CN101321646B

CN101321646B - 独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备

Info

Publication number: CN101321646B
Application number: CN2006800450952A
Authority: CN
Inventors: 水谷良治; 土田充孝; 福岛智宏; 佐久间昌史
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2005-11-30
Filing date: 2006-11-29
Publication date: 2013-06-12
Anticipated expiration: 2026-11-29
Also published as: KR20080075894A; JPWO2007064025A1; KR100946352B1; BRPI0619271B1; US7958960B2; RU2008126227A; CN101321646A; RU2389617C2; WO2007064025A1; US20100004090A1; BRPI0619271A2; DE112006003236T5; JP4749428B2

Abstract

左右前车轮(FL、FR)由电动发电机(MGL、MGR)独立驱动。动力控制单元(1)共用设置在电动发电机(MGL、MGR)中，以结合这些驱动控制。每个电动发电机(MGL、MGR)选择性地经由切换电路(SWL、SWR)连接到动力控制单元(1)。根据车辆(100)的形式状态(车辆要求的驱动力、行驶方向)由ECU(3)适当地进行切换电路(SWL、SWR)之间的切换。即，根据行驶状态，车辆(100)可以选择性地进行左右前车轮(FL、FR)作为驱动车轮的行驶和右前车轮(FR)或左前车轮(FL)中仅一个行驶。

Description

独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备

技术领域

本发明涉及一种通过各个驱动源独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备，更具体地涉及可以通过共用驱动电路驱动多个驱动源的独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备。

背景技术

近些年来，混合动力车辆和电动车辆作为传统舒适车辆吸引了注意力。混合动力车辆具有传统发动机作为动力源以及另外由经由逆变器由直流电供应装置所驱动的电动机。更具体而言，发动机被驱动以获得动力源，并且直流电供应装置换可以提供直流电压，该直流电压接着由逆变器转换成用于旋转电动机的交流电压，以获得动力源。

电动车辆是具有作为动力源的电动机，该电动机经由逆变器由直流电供应装置所驱动。

对于混合动力车辆和电动车辆，已经研究车辆通过各个电动机或类似的驱动源独立驱动左右车轮单元，以独立地驱动车辆单元。(见日本专利早期公开No.2001-28804、2004-328991、2005-119647、2-133005、2004175313以及4-145910)。与仅安装单个电动机作为驱动源的电动车辆相比，其可以提供增强的驱动力，并且还可以实现满足四轮驱动车辆的驾驶者要求的灵敏操作。

例如，日本专利早期公开No.2001-28804公开一种电动车辆，其中安装与左右驱动轮单元连接的多个感应电动机，以分别独立地驱动驱动轮单元。起初，逆变器连接每个感应电动机。根据此公开，这样的逆变器集成为单个逆变器，以降低车辆重量和成本。

这里，如果左右感应电动机由共用逆变器所驱动并且车转向和左右感应电动机以不同速度旋转，转速差引起转矩输出之间的差并且车辆的转弯能力被削弱。

更具体而言，感应电动机具有能够提供随着滑动速度而变化的输出的特性，滑动速度对应于电动机转速减去驱动电流转速。因此，当车辆转向时，外轮单元转动速度高于内轮单元，因此，外轮单元的滑动速度小于内轮单元的滑动速度，驱动内轮单元的感应电动机由此输出的转矩大于驱动外轮单元的感应电动机。由此，车辆的转弯能够被削弱。

因此，日本专利早期公开No.2001-28804采取这样的构造，其根据左右感应电动机之间的转速差控制滑动速度，以允许感应电动机产生相等转矩。因此，当车辆转向时，以较低速度旋转的感应电动机可以在不增大其的情况下输出转矩。车辆由此可以平稳有效地转向。

此外，日本专利早期公开No.2001-28804中描述，当车辆直线向前行驶时，比较左右感应电动机的转速，当感应电动机被控制在供电模式下，将较小的转速设置为基准转速，当感应电动机被控制在再生模式下，将较大的转速设置为基准转速，这样，进行矢量控制。根据这个，当车辆直线向前行驶时，如果其车轮单元滑动或刹车，分配到滑动或刹车车轮的转矩可以降低，并且可以控制电动机，以消除滑动或刹车。

根据日本专利早期公开No.2001-28804，当车辆直线向前行驶时，进行矢量控制，以在允许电动机高效驱动的范围中操作感应电动机。但是，当左右驱动电动机以相同速度旋转时，控制左右感应电动机，以被驱动输出从加速踏板位置、档位和车辆速度计算的目标转矩的一半。如从各个感应电动机从可以看出，这不要求高效地驱动它们。更具体而言，电动机具有效率通常随转矩输出和转数而变化的特性。但是，不管转矩输出和转数如何，左右感应电动机的转矩输出恒定平衡，并且感应电动机可以更低效率地被驱动。

因此，如果用单个逆变器驱动多个感应电动机，反射(reflect)各个感应电动机在感应电动机中分配从感应电动机输出的驱动力的各自驱动效率将有助于提供重量和成本降低了的车辆，并且还允许车辆的电动机被驱动的效率从整体上看较大。

此外，当车辆转向时，根据车辆转向的方向而在感应电动机中分配从感应电动机输出的驱动力在确保车辆可以安全行驶的方面有效。

作出本发明以克服这样的缺陷，并且其设想一种独立驱动车轮单元的车辆驱动控制设备，其可以实现高驱动效率和高行驶稳定性。

发明内容

本发明提供一种独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备，包括：n个电动发电机，每个电动发电机与驱动轮单元连接并且能够彼此独立地驱动，其中n为至少为2的自然数；驱动电路，共用设置到所述n个电动发电机并且构造成接收来电源的电力，以驱动所述n个电动发电机；以及切换机构，选择性地切换所述n个电动发电机中的一个与所述驱动电路连接在一起的状态和所述n个电动发电机中的m个与所述驱动电路连接在一起的状态，m为至少为2但至多为n的自然数。

采用通过共用驱动电路驱动多个电动发电机的本驱动力控制设备的大小、重量和成本可以降低。此外，在多个电动发电机中，可以适当地选择一个或至少两个电动发电机，作为用作动力源的电动发电机。

本发明提供一种独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备，包括：n个电动发电机，每个电动发电机与驱动轮单元连接并且能够彼此独立地驱动，其中n为至少为2的自然数；驱动电路，共用设置到所述n个电动发电机并且构造成接收来电源的电力，以驱动所述n个电动发电机；以及控制装置，根据车辆目前如何行驶而控制所述驱动电路。所述控制装置包括：第一驱动装置，用于通过所述驱动电路驱动所述n个电动发电机中的m个，其中m为至少为2但至多为n的自然数；以及第二驱动装置，用于通过所述驱动电路驱动所述n个电动发电机中的一个。

采用通过共用驱动电路驱动多个电动发电机的本驱动力控制设备的大小、重量和成本可以降低。此外，在多个电动发电机中，可以适当地选择一个或至少两个电动发电机，作为用作动力源的电动发电机。因此，无论车辆会要求输出较大或较小驱动力，选择的电动发电机可以被高效率地驱动。因此，电动发电机的总驱动效率可以被提高。

本发明提供一种独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备，包括：n个电动发电机，每个电动发电机与驱动轮单元连接并且能够彼此独立地驱动，其中n为至少为2的自然数；驱动电路，共用设置到所述n个电动发电机并且构造成接收来电源的电力，以驱动所述n个电动发电机；切换电路，能够分别电连接/断开所述驱动电路和所述n个电动发电机；以及控制装置，根据车辆目前如何行驶而控制所述驱动电路，以选择性地使所述n个切换电路中的一个或m个进行连接以及还使得与所述n个切换电路中的一个或m个相关的任何所述电动发电机一起产生满足所述车辆要求输出的驱动力的驱动力。

采用通过共用驱动电路驱动多个电动发电机的本驱动力控制设备的大小、重量和成本可以降低。此外，在多个电动发电机中，可以适当地选择一个或至少两个电动发电机，作为用作动力源的电动发电机。因此，无论车辆可以要求输出较大或较小驱动力，选择的电动发电机可以被高效率地驱动。因此，电动发电机的总驱动效率可以被提高。此外，可以根据车辆行驶的方向从多个电动发电机中选择不被驱动的电动发电机。因此，车辆可以平稳转向。这确保车辆可以稳定行驶。

优选地，如果所述车辆要求输出相当小的驱动力，所述控制装置有选择地使所述n个切换电路中的一个进行连接，并且如果所述车辆要求输出相当大的驱动力，所述控制装置有选择地使所述n个切换电路进行连接，其中m为至少为2至多为n的自然数。

本驱动力控制设备允许根据车辆要求驱动力而从多个电动发电机中适当地选择一个或至少两个电动发电机作为用作驱动力源的电动发电机。因此，无论车辆可以要求输出较大或较小驱动力，选择的电动发电机可以被高效率地驱动。因此，电动发电机的总驱动效率可以被提高。

优选地，所述控制装置包括：旋转速度检测单元，检测所述n个电动发电机的转速；要求驱动力检测单元，检测所述车辆要求的要求驱动力；驱动力分配确定单元，基于检测的所述转速和所述要求驱动力，有选择地确定分配所述要求驱动力的任何所述n个电动发电机，以最大化所述n个电动发电机的总驱动效率；以及连接切换单元，有选择地使得与选择的所述任何所述电动发电机相关的任何所述n个切换电路进行连接。

本驱动力控制设备允许根据电动发电机的转速和要求驱动力而从多个电动发电机中适当地选择电动发电机，作为用作驱动力源的电动发电机。因此，无论车辆可以要求输出较大或较小驱动力，选择的电动发电机可以被高效率地驱动。因此，电动发电机的总驱动效率可以被提高。

优选地，所述控制装置还包括检测所述车辆的转向角的转向角检测单元；以及如果从检测的转向角作出所述车辆直线向前行驶的判定，所述驱动力分配确定单元基于所述转速和所述要求驱动力有选择地确定分配所述要求驱动力的所述任何所述电动发电机。

当车辆直线向前行驶时，本驱动力控制设备允许从多个电动发电机中适当地选择电动发电机，作为用作驱动力源的电动发电机。这可以确保车辆稳定行驶，通过可以提高电动发电机的总驱动效率。

优选地，如果从检测的转向角作出所述车辆转向的判定，所述驱动力分配确定单元基于所述车辆转向的方向有选择地确定分配所述要求驱动力的所述任何所述电动发电机。

根据车辆转向的方向，本驱动力控制设备在车辆转向时允许从多个电动发电机中适当选择不被驱动的电动发电机。由此，车辆可以平稳地转向。这确保车辆可稳定行驶。

采用通过共用驱动电路驱动多个电动发电机的构造的本发明可以提供大小、重量和成本降低的驱动力控制设备。

此外，在此构造中，根据车辆当前如何行驶适当地从多个电动发电机中选择电动发电机作为用作驱动力源的电动发电机。因此，无论车辆可以要求输出较大或较小驱动力，选择的电动发电机可以被高效率地驱动。因此，电动发电机的总驱动效率可以被提高。

此外，可以根据车辆行驶的方向从多个电动发电机中选择不被驱动的电动发电机。因此，车辆可以平稳转向。这确保车辆可以稳定行驶。

附图说明

图1是示出其中安装有本发明实施例的独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备的车辆驱动系统的示意性框图。

图2是图1中所示的车辆驱动力控制设备的示意性框图。

图3是图2中所示的ECU的功能框图。

图4示出每个电动发电机MGR、MRL的效率特性。

图5示出每个电动发电机MGL、MGR的效率特性。

图6是图示本发明实施例独立控制驱动车轮单元的车辆驱动力的流程图。

图7是图示本发明实施例独立控制驱动车辆单元的车辆驱动力的流程图。

图8是示出其中安装有本发明实施例具体变动的独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备的车辆驱动系统的示意性框图。

具体实施方式

下面，参考附图更具体地描述本发明的实施例。在附图中，相同标号表示相同或相似部件。

参考图1，车辆100例如是混合动力四轮驱动车辆。混合动力四轮驱动车辆采用通过电动发电机MGL、MGR独立驱动左右前车轮单元FL、FR以及通过发动机ENG独立驱动左右后车轮单元RL、RR的独立驱动两个车轮单元的系统。注意，可以采用通过发动机ENG之外的机构(即，发动机ENG、和后电动发电机，或后电动发电机经由传动轴)驱动左右后车轮单元RL、RR的构造。

此外，混合动力四轮驱动车辆可以具有除了图1构造之外的构造，例如，分别地，左右前车轮单元FL、FR由发动机ENG(和/或前电动发电机)驱动，而左右后车轮单元RL、RR由电动发电机MGL和MGR驱动。或者，车辆100可以是电动车辆，其具有通过电动发电机MGL、MGR独立区域左右前车轮单元FL、FR或左右后车轮单元RL、RR的独立驱动两个车轮单元的系统。

车辆100包括电动发电机MGL、MGR、动力控制单元(PCU)1、电控单元(ECU)3、电池B、系统继电器SR、发动机ENG、变速器5、发电机6、车轮单元FL、FR、RL、RR以及把手7。

电动发电机MGL、MGR分别与驱动左右前车轮单元FL、FR的轴8、9连接，并且分别独立驱动它们。电动发电机MGL、MGR是三相交流电动机，并且例如是感应电动机。作为电动发电机MGL、MGR，采用结合在各个车轮单元内部的轮内电动机。

发动机ENG使用汽油或类似燃料的燃烧能量作为产生驱动力源，驱动力接着被分割到用于传递到产生直流电的发电机6的路径和用于经由变速器5传递到驱动左右后车轮单元RL、RR的路径。发电机6被构造成通过电缆电连接到电池B，以能够对电池B充电。

电池B是镍氢电池、锂离子电池或类似的蓄电池、燃料电池等。此外，电池B可以用由双电层电容器或大电容的类似电容器实现的电存储装置。系统继电器SR布置在电池B和电控单元1之间。响应于ECU3所发出的信号SEB，控制系统继电器SR，以使其进行导电或断电。

电控单元1共用地设置到电动发电机MGL、MGR，并且一起控制驱动电动发电机MGL和电动发电机MGR。与每个电动发电机MGL、MGR提供动力控制单元的独立驱动车轮的传统车辆相比，这有助于大小和重量更小的驱动系统。如下所述，动力控制单元1包括共用设置到电动发电机MGL、MGR的单个逆变器以及在逆变器和电池B之间转换电压的升压转换器。

车辆100还包括切换电路SWL、SWR，其分别电连接或断开动力控制单元1和电动发电机MGL、MGR。

响应于ECU3所发出的信号SEL，切换电路SWL进行导电或断电，以电连接或断开动力控制单元1和电动发电机MGL。响应于ECU3所发出的信号SER，切换电路SWR进行导电或断电，以电连接或断开动力控制单元1和电动发电机MGR。切换电路SWL、SWR例如由继电器实现。

本发明实施例提供一种驱动力控制设备，其通过动力控制单元1允许共同地控制驱动多个电动发电机MGL、MGR，由此切换使得切换电路SWL、SWR进行导电或断电，以允许由选择地驱动电动发电机MGL、MGR中的至少一个。如下所述，根据车辆100如何行驶(即，车辆沿其行驶方向要求多少驱动力等)，切换电路SWL、SWR由ECU3在适当时切换。换而言之，根据车辆如何行驶，车辆100选择性地进行其中车轮单元FL、FR、RL、RR中至少两个用作驱动车辆单元的行驶或其中车轮单元FL、FR、RL、RR中一个用作驱动车辆单元的行驶。

车辆100还包括检测加速踏板位置AP的加速踏板位置传感器30、检测制动踏板位置BP的制动踏板位置传感器32、检测档位SP的档位传感器34以及检测把手7的转向角θs的转向角传感器36。车辆100还包括检测车轮单元FL、FR、RL、RR的转速ωFL、ωFR、ωRL、ωRR的车轮单元速度传感器40、42、44、46。这些传感器的检测信号被输入到ECU3。

ECU3电连接到发动机ENG、变速器5、动力控制单元1和电池B，并且一起控制如何操作发动机ENG、如何驱动电动发电机MGL、MGR以及如何对电池充电。

ECU3从各个传感器中接收检测信号，并且从这些检测信号中检测车辆100当前是如何行驶的，并且根据检测到的车辆100是如何行驶的，ECU1产生用于使得切换电路SWL、SWR进行导电/断电的信号SEL、SER，并将信号输出到切换电路SWL、SWR。

此外，ECU3产生用于指示动力控制单元1内的升压转换器将电压升压转换或降压转换的型环PWMC，并且将产生的信号PWMC输出到升压转换器。

此外，ECU3产生信号PMWI并且将输出的信号PWMI输出到逆变器，信号PMWI用于指示动力控制单元1内的转换器将从升压转换器输出的直流电压转换成用于驱动待驱动的电动发电机MGL和/或电动发电机MGR的交流电压。此外，ECU3产生信号PMWI，信号PMWI用于指示逆变器将电动发电机MGL和/或电动发电机MGR产生的交流电压转换成直流电压，并将直流电压返回到升压转换器用于再生，ECU3将产生的信号PWMI输出到逆变器。

图2是图1中所示的车辆100的驱动力控制设备的示意性框图。

参考图2，驱动力控制设备包括电池B、动力控制单元1、电动发电机MGL、MGR、系统继电器SR1、SR2、切换电路SWR、SWL、ECU3、电压传感器10以及电流传感器11、24、28。

电动发电机MGL、MGR是三相交流电动机(例如，感应电动机)，并且由存储在电池B中的电力驱动。电动机发动机MGR的驱动力经由减速器传递到驱动右前车轮FR(未示出)的轴(未示出)。电动发电机MGL的驱动力经由减速器传递到驱动左前车轮FL(未示出)的轴(未示出)。因此，电动发电机MGL、MGR辅助发动机ENG，以使得车辆100行驶，或者通过它们的驱动力自身使得车辆100形式。

此外，当车辆100是再生制动的，电动发电机MGL、MGR分别由前车轮单元FL、FR经由减速器旋转，以作为发动机操作，以再生接着经由动力控制单元1对电池B进行充电的动力。

动力控制单元1包括共用设置到电动发电机MGL、MGR的逆变器14、升压转换器、滤波电容器C1、C2以及电压传感器13。

升压转换器12包括电抗器L1、NPN晶体管Q1、Q2以及二极管D1、D2。电抗器L1的一端连接到电池B的电源线，另一端连接到NPN晶体管Q1和NPN晶体管Q2之间(即，NPN晶体管Q1的发射极和NPN晶体管Q2的集电极之间)的中间点。NPN晶体管Q1、Q2串联连接在电源线和接地线之间。NPN晶体管Q1的集电极连接到电源线，NPN晶体管Q2的发射极连接到接地线。此外，二极管D1设置在NPN晶体管Q1的集电极和发射极之间，以使电流从发射极流到集电极，二极管D2设置在NPN晶体管Q2的集电极和发射极之间，以电流从发射极流到集电极。

逆变器14由U相臂15、V相臂16和W相臂17。U相臂15、V相臂16和W相臂17并联设置在电源线和接地线之间。

U相臂15由串联连接的NPN晶体管Q3、Q4形成。V相臂16由串联连接的NPN晶体管Q5、Q6形成。W相臂17由串联连接的NPN晶体管Q7、Q8形成。此外，二极管D3连接在NPN晶体管Q3的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。二极管D4连接在NPN晶体管Q4的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。二极管D5连接在NPN晶体管Q5的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。二极管D6连接在NPN晶体管Q6的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。二极管D7连接在NPN晶体管Q7的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。二极管D8连接在NPN晶体管Q8的集电极与发射极之间，以使电流从发射极流到集电极。

每个相臂的中间点经由切换电路SWR连接到电动发电机MGR的相线圈的一端。换而言之，电动发电机MGR的三个U、V、W相线圈的各个对应一端共同连接到中性点。U相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q3、Q4之间的中间点。V相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q5、Q6之间的中间点。W相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q7、Q8之间的中间点。

此外，每个相臂的中间点经由切换电路SWL连接到电动发电机MGL的相线圈的一端。换而言之，电动发电机MGRL三个U、V、W相线圈的各个对应一端共同连接到中性点。U相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q3、Q4之间的中间点。V相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q5、Q6之间的中间点。W相线圈的另一端连接到NPN晶体管Q7、Q8之间的中间点。

电池B是镍氢、锂离子或类似的蓄电池。电压传感器10检测从电池B输出的直流电压Vb，并且将检测的直流电压Vb输出到ECU3。电流传感器11检测从电池B流出的直流电流Ib，并将检测的直流电流Ib输出到ECU3。

电容器C1接收来自电池B的直流电压Vb，对接收到的直流电压Vb进行滤波，并将滤波后的直流电压Vb输出到升压转换器12。

升压转换器12接收来自电容器C1的直流电压Vb，将接收到的直流电压进行升压转换，将升压转换后的直流电压供应到电容器C2。更具体而言，当升压转换器12接收来自ECU3的信号PWMC时，升压转换器12根据NPN晶体管Q2由信号PWMC开启的周期将直流电压Vb进行升压转换，升压转换器12将升压转换后的直流电压Vb供应到电容器C2。

此外，当升压转换器12接收来自ECU3的信号PWMC时，升压转换器12对从逆变器14经由电容器C2供应的直流电压进行降压转换，并且供应降压转换后的直流电压，以对电池B进行充电。

电容器C2接收来自升压转换器12的直流电压，对接收到的直流电压进行滤波，并将滤波后的直流电压供应到逆变器14。电压传感器20检测电容器C2上的电压(即，从升压转换器12输出的电压Vm，其对应于输入到逆变器14的电压)，并且在下面也保持这个，电压传感器20将检测的电压V吗输出到ECU3。

当逆变器14经由C2接收来自电池B的直流电压，逆变器14响应于从ECU3接收的信号PWMI操作，以将直流电压转换成交流电压，以驱动电动发电机MGR和/或电动发电机MGL。电动发电机MGR和/或电动发电机MGL由此被驱动，以根据要求的驱动转矩产生转矩。

此外，当车辆100是再生制动的，逆变器14响应于从ECU2发出的信号PWMI将由电动发电机MGR和/或电动发电机MGL产生的交流电压转换成直流电源，逆变器14将直流电压经由电容器C2供应到升压转换器12。注意，这里的再生制动包括：伴随着当车辆100的驾驶者操作脚制动器时的动力再生的制动；虽然在车辆行驶时松开加速踏板，但不操作脚制动器，以在提供动力再生同时降低车辆速度(或停止加速)；等等。

电流传感器24检测流到电动机发动机MGR的电动机电流MCRTR，并将检测的电动机电流MCRTR输出到ECU3。电流传感器28检测流到电动机发动机MGL的电动机电流MCRTL，并将检测的电动机电流MCRTL输出到ECU3。

ECU3接收来自加速踏板位置传感器30(未示出)的加速踏板位置AP、来自制动踏板位置传感器32(未示出)的制动踏板位置BP、来自档位传感器34(未示出)的档位SP、来自转向角传感器36(未示出)的把手7的转向角θs以及来自车轮单元速度传感器40、42、44、45(未示出)的车轮单元FL、FR、RL、RR的转速ωFL、ωFR、ωRL、ωRR。此外，ECU3接收来自电压传感器10的直流电压Vb、来自电压传感器13的从升压传感器12输出的电压Vm(即，输入到逆变器14的电压)、来自电流传感器24的电动机电流MCRTR以及来自电流传感器28的电动机电流MCRTL。

ECU3基于加速踏板位置AP、制动踏板位置BP、档位SP以及车辆速度计算车辆100要求输出的驱动转矩(下面也称为“要求驱动转矩”)。车辆速度例如是车轮单元FL、FR、RL、RR的转速ωFL、ωFR、ωRL、ωRR的平均值。

接着，从计算的要求驱动转矩ECU3计算四个车轮单元FL、FR、RL、RR分别单独要求输出的驱动转矩(下面也称为“车轮单元的分别单独要求驱动转矩”)。例如，通过基于车轮单元FL、FR、RL、RR以及把手7的转向角θs判定在四个车轮单元FL、FR、RL、RR之间分配驱动转矩，以及从判定的分配和要求驱动转矩计算车轮单元的分别单独要求驱动转矩，来计算车轮单元的分别单独要求驱动转矩。

为此，对于由电动机发动机MGL和MGR独立驱动的右前车轮单元FR和左前车轮单元FL分别单独要求输出的各个要求驱动转矩，基于左右前车轮单元FL、FR的要求驱动转矩的和以及电动发电机MGL、MGR的转速，ECU1通过下述方法确定右前车轮FR和左前车轮FL之间的驱动转矩的分配，以最大化电动发电机MGL和MGR的总驱动效率。

注意，电动发电机总驱动效率是指电动发电机MGL和MGR分别产生的驱动力(驱动转矩除以转数)的和相对于分别供应到电动发电机MGL和MGR的电力量的和的比率。换而言之，当电动发电机的驱动转矩的和满足左右前车轮单元要求输出的驱动转矩时，最大化电动发电机的总驱动效率对应于最大化供应到电动发电机的电力量的和。

因此，在本发明实施例中，当输出要求驱动转矩时，如果作出驱动电动发电机MGL和MGR两者(而非驱动电动发电机MGL和MGR中一个)最大化电动发电机的总驱动效率的判定，则确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动转矩分配，以驱动电动发电机MGL和MGR两者。

相反，如果作出驱动电动发电机MGL和MGR中一个(而非驱动电动发电机MGL和MGR两者)最大化电动发电机的总驱动效率的判定，则确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动转矩分配，以驱动电动发电机MGL和MGR中一个。

如果电动发电机MGL和MGR都被驱动，则ECU3产生信号SEL、SER，使得切换电路SWR、SWL都导电，并且将产生的信号SEL和SER分别输出到电路SWR和SWL。如果电动发电机MGL和MGR中一个被驱动，则ECU3产生信号SEL、SER，使得切换电路SWR和SWL中对应于驱动的电动发电机的一个导电，而切换电路SWR和SEL中另一个断电，并且将产生的信号SEL和SER分别输出到电路SWR和SWL。

此后，基于确定的左右前车轮单元FL和FR的分别单独要求驱动转矩，ECU3使用下述方法产生信号PWMI，用于控制逆变器14的NPN晶体管Q3-Q8以在逆变器14驱动电动发电机MGR和/或电动发电机MGL时切换它们，ECU3将产生的信号PWMI输出到逆变器14。

此外，当逆变器14驱动电动发电机MGR和/或电动发电机MGL时，基于直流电压Vb和输出电压Vm，ECU3使用下述方法产生信号PWMC，用于控制升压转换器12的NPN晶体管Q1、Q2以切换它们，ECU3将产生的信号PWMC输出到升压转换器12。

此外，根据左右后车轮单元RL和RR的分别单独要求驱动转矩，ECU3控制如何操作发动机ENG以及变速器5的变速比。

图3是图2中所示的ECU的功能框图。

参考图3，ECU3包括要求车辆驱动力计算单元301、驱动力分配确定单元302、连接切换单元303、电流指令转换单元304、电流控制单元305、PWM产生单元306、电压指令转换单元307、转换器占空比计算单元308以及转换器PWM产生单元309。

基于加速踏板位置AP、制动踏板位置BP、档位SP和车辆速度，要求车辆驱动力计算单元301计算车辆100要求输出的要求驱动转矩T^*。车辆速度例如是车轮单元FL、FR、RL、RR的转速ωFL、ωFR、ωRL、ωRR的平均值。

驱动力分配确定单元302从计算的要求驱动转矩T^*计算四个车轮单元FL、FR、RL、RR的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*、TRL^*、TRR^*。例如，这是通过基于车轮单元FL、FR、RL、RR的转速ωFL、ωFR、ωRL、ωRR以及把手7的转向角θs确定四个车轮单元FL、FR、RL、RR之间的驱动转矩的分配，以及从确定的分配以及要求驱动转矩T^*计算车轮单元的分别单独要求驱动转矩。

为此，对于由电动发电机MGL和MGR独立驱动的右前车轮单元FR和左前车轮单元FL分别单独要求输出的各个要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，基于左右前车轮单元FL、FR作为整体要求输出的驱动转矩TF^*以及电动发电机MGL和MGR的转速ωFL、ωFR，驱动力分配确定单元302确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动转矩的分配，以最大化电动发电机MGL和MGR的总驱动效率。

更具体而言，基于电动发电机MGL、MGR的效率特性，驱动力分配确定单元302比较驱动电动发电机MGL和MGR两者以输出要求驱动转矩TF^*的效率以及驱动电动发电机MGL和MGR中一个以输出要求驱动转矩TF^*的效率。

图4示出每个电动发电机MGR、MRL的效率特性。在此图中，曲线LN1表示电动发电机MGL、MGR的转矩输出和转速之间的关系。在图4中，效率在X1处最高，并且具有随着X2、X3、X4逐渐降低的趋势，在X5处达到最低。

这里，为了便于图示，作为示例，当驾驶者的操作要求左右前车轮单元FL、FR输出要求驱动转矩TF^*，车辆100在电动发电机MGL、MGR都以速度ω1旋转的情况下行驶。

用图4比较要求驱动转矩TF^*和转速ω1的效率特性。如果电动发电机MGL、MGR两者被驱动，每个输出转矩TF^*/2，则效率为X5，如图中点P2所示。相反，如果仅驱动电动机发动机MGL、MGR中一个以输出转矩TF^*，则效率增大到X4，如图中点P1所示。

换而言之，对于相对较小的要求驱动转矩TF^*，诸如当以低速在市区行驶时，作出仅驱动电动发电机MGL、MGR中一个可以最大化电动发电机的总驱动效率的判定。因此，在此情况下，驱动力分配确定单元302确定左右前车轮单元FL、FR的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，以使得电动发电机MGL、MGR中一个和另一个分别输出转矩TF^*和零转矩。

相反，对于相对较大的要求驱动转矩TF^*，如图5所示，可以看出，当仅驱动电动发电机MGL、MGR中一个以输出转矩TF^*时，获得效率X3，如点P3所示，当驱动电动发电机MGL、MGR两者并且每个输出转矩TF^*/2时，如图中点X2所示，获得更高的效率X2。

因此，对于相对较大驱动转矩TF^*，诸如当以高速行驶加速时，作出驱动电动发电机MGL和MGR两者可以增大电动发电机的总驱动效率的判定。在此情况下，基于要求驱动转矩TF^*以及电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR，驱动力分配确定单元302确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动转矩分配。

因此，基于要求驱动转矩TF^*和电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR，驱动力分配确定单元302从用于驱动力源的多个电动发电机MGL、MGR中适当地选择电动发电机。这允许选择的电动发电机都被高效驱动，而无论要求驱动转矩TF^*是大还是小。因此，车辆总体可以获得增大的总效率。

但是，如果车辆100转向，驱动电动发电机MGL、MGR并且左右前车轮单元FL、FR以不同转速ωFL、ωFR旋转，导致车轮单元输出由其转速之差引起的转矩差，由此导致车辆100具有削弱的降低转向能力。

因此，如果从转向角传感器36接收的把手7的转向角θs作出车辆100当前正在转向的判定时，基于车辆转向灯恶方向，驱动力分配确定单元302确定右前车轮FR和左前车轮FL之间的驱动转矩分配，以驱动电动发电机MGL、MGR中一个，以使得车辆100平稳转弯。

更具体而言，如果从把手7的转向角θs作出车辆100当前正在向右转向的判定时，驱动力分配确定单元302确定左右前车轮单元FL、FR之间的驱动转矩分配，以仅驱动位于车辆转向的方向外侧的车轮单元(即，左前车轮单元FL)，并使得位于车辆转向的方向内侧的车轮单元(即，右前车轮单元FR)变为空转轮。

此外，如果从把手7的转向角θs作出车辆100当前正在向左转向的判定时，驱动力分配确定单元302确定左右前车轮单元FL、FR之间的驱动转矩分配，以仅驱动位于车辆转向的方向外侧的车轮单元(即，右前车轮单元FR)，并使得位于车辆转向的方向内侧的车轮单元(即，左前车轮单元FL)变为空转轮。

然后，驱动力分配确定单元302从确定的分配和要求驱动转矩TF^*计算左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，并且驱动力分配确定单元302将计算的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*输出到连接切断单元303、电流指令转换单元304和电压指令转换单元307。

连接切换单元303从驱动力分配确定单元302接收左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，并且连接切换单元303基于此产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SWR、SWL导电/断电，并分别将信号输出到切换电路SWR、SWL。

更具体而言，如果左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*都不为零，即，如果电动发电机MGL、MGR都被驱动，则连接切换单元303产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SER和SWL两个导电，并将产生的信号分别输出到切换电路SEL、SER。因此，电动发电机MGL、MGR都被电连接到逆变器14，并且电动机驱动电流从逆变器14施加到每相线圈。

相反，如果左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*中一个为零，即，如果电动发电机MGL、MGR中一个被驱动，则连接切换单元303产生信号SEL、SER，用于使得对应于驱动的电动发电机的一个切换电路SER(SWL)导电，而另一切换电路SEL(SER)断电，并且将产生的信号SEL、SER分别输出到电路SWR、SWL。因此，电动发电机MGL、MGR中仅一个被电连接到逆变器14，并且电动机驱动电流被施加到每相线圈。因为其它电动发电机MGL、MGR被与逆变器14被电断开，停止施加电动机驱动电流。

注意，仅驱动电动发电机MGL、MGR中一个，连续驱动一个电动发电机可以被每预定周期时间交替驱动电动发电机MGL、MGR来代替。

因此，基于左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，逆变器14和电动发电机MGL、MGR被电连接/断开，接着控制逆变器14，使得电动发电机MGL、MGR根据确定的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*输出转矩。

更具体而言，基于确定的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*以及电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR，电流指令转换单元304计算用于进行矢量控制的控制目标的原电流值(对应于激励电流和转矩电流的和)以及滑动电流频率。根据公知的矢量控制系统，进行这样的计算。然后，从计算的原电流值以及滑动角频率，电流指令转换单元304针对电动发电机MGR和/或电动发电机MGL计算电流指令iu^*、iv^*、iw^*，并且将计算的电流指令iu^*、iv^*、iw^*输出到电流控制单元305。

注意，针对驱动电动发电机MGL、MGR两者进行的一系列计算使用电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR的平均值。如果仅驱动电动机发动机MGL、MGR中一个，使用驱动的一个电动发电机的转速ωFR或ωFL。

电流控制单元305从电流指令转换单元304接收三相的电流指令iu^*、iv^*、iw^*，并且从电流传感器24、28接收电动机电流MCRTR、MCRTL。电流控制单元305进行反馈控制，使得电动机电流MCRTR和/或电动发电机电流MCRTL中所表示的三相电流检测值iu、iv、iw与三相电流指令iu^*、iv^*、iw^*相匹配。更具体而言，因为电流检测值iv、iv、iw与电流指令iu^*、iv^*、iw^*之间的偏差，电流控制单元305计算待控制电压量Vu^*、Vv^*、Vw^*，用于调节电动机电流，并且将计算的待控制电压量Vu^*、Vv^*、Vw^*输出到PWM产生单元306。

PWM产生单元306接收来自电流控制单元305的待控制电压量Vu、Vv、Vw以及来自电压传感器13的电压Vm，并基于其产生信号PWMI，然后将产生的信号PWMI输出到逆变器14。

因此，根据从PWM产生单元306接收的信号PWMI，控制逆变器14的每个晶体管Q3-Q8，以切换到控制经过电动发电机MGL、MGR每相的电流，以使得电动发电机MGL、MGR输出指定的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*。

因此，控制电动机驱动电流，电动发电机MGL、MGR按照指定的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*输出转矩。

注意，如果左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*中一个为零，例如，如果TFR^*＝0，则与其相关的电动发电机MGR和逆变器14被切换电路SWR电断开，并且停止施加到电动发电机GMR的电动机驱动电流。因此，与电动发电机MGR连接的右前车轮单元FR是空转轮。

此外，由此与控制电动机驱动电流平行的，当从确定的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*以及电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR确定驱动电动发电机MGL和/或电动发电机MGR所要求的电压(即，电动机驱动电压)时，ECU1控制升压转换器12的电压转换操作，使得输入到逆变器14的电压Vm与确定的电动机驱动电压匹配。

更具体而言，基于从驱动力分配确定单元302接收的左右前车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*以及电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR，电压指令转换单元307确定输入到逆变器的电压的理想(或目标)值，即，用于升压转换器12的电压指令值Vdc_com，并将确定的电压指令值Vdc_com输出到转换器占空比计算单元308中。

当转换器占空比计算单元308接收来自电压指令转换单元307的电压指令值Vdc_com以及来自电压传感器10的直流电压Vb时，转换器占空比计算单元308从直流电压Vm计算占空比，用于设置在电压指令值Vdc_com时输出到逆变器14的电压Vm。转换器占空比计算单元308将计算的占空比输出到转换器PWM产生单元309。

转换器PWM产生单元309使用从转换器占空比计算单元308接收的占空比，以产生信号PWMC，用于打开/关闭升压转换器12的NPN晶体管Q1、Q2，并且将产生的信号PWMC输出到升压转换器12。

图6和图7是图示本发明实施例独立控制驱动车辆单元的车辆驱动力的流程图。

参考图6，最初，由驾驶者进行的操作信息(诸如加速踏板位置AP、档位SP、制动踏板位置BP以及转向角θs)从各种传感器输入到ECU3(步骤S01)，然后要求车辆驱动力计算单元301使用这些传感器的输入计算车辆100要求输出的要求驱动转矩T^*(步骤S02)。

然后，基于左右前车轮单元FL、FR作为整体要求输出的计算的要求驱动转矩T^*的驱动转矩TF^*、电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR以及把手7的转向角θs，驱动力分配确定单元302确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动力分配。

更具体而言，最初，驱动力分配确定单元302从转向角传感器36接收的把手7的转向角θs判定车辆100是否直线向前行驶(步骤S02)。如果转向角θs至多具有预定值，驱动力分配确定单元302确定车辆100直线向前行驶，则进行到步骤S04。如果转向角θs超过预定值，则驱动力分配确定单元302确定车辆100转向，并进行到下述的如图7中所示的步骤S11。

然后，在步骤S03，如果作出车辆100直线向前行驶的判定，基于要求驱动转矩T^*和电动发电机MGL、MGR的转速，驱动力分配确定单元302确定右前车轮单元FR和左前车轮单元FL之间的驱动转矩分配，以最大化电动发电机MGL和MGR的总驱动效率(步骤S04)。

更具体而言，驱动力分配确定单元302其中预先将图4中所示的电动发电机MGL、MGR的效率特性(转矩输出、转速和效率之间的关系)存储为映射，并参考该映射，以确定最大化电动发电机的总驱动效率的驱动转矩分配。驱动力分配确定单元302然后使用确定的分配和要求驱动转矩T^*，以计算车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TLR^*。

一旦计算出车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，然后连接切换单元303基于其计算信号SRL、SER，用于使得切换电路SWL、SWR导电/断电，并且将信号分别输出到切换电路SWL、SWR。

更具体而言，如果在步骤S05中，车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*中一个为正值或负值，而其它为零，连接切换单元303确定仅驱动电动发电机MGL、MGR中一个，并且连接切换电路SWL和SWR产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SWL、SWR中对应于驱动的电动发电机的一个导电，而使得其它切换电路断电，连接切换单元303将产生的信号输出到切换电路SWL、SWR(步骤S06)。

如果在步骤S05中，车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*都为正值或负值，连接切换单元303确定驱动电动发电机MGL、MGR两者。在此情况下，连接切换电路SWL和SWR产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SWL、SWR两者导电，并将产生的信号输出到切换电路SWL、SWR(步骤S07)。

因此，电动发电机MGL、MGR中至少一个电连接到逆变器14，在此情况下，逆变器14控制电动机驱动电流(步骤S08)。响应于从PWM产生单元306输出的信号PWMI，控制逆变器14中的每个NPN晶体管Q3-Q8，以切换允许电动发电机MGL、MGR根据车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*输出转矩(步骤S09)。

因此，当车辆100直线向前行驶时，基于要求驱动转矩TF^*和电动发电机MGL、MGR的转速ωFL、ωFR，适当地选择多个电动发电机MGL、MGR中用作驱动力源的电动发电机。因此，可以最大化电动发电机的总驱动效率。

相反，再参考步骤S03，如果作出车辆100转向的判定，则根据图7的流程图，基于车辆100转向的方向，适当地选择电动发电机MGL、MGR中一个作为驱动力源。

更具体而言，在图6的步骤S03中，如果把手S7的转向角θs的绝对值超过预定值，则进一步从转向角θs是否为正值或负值，作出车轮100是否向右转向的判定(步骤S11)。

如果在步骤S11中，作出车辆100向右转向的判定，则确定驱动转矩的分配，以使得仅位于转向外侧的车轮单元(即，仅左前车辆单元FL)用作驱动车轮单元，而位于转向内侧的车轮单元(即，右前车轮单元FR)用作空转车轮单元。

更具体而言，如果车辆向右转向，左前车轮单元FL的单独要求驱动转矩TFL^*被设置为要求驱动转矩TF^*，而右前车轮单元FR的单独要求驱动转矩TFR^*被设置为零。因此，基于设置的车轮单元的各个单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，连接切换单元303产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SWR和切换电路SWL分别断电和导电。

如果在步骤S11中，作出车辆100没有向右转向的判定，则驱动力分配确定单元302进一步判定车辆100是否向左转向(步骤S12)。如果是，确定驱动转矩分配，与当车辆100向右转向时相反，使得仅右前车轮FR用作驱动车轮单元，而左前车轮FL用作空转车轮单元。

更具体而言，当车辆向左转向时，左前车轮单元FL的单独要求驱动转矩TFL^*被设置为零，而右前车轮单元FR的单独要求驱动转矩TFR^*被设置为要求驱动转矩TF^*。因此，基于设置的车轮单元的各个单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*，连接切换单元303产生信号SEL、SER，用于使得切换电路SWR和切换电路SWL分别导电和断电。

因此，电动发电机MGL、MGR中一个与逆变器14电连接，并且在此情况下，逆变器14控制电动机驱动电流(步骤S15)。因此，响应于信号PWMI，控制逆变器14中的NPN晶体管Q3-Q8，以切换允许电动发电机MGL、MGR根据车轮单元的分别单独要求驱动转矩TFL^*、TFR^*输出转矩(步骤S16)。

因此，当车辆100转向时，停止驱动与位于车辆转向的方向内侧车轮单元连接的电动发电机。这样允许车辆100平稳转向，以确保车辆可以稳定行驶。

此外，电动发电机的总驱动效率可以高于基于左右感应电动机的转速差控制滑动速度以允许感应电动机产生相等转矩的传统电动车辆。

示例性变动

本发明实施例提供了一种独立驱动车轮单元的车辆驱动力控制设备，其还可以应以到图8中所示的独立驱动四个车轮单元的系统的车轮100A以及如图1所示的独立驱动两个车轮单元的车辆100。

更具体而言，参考图8所示，车辆100A采用通过电动发电机MGFL、MGFR来独立驱动左右前车轮单元FL、FR和通过电动发电机MGRL、MGRR来独立驱动左右车轮单元RL、RR的独立驱动四个车轮单元的系统。

为四个电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR共用地设置单个动力控制单元1A。动力控制单元1A一起控制驱动四个电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR。动力控制单元1A的构造与图1的动力控制单元1基本相同。

此外，车辆100包括四个切换电路SWFL、SWFR、SWRL、SWRR，用于分别电连接或断开动力控制单元1A以及电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR。同图1一样，切换电路SWL、SWR、四个切换电路SWFL、SWFR、SWRL、SWRR响应于从ECU3A发出的信号SEFL、SEFR、SERL、SERR而通电/断电。

与图1的驱动力控制设备相比较，图8的驱动力控制设备特征在于，切换使得四个切换电路SWFL、SWFR、SWRL、SWRR导电/断电，以使得四个电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR被有选择地驱动。基于车辆100A当前如何行驶(即，要求驱动力以及车辆行驶的方向)，使用与图1的驱动力控制设备的类似的方向，适当地切换四个切换电路SWFL、SWFR、SWRL、SWRR。更具体而言，基于车辆100A要求输出的驱动力以及电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR的转速，确定车轮单元FL、FR、RL、RR之间的驱动转矩分配，以最大化电动发电机MGFL、MGFR、MGRL、MGRR的总驱动效率。

此外，当车辆100A转向时，确定车轮单元FL、FR、RL、RR之间的驱动转矩的分配，以使得位于车辆转向方向最内侧的车轮单元是空转轮。

根据确定的分配，计算车轮单元各个单独要求驱动转矩，根据这个，切换电路SWFL、SWFR、SWRL、SWRR有选择地进行导电。因此，车辆100A从单个车轮单元用作驱动车轮单元的行驶到最多四个车轮单元用作驱动车轮单元的行驶作出选择。

因此，本发明的实施例采用这样个构造，其通过单个驱动电路允许驱动多个电动发电机。这可以提供大小、重量字案和成本降低的驱动力控制设备。

此外，在本构造中，根据车辆当前如何行驶，适当地选择电动发电机中的一个或至少两个作为用作驱动力源的电动机发动机。选择的电动发电机可以因此高效率地被驱动，无论要求多少驱动力。因此，车辆总体可以获得增大的总效率。

此外，在多个电动发电机中，根据车辆行驶的方向可以适当地旋转不被驱动的电动发电机。车辆由此可以平稳转向，并且整个可以确保车辆稳定行驶。

应当注意，这里公开的实施例从任何方面来讲都是示意性而非限制性的。本发明的范围由权利要求限定，而非上面的说明书，并且其意欲包括权利要求的范围和其等同范围中的任何修改。

工业应用性

本发明可以应用到独立驱动车轮单元的车辆中的驱动力控制设备。

Claims

1.一种驱动力控制设备，用于对车轮单元进行独立驱动的车辆，所述驱动力控制设备包括：

n个电动发电机(MGL、MGR)，每个电动发电机(MGL、MGR)均与驱动轮单元连接并且能够彼此独立地驱动，其中n是至少为2的自然数；

驱动电路(1)，所述驱动电路包括单一逆变器，为所述n个电动发电机(MGL、MGR)共同设置所述单一逆变器，且所述单一逆变器被构造成接收来自电源(B)的电力，以驱动所述n个电动发电机(MGL、MGR)；以及

切换机构(SWL、SWR)，其用于选择性地切换所述n个电动发电机(MGL、MGR)其中一个电动发电机与所述驱动电路(1)连接在一起的状态和所述n个电动发电机(MGL、MGR)其中m个电动发电机与所述驱动电路(1)连接在一起的状态，m是至少为2且至多为n的自然数。

2.一种驱动力控制设备，用于对车轮单元进行独立驱动的车辆，所述驱动力控制设备包括：

驱动电路(1)，所述驱动电路包括单一逆变器，为所述n个电动发电机(MGL、MGR)共同设置所述单一逆变器，且所述单一逆变器被构造成接收来自电源(B)的电力，以驱动所述n个电动发电机(MGL、MGR)以及

控制装置(3)，其根据车辆(100)的当前行驶状态来控制所述驱动电路(1)，所述控制装置(3)包括：

第一驱动装置，其用于通过所述驱动电路(1)来驱动所述n个电动发电机(MGL、MGR)其中m个电动发电机，其中m是至少为2且至多为n的自然数；以及

第二驱动装置，其用于通过所述驱动电路(1)驱动所述n个电动发电机(MGL、MGR)其中一个电动发电机。

3.一种驱动力控制设备，用于对车轮单元进行独立驱动的车辆，所述驱动力控制设备包括：

驱动电路(1)，所述驱动电路包括单一逆变器，为所述n个电动发电机(MGL、MGR)共同设置所述单一逆变器，且所述单一逆变器被构造成接收来自电源(B)的电力，以驱动所述n个电动发电机(MGL、MGR)；

n个切换电路(SWL、SWR)，其能够分别电连接/断开所述驱动电路(1)和所述n个电动发电机(MGL、MGR)；以及

控制装置(3)，其根据车辆(100)的当前行驶状态来控制所述驱动电路(1)，以选择性地使所述n个切换电路(SWL、SWR)其中一个或m个切换电路进行连接，并且使与所述n个切换电路(SWL、SWR)其中一个或m个切换电路相关的任何所述电动发电机共同产生满足要求所述车辆(100)输出的驱动力的驱动力，其中m是至少为2且至多为n的自然数。

4.根据权利要求3所述的用于对车轮单元进行独立驱动的车辆的驱动力控制设备，其中，所述控制装置(3)包括：

旋转速度检测单元，其检测所述n个电动发电机(MGL、MGR)的转速；

要求驱动力检测单元(301)，其检测所述车辆(100)要求的要求驱动力；

驱动力分配确定单元(302)，其基于检测得到的所述转速和所述要求驱动力，选择性地确定要分配所述要求驱动力的任何所述n个电动发电机(MGL、MGR)，以最大化所述n个电动发电机(MGL、MGR)的总驱动效率；以及

连接切换单元(303)，其选择性地使与所选择的所述任何所述电动发电机相关的任何所述n个切换电路(SWL、SWR)进行连接。

5.根据权利要求4所述的用于对车轮单元进行独立驱动的车辆的驱动力控制设备，其中：

所述控制装置(3)还包括检测所述车辆(100)的转向角的转向角检测单元；以及

如果根据检测得到的所述转向角做出所述车辆(100)正在向前直线行驶的判定，则所述驱动力分配确定单元(302)基于所述转速和所述要求驱动力来选择性地确定将分配所述要求驱动力的所述任何所述电动发电机。

6.根据权利要求5所述的用于对车轮单元进行独立驱动的车辆的驱动力控制设备，其中，如果根据检测得到的所述转向角做出所述车辆(100)正在转向的判定，则所述驱动力分配确定单元(302)基于所述车辆(100)正在转向的方向来选择性地确定分配所述要求驱动力的所述任何所述电动发电机。