距離センサおよび／または傾
    斜角センサおよび／または位置的に静止したジャイロプ
    ラットブォームであることを特徴とする請求項１から６
    のいずれか１つに記載の車両。
  8. 【請求項８】ドライバ用に少なくとも１つのコマンド発
    生器（36）が中央制御装置（28）と接続されたことを特
    徴とする請求項１から７のいずれか１つに記載の車両。
  9. 【請求項９】２つの電気モータ（８）は、共通のステー
    タ部分と２つのロータ部分とを有する結合タンデムモー
    タであることを特徴とする請求項２から８のいずれか１
    つに記載の車両。
  10. 【請求項１０】共通のステータ部分は、好ましくは速度
    検出用に２つのモータ制御装置（30）の周辺部分を備え
    ることを特徴とする請求項９に記載の車両。
  11. 【請求項１１】それぞれの電気モータ（８）は、関節接
    続シャフト（40）を介して各々対応した駆動輪（12）に
    連結されたことを特徴とする請求項２から10のいずれか
    １つに記載の車両。
  12. 【請求項１２】それぞれの電気モータ（８）は、空間的
    に近接して個々の駆動輪（12）に直接結合されたことを
    特徴とする請求項２から11のいずれか１つに記載の車
    両。
  13. 【請求項１３】それぞれの電気モータ（８）は、減速比
    が一定の減速ギア系または多段切替減速ギア系を介して
    駆動輪（12）と連結されたことを特徴とする請求項２か
    ら12のいずれか１つに記載の車両。
  14. 【請求項１４】減速ギア系は、個々の駆動輪と一体的に
    備えられたことを特徴とする請求項13に記載の車両。
  15. 【請求項１５】電流発生器（16）は実質的に駆動用電気
    モータ（８）と同様の構成を有することを特徴とする請
    求項１から15のいずれか１つに記載の車両。
  16. 【請求項１６】電流発生器（16）は、内燃機関（14）と
    一体であることを特徴とする請求項１から16のいずれか
    １つに記載の車両。
  17. 【請求項１７】電流発生器（16）は、車両搭載電気系統
    用の出カを発生させるために別個のコイルを有すること
    を特徴とする請求項１から17のいずれか１つに記載の車
    両。
  18. 【請求項１８】電流発生器（16）に電流分岐が設けら
    れ、あるいは、車両搭載電気系統に電流を供給するため
    に電流発生器（16）によって電流が供給される回路が設
    けられ、さらに、車上電源電圧を発生させるためにトラ
    ンスフォーマまたはセットダウンインバータを備えるこ
    とを特徴とする請求項１から16のいずれか１つに記載の
    車両。
  19. 【請求項１９】電流発生器（16）は、内燃機関（14）用
    スタータとして使用できるように設計されることを特徴
    とする請求項１から18のいずれか１つに記載の車両。
  20. 【請求項２０】電流発生器（16）は、アイドル速度より
    もかなり速い速度で内燃機関（14）を始動するように設
    計されたことを特徴とする請求項19に記載の車両。
  21. 【請求項２１】電気モータ（８）は、車両（２）を制動
    するために、電流発生器の動作に対して切替えられ、制
    動エネルギを破壊するために少なくとも１つの制動抵抗
    器（26）を備えることを特徴とする請求項２から20のい
    ずれか１つに記載の車両。
  22. 【請求項２２】電気モータ（８）および／または電流発
    生器（16）は、永久磁石によって励起される装置であ
    り、永久磁石は高保磁型永久磁石であることを特徴とす
    る請求項２から21のいずれか１つに記載の車両。
  23. 【請求項２３】電気モータ（８）は、直流電流が供給さ
    れる電気的に整流された装置であることを特徴とする請
    求項２から22のいずれか１つに記載の車両。
  24. 【請求項２４】電気モータ（８）および／または電流発
    生器（16）は、磁束集中の原理に基づいて構成されるこ
    とを特徴とする請求項２から23のいずれか１つに記載の
    車両。
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