JP5699952B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、複数の車輪に対してそれぞれ独立した駆動用のモータを配置する技術が公知である。例えば、特許文献１には、右前車輪に連結されたモータジェネレータと左前車輪に連結されたモータジェネレータとが互いに独立駆動可能であり、モータジェネレータの各々とパワー制御ユニットとは、スイッチ回路によって選択的に接続され、左右前車輪の両方を駆動輪とした走行と、左右前車輪のいずれか一方のみを駆動輪とした走行とを選択的に実行可能な車輪独立駆動式車両の駆動力制御装置の技術が開示されている。

国際公開第２００７／０６４０２５号

一対の車輪に対してそれぞれ独立したモータを備える車両において、各モータをそれぞれ制御できることが望ましい。例えば、各モータの駆動力をそれぞれに制御できることが望まれている。各モータにそれぞれインバータを設けることが考えられるが、部品増やコスト増等を招く。

本発明の目的は、一対の車輪の各々に独立して設けられたモータをそれぞれ制御することができ、かつ構成が簡素な車両制御装置を提供することである。

本発明の車両制御装置は、１つのインバータと、前記インバータと接続され、かつ第一車輪と接続された第一モータと、前記インバータと接続され、かつ第二車輪と接続された第二モータと、前記第一モータと前記インバータとの間に設けられた昇降圧コンバータとを備え、前記第一車輪の回転変動の度合いが前記第二車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記インバータから前記第一モータに供給する電圧を前記昇降圧コンバータによって降圧させ、前記第二車輪の回転変動の度合いが前記第一車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記インバータから前記第一モータおよび前記第二モータに供給する電流を低減すると共に、前記インバータから前記第一モータに供給する電圧を前記昇降圧コンバータによって昇圧させることを特徴とする。

上記車両制御装置において、前記第二車輪の回転変動の度合いが前記第一車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記第一モータの駆動力の変動が生じないように、前記電流の低減および前記第一モータに供給する電圧の昇圧を行うことが好ましい。

本発明に係る車両制御装置は、１つのインバータと、インバータと接続され、かつ第一車輪と接続された第一モータと、インバータと接続され、かつ第二車輪と接続された第二モータと、第一モータとインバータとの間に設けられた昇降圧コンバータとを備え、第一車輪の回転変動の度合いが第二車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、インバータから第一モータに供給する電圧を昇降圧コンバータによって降圧させ、第二車輪の回転変動の度合いが第一車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、インバータから第一モータおよび第二モータに供給する電流を低減すると共に、インバータから第一モータに供給する電圧を昇降圧コンバータによって昇圧させる。本発明に係る車両制御装置によれば、１つの昇降圧コンバータによって第一モータおよび第二モータをそれぞれ制御することができ、かつ構成を簡素化できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。 図３は、第一車輪の回転数変化が大きい場合の降圧制御の説明図である。 図４は、第二車輪の回転数変化が大きい場合の電流低減制御および昇圧制御の説明図である。

以下に、本発明の実施形態に係る車両制御装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１から図４を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、車両制御装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作を示すフローチャート、図２は、実施形態に係る車両の概略構成図である。

図２に示すように、本実施形態に係る車両１００は、エンジン１、トランスアクスル２、フロントインバータ３、バッテリ４、一つのリアインバータ６、第一モータＭＲ、第二モータＭＬ、昇降圧コンバータ８およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。また、本実施形態に係る車両制御装置１−１は、リアインバータ６、第一モータＭＲ、第二モータＭＬ、昇降圧コンバータ８およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。

車両１００は、左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後輪ＲＬ、右後輪ＲＲの四輪にそれぞれ駆動力を発生可能なハイブリッド四輪駆動車である。車両１００は、前輪ＦＬ，ＦＲを駆動することが可能な駆動装置として、エンジン１およびトランスアクスル２を有する。エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを図示しないクランクシャフトの回転運動に変換して出力する。エンジン１のクランクシャフトは、トランスアクスル２の入力軸と接続されている。

トランスアクスル２は、ギアトレーンおよびモータジェネレータを有する。トランスアクスル２は、例えば、２つのモータジェネレータと、動力分割機構として動作可能な差動機構と、減速機構とを有するものとすることができる。トランスアクスル２は、例えば、ＴＨＳ（Toyota Hybrid System）のトランスアクスルもしくはこれと同様のものであってもよい。トランスアクスル２の出力側は、左右の駆動軸５を介して左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲとそれぞれ接続されている。以下の説明では、トランスアクスル２のモータジェネレータを単に「フロントモータ」と記載する。トランスアクスル２は、エンジン１あるいはフロントモータの少なくともいずれか一方を動力源として前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力を発生させることができる。

フロントインバータ３は、フロントモータと接続されている。バッテリ４は、ハイブリッドシステム用の高圧の蓄電装置である。バッテリ４は、フロントインバータ３およびリアインバータ６とそれぞれ接続されている。バッテリ４は、フロントインバータ３およびリアインバータ６に対して電力を供給すること、およびフロントインバータ３およびリアインバータ６を介して供給される電力を蓄電することが可能である。

右後輪ＲＲには、第一モータＭＲが配置されている。左後輪ＲＬには、第二モータＭＬが配置されている。本実施形態では、右後輪ＲＲが第一車輪に対応し、左後輪ＲＬが第二車輪に対応している。本実施形態に係る第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、それぞれ右後輪ＲＲ，左後輪ＲＬのホイールの内側に組み込まれたインホイールモータである。モータＭＲ，ＭＬは、それぞれ減速機構を介して後輪ＲＲ，ＲＬに連結されていてもよい。なお、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、インホイールモータには限定されない。すなわち、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、互いに異なる車輪を回転駆動するものであればその配置は任意である。

第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、それぞれパワーケーブル７を介してリアインバータ６と電気的に接続されている。つまり、第一モータＭＲは、リアインバータ６と接続され、かつ右後輪ＲＲと接続されたモータであり、第二モータＭＬは、リアインバータ６と接続され、かつ左後輪ＲＬと接続されたモータである。より具体的には、リアインバータ６に接続されたパワーケーブル７は、分岐部７ａから第一パワーケーブル７１と第二パワーケーブル７２とに分岐している。第一パワーケーブル７１は、第一モータＭＲに接続されている。第二パワーケーブル７２は、第二モータＭＬに接続されている。リアインバータ６から第一パワーケーブル７１および第二パワーケーブル７２には、共通の電圧が出力される。

第一パワーケーブル７１には、昇降圧コンバータ８が設けられている。昇降圧コンバータ８は、第一モータＭＲとリアインバータ６との間に設けられた変圧器である。言い換えると、第一モータＭＲは、昇降圧コンバータ８を介してリアインバータ６と接続されている。昇降圧コンバータ８は、リアインバータ６から出力される電圧を昇圧して第一モータＭＲに対して出力すること、およびリアインバータ６から出力される電圧を降圧して第一モータＭＲに対して出力することがそれぞれ可能である。また、昇降圧コンバータ８は、第一モータＭＲの発電時に出力される電圧を昇圧してリアインバータ６に出力すること、および第一モータＭＲの発電時に出力される電圧を降圧してリアインバータ６に出力することがそれぞれ可能である。第二モータＭＬとリアインバータ６との間には、コンバータは設けられていない。

第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、リアインバータ６を介してバッテリ４から供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。第一モータＭＲは、電力を消費して発生させるトルクによって右後輪ＲＲを回転駆動すること、および右後輪ＲＲから伝達される機械的な動力を電力に変換して回生発電することがそれぞれ可能である。同様に、第二モータＭＬは、電力を消費して発生させるトルクによって左後輪ＲＬを回転駆動すること、および左後輪ＲＬから伝達される機械的な動力を電力に変換して回生発電することがそれぞれ可能である。第一モータＭＲおよび第二モータＭＬによって発電された電力は、バッテリ４に蓄電可能である。第一モータＭＲおよび第二モータＭＬとしては、例えば、３相の交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

フロントインバータ３およびリアインバータ６は、バッテリ４からの直流電圧を交流電圧に変換して出力することができる。フロントインバータ３は、変換した交流電圧によってフロントモータを駆動することができる。リアインバータ６は、変換した交流電圧によって第一モータＭＲおよび第二モータＭＬをそれぞれ駆動することができる。各インバータ３，６は、出力電流を制御することができる。各インバータ３，６は、例えば、スイッチング素子のＯＮ／ＯＦＦを切り替えることにより、制御対象のモータに所望のトルクを出力させることができる。

また、リアインバータ６は、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬが発電するときに、発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４に出力することができる。同様に、フロントインバータ３は、フロントモータが発電するときに、発電された交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ４に出力することができる。

車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有する。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１、トランスアクスル２、フロントインバータ３、リアインバータ６および昇降圧コンバータ８と接続されており、エンジン１、トランスアクスル２、フロントインバータ３、リアインバータ６および昇降圧コンバータ８をそれぞれ制御することができる。

車両１００は、ＥＶ走行あるいはＨＶ走行を選択的に実行することができる。ＥＶ走行モードは、エンジン１の動力によらずに、フロントモータ、第一モータＭＲ、第二モータＭＬの少なくともいずれか一つを動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードでは、例えば、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬを動力源として後輪駆動によって車両１００を走行させることが可能である。

ＨＶ走行モードは、エンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。ＨＶ走行モードでは、例えば、エンジン１の動力によって前輪を駆動し、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬによって後輪を駆動する四輪駆動によって車両１００を走行させることが可能である。ＨＶ走行モードでは、フロントモータは動力源としてアシストトルクを出力することも可能である。また、ＨＶ走行モードでは、第一モータＭＲ、第二モータＭＬ、フロントモータは適宜発電を行うこともできる。例えば、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬは、回生制動を行って、車両１００の走行エネルギーを電力として回収することが可能である。

ＥＣＵ５０は、要求駆動力や車両１００の走行状況、バッテリ４の充電状態ＳＯＣ等に基づいて、ＨＶ走行モードあるいはＥＶ走行モードを選択する。また、ＥＣＵ５０は、要求駆動力や車両１００の走行状況、バッテリ４の充電状態ＳＯＣ等に基づいて、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬのそれぞれの目標出力トルクを決定し、決定した目標出力トルクを実現するようにリアインバータ６を制御する。

ここで、本実施形態の車両１００のように左右の車輪にそれぞれ駆動用の独立したモータ（例えば、インホイールモータ）を設ける場合、左右輪をそれぞれ制御できるように、各モータに対して別々のインバータを設けることが考えられる。しかしながら、インバータの数が増加すると、コストの増加を招く。これに対して、パワーケーブル７を分岐させて、左右のモータＭＲ，ＭＬを共通の１つのリアインバータ６に接続する構成が考えられる。このようにすれば、１つのリアインバータ６で２つのモータＭＲ，ＭＬを駆動することが可能となる。しかしながら、またぎ路進入等で左右の車輪に出力差が生じると、車両１００の制御性が低下してしまう虞がある。

本発明の車両制御装置１−１では、パワーケーブル７を分岐させた分岐点７ａといずれか一方のモータとの間に、昇降圧コンバータ８を備える。車両制御装置１−１は、車両１００がまたぎ路に進入した時などにおいて、第一モータＭＲに対する供給電圧を昇降圧コンバータ８によって昇圧あるいは降圧する。これにより、左右輪のトルクをそれぞれに制御することで、車両１００を安定して走行させることが可能となる。

また、本実施形態の車両制御装置１−１は、またぎ路走行時等において、左右のモータＭＲ，ＭＬのトルクを独立して制御することが可能であるため、左右輪に対するトルク配分制御も実施可能である。つまり、またぎ路等に限らず、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬから互いに異なるトルクを出力させることができる。一つの昇降圧コンバータ８によって二つのモータＭＲ，ＭＬのトルクをそれぞれ異なるトルクに制御することができるため、車両制御装置１−１の構成を簡素化することができ、コスト低減等を実現可能である。

図１に示す制御フローを参照して、本実施形態に係る車両制御装置１−１の制御について説明する。図１に示す制御フローは、例えば、第一モータＭＲおよび第二モータＭＬを駆動源として走行しているときに実行されるが、これに限らず、第一モータＭＲあるいは第二モータＭＬのいずれか一方を駆動源として走行するときや、第一モータＭＲあるいは第二モータＭＬの少なくともいずれか一方が発電を行っているときに実行されてもよい。

まず、ステップＳ１では、ＥＣＵ５０により、またぎ路に進入したか否かが判定される。ここで、またぎ路とは、一部の車輪が接地している路面部分の摩擦係数と、他の車輪が接地している路面部分の摩擦係数とが異なる路面を示す。またぎ路には、例えば、進行方向に対して左側の路面摩擦係数と、右側の路面摩擦係数とが異なる路面が含まれる。ＥＣＵ５０は、公知の方法により、車両１００がまたぎ路に進入したか否かを判定することができる。ＥＣＵ５０は、例えば、各車輪のスリップ率に基づいてステップＳ１の判定を行うことができる。ステップＳ１の判定の結果、またぎ路に進入したと判定された場合（ステップＳ１−Ｙ）にはステップＳ２に進み、そうでない場合（ステップＳ１−Ｎ）にはステップＳ１に移行する。

ステップＳ２では、ＥＣＵ５０により左右輪の回転数差が第一閾値ｘ以上であるか否かが判定される。ＥＣＵ５０は、右後輪ＲＲ（第一車輪）の回転数と、左後輪ＲＬ（第二車輪）の回転数との回転数差の大きさを算出する。ＥＣＵ５０は、例えば、第一モータＭＲの回転数に基づいて右後輪ＲＲの回転数を取得し、第二モータＭＬの回転数に基づいて左後輪ＲＬの回転数を取得することができる。ＥＣＵ５０は、右後輪ＲＲの回転数と左後輪ＲＬの回転数との回転数差の大きさが、予め定められた第一閾値ｘ以上である場合、ステップＳ２で肯定判定を行う。ステップＳ２の判定の結果、左右輪の回転数差が第一閾値ｘ以上であると判定された場合（ステップＳ２−Ｙ）にはステップＳ３に進み、そうでない場合（ステップＳ２−Ｎ）にはステップＳ１に移行する。

ステップＳ３では、ＥＣＵ５０により、回転数変化が大きい輪が判定される。ＥＣＵ５０は、右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬのうち、回転数変化が大きい車輪を判定する。ＥＣＵ５０は、例えば、過去の同じ期間における右後輪ＲＲの回転数変化と左後輪ＲＬの回転数変化をそれぞれ算出する。またぎ路において、車両１００の右側の路面の摩擦係数が左側の路面の摩擦係数よりも小さい場合、右後輪ＲＲがスリップしやすく、右後輪ＲＲの回転数変化が左後輪ＲＬの回転数変化よりも大きなものとなりやすい。

ＥＣＵ５０は、第一車輪である右後輪ＲＲの回転数変化が左後輪ＲＬの回転数変化よりも大きいと判定した場合、ステップＳ４に進み、第二車輪である左後輪ＲＬの回転数変化が右後輪ＲＲの回転数変化よりも大きいと判定した場合、ステップＳ５に進む。右後輪ＲＲの回転数変化が左後輪ＲＬの回転数変化よりも大きいことは、右後輪ＲＲの回転変動の度合いが左後輪ＲＬの回転変動の度合いよりも大きいことに含まれる。また、左後輪ＲＬの回転数変化が右後輪ＲＲの回転数変化よりも大きいことは、左後輪ＲＬの回転変動の度合いが右後輪ＲＲの回転変動の度合いよりも大きいことに含まれる。

ステップＳ４では、ＥＣＵ５０により、昇降圧コンバータ８で降圧がなされる。図３は、右後輪ＲＲ（第一車輪）の回転数変化が大きい場合の降圧制御の説明図である。図３において、破線２１は、右後輪ＲＲの回転数と左後輪ＲＬの回転数との回転数差の大きさ（以下、単に「回転数差２１」と記載する。）を示す。実線２２は、昇降圧コンバータ８から第一モータＭＲに対する出力電圧を示す。

例えば、右後輪ＲＲがスリップし、左後輪ＲＬはスリップしていない場合、右後輪ＲＲの回転数が上昇し、回転数差２１が増加する。図３では、時刻ｔ１に右後輪ＲＲのスリップが発生し、回転数差２１が増加し始めている。時刻ｔ２に回転数差２１が第一閾値ｘ以上となり、昇降圧コンバータ８による降圧制御が開始される。ＥＣＵ５０は、リアインバータ６の出力電圧を昇降圧コンバータ８によって降圧させて、第一モータＭＲに対する供給電圧を低下させる。つまり、ＥＣＵ５０は、リアインバータ６から第一モータＭＲに供給する電圧を昇降圧コンバータ８によって降圧させる。

ここで、昇降圧コンバータ８によって降圧させることには、第二モータＭＬに対する供給電圧よりも第一モータＭＲに対する供給電圧を低くすること、降圧制御中の第一モータＭＲに対する供給電圧を降圧制御の開始前の第一モータＭＲに対する供給電圧よりも低くすること、第一モータＭＲに対する供給電圧を予め定められた電圧まで降圧させること、第一モータＭＲに対する供給電圧を予め定められた電圧だけ降圧させることなどが含まれる。降圧制御における第一モータＭＲに対する供給電圧は、回転数差２１や回転数差２１の変化量、第一モータＭＲの回転数や第一モータＭＲの回転数の変化量、第一モータＭＲのスリップ率、車両１００に対する要求駆動力等に基づいて決定するようにしてもよい。

第一モータＭＲに対する供給電圧は、降圧制御開始前の電圧ｖ_０から降圧制御開始後は電圧ｖ_１に低下する。供給電圧の低下により、第一モータＭＲの回転数およびトルクが低下する。よって、図３に示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、回転数差２１が減少する。ステップＳ４が実行されると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ５では、ＥＣＵ５０は、リアインバータ６の出力電流を低下させ、かつ昇降圧コンバータ８に電圧を昇圧させる。図４は、左後輪ＲＬ（第二車輪）の回転数変化が大きい場合の電流低減制御および昇圧制御の説明図である。図４において、破線３１は、左後輪ＲＬの回転数と右後輪ＲＲの回転数との回転数差の大きさ（以下、単に「回転数差３１」と記載する。）を示す。実線３２は、昇降圧コンバータ８から第一モータＭＲに対する出力電圧を示す。実線３３は、リアインバータ６の出力電流を示す。

例えば、左後輪ＲＬがスリップし、右後輪ＲＲはスリップしていない場合、左後輪ＲＬの回転数が上昇し、回転数差３１が増加する。図４では、時刻ｔ４に左後輪ＲＬのスリップが発生し、回転数差３１が増加し始めている。時刻ｔ５に回転数差３１が第一閾値ｘ以上となると、ＥＣＵ５０は、昇降圧コンバータ８に対して昇圧制御を指令する。ＥＣＵ５０は、リアインバータ６の出力電圧を昇降圧コンバータ８によって昇圧させて、第一モータＭＲに対する供給電圧を増加させる。つまり、ＥＣＵ５０は、リアインバータ６から第一モータＭＲに供給する電圧を昇降圧コンバータ８によって昇圧させる。第一モータＭＲに対する供給電圧は、昇圧制御開始前の電圧ｖ_２から昇圧制御開始後は電圧ｖ_３に増加する。

ここで、昇降圧コンバータ８によって昇圧させることには、第二モータＭＬに対する供給電圧よりも第一モータＭＲに対する供給電圧を高くすること、昇圧制御中の第一モータＭＲに対する供給電圧を昇圧制御の開始前の第一モータＭＲに対する供給電圧よりも高くすること、第一モータＭＲに対する供給電圧を予め定められた電圧まで昇圧させること、第一モータＭＲに対する供給電圧を予め定められた電圧だけ昇圧させることなどが含まれる。

一方、ＥＣＵ５０は、昇降圧コンバータ８による昇圧制御と同時に、リアインバータ６の出力電流を低下させる電流低減制御を行う。電流低減制御により、リアインバータ６の出力電流３３は、電流値ｉ_０から電流値ｉ_１に低下する。つまり、ＥＣＵ５０は、リアインバータ６から第一モータＭＲおよび第二モータＭＬに供給する電流を低減する。リアインバータ６から供給する電流を低減することには、電流低減制御中の電流値を電流低減制御の開始前の電流値よりも小さくすること、電流低減制御中の電流値を予め定められた電流値まで低下させること、リアインバータ６から供給する電流値を予め定められた電流値だけ低下させることなどが含まれる。

リアインバータ６の出力電流が低下することにより、第一モータＭＲに対する供給電流および第二モータＭＬに対する供給電流はそれぞれ低下する。これにより、第二モータＭＬの出力トルクが低下する。これに対して、第一モータＭＲでは、昇降圧コンバータ８による昇圧制御がなされている。昇圧制御は、第一モータＭＲの出力トルクを増加させる。つまり、第一モータＭＲでは、供給電流の低下による出力トルクの低下と、昇圧制御による出力トルクの増加が互いに打ち消し合う。

ＥＣＵ５０は、例えば、供給電流の低下による出力トルクの低下分と、昇圧制御による出力トルクの増加分とが打ち消し合い、第一モータＭＲの出力トルクの変動が生じないようにする。つまり、ＥＣＵ５０は、第一モータＭＲの駆動力の変動が生じないように、リアインバータ６から第一モータＭＲおよび第二モータＭＬに供給する電流の低減およびリアインバータ６から第一モータＭＲに供給する電圧の昇圧を行う。これにより、第一モータＭＲの出力トルクを変化させず、第二モータＭＬの出力トルクを低下させることが可能となる。ステップＳ５が実行されると、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、ＥＣＵ５０により、左右輪の回転数差が第二閾値ｙ以下であるか否かが判定される。第二閾値ｙは、第一閾値ｘよりも小さな値である。第二閾値ｙは、例えば、左右輪の回転数差における許容範囲の最大値とされる。例えば、回転数差２１が第二閾値ｙ以下である場合、右後輪ＲＲのスリップは適切に抑制され、車両１００の安定性を十分に確保することができる。回転数差３１が第二閾値ｙ以下であれば、左後輪ＲＬのスリップは適切に抑制され、車両１００の安定性を十分に確保することができる。ステップＳ６の判定の結果、左右輪の回転数差が第二閾値ｙ以下であると判定された場合（ステップＳ６−Ｙ）には本制御フローは終了し、そうでない場合（ステップＳ６−Ｎ）にはステップＳ３に移行する。図４では、時刻ｔ６に回転数差３１が第二閾値ｙ以下となり、昇圧制御および電流低減制御が終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両制御装置１−１によれば、一つの昇降圧コンバータ８によって、第一モータＭＲの駆動力および第二モータＭＬの駆動力をそれぞれ制御することができる。よって、車両制御装置１−１は、一対の車輪ＲＲ，ＲＬの各々に独立して設けられたモータＭＲ，ＭＬをそれぞれ制御することができ、かつ簡素な構成のものとなる。第一モータＭＲの駆動力と第二モータＭＬの駆動力とを異なる値に制御することで、片輪でスリップ等が発生したときに、適切にその車輪の駆動力を調節することができ、車両１００の走行安定性を向上させることができる。

なお、本実施形態では、右後輪ＲＲが第一車輪、左後輪ＲＬが第二車輪であったが、これには限定されない。昇降圧コンバータ８は、一対の車輪ＲＲ，ＲＬのいずれとリアインバータ６との間に配置されてもよい。

また、本実施形態では一つのインバータ（リアインバータ６）に接続された一対の車輪が右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬであったが、これには限定されない。例えば、上記一対の車輪は、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬであってもよい。また、上記一対の車輪は、左右輪でなくてもよく、車両１００が有する複数の車輪のうち任意の二つの車輪とすることができる。従って、上記一対の車輪は、例えば、前輪と後輪の組合せであってもよい。

本実施形態に係る車両１００は、ハイブリッド車両であったが、これに限らず、車両１００は、モータを動力源とする電気自動車であってもよい。この場合、四輪駆動車であれば、左右の前輪を一対の車輪として一つのインバータおよび昇降圧コンバータ８によって左右前輪の駆動力を制御し、左右の後輪を一対の車輪として一つのインバータおよび昇降圧コンバータ８によって左右後輪の駆動力を制御するようにしてもよい。前輪のインバータと後輪のインバータとは独立していても共通であってもよい。

（実施形態の変形例）
実施形態の変形例について説明する。上記実施形態では、左右輪の回転数差が大きい場合に、降圧制御が実行され、あるいは昇圧制御および電流低減制御が実行されたが、これに代えて、右後輪ＲＲあるいは左後輪ＲＬのスリップが検知された場合に降圧制御等が実行されてもよい。また、右後輪ＲＲあるいは左後輪ＲＬの回転数の変化速度が大きい場合に降圧制御等がなされてもよい。

上記の実施形態および変形例に開示された内容は、適宜組み合わせて実行することができる。

１−１ 車両制御装置
６ リアインバータ（インバータ）
７ パワーケーブル
８ 昇降圧コンバータ
７１ 第一パワーケーブル
７２ 第二パワーケーブル
１００ 車両
ＭＲ 第一モータ
ＭＬ 第二モータ
ＲＬ 左後輪（第二車輪）
ＲＲ 右後輪（第一車輪）

Claims (2)

1. １つのインバータと、
   前記インバータと接続され、かつ第一車輪と接続された第一モータと、
   前記インバータと接続され、かつ第二車輪と接続された第二モータと、
   前記第一モータと前記インバータとの間に設けられた昇降圧コンバータとを備え、
   前記第一車輪の回転変動の度合いが前記第二車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記インバータから前記第一モータに供給する電圧を前記昇降圧コンバータによって降圧させ、
   前記第二車輪の回転変動の度合いが前記第一車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記インバータから前記第一モータおよび前記第二モータに供給する電流を低減すると共に、前記インバータから前記第一モータに供給する電圧を前記昇降圧コンバータによって昇圧させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記第二車輪の回転変動の度合いが前記第一車輪の回転変動の度合いよりも大きい場合、前記第一モータの駆動力の変動が生じないように、前記電流の低減および前記第一モータに供給する電圧の昇圧を行う
   請求項１に記載の車両制御装置。

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